WO2022185619A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2022185619A1
WO2022185619A1 PCT/JP2021/040891 JP2021040891W WO2022185619A1 WO 2022185619 A1 WO2022185619 A1 WO 2022185619A1 JP 2021040891 W JP2021040891 W JP 2021040891W WO 2022185619 A1 WO2022185619 A1 WO 2022185619A1
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center
center block
tire
sipe
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PCT/JP2021/040891
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French (fr)
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眞由子 唐澤
俊吾 藤田
快 山田
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株式会社ブリヂストン
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Publication date
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    • B60C2200/04—Tyres specially adapted for particular applications for road vehicles, e.g. passenger cars

Definitions

  • the present invention relates to pneumatic tires. This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2021-032171 filed in Japan on March 1, 2021, the full text of which is incorporated herein.
  • An object of the present invention is to solve the above-described problems, and to provide a pneumatic tire that satisfactorily achieves both noise reduction performance and wear resistance performance.
  • the pneumatic tire of the present invention is A pneumatic tire with a center block row provided in the center area of the tread surface,
  • the center block row has a plurality of center blocks arranged along the tire circumferential direction,
  • the plurality of center blocks includes a plurality of first center blocks and a plurality of second center blocks;
  • each first center block and each second center block have a polygonal shape,
  • the polygonal shape formed by each second center block has the same number of sides and a different shape from the polygonal shape formed by each first center block,
  • Each first center block and each second center block have one or more sipes, The number n of sipes that each second center block has is greater than the number m of sipes that each first center block has.
  • FIG. 1 is a plan view schematically showing a developed view of a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire of FIG. 1 , showing by hatching a portion of the pneumatic tire that is recessed radially inward of the tread surface.
  • FIG. 2 is a plan view schematically showing a portion of the tread surface of FIG. 1;
  • FIG. 4 is a perspective view showing an enlarged portion of the tread surface of FIG. 3;
  • FIG. 2 is a plan view schematically showing a portion of the tread surface of FIG. 1;
  • FIG. 6 is a perspective view showing an enlarged portion of the tread surface of FIG. 5;
  • the pneumatic tire according to the present invention can be used for any type of pneumatic tire, but is preferably used as a passenger car pneumatic tire, and more preferably as an all-season passenger car pneumatic tire. It is possible.
  • An embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described below by way of example with reference to the drawings.
  • FIGS. 1 to 6 show a tread tread surface 1 of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIGS. 1 and 3 to 6 show not only the tread surface 1 but also portions (groove wall surface, groove bottom surface, etc.) that are recessed radially inward of the tread surface 1 .
  • FIG. 2 shows only the tread surface 1, and the recessed portions (groove wall surface, groove bottom surface, etc.) radially inward of the tread surface 1 are indicated by dot hatching.
  • tires are also simply referred to as “tires”.
  • the term “tread surface (1)” refers to a tire that is mounted on a rim and has a predetermined internal pressure, and when the tire is rolled with the maximum load applied, it comes into contact with the road surface. , means the outer peripheral surface of the tire over its entire circumference.
  • the term “grounding edge (TE)” means an edge in the tire width direction of the tread surface (1).
  • contact width means the distance in the tire width direction between a pair of contact edges of the tread surface (1).
  • rim is an industrial standard valid for the region where tires are produced and used. Technical Organization) STANDARDS MANUAL, TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) YEAR BOOK, etc.
  • predetermined internal pressure refers to the air pressure (maximum air pressure) that corresponds to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating described in the above JATMA YEAR BOOK, etc., and is described in the above industrial standards. For sizes without , it means the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle on which the tire is installed.
  • Maximum load means the load corresponding to the maximum load capacity.
  • the air referred to here can be replaced with an inert gas such as nitrogen gas.
  • the dimensions of each element such as grooves, sipes, blocks, etc. shall be measured in the “reference condition” described later.
  • Reference state refers to a state in which the tire is mounted on a rim, filled with the predetermined internal pressure, and unloaded.
  • the dimensions of each element such as grooves, sipes, and blocks on the tread surface are measured in a developed view of the tread surface.
  • a developed view of the tread surface refers to a plan view of the tread surface with the tread surface being developed on a plane.
  • a "groove” has a groove width of 1.3 mm or more on the tread surface in the above-described standard condition.
  • the grooves include the main groove 3, the center lateral groove 41, and the lug grooves 42-44.
  • the groove width is preferably 1.5 mm or more.
  • the "groove width” is the distance between a pair of opposing groove wall surfaces when measured perpendicularly to the extending direction of the groove, and may be constant or may vary in the tire radial direction.
  • the "groove” is preferably configured such that when the tire is mounted on the rim, filled with a predetermined internal pressure, and the maximum load is applied, the pair of groove wall surfaces facing each other do not contact each other when the load is directly under the load. is.
  • the groove depth of the groove is preferably 3 to 20 mm, more preferably 3 to 11 mm.
