JP2022133201A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】トラクション性能を向上できる、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面１に、２本以上の主溝３と、２本以上の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対のアウター主溝３１に対してタイヤ幅方向内側に隣接する一対のミドルブロック列２２と、を備えた、空気入りタイヤであって、各ミドルブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のミドルブロック２２０を有しており、複数のミドルブロックのうち１つ又は複数の第１ミドルブロックは、アウター主溝に面するとともに、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ミドルブロック傾斜側壁面２２３を有しており、ミドルブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面の法線に対する、ミドルブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度θ２２３は、３０°～５０°である。【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
従来より、トレッド踏面に、４本の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する主溝に対してタイヤ幅方向内側に隣接するブロック列を備えた、空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）。
特開2001-138713号公報
しかしながら、従来の技術では、トラクション性能に関し、向上の余地があった。
この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、トラクション性能を向上できる、空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
本発明の空気入りタイヤは、
トレッド踏面に、
２本以上の主溝と、
前記２本以上の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対のアウター主溝に対してタイヤ幅方向内側に隣接する一対のミドルブロック列と、
を備えた、空気入りタイヤであって、
各前記ミドルブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のミドルブロックを有しており、
前記複数のミドルブロックのうち１つ又は複数の第１ミドルブロックは、前記アウター主溝に面するとともに、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ミドルブロック傾斜側壁面を有しており、
前記ミドルブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、３０°～５０°である。
本発明の空気入りタイヤによれば、トラクション性能を向上することができる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記複数のミドルブロックのうち１つ又は複数の第２ミドルブロックは、前記アウター主溝に面する、ミドルブロック垂直側壁面を有しており、
前記ミドルブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、前記ミドルブロック垂直側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック垂直側壁面の鋭角側の角度よりも大きく、
前記ミドルブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向外側端は、前記ミドルブロック垂直側壁面のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向外側に位置していると、好適である。
これにより、トラクション性能をさらに向上することができる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記ミドルブロック垂直側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、５°～２５°であると、好適である。
これにより、第２ミドルブロック２２２の剛性を確保、しつつ、排水性を向上することができる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記ミドルブロック傾斜側壁面は、ミドルブロック凹部を有していると、好適である。
これにより、トラクション性能をさらに向上することができる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記ミドルブロック傾斜側壁面は、中折れサイプを有しており、
前記中折れサイプは、前記ミドルブロック傾斜側壁面上における前記中折れサイプの延在途中に、屈曲部を有していると、好適である。
これにより、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド踏面の展開視において、前記中折れサイプのうち、前記屈曲部から前記中折れサイプのタイヤ幅方向外側端までの部分は、前記中折れサイプに最も近接するラグ溝に対して略平行であると、好適である。
これにより、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記隣接ラグ溝は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の角度が、２０°～５０°であると、好適である。
これにより、耐石噛み性能や騒音低減性能を向上できる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド踏面において、各前記第１ミドルブロックと各前記第２ミドルブロックとは、互いに異なる形状をなしており、
前記トレッド踏面において、各前記第１ミドルブロックの面積Ｓ３と各前記第２ミドルブロックの面積Ｓ４とは、
０．９≦Ｓ４／Ｓ３≦１．１
を満たすと、好適である。
これにより、偏摩耗を抑制できる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド踏面に、前記一対のアウター主溝に対してタイヤ幅方向外側に隣接する一対のショルダーブロック列を、さらに備え、
各前記ショルダーブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックを有しており、
前記複数のショルダーブロックのうち１つ又は複数の第１ショルダーブロックは、前記アウター主溝に面するとともに、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ショルダーブロック傾斜側壁面を有しており、
前記ショルダーブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向外側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ショルダーブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、３０°～５０°であると、好適である。
これにより、トラクション性能をさらに向上することができる。
本発明の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダーブロック傾斜側壁面は、ショルダーブロック凹部を有していると、好適である。
これにより、トラクション性能をさらに向上することができる。
この発明によれば、トラクション性能を向上できる、空気入りタイヤを提供できる。
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を展開視した様子を概略的に示す、平面図である。 図１の空気入りタイヤのうち、トレッド踏面よりもタイヤ径方向内側に窪んだ部分をドットハッチにより示す、平面図である。 図１のトレッド踏面の一部を概略的に示す、平面図である。 図３のトレッド踏面の一部を拡大して示す、斜視図である。 図１のトレッド踏面の一部を概略的に示す、平面図である。 図５のトレッド踏面の一部を拡大して示す、斜視図である。
本発明に係る空気入りタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはオールシーズン用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係る空気入りタイヤの実施形態を例示説明する。
図１～図６は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面１を示している。図１、図３～図６は、トレッド踏面１に加えて、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側に窪んだ部分（溝壁面、溝底面等）をも示している。図２は、トレッド踏面１のみを示しており、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側に窪んだ部分（溝壁面、溝底面等）をドットハッチにより示している。