  • sipe means that the sipe width at the tread surface is less than 1.3 mm in the above-described standard condition.
  • the sipes include a center block sipe 210S, a middle block sipe 220S, and a shoulder block sipe 230S.
  • the sipe width is preferably 1.0 mm or less, more preferably 0.8 mm or less.
  • the "sipe width” is the distance between a pair of opposing sipe wall surfaces when measured perpendicularly to the extending direction of the sipe.
  • a “sipe” is a pair of sipe wall surfaces that are in contact with each other at least partially when the tire is mounted on a rim, filled with a predetermined internal pressure, and loaded with a maximum load. It is preferable to have The sipe depth of the sipe is preferably 3-20 mm, more preferably 3-11 mm.
  • one side in the tire circumferential direction (the upper side in FIG. 1) is referred to as the “first side in the tire circumferential direction CD1”, and the other side in the tire circumferential direction (the lower side in FIG. 1) is referred to as the “tire circumferential direction second side CD2”.
  • the one side in the tire width direction (the right side in FIG. 1) is referred to as the “first tire width direction side WD1”, and the other side in the tire width direction (the left side in FIG. 1) is referred to as the “tire width direction second side WD2”.
  • the tire of this embodiment has a plurality of main grooves 3 on a tread surface 1.
  • Each main groove 3 extends continuously in the tire circumferential direction.
  • These plurality of main grooves 3 are composed of a pair of outer main grooves 31 positioned furthest outward in the tire width direction and a pair of inner main grooves 32 positioned further inward than the pair of outer main grooves 31 in the tire width direction. contains.
  • These pair of inner main grooves 32 are not on the tire equatorial plane CL, but are located on both sides of the tire equatorial plane CL. However, any one of the inner main grooves 32 may be positioned on the tire equatorial plane CL.
  • the number of main grooves 3 is preferably four or more (four in this embodiment) as in this embodiment, but may be two or three.
  • the groove depth of the main groove 3 is preferably 6 mm to 20 mm, more preferably 7 to 11 mm.
  • the tire of this embodiment includes a center block row 21, a pair of middle block rows 22, and a pair of shoulder block rows 23 on the tread surface 1. These will be described in order below.
  • FIG. 3 and 4 show the center block row 21 on an enlarged scale.
  • a center block row 21 is provided in the center region of the tread surface 1 .
  • the "center area” refers to an area of the tread surface 1 centered on the tire equatorial plane CL and having a width in the tire width direction of 50% of the contact width.
  • the “shoulder regions” refer to a pair of regions of the tread surface 1 that are located outside the center region in the tire width direction. At least a portion of the center block row 21 may be positioned within the center region. However, as in the present embodiment shown in FIGS. preferred.
  • center block row 21 is preferably positioned on the tire equatorial plane CL as in the present embodiment, but may not be positioned on the tire equatorial plane CL.
  • the center block row 21 is partitioned between the pair of inner main grooves 32 .
  • Each inner main groove 32 extends in a zigzag shape. Thereby, traction performance and drainage performance can be improved.
  • the center block row 21 has a plurality of center blocks 210 arranged along the tire circumferential direction.
  • the plurality of center blocks 210 are separated from each other by center lateral grooves 41 .
  • a plurality of center lateral grooves 41 are arranged along the tire circumferential direction.
  • the center lateral groove 41 is positioned on the tire equatorial plane CL, but the center lateral groove 41 does not have to be positioned on the tire equatorial plane CL.
  • Each center lateral groove 41 extends in the tire width direction and the tire radial direction, and specifically extends toward the tire circumferential direction first side CD1 toward the tire width direction first side WD1. is doing.
  • the plurality of center blocks 210 forming the center block row 21 include a plurality of types of center blocks 210 , specifically, a plurality of first center blocks 211 and a plurality of second center blocks 212 . More specifically, in the present embodiment, the plurality of center blocks 210 forming the center block row 21 include only two types of center blocks 210 , first center blocks 211 and second center blocks 212 . However, the plurality of center blocks 210 forming the center block row 21 may include three or more types of center blocks 210 . As shown in FIG. 2, in the tread surface 1, each first center block 211 and each second center block 212 are polygonal.
  • the shape formed by the center block 210 (the first center block 211, the second center block 212, etc.) on the tread surface 1 is defined by the outermost surface of the center block 210 in the tire radial direction when the tread surface 1 is unfolded. refers to the shape.
  • the polygonal shape formed by each second center block 212 has the same number of sides and a different shape from the polygonal shape formed by each first center block 211 . More specifically, the polygonal shape formed by any second center block 212 and the polygonal shape formed by any first center block 211 have the same number of sides and different shapes.
  • “having different shapes” means being non-congruent and non-similar.
  • the polygonal shapes formed by the respective first center blocks 211 may be congruent or substantially congruent.