本明細書では、空気入りタイヤを、単に「タイヤ」ともいう。
本明細書において、「トレッド踏面（１）」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「接地端（ＴＥ）」とは、トレッド踏面（１）のタイヤ幅方向端を意味する。
本明細書において、「接地幅」とは、トレッド踏面（１）の一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向距離を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
本明細書では、特に断りのない限り、溝、サイプ、ブロック等の各要素の寸法は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝、サイプ、ブロック等の各要素の寸法については、トレッド踏面の展開視において測定されるものとする。ここで、本明細書において、「トレッド踏面の展開視」とは、トレッド踏面を平面上に展開した状態でトレッド表面を平面視することを指す。
本明細書において、「溝」は、上記基準状態において、トレッド踏面での溝幅が１．３ｍｍ以上となるものである。本実施形態では、溝として、主溝３、センター横溝４１、ラグ溝４２～４４がある。溝幅は、１．５ｍｍ以上であると好適である。「溝幅」は、溝の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「溝」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁面どうしが接触しないように構成されていると好適である。溝の溝深さは、３～２０ｍｍであると好適であり、３～１１ｍｍであるとより好適である。
本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、トレッド踏面でのサイプ幅が１．３ｍｍ未満となるものである。本実施形態では、サイプとして、センターブロックサイプ２１０Ｓ、ミドルブロックサイプ２２０Ｓ、ショルダーブロックサイプ２３０Ｓがある。サイプ幅は、１．０ｍｍ以下であると好適であり、０．８ｍｍ以下であるとより好適である。「サイプ幅」は、サイプの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしの間隔である。「サイプ」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されていると好適である。サイプのサイプ深さは、３～２０ｍｍであると好適であり、３～１１ｍｍであるとより好適である。
本明細書では、便宜のため、タイヤ周方向一方側（図１の上側）を「タイヤ周方向第１側ＣＤ１」と称し、タイヤ周方向他方側（図１の下側）を「タイヤ周方向第２側ＣＤ２」と称する。
また、本明細書では、便宜のため、タイヤ幅方向一方側（図１の右側）を「タイヤ幅方向第１側ＷＤ１」と称し、タイヤ幅方向他方側（図１の左側）を「タイヤ幅方向第２側ＷＤ２」と称する。
図１～図２に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、２本以上の主溝３を備えている。各主溝３は、タイヤ周方向に連続して延在している。これら２本以上の主溝３は、最もタイヤ幅方向外側に位置する一対のアウター主溝３１と、これら一対のアウター主溝３１よりもタイヤ幅方向内側に位置する一対のインナー主溝３２と、を含んでいる。これら一対のインナー主溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ上には無く、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側に位置している。ただし、いずれか一本のインナー主溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していてもよい。
なお、主溝３の本数は、本実施形態のように４本以上（本実施形態では４本）であると好適であるが、２本又は３本でもよい。
主溝３の溝深さは、６ｍｍ～２０ｍｍが好適であり、７～１１ｍｍがより好適である。
本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、センターブロック列２１と、一対のミドルブロック列２２と、一対のショルダーブロック列２３と、を備えている。以下、これらについて順番に説明する。
まず、図１～図４を参照しつつ、センターブロック列２１について説明する。図３～図４は、センターブロック列２１を拡大して示している。
センターブロック列２１は、トレッド踏面１のセンター領域に設けられている。
なお、「センター領域」とは、トレッド踏面１のうち、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするとともに、タイヤ幅方向の幅が接地幅の５０％であるような領域を指す。一方、「ショルダー領域」は、トレッド踏面１のうち、センター領域よりもタイヤ幅方向外側に位置する、一対の領域を指す。
センターブロック列２１は、その少なくとも一部がセンター領域内に位置していればよいが、図１～図２に示す本実施形態のように、その全部がセンター領域内に位置していると、好適である。また、センターブロック列２１は、本実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していると好適であるが、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。
センターブロック列２１は、一対のインナー主溝３２どうしの間に区画されている。
各インナー主溝３２は、ジグザグ状に延在している。これにより、トラクション性能及び排水性能を向上できる。
センターブロック列２１は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のセンターブロック２１０を有している。これら複数のセンターブロック２１０どうしは、センター横溝４１によって区分されている。複数のセンター横溝４１がタイヤ周方向に沿って配列されている。本実施形態において、センター横溝４１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しているが、センター横溝４１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。各センター横溝４１は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に対して延在しており、具体的には、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在している。
センターブロック列２１を構成する複数のセンターブロック２１０は、複数種類のセンターブロック２１０を含んでおり、具体的には、複数の第１センターブロック２１１及び複数の第２センターブロック２１２を含んでいる。より具体的に、本実施形態では、センターブロック列２１を構成する複数のセンターブロック２１０は、第１センターブロック２１１と第２センターブロック２１２との２種類のセンターブロック２１０のみを含んでいる。ただし、センターブロック列２１を構成する複数のセンターブロック２１０は、３種類以上のセンターブロック２１０を含んでもよい。
図２に示すように、トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２は、それぞれ多角形状をなしている。ここで、トレッド踏面１においてセンターブロック２１０（第１センターブロック２１１、第２センターブロック２１２等）がなす形状とは、トレッド踏面１を展開視したときのセンターブロック２１０のタイヤ径方向最外面がなす形状を指す。
トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２がなす多角形状は、各第１センターブロック２１１がなす多角形状とは、辺の数が同じであるとともに、形状が異なる。より具体的に、どの第２センターブロック２１２がなす多角形状とどの第１センターブロック２１１がなす多角形状とを比べても、辺の数が同じであるとともに、形状が異なる。ここで、「形状が異なる」とは、非合同かつ非相似であることを指す。
なお、トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１がなす多角形状どうしは、合同であってもよいし、あるいは、実質合同であってもよい。同様に、トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２がなす多角形状は、合同であってもよいし、あるいは、実質合同であってもよい。
このように、本実施形態によれば、第１センターブロック２１１の形状と第２センターブロック２１２の形状とは、辺の数が同じであるので、仮に両者の辺の数が異なる場合に比べて、両者を似た形状とすることができる。これにより、タイヤの転動時において接地圧をタイヤ周方向に沿って均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
また、本実施形態によれば、第１センターブロック２１１の形状と第２センターブロック２１２の形状とは、形状が異なるので、仮に両者の形状が同一である場合に比べて、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
また、本実施形態によれば、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２は、それぞれ多角形状をなしているので、仮にこれらが円形状等の非多角形状をなしている場合に比べて、センターブロック列２１における各センターブロック２１０どうしの間隔が均等となるような配置がしやすくなる。これにより、タイヤの転動時において接地圧を均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
図３～図４に示すように、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ１本又は複数本のセンターブロックサイプ（サイプ）２１０Ｓを有している。本明細書では、第１センターブロック２１１が有するセンターブロックサイプ２１０Ｓを「第１センターブロックサイプ２１１Ｓ」といい、第２センターブロック２１２が有するセンターブロックサイプ２１０Ｓを「第２センターブロックサイプ２１２Ｓ」という。
各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎは、各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍよりも多い。なお、各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍどうしは、互いに同じである。また、各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎどうしは、互いに同じである。
本実施形態において、各第１センターブロック２１１には、それぞれ、複数本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍは、２本である。また、各第２センターブロック２１２には、それぞれ、複数の第２センターブロックサイプ２１２Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎは、３本である。
本実施形態によれば、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ１本又は複数本のセンターブロックサイプ（サイプ）２１０Ｓを有しているので、仮にこれらがサイプを有していない場合に比べて、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
また、本実施形態によれば、各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎが、各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍよりも多く、すなわち両者は異なるので、仮に両者が同じである場合に比べて、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、騒音低減性能と耐摩耗性能とを良好に両立することができる。
トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、本実施形態のように、それぞれ６角形をなしていると、好適である。
これにより、センターブロック２１０の耐久性を向上できる。
ただし、トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、３角形、４角形等、任意の多角形状をなしてよい。
トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、本実施形態のように、凹部を有しない多角形状（凸多角形状）をなしていると好適である。これにより、センターブロック２１０の耐久性を向上できる。
各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ（サイプ）２１０Ｓの本数は、１～５本であると、好適である。
これにより、仮に各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ２１０Ｓの本数が６本以上である場合に比べて、センターブロック２１０の剛性を確保でき、排水性を向上できる。
同様の観点から、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ２１０Ｓの本数は、１～４本であると、好適である。
また、排水性向上の観点から、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ２１０Ｓの本数は、２本以上であると、好適である。
各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍと各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎとは、
１．３≦ｎ／ｍ≦４．０
を満たすと、好適である。
これにより、騒音低減性能と耐摩耗性能とをさらに良好に両立することができる。
トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ、面積に対するセンターブロックサイプ２１０Ｓの合計長さが、０．０２～０．２０ｍｍ／ｍｍ２であると、好適である。
これにより、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
なお、トレッド踏面１におけるセンターブロック２１０の面積は、トレッド踏面１を展開視したときのセンターブロック２１０のタイヤ径方向最外面の面積を指す。また、センターブロックサイプ２１０Ｓの長さの合計とは、センターブロック２１０に設けられた全てのセンターブロックサイプ２１０Ｓの長さの合計を指す。
トレッド踏面１において、各センターブロック２１０の面積（ひいては、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１、各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２）は、それぞれ、３００～３０００ｍｍ２であると好適であり、４５０～２５００ｍｍ２であるとより好適である。
これにより、騒音低減性能と耐摩耗性能とをさらに良好に両立することができる。
トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１と各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２とは、
０．８０≦Ｓ２／Ｓ１≦１．２５
を満たすと、好適であり、
０．８３≦Ｓ２／Ｓ１≦１．２０
を満たすと、より好適であり、
０．９０≦Ｓ２／Ｓ１≦１．１０
を満たすと、さらに好適である。
このように、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１と各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２とを近い値にすることにより、タイヤの転動時において接地圧を均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能をさらに向上できる。
なお、トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１と各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２とは、互いに異なると、好適である。これにより、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能をさらに向上できる。なお、トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２は、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１よりも大きい（すなわち、１．０＜Ｓ２／Ｓ１を満たす）と、好適である。
トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ、アスペクト比が、２０～５０％であると、好適である。
これにより、騒音低減性能と耐摩耗性能とをさらに良好に両立することができる。
なお、本明細書において、ある形状の「アスペクト比」とは、当該形状における長手方向の長さＬＬに対する、当該長手方向に垂直な短手方向の長さＬＳの割合を指す。図３では、参考のため、センターブロック２１０のなす６角形における長手方向の長さＬＬ及び短手方向の長さＬＳを図示している。図３に示すように、センターブロック２１０のなす６角形における長手方向とは、当該６角形における最も長い対角線Ｄの延在方向である。
同様の観点から、トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ、タイヤ周方向長さ（センターブロック２１０の一対のタイヤ周方向の最外端どうしの間のタイヤ周方向距離）が、タイヤ幅方向長さ（センターブロック２１０の一対のタイヤ幅方向の最外端どうしの間のタイヤ幅方向距離）よりも長いと、好適である。