  • the polygonal shapes formed by the second center blocks 212 may be congruent or substantially congruent.
  • the shape of the first center block 211 and the shape of the second center block 212 have the same number of sides. , both can be of similar shape. As a result, the contact pressure can be made uniform along the tire circumferential direction when the tire is rolling, and the wear resistance performance can be improved.
  • each of the first center blocks 211 and each of the second center blocks 212 has a polygonal shape, so compared to the case where these have a non-polygonal shape such as a circular shape, Therefore, it becomes easier to arrange the center blocks 210 in the center block row 21 so that the intervals between them are uniform. As a result, the contact pressure can be made uniform along the tire circumferential direction when the tire is rolling, and the wear resistance performance can be improved.
  • each center block 210 (and thus each first center block 211 and each second center block 212) has one or more center block sipes (sipes) 210S. ing.
  • the center block sipe 210S of the first center block 211 is called “first center block sipe 211S”
  • the center block sipe 210S of the second center block 212 is called “second center block sipe 212S”.
  • the number n of second center block sipes 212S that each second center block 212 has is greater than the number m of first center block sipes 211S that each first center block 211 has.
  • the number m of the first center block sipes 211S included in each first center block 211 is the same.
  • each first center block 211 has a plurality of first center block sipes 211S arranged along the tire circumferential direction.
  • the number m of the first center block sipes 211S included in each first center block 211 is two.
  • a plurality of second center block sipes 212S are arranged along the tire circumferential direction.
  • the number n of second center block sipes 212S that each second center block 212 has is three.
  • each center block 210 (and each first center block 211 and each second center block 212) has one or more center block sipes (sipes) 210S.
  • the number of edges can be increased compared to the case where they do not have sipes, and thus both traction performance and steering stability performance on a dry road surface can be satisfactorily achieved.
  • the number n of second center block sipes 212S that each second center block 212 has is greater than the number m of first center block sipes 211S that each first center block 211 has. Since the two are different, compared to the case where the two are the same, the frequency of the sound generated when the tire rolls can be shifted, and the noise reduction performance can be improved.
  • each center block 210 (and each first center block 211 and each second center block 212) is preferably hexagonal as in the present embodiment. Thereby, the durability of the center block 210 can be improved.
  • each center block 210 (and thus each first center block 211 and each second center block 212) may have an arbitrary polygonal shape such as a triangle or quadrilateral.
  • each center block 210 (and each first center block 211 and each second center block 212) has a polygonal shape (convex polygonal shape) without recesses, as in the present embodiment. and is suitable. Thereby, the durability of the center block 210 can be improved.
  • each center block 210 (and each first center block 211 and each second center block 212) has 1 to 5 center block sipes (sipes) 210S.
  • the rigidity of the center block 210 is increased. can be secured and drainage can be improved.
  • the number of center block sipes 210S that each center block 210 (and thus each first center block 211 and each second center block 212) has is preferably one to four.
  • the number of center block sipes 210S that each center block 210 (and each first center block 211 and each second center block 212) has is two or more. be.
  • the number m of first center block sipes 211S that each first center block 211 has and the number n of second center block sipes 212S that each second center block 212 has are: 1.3 ⁇ n/m ⁇ 4.0 It is preferable to satisfy As a result, both noise reduction performance and wear resistance performance can be better achieved.
  • each center block 210 (and thus each first center block 211 and each second center block 212) has a total length of the center block sipes 210S with respect to the area of 0.02 to 0.20 mm. /mm 2 is preferred.
  • the area of the center block 210 on the tread surface 1 refers to the area of the outermost surface of the center block 210 in the tire radial direction when the tread surface 1 is viewed in a developed view.
  • the total length of the center block sipes 210S refers to the total length of all the center block sipes 210S provided in the center block 210 .
  • each center block 210 (and thus the area S1 of each first center block 211 and the area S2 of each second center block 212) is preferably 300 to 3000 mm 2 , respectively. More preferably ⁇ 2500 mm 2 . As a result, both noise reduction performance and wear resistance performance can be better achieved.
  • the area S1 of each first center block 211 and the area S2 of each second center block 212 are: 0.80 ⁇ S2/S1 ⁇ 1.25 It is preferable to satisfy 0.83 ⁇ S2/S1 ⁇ 1.20 It is more preferable to satisfy 0.90 ⁇ S2/S1 ⁇ 1.10 It is more preferable to satisfy In this way, by making the area S1 of each first center block 211 and the area S2 of each second center block 212 close to each other, the contact pressure is uniformed along the tire circumferential direction when the tire is rolling. As a result, the wear resistance performance can be further improved. In the tread surface 1, it is preferable that the area S1 of each first center block 211 and the area S2 of each second center block 212 are different from each other.
  • each second center block 212 is larger than the area S1 of each first center block 211 (that is, 1.0 ⁇ S2/S1 is satisfied).
  • each center block 210 (and each first center block 211 and each second center block 212) preferably has an aspect ratio of 20 to 50%.