図３に示すように、トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれがなす多角形状における長手方向が、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜していると、好適であり、具体的には、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように傾斜していると、好適である。
トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２のタイヤ周方向長さは、各第１センターブロック２１１のタイヤ周方向長さよりも長いと、好適である。
これにより、騒音低減性能をさらに向上できる。
なお、トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２のタイヤ幅方向長さは、各第１センターブロック２１１のタイヤ幅方向長さと略同じであると、好適である。
第１センターブロック２１１の数Ａと第２センターブロック２１２の数Ｂとは、
０．８０≦Ｂ／Ａ≦１．２５
を満たすと、好適であり、
０．８３≦Ｂ／Ａ≦１．２０
を満たすと、より好適であり、
０．９０≦Ｂ／Ａ≦１．１０
を満たすと、さらに好適である。
これにより、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
なお、本実施形態のように、第１センターブロック２１１と第２センターブロック２１２とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されていると、好適である。この場合、第１センターブロック２１１の数Ａと第２センターブロック２１２の数Ｂとは、
Ｂ／Ａ＝１．００
を満たす。
これにより、騒音低減性能をさらに向上できる。
各センターブロック２１０（ひいては、第１センターブロック２１１、第２センターブロック２１２）において、センターブロックサイプ２１０Ｓは、センターブロック２１０のタイヤ幅方向の全幅にわたって形成されていると好適であり、言い換えれば、センターブロック２１０のタイヤ幅方向両側に隣接する一対のインナー主溝３２に開口していると、好適である。
これにより、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
図３に示すように、本実施形態において、各センターブロック２１０（ひいては、第１センターブロック２１１、第２センターブロック２１２）のセンターブロックサイプ２１０Ｓは、それぞれ、センターブロック２１０に対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２に隣接するインナー主溝３２に開口し、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在するセンターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐと、センターブロック２１０に対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１に隣接するインナー主溝３２に開口し、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在するセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑと、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑどうしを連結するセンターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒと、からなる。センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑどうしは、略平行である。センターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在しているとともに、タイヤ幅方向に対する鋭角側の角度が、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑよりも大きい。
このように、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑがタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に対して傾斜していることにより、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑが接地面の外縁に対して略平行になることを抑制でき、それにより、騒音低減性能を向上できる。
また、センターブロックサイプ２１０Ｓがセンターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒを有することによりギザギザした形状をなすので、センターブロック２１０においてセンターブロックサイプ２１０Ｓによって区分されたブロック部分の倒れ込みを効果的に抑制でき、ひいては、操縦安定性能を向上できる。
図３～図４に示すように、本実施形態において、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓどうしは、互いにタイヤ幅方向における逆側に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。より具体的には、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓａは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。また、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓｂは、タイヤ幅方向第２側ＷＤ２に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。これにより、第１センターブロック２１１において第１センターブロックサイプ２１１Ｓによって区分されたブロック部分が路面に連動しすぎるのを抑制でき、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
図３～図４に示すように、本実施形態において、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうち最もタイヤ周方向外側に位置する２本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓａ、２１２Ｓｃどうしは、互いにタイヤ幅方向における逆側に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。より具体的には、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうち、最もタイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置する第２センターブロックサイプ２１２Ｓａは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。また、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうち、最もタイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置する第２センターブロックサイプ２１２Ｓｃは、タイヤ幅方向第２側ＷＤ２に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。
また、本実施形態において、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうちタイヤ周方向の真ん中に位置する第２センターブロックサイプ２１２Ｓｂは、タイヤ幅方向両外側に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。
図３～図４に示すように、本実施形態において、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓａは、当該２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓｂに比べて、センターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒが、タイヤ幅方向第１側ＣＤ１に位置している。
図３～図４に示すように、本実施形態において、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓは、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置するものほど、センターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒが、タイヤ幅方向第１側ＣＤ１に位置している。
図４に示すように、本実施形態において、各第１センターブロック２１１は、それぞれインナー主溝３２に面しているとともに複数の段差が形成された、一対のセンターブロック段差側壁面２１３を有している。図３に示すように、トレッド踏面１において、各センターブロック段差側壁面２１３は、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在している。
センターブロック段差側壁面２１３により、耐石噛み性を向上できる。
なお、本実施形態において、各第１センターブロック２１１における一対のセンターブロック段差側壁面２１３以外の各側壁面は、段差が形成されておらず、平坦である。
また、本実施形態において、各第２センターブロック２１２における各側壁面は、段差が形成されておらず、平坦である。
つぎに、図１～図２、図５～図６を参照しつつ、ミドルブロック列２２について説明する。図５～図６は、ミドルブロック列２２を拡大して示している。
ミドルブロック列２２は、センターブロック列２１よりもタイヤ幅方向外側、かつ、ショルダーブロック列２３よりもタイヤ幅方向内側に、設けられている。各ミドルブロック列２２は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のミドルブロック２２０を有している。これら複数のミドルブロック２２０どうしは、ミドルラグ溝４２によって区分されている。
本実施形態において、ミドルブロック列２２は、インナー主溝３２とアウター主溝３１との間に区画されており、すなわち、アウター主溝３１に対してタイヤ幅方向内側に隣接している。
図５～図６に示すように、ミドルブロック列２２を構成する複数のミドルブロック２２０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第１ミドルブロック２２１は、アウター主溝３１に面するとともに、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ミドルブロック傾斜側壁面２２３を有している。ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック傾斜側壁面２２３の鋭角側の角度θ２２３（図６）は、３０°～５０°であると、好適である。図１及び図２を見比べてわかるように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側にある。ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、アウター主溝３１内に入り込んでいるといえる。
これにより、泥濘地等でのトラクション性能を向上することができる。
また、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜しているので、仮にトレッド踏面１に含まれるようにトレッド踏面１に平行である場合に比べて、アウター主溝３１をよりストレート形状に近づけることができ、それにより、排水性を向上することができる。
同様の観点から、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック傾斜側壁面２２３の鋭角側の角度θ２２３（図６）は、３３°～４７°であると、より好適である。
図２に示すように、各アウター主溝３１は、略ストレート状に延在している。
図５～図６に示すように、ミドルブロック列２２を構成する複数のミドルブロック２２０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第２ミドルブロック２２２は、アウター主溝３１に面する、ミドルブロック垂直側壁面２２４を有している。
ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック傾斜側壁面２２３の鋭角側の角度θ２２３（図６）は、ミドルブロック垂直側壁面２２４のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック垂直側壁面２２４の鋭角側の角度θ２２４（図６）よりも大きい。
このように、ミドルブロック列２２が、ミドルブロック傾斜側壁面２２３を有する第１ミドルブロック２２１とミドルブロック垂直側壁面２２４を有する第２ミドルブロック２２２とを有することにより、ミドルブロック列２２のうちアウター主溝３１に面する部分が凹凸を有することとなるので、トラクション性能を向上できるとともに、ミドルブロック列２２の耐久性も向上できる。
図５～図６に示すように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向外側端は、ミドルブロック垂直側壁面２２４のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向外側に位置していると、好適である。これにより、ミドルブロック傾斜側壁面２２３をアウター主溝３１内により入り込ませることができる。それにより、トラクション性能をさらに向上することができる。また、アウター主溝３１がミドルブロック傾斜側壁面２２３によって実質的に区切られるので、気柱管共鳴を抑えることができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
各ミドルブロック垂直側壁面２２４のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック垂直側壁面２２４の鋭角側の角度θ２２４（図６）は、５°～２５°であると好適であり、１０°～２０°であるとより好適である。
これにより、第２ミドルブロック２２２の剛性を確保しつつ、排水性を向上することができる。
図５～図６に示すように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、ミドルブロック凹部２２５を有していると、好適である。ミドルブロック凹部２２５は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３に開口しており、ひいては、アウター主溝３１に連通している。
ミドルブロック凹部２２５によって、雪や泥をつかみやすくなるので、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
トレッド踏面１の展開視（図５）において、ミドルブロック凹部２２５は、タイヤ周方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。これにより、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
同様の観点から、トレッド踏面１の展開視（図５）において、ミドルブロック凹部２２５は、タイヤ幅方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。
同様の観点から、ミドルブロック凹部２２５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが３．４ｍｍ以上であると好適である。
なお、ミドルブロック凹部２２５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが、アウター主溝３１の溝深さ以下であると好適である。
図５～図６に示すように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、中折れサイプ２２６を有していると、好適である。中折れサイプ２２６は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３上における中折れサイプ２２６の延在途中に、屈曲部２２６ａを有している。トレッド踏面１の展開視（図１、図５）において、中折れサイプ２２６は、タイヤ周方向のいずれか一方側に向かって凸に屈曲している。図１に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１にある中折れサイプ２２６が、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かって凸に屈曲しているのに対し、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２にある中折れサイプ２２６は、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かって凸に屈曲している。中折れサイプ２２６は、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側にあるミドルブロック傾斜側壁面２２３に形成されているので、タイヤの摩耗時にミドルブロック傾斜側壁面２２３とともに接地面に現れるように構成されている。
中折れサイプ２２６により、摩耗時において接地面に現れるサイプの量が増えるので、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
トレッド踏面１の展開視（図１、図５）において、中折れサイプ２２６のうち、屈曲部２２６ａから中折れサイプ２２６のタイヤ幅方向外側端までの部分２２６ｃは、中折れサイプ２２６に最も近接するラグ溝である近接ラグ溝４４に対して略平行であると、好適である。
これにより、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
近接ラグ溝４４は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３と後述のショルダーブロック傾斜側壁面２３３との間に区画されている。近接ラグ溝４４は、中折れサイプ２２６に対して、タイヤ周方向のいずれか一方側に近接している。より具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２において、近接ラグ溝４４は、中折れサイプ２２６に対して、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に近接している。また、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１において、近接ラグ溝４４は、中折れサイプ２２６に対して、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に近接している。