  • the "aspect ratio" of a certain shape refers to the ratio of the length LS in the short direction perpendicular to the longitudinal direction to the length LL in the longitudinal direction of the shape.
  • FIG. 3 shows the longitudinal length LL and the lateral length LS of the hexagon formed by the center block 210 .
  • the longitudinal direction of the hexagon formed by the center block 210 is the extending direction of the longest diagonal line D in the hexagon.
  • each center block 210 (and thus each first center block 211 and each second center block 212) has a length in the tire circumferential direction (a pair of tire circumferential lengths of the center blocks 210). ) is longer than the tire width direction length (the tire width direction distance between the pair of tire width direction outermost ends of the center block 210). be.
  • each center block 210 (and each first center block 211 and each second center block 212) has a polygonal shape whose longitudinal direction is the tire width direction and the tire width direction. It is preferable to be inclined with respect to the circumferential direction. Specifically, it is preferable to be inclined toward the first side in the tire circumferential direction CD1 toward the first side in the tire width direction WD1. .
  • each second center block 212 in the tire circumferential direction is longer than the length of each first center block 211 in the tire circumferential direction. Thereby, the noise reduction performance can be further improved.
  • the length of each second center block 212 in the tire width direction is substantially the same as the length of each first center block 211 in the tire width direction.
  • the center block sipe 210S is preferably formed over the entire width of the center block 210 in the tire width direction. It is preferable to open the pair of inner main grooves 32 adjacent to both sides of the block 210 in the tire width direction. As a result, it is possible to increase the number of edges, and as a result, it is possible to achieve both traction performance and steering stability performance on a dry road surface.
  • the center block sipes 210S of each center block 210 are arranged in the tire width direction relative to the center block 210, respectively.
  • the center block 210 A center block second sipe that opens into the inner main groove 32 adjacent to the tire width direction first side WD1 and extends toward the tire circumferential direction first side CD1 toward the tire width direction first side WD1.
  • the center block first sipe portion 210Sp and the center block second sipe portion 210Sq are substantially parallel to each other.
  • the center block third sipe portion 210Sr extends toward the tire circumferential direction first side CD1 as it extends toward the tire width direction first side WD1, and has an acute angle with respect to the tire width direction. It is larger than the first sipe portion 210Sp and the center block second sipe portion 210Sq.
  • the center block first sipe portion 210Sp and the center block second sipe portion 210Sq are inclined with respect to the tire width direction and the tire radial direction, the center block first sipe portion 210Sp and the center block second sipe portion 210Sp and the center block second sipe portion 210Sq It is possible to prevent the portion 210Sq from being substantially parallel to the outer edge of the ground contact surface, thereby improving the noise reduction performance.
  • the center block sipe 210S has the center block third sipe portion 210Sr and thus has a jagged shape, it is possible to effectively suppress the collapse of the block portion of the center block 210 divided by the center block sipe 210S. Steering stability performance can be improved.
  • the two first center block sipes 211S of the first center block 211 gradually increase in sipe depth toward the opposite sides in the tire width direction. has grown to More specifically, of the two first center block sipes 211S that the first center block 211 has, the first center block sipe 211Sa located on the tire circumferential direction first side CD1 is located on the tire width direction first side WD1. , the sipe depth gradually increases. Further, of the two first center block sipes 211S that the first center block 211 has, the first center block sipe 211Sb located on the second side CD2 in the tire circumferential direction becomes The sipe depth gradually increases. As a result, it is possible to prevent the block portions of the first center block 211, which are divided by the first center block sipes 211S, from interlocking too much with the road surface, thereby improving the wear resistance performance.
  • the sipe depth gradually increases toward the opposite sides in the tire width direction. More specifically, of the three second center block sipes 212S of the second center block 212, the second center block sipe 212Sa positioned closest to the tire circumferential direction first side CD1 is located on the tire width direction first side. The sipe depth gradually increases toward WD1.
  • the second center block sipe 212Sc located closest to the second side CD2 in the tire circumferential direction is positioned toward the second side WD2 in the tire width direction.
  • the sipe depth gradually increases.
  • the second center block sipe 212Sb which is located in the middle in the tire circumferential direction among the three second center block sipes 212S of the second center block 212, becomes The sipe depth gradually increases.
  • the center block third sipe portion 210Sr is located on the tire width direction first side compared to the first center block sipe 211Sb located on the tire circumferential direction second side CD2. Located on CD1.
  • the three second center block sipes 212S of the second center block 212 are located closer to the tire circumferential direction first side CD1 than the third center block sipe 212S.
  • the sipe portion 210Sr is located on the first side CD1 in the tire width direction.
  • each first center block 211 has a pair of center block stepped side wall surfaces 213 each facing the inner main groove 32 and formed with a plurality of steps. ing.
  • each center block stepped sidewall surface 213 extends toward the tire circumferential second side CD2 toward the tire width direction first side WD1.
  • the center block step side wall surface 213 can improve resistance to stone trapping.
  • each side wall surface of each first center block 211 other than the pair of center block stepped side wall surfaces 213 is flat without forming a step.
  • each side wall surface of each second center block 212 is flat without forming a step.
  • FIG. 5 and 6 show the middle block row 22 in an enlarged manner.
  • the middle block row 22 is provided outside the center block row 21 in the tire width direction and inside the shoulder block row 23 in the tire width direction.
  • Each middle block row 22 has a plurality of middle blocks 220 arranged along the tire circumferential direction. These middle blocks 220 are separated from each other by middle lug grooves 42 .
  • the middle block row 22 is partitioned between the inner main groove 32 and the outer main groove 31, that is, adjacent to the outer main groove 31 on the inner side in the tire width direction. Note that the middle block row 22 may not be provided.
  • one or more (in this embodiment, more than one) first middle blocks 221 among the plurality of middle blocks 220 forming the middle block row 22 face the outer main groove 31.
  • it has a middle block inclined side wall surface 223 that is gradually inclined toward the tire radial direction inner side as it goes outward in the tire width direction.
  • the acute angle ⁇ 223 (FIG. 6) of the middle block inclined sidewall surface 223 with respect to the normal to the tread surface 1 at the tire width direction inner end of the middle block inclined sidewall surface 223 is preferably 30° to 50°. be.
  • the middle block inclined side wall surface 223 is located radially inward of the tread surface 1 .
  • the middle block inclined side wall surface 223 enters into the outer main groove 31 .
  • traction performance on muddy ground or the like can be improved.
  • the middle block inclined side wall surface 223 is inclined so as to gradually go inward in the tire radial direction as it goes outward in the tire width direction, if it is parallel to the tread surface 1 so as to be included in the tread surface 1, Compared to , the outer main groove 31 can be made to have a straighter shape, thereby improving the drainage performance.
  • the angle ⁇ 223 (FIG. 6) of the middle block inclined side wall surface 223 on the acute angle side with respect to the normal line of the tread surface 1 at the inner end of the middle block inclined side wall surface 223 in the tire width direction is 33° to 47°. It is more preferable to have
  • each outer main groove 31 extends substantially straight.
  • one or more (in this embodiment, more than one) second middle blocks 222 among the plurality of middle blocks 220 forming the middle block row 22 face the outer main groove 31. It has a middle block vertical side wall surface 224 .
  • the angle ⁇ 223 ( FIG. 6 ) of the acute angle side of the middle block inclined sidewall surface 223 with respect to the normal to the tread surface 1 at the inner end of the middle block inclined sidewall surface 223 in the tire width direction is the inner side of the middle block vertical sidewall surface 224 in the tire width direction.
  • 224 (FIG. 6) of the acute side of the middle block vertical sidewall surface 224 with respect to the normal to the tread surface 1 at the end.
  • the middle block row 22 includes the first middle block 221 having the middle block inclined side wall surface 223 and the second middle block 222 having the middle block vertical side wall surface 224 , so that the middle block row 22 has outer Since the portion facing the main groove 31 has unevenness, the traction performance can be improved, and the durability of the middle block row 22 can also be improved.
  • the middle block inclined side wall surface 223 in the tire width direction when the outer end of the middle block inclined side wall surface 223 in the tire width direction is located on the outer side in the tire width direction of the outer end of the middle block vertical side wall surface 224 in the tire width direction, preferred.
  • the middle block inclined side wall surface 223 can be further inserted into the outer main groove 31 .
  • the traction performance can be further improved.
  • the outer main groove 31 is substantially partitioned by the middle block inclined side wall surface 223, air columnar resonance can be suppressed, and noise reduction performance can be improved.
  • the acute angle ⁇ 224 (FIG. 6) of the middle block vertical sidewall surface 224 with respect to the normal to the tread surface 1 at the tire width direction inner end of each middle block vertical sidewall surface 224 is preferably 5° to 25°. and more preferably 10° to 20°.
  • the middle block sloping sidewalls 223 preferably have middle block recesses 225 .
  • the middle block recessed portion 225 opens in the middle block inclined side wall surface 223 , and thus communicates with the outer main groove 31 .
  • the middle block concave portion 225 makes it easier to grip snow and mud, so that the traction performance when traveling on snow or mud can be further improved.
  • the length of the middle block recessed portion 225 in the tire circumferential direction is preferably 3 to 10 mm. As a result, it is possible to further improve the traction performance when traveling on snow or mud. From the same point of view, it is preferable that the length of the middle block recessed portion 225 in the tire width direction is 3 to 10 mm in the developed view of the tread surface 1 (FIG. 5). From the same point of view, it is preferable that the middle block recessed portion 225 has a depth of 3.4 mm or more in the tire radial direction at the deepest portion. It is preferable that the depth of the middle block recessed portion 225 in the tire radial direction at the deepest portion is equal to or less than the depth of the outer main groove 31 .