各近接ラグ溝４４は、いずれか１本のミドルラグ溝４２のタイヤ幅方向外側端から連続してタイヤ幅方向外側へ延在している。
トレッド踏面１の展開視（図５）において、中折れサイプ２２６の中心角度θ２２６は、１００°～１６０°が好適であり、１１４°～１４１°がより好適である。
これにより、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
トレッド踏面１の展開視（図５）において、近接ラグ溝４４の溝幅は、３．５ｍｍ以下であると好適である。
このように近接ラグ溝４４を狭くすることにより、騒音低減性能を向上でき、また、耐石噛み性能や排土性能を向上できる。
なお、トレッド踏面１の展開視（図５）において、近接ラグ溝４４の溝幅は、２．０ｍｍ以上であると好適である。
近接ラグ溝４４は、本実施形態のように、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在していると、好適である。
これにより、耐石噛み性能や騒音低減性能を向上できる。
近接ラグ溝４４は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の角度が、２０°～５０°であると好適であり、２４°～４６°であるとより好適である。
これにより、耐石噛み性能や騒音低減性能を向上できる。
本実施形態のように、トレッド踏面１において、各第１ミドルブロック２２１と各第２ミドルブロック２２２とは、互いに異なる形状をなしていると、好適である。ここで、トレッド踏面１においてミドルブロック２２０（第１ミドルブロック２２１、第２ミドルブロック２２２等）がなす形状とは、トレッド踏面１を展開視したときのミドルブロック２２０のタイヤ径方向最外面がなす形状を指す。また、「異なる形状をなしている」とは、非合同かつ非相似であることを指す。
なお、トレッド踏面１において、各第１ミドルブロック２２１がなす形状どうしは、合同であってもよいし、あるいは、互いにタイヤ周方向の寸法のみが異なっていてもよい。同様に、トレッド踏面１において、各第２ミドルブロック２２２がなす形状は、合同であってもよいし、あるいは、互いにタイヤ周方向の寸法のみが異なっていてもよい。
本実施形態によれば、第１ミドルブロック２２１と第２ミドルブロック２２２とは、互いに異なる形状をなしているので、仮に両者の形状が同一である場合に比べて、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
トレッド踏面１において、各第１ミドルブロックの面積Ｓ３と各第２ミドルブロックの面積Ｓ４とは、
０．９≦Ｓ４／Ｓ３≦１．１
を満たすと、好適である。
このように、各第１ミドルブロック２２１と各第２ミドルブロック２２２とを近い値にすることにより、タイヤの転動時において接地圧を均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能をさらに向上できる。
本実施形態のように、トレッド踏面１において、各第１ミドルブロック２２１と各第２ミドルブロック２２２とは、それぞれ、多角形状をなしていると、好適である。これにより、仮にこれらが円形状等の非多角形状をなしている場合に比べて、ミドルブロック列２２における各ミドルブロック２２０どうしの間隔が均等となるような配置がしやすくなる。これにより、タイヤの転動時において接地圧を均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
本実施形態において、第１ミドルブロック２２１と第２ミドルブロック２２２とは、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
図１に示すように、第１ミドルブロック２２１と第２センターブロック２１２とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。第２ミドルブロック２２２と第１センターブロック２１１とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。
図５～図６に示すように、本実施形態では、各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）は、それぞれ１本又は複数本のミドルブロックサイプ（サイプ）２２０Ｓを有している。
本実施形態によれば、各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）は、それぞれ１本又は複数本のミドルブロックサイプ（サイプ）２２０Ｓを有しているので、仮にこれらがサイプを有していない場合に比べて、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
本実施形態において、各第ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）には、それぞれ、複数本のミドルブロックサイプ２２０Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）が有するミドルブロックサイプ２２０Ｓの本数どうしは、互いに同じである。本実施形態では、各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）が有するミドルブロックサイプ２２０Ｓの本数は、３本である。
図５に示すように、本実施形態において、各ミドルブロック２２０（ひいては、第１ミドルブロック２２１、第２ミドルブロック２２２）のミドルブロックサイプ２２０Ｓは、それぞれ、ミドルブロック２２０に対してタイヤ幅方向外側に隣接するアウター主溝３１に開口し、タイヤ幅方向内側へ延在し、ミドルブロック２２０内で終端する、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐと、ミドルブロック２２０に対してタイヤ幅方向内側に隣接するインナー主溝３２に開口し、タイヤ幅方向外側へ延在し、ミドルブロック２２０内で終端する、ミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑと、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑどうしを連結するミドルブロック第３サイプ部分２２０Ｓｒと、からなる。ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑどうしは、略平行である。ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在している。ミドルブロック第３サイプ部分２２０Ｓｒは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在している。
このように、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑがタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に対して傾斜していることにより、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑが接地面の外縁に対して略平行になることを抑制でき、それにより、騒音低減性能を向上できる。
また、ミドルブロックサイプ２２０Ｓがミドルブロック第３サイプ部分２２０Ｓｒを有することによりギザギザした形状をなすので、ミドルブロック２２０においてミドルブロックサイプ２２０Ｓによって区分されたブロック部分の倒れ込みを効果的に抑制でき、ひいては、操縦安定性能を向上できる。
図１及び図５に示すように、本実施形態では、各第１ミドルブロック２２１において、ミドルブロック凹部２２５が、第１ミドルブロック２２１の１本又は複数本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうちのいずれか１本と連通している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２のミドルブロック列２２の各第１ミドルブロック２２１においては、ミドルブロック凹部２２５が、第１ミドルブロック２２１の３本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうち最もタイヤ周方向第２側ＣＤ２のミドルブロックサイプ２２０Ｓと連通している。また、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１のミドルブロック列２２の各第１ミドルブロック２２１においては、ミドルブロック凹部２２５が、第１ミドルブロック２２１の３本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうち最もタイヤ周方向第１側ＣＤ１のミドルブロックサイプ２２０Ｓと連通している。
本実施形態において、ミドルブロック凹部２２５のタイヤ幅方向外側端は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