  • the middle block slanted side wall 223 preferably has a folded sipe 226 .
  • the center-folded sipe 226 has a bent portion 226 a in the middle of the extension of the center-folded sipe 226 on the middle block inclined side wall surface 223 .
  • the center-folded sipe 226 is convexly bent toward one side in the tire circumferential direction.
  • the center-folded sipe 226 located on the first side WD1 in the tire width direction with respect to the tire equatorial plane CL is bent convexly toward the second side CD2 in the tire circumferential direction.
  • the center-folded sipe 226 located on the tire width direction second side WD2 with respect to the tire equatorial plane CL is bent convexly toward the tire circumferential direction first side CD1.
  • the center-folded sipe 226 is formed on the middle block inclined sidewall surface 223 radially inward of the tread tread surface 1, so that it appears on the ground surface together with the middle block inclined sidewall surface 223 when the tire wears.
  • a portion 226c of the center-folded sipe 226 from the bent portion 226a to the outer end of the center-folded sipe 226 in the tire width direction is closest to the center-folded sipe 226.
  • it is substantially parallel to the adjacent lug grooves 44, which are lug grooves.
  • the proximity lug groove 44 is defined between a middle block inclined side wall surface 223 and a shoulder block inclined side wall surface 233 which will be described later. The proximity lug groove 44 is close to one side of the folded sipe 226 in the tire circumferential direction.
  • the proximity lug groove 44 is close to the tire circumferential direction first side CD1 with respect to the center-folded sipe 226 .
  • the proximity lug groove 44 is close to the tire circumferential direction second side CD2 with respect to the bent sipe 226 on the tire width direction first side WD1 with respect to the tire equatorial plane CL.
  • Each proximity lug groove 44 extends outward in the tire width direction continuously from the tire width direction outer end of any one of the middle lug grooves 42 .
  • the center angle ⁇ 226 of the center-folded sipe 226 is preferably 100° to 160°, more preferably 114° to 141°. As a result, it is possible to improve snow performance and wet performance when worn.
  • the groove width of the adjacent lug grooves 44 is preferably 3.5 mm or less. By narrowing the adjacent lug grooves 44 in this way, the noise reduction performance can be improved, and the stone bite resistance and soil removal performance can be improved.
  • the groove width of the adjacent lug grooves 44 is preferably 2.0 mm or more.
  • the proximity lug groove 44 preferably extends toward the first side CD1 in the tire circumferential direction toward the first side WD1 in the tire width direction as in the present embodiment. As a result, stone bite resistance and noise reduction performance can be improved.
  • the adjacent lug groove 44 preferably has an acute angle of 20° to 50° with respect to the tire width direction, and more preferably 24° to 46°. As a result, stone bite resistance and noise reduction performance can be improved.
  • the first middle blocks 221 and the second middle blocks 222 on the tread surface 1 have different shapes.
  • the shape formed by the middle blocks 220 (the first middle blocks 221, the second middle blocks 222, etc.) on the tread surface 1 is defined by the outermost surface in the tire radial direction of the middle blocks 220 when the tread surface 1 is unfolded. refers to the shape.
  • “having different shapes” means being non-congruent and non-similar.
  • the shapes formed by the respective first middle blocks 221 may be the same, or may differ from each other only in the dimension in the tire circumferential direction.
  • the shapes formed by the second middle blocks 222 may be the same, or may differ from each other only in the dimension in the tire circumferential direction. According to the present embodiment, since the first middle block 221 and the second middle block 222 have different shapes, compared to the case where the shapes of the two are the same, it is more likely to occur when the tire rolls. It is possible to shift the frequency of the sound that is emitted, thereby improving the noise reduction performance.
  • the area S3 of each first middle block and the area S4 of each second middle block are 0.9 ⁇ S4/S3 ⁇ 1.1 It is preferable to satisfy In this way, by setting the values of the first middle blocks 221 and the second middle blocks 222 close to each other, the contact pressure can be made uniform along the tire circumferential direction when the tire is rolling. Wear resistance can be further improved.
  • each of the first middle blocks 221 and each of the second middle blocks 222 on the tread surface 1 has a polygonal shape as in the present embodiment. This makes it easier to arrange the middle blocks 220 in the middle block row 22 so that the intervals between the middle blocks 220 are uniform, compared to the case where these have a non-polygonal shape such as a circular shape. As a result, the contact pressure can be made uniform along the tire circumferential direction when the tire is rolling, and the wear resistance performance can be improved.
  • first middle blocks 221 and the second middle blocks 222 are alternately arranged along the tire circumferential direction. As shown in FIG. 1, the first middle block 221 and the second center block 212 face each other in the tire width direction. The second middle block 222 and the first center block 211 face each other in the tire width direction.
  • each middle block 220 (and each first middle block 221 and each second middle block 222) includes one or more middle block sipes (sipe ) 220S.
  • each middle block 220 (and thus each first middle block 221 and each second middle block 222) has one or more middle block sipes (sipes) 220S.
  • the number of edges can be increased compared to the case where they do not have sipes, and thus both traction performance and steering stability performance on a dry road surface can be satisfactorily achieved.
  • a plurality of middle block sipes 220S are arranged along the tire circumferential direction in each second middle block 220 (and each first middle block 221 and each second middle block 222). there is The numbers of middle block sipes 220S included in each middle block 220 (and each first middle block 221 and each second middle block 222) are the same.
  • each middle block 220 (and each first middle block 221 and each second middle block 222) has three middle block sipes 220S.
  • the middle block sipes 220S of each middle block 220 are arranged outside the middle block 220 in the tire width direction.
  • a middle block first sipe portion 220Sp that opens in the outer main groove 31 adjacent to the middle block 220, extends inward in the tire width direction, and terminates in the middle block 220;
  • a middle block second sipe portion 220Sq that opens into the inner main groove 32, extends outward in the tire width direction, and terminates within the middle block 220, and the middle block first sipe portion 220Sp and the middle block second sipe portion 220Sq. and a middle block third sipe portion 220Sr connecting the .
  • the middle block first sipe portion 220Sp and the middle block second sipe portion 220Sq are substantially parallel to each other.
  • the middle block first sipe portion 220Sp and the middle block second sipe portion 220Sq extend toward the tire circumferential second side CD2 toward the tire width direction first side WD1.
  • the middle block third sipe portion 220Sr extends toward the tire circumferential direction first side CD1 toward the tire width direction first side WD1. Since the middle block first sipe portion 220Sp and the middle block second sipe portion 220Sq are inclined with respect to the tire width direction and the tire radial direction, the middle block first sipe portion 220Sp and the middle block second sipe portion 220Sp are inclined.
  • the middle block sipe 220S has the middle block third sipe portion 220Sr and thus has a jagged shape, it is possible to effectively suppress collapse of the block portion of the middle block 220 divided by the middle block sipe 220S. Steering stability performance can be improved.
  • the middle block recess 225 is located in one or more middle block sipes 220S of the first middle block 221. It communicates with one.
  • the middle block recessed portions 225 are formed by the three middle blocks 221 of the first middle blocks 221 . It communicates with the middle block sipe 220S closest to the second side CD2 in the tire circumferential direction among the block sipes 220S.
  • the middle block recessed portion 225 is formed by three middle block sipes 220S of the first middle block 221. It communicates with the middle block sipe 220S on the first side CD1 in the tire circumferential direction.
  • the tire width direction outer end of the middle block recessed portion 225 is positioned inside the tire width direction outer end of the middle block inclined side wall surface 223 in the tire width direction.
  • the center-folding sipe 226 is either one or a plurality of middle block sipes 220S of the first middle block 221. It communicates with one. Specifically, in each first middle block 221, the center folding sipe 226 communicates with the middle block sipe 220S in the tire circumferential direction among the three middle block sipes 220S of the first middle block 221.
  • a portion 226b of the center-folded sipe 226 from the bent portion 226a to the inner end in the tire width direction of the center-folded sipe 226 is the middle block first portion of the middle block sipe 220S. It is substantially parallel to the sipe portion 220Sp.
  • the tire width direction outer end of the center-folded sipe 226 is located inside the tire width direction outer end of the middle block inclined side wall surface 223 .
  • the shoulder block row 23 will be described with reference to FIGS. 1-2 and 5-6.
  • 5 and 6 show the shoulder block row 23 on an enlarged scale.
  • the shoulder block row 23 is defined between the ground contact edge TE and the outer main groove 31 . That is, the shoulder block row 23 is adjacent to the pair of outer main grooves 31 on the outside in the tire width direction.
  • Each shoulder block row 23 has a plurality of shoulder blocks 230 arranged along the tire circumferential direction. The plurality of shoulder blocks 230 are separated by shoulder lug grooves 43 .
  • one or a plurality (in this embodiment, a plurality) of first shoulder blocks 231 among the plurality of shoulder blocks 230 forming the shoulder block row 23 face the outer main groove 31.
  • it has a shoulder block inclined side wall surface 233 that is gradually inclined inward in the tire width direction as it goes inward in the tire width direction.
  • the angle ⁇ 233 (FIG. 6) of the acute angle side of the shoulder block inclined side wall surface 233 with respect to the normal to the tread surface 1 at the tire width direction outer end of the shoulder block inclined side wall surface 233 is preferably 30° to 50°. be.
  • the shoulder block inclined side wall surface 233 is located radially inward of the tread surface 1 . It can be said that the shoulder block inclined side wall surface 233 enters into the outer main groove 31 . As a result, traction performance on muddy ground or the like can be improved.