図１及び図５に示すように、本実施形態では、各第１ミドルブロック２２１において、中折れサイプ２２６が、第１ミドルブロック２２１の１本又は複数本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうちのいずれか１本と連通している。具体的には、各第１ミドルブロック２２１において、中折れサイプ２２６は、第１ミドルブロック２２１の３本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうち、タイヤ周方向における真ん中のミドルブロックサイプ２２０Ｓと、連通している。
図５に示すように、トレッド踏面１の展開視において、中折れサイプ２２６のうち屈曲部２２６ａから中折れサイプ２２６のタイヤ幅方向内側端までの部分２２６ｂは、ミドルブロックサイプ２２０Ｓのミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐと略平行である。
本実施形態において、中折れサイプ２２６のタイヤ幅方向外側端は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
つぎに、図１～図２、図５～図６を参照しつつ、ショルダーブロック列２３について説明する。図５～図６は、ショルダーブロック列２３を拡大して示している。
ショルダーブロック列２３は、接地端ＴＥとアウター主溝３１との間に区画されている。すなわち、ショルダーブロック列２３は、一対のアウター主溝３１に対してタイヤ幅方向外側に隣接している。各ショルダーブロック列２３は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロック２３０を有している。これら複数のショルダーブロック２３０どうしは、ショルダーラグ溝４３によって区分されている。
図５～図６に示すように、ショルダーブロック列２３を構成する複数のショルダーブロック２３０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第１ショルダーブロック２３１は、アウター主溝３１に面するとともに、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３を有している。ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３の鋭角側の角度θ２３３（図６）は、３０°～５０°であると、好適である。図１及び図２を見比べてわかるように、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側にある。ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、アウター主溝３１内に入り込んでいるといえる。
これにより、泥濘地等でのトラクション性能を向上することができる。
また、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜しているので、仮にトレッド踏面１に含まれるようにトレッド踏面１に平行である場合に比べて、アウター主溝３１をよりストレート形状に近づけることができ、それにより、排水性を向上することができる。
同様の観点から、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３の鋭角側の角度θ２３３（図６）は、３３°～４７°であると、より好適である。
図５～図６に示すように、ショルダーブロック列２３を構成する複数のショルダーブロック２３０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第２ショルダーブロック２３２は、アウター主溝３１に面する、ショルダーブロック垂直側壁面２３４を有している。
ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３の鋭角側の角度θ２３３（図６）は、ショルダーブロック垂直側壁面２３４のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック垂直側壁面２３４の鋭角側の角度θ２３４（図６）よりも大きい。
このように、ショルダーブロック列２３が、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３を有する第１ショルダーブロック２３１とショルダーブロック垂直側壁面２３４を有する第２ショルダーブロック２３２とを有することにより、ショルダーブロック列２３のうちアウター主溝３１に面する部分が凹凸を有することとなるので、トラクション性能を向上できるとともに、ショルダーブロック列２３の耐久性も向上できる。
なお、本実施形態において、各第１ショルダーブロック２３１は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３に加えて、ショルダーブロック垂直側壁面２３４をも有している。各第１ショルダーブロック２３１のショルダーブロック垂直側壁面２３４は、タイヤ幅方向においてミドルブロック傾斜側壁面２２３と対向している。
各第２ショルダーブロック２３２は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３を有していない。
図５～図６に示すように、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向内側端は、ショルダーブロック垂直側壁面２３４のタイヤ幅方向内側端よりも、タイヤ幅方向内側に位置していると、好適である。これにより、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３をアウター主溝３１内により入り込ませることができる。それにより、トラクション性能をさらに向上することができる。また、アウター主溝３１がショルダーブロック傾斜側壁面２３３によって実質的に区切られるので、気柱管共鳴を抑えることができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
各ショルダーブロック垂直側壁面２３４のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック垂直側壁面２３４の鋭角側の角度θ２３４（図６）は、５°～２５°であると好適であり、１０°～２０°であるとより好適である。
これにより、ショルダーブロック２３０の剛性を確保しつつ、排水性を向上することができる。
図５～図６に示すように、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、ショルダーブロック凹部２３５を有していると、好適である。ショルダーブロック凹部２３５は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３に開口しており、ひいては、アウター主溝３１に連通している。
ショルダーブロック凹部２３５によって、雪や泥をつかみやすくなるので、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
トレッド踏面１の展開視（図５）において、ショルダーブロック凹部２３５は、タイヤ周方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。これにより、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
同様の観点から、トレッド踏面１の展開視（図５）において、ショルダーブロック凹部２３５は、タイヤ幅方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。
同様の観点から、ショルダーブロック凹部２３５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが３．４ｍｍ以上であると好適である。
なお、ショルダーブロック凹部２３５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが、アウター主溝３１の溝深さ以下であると好適である。
本実施形態において、第１ショルダーブロック２３１と第２ショルダーブロック２３２とは、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
第１ミドルブロック２２１と第１ショルダーブロック２３１とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。第２ミドルブロック２２２と第２ショルダーブロック２３２とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。
本実施形態では、各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）は、それぞれ１本又は複数本のショルダーブロックサイプ（サイプ）２３０Ｓを有している。
本実施形態によれば、各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）は、それぞれ１本又は複数本のショルダーブロックサイプ（サイプ）２３０Ｓを有しているので、仮にこれらがサイプを有していない場合に比べて、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
本実施形態において、各第ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）には、それぞれ、複数本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）が有するショルダーブロックサイプ２３０Ｓの本数どうしは、互いに同じである。本実施形態では、各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）が有するショルダーブロックサイプ２３０Ｓの本数は、３本である。
図１及び図５に示すように、本実施形態では、各第１ショルダーブロック２３１において、ショルダーブロック凹部２３５が、第１ショルダーブロック２３１の１本又は複数本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓのうちのいずれか１本と連通している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２のショルダーブロック列２３の各第１ショルダーブロック２３１においては、ショルダーブロック凹部２３５が、第１ショルダーブロック２３１の３本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓのうち最もタイヤ周方向第１側ＣＤ１のショルダーブロックサイプ２３０Ｓと連通している。また、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１のショルダーブロック列２３の各第１ショルダーブロック２３１においては、ショルダーブロック凹部２３５が、第１ショルダーブロック２３１の３本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓのうち最もタイヤ周方向第２側ＣＤ２のショルダーブロックサイプ２３０Ｓと連通している。
本実施形態において、ショルダーブロック凹部２３５のタイヤ幅方向内側端は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向内側端に位置している。
本発明に係る空気入りタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはオールシーズン用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。
１：トレッド踏面、
２１：センターブロック列、 ２１０：センターブロック、 ２１１：第１センターブロック、 ２１２：第２センターブロック、 ２１３：センターブロック段差側壁面、
２２：ミドルブロック列、 ２２０：ミドルブロック、 ２２１：第１ミドルブロック、 ２２２：第２ミドルブロック、 ２２３：ミドルブロック傾斜側壁面、 ２２４：ミドルブロック垂直側壁面、 ２２５：ミドルブロック凹部、 ２２６：中折れサイプ、 ２２６ａ：屈曲部、 ２２６ｂ：屈曲部からタイヤ幅方向内側端までの部分、 ２２６ｃ：屈曲部からタイヤ幅方向外側端までの部分、
２３：ショルダーブロック列、 ２３０：ショルダーブロック、 ２３１：第１ショルダーブロック、 ２３２：第２ショルダーブロック、 ２３３：ショルダーブロック傾斜側壁面、 ２３４：ショルダーブロック垂直側壁面、 ２３５：ミドルブロック凹部、
２１０Ｓ：センターブロックサイプ（サイプ）、 ２１１Ｓ：第１センターブロックサイプ、 ２１２Ｓ：第２センターブロックサイプ、 ２１０Ｓｐ：センターブロック第１サイプ部分、 ２１０Ｓｑ：センターブロック第２サイプ部分、 ２１０Ｓｒ：センターブロック第３サイプ部分、
２２０Ｓ：ミドルブロックサイプ（サイプ）、 ２２０Ｓｐ：ミドルブロック第１サイプ部分、 ２２０Ｓｑ：ミドルブロック第２サイプ部分、 ２２０Ｓｒ：ミドルブロック第３サイプ部分、
２３０Ｓ：ショルダーブロックサイプ（サイプ）、
３：主溝、 ３１：アウター主溝、 ３２：インナー主溝、
４１：センター横溝、 ４２：ミドルラグ溝（ラグ溝）、 ４３：ショルダーラグ溝（ラグ溝）、 ４４：近接ラグ溝（ラグ溝）、
ＴＥ：接地端、
ＣＤ１：タイヤ周方向第１側、 ＣＤ２：タイヤ周方向第２側、
ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (10)

  1. トレッド踏面に、
    ２本以上の主溝と、
    前記２本以上の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対のアウター主溝に対してタイヤ幅方向内側に隣接する一対のミドルブロック列と、
    を備えた、空気入りタイヤであって、
    各前記ミドルブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のミドルブロックを有しており、
    前記複数のミドルブロックのうち１つ又は複数の第１ミドルブロックは、前記アウター主溝に面するとともに、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ミドルブロック傾斜側壁面を有しており、
    前記ミドルブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、３０°～５０°である、空気入りタイヤ。
  2. 前記複数のミドルブロックのうち１つ又は複数の第２ミドルブロックは、前記アウター主溝に面する、ミドルブロック垂直側壁面を有しており、
    前記ミドルブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、前記ミドルブロック垂直側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック垂直側壁面の鋭角側の角度よりも大きく、
    前記ミドルブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向外側端は、前記ミドルブロック垂直側壁面のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向外側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記ミドルブロック垂直側壁面のタイヤ幅方向内側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ミドルブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、５°～２５°である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ミドルブロック傾斜側壁面は、ミドルブロック凹部を有している、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ミドルブロック傾斜側壁面は、中折れサイプを有しており、
    前記中折れサイプは、前記ミドルブロック傾斜側壁面上における前記中折れサイプの延在途中に、屈曲部を有している、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記トレッド踏面の展開視において、前記中折れサイプのうち、前記屈曲部から前記中折れサイプのタイヤ幅方向外側端までの部分は、前記中折れサイプに最も近接するラグ溝である近接ラグ溝に対して略平行である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記近接ラグ溝は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の角度が、２０°～５０°である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記トレッド踏面において、各前記第１ミドルブロックと各前記第２ミドルブロックとは、互いに異なる形状をなしており、
    前記トレッド踏面において、各前記第１ミドルブロックの面積Ｓ３と各前記第２ミドルブロックの面積Ｓ４とは、
    ０．９≦Ｓ４／Ｓ３≦１．１
    を満たす、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記トレッド踏面に、前記一対のアウター主溝に対してタイヤ幅方向外側に隣接する一対のショルダーブロック列を、さらに備え、
    各前記ショルダーブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックを有しており、
    前記複数のショルダーブロックのうち１つ又は複数の第１ショルダーブロックは、前記アウター主溝に面するとともに、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ショルダーブロック傾斜側壁面を有しており、
    前記ショルダーブロック傾斜側壁面のタイヤ幅方向外側端における前記トレッド踏面の法線に対する、前記ショルダーブロック傾斜側壁面の鋭角側の角度は、３０°～５０°である、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記ショルダーブロック傾斜側壁面は、ショルダーブロック凹部を有している、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
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