  • the shoulder block inclined side wall surface 233 is inclined so as to gradually go inward in the tire radial direction as it goes inward in the tire width direction, if it is parallel to the tread surface 1 so as to be included in the tread surface 1, Compared to , the outer main groove 31 can be made to have a straighter shape, thereby improving the drainage performance.
  • the acute angle ⁇ 233 (FIG. 6) of the shoulder block inclined side wall surface 233 with respect to the normal to the tread surface 1 at the tire width direction outer end of the shoulder block inclined side wall surface 233 is 33° to 47°. It is more preferable to have
  • the angle ⁇ 233 ( FIG. 6 ) of the acute angle side of the shoulder block inclined sidewall surface 233 with respect to the normal to the tread surface 1 at the tire width direction outer end of the shoulder block inclined sidewall surface 233 is the tire width direction outer side of the shoulder block vertical sidewall surface 234 .
  • 234 (FIG. 6) of the acute side of the shoulder block vertical sidewall surface 234 with respect to the normal to the tread surface 1 at the edge.
  • the shoulder block row 23 has the first shoulder block 231 having the shoulder block inclined side wall surface 233 and the second shoulder block 232 having the shoulder block vertical side wall surface 234 , so that the outer portion of the shoulder block row 23 Since the portion facing the main groove 31 has unevenness, the traction performance can be improved, and the durability of the shoulder block row 23 can also be improved.
  • each first shoulder block 231 also has a shoulder block vertical sidewall surface 234 in addition to the shoulder block inclined sidewall surface 233 .
  • a shoulder block vertical sidewall surface 234 of each first shoulder block 231 faces the middle block inclined sidewall surface 223 in the tire width direction.
  • Each second shoulder block 232 does not have a shoulder block inclined side wall surface 233 .
  • the shoulder block inclined side wall surface 233 when the tire width direction inner end of the shoulder block inclined side wall surface 233 is positioned more inward in the tire width direction than the tire width direction inner end of the shoulder block vertical side wall surface 234, preferred. As a result, the shoulder block inclined side wall surface 233 can be further inserted into the outer main groove 31 . Thereby, the traction performance can be further improved. Further, since the outer main groove 31 is substantially partitioned by the shoulder block inclined side wall surface 233, air columnar resonance can be suppressed, and noise reduction performance can be improved.
  • the acute angle ⁇ 234 (FIG. 6) of the shoulder block vertical sidewall surface 234 with respect to the normal to the tread surface 1 at the tire width direction outer end of each shoulder block vertical sidewall surface 234 is preferably 5° to 25°. and more preferably 10° to 20°. As a result, the rigidity of the shoulder block 230 can be secured, and the drainage performance can be improved.
  • the shoulder block sloping sidewalls 233 preferably have shoulder block recesses 235 .
  • the shoulder block recessed portion 235 opens into the shoulder block inclined side wall surface 233 , and thus communicates with the outer main groove 31 . Since the shoulder block recesses 235 make it easier to grip snow and mud, it is possible to further improve traction performance when traveling on snow or mud.
  • the length of the shoulder block concave portion 235 in the tire circumferential direction is preferably 3 to 10 mm. As a result, it is possible to further improve the traction performance when traveling on snow or mud. From the same point of view, it is preferable that the length of the shoulder block concave portion 235 in the tire width direction is 3 to 10 mm in the developed view of the tread surface 1 (FIG. 5). From the same point of view, it is preferable that the shoulder block recessed portion 235 has a depth of 3.4 mm or more in the tire radial direction at the deepest portion. In addition, it is preferable that the depth in the tire radial direction at the deepest portion of the shoulder block recessed portion 235 is equal to or less than the depth of the outer main groove 31 .
  • first shoulder blocks 231 and the second shoulder blocks 232 are alternately arranged along the tire circumferential direction.
  • the first middle block 221 and the first shoulder block 231 face each other in the tire width direction.
  • the second middle block 222 and the second shoulder block 232 face each other in the tire width direction.
  • each shoulder block 230 (and thus each first shoulder block 231 and each second shoulder block 232) has one or more shoulder block sipes (sipes) 230S.
  • each shoulder block 230 (and each first shoulder block 231 and each second shoulder block 232) has one or more shoulder block sipes (sipes) 230S.
  • the number of edges can be increased compared to the case where they do not have sipes, and thus both traction performance and steering stability performance on a dry road surface can be satisfactorily achieved.
  • a plurality of shoulder block sipes 230S are arranged along the tire circumferential direction in each of the first shoulder blocks 230 (and each of the first shoulder blocks 231 and each of the second shoulder blocks 232).
  • each shoulder block 230 (and each first shoulder block 231 and each second shoulder block 232) has three shoulder block sipes 230S.
  • the shoulder block recess 235 is located in one or more of the shoulder block sipes 230S of the first shoulder block 231. It communicates with one.
  • the shoulder block concave portions 235 correspond to the three shoulders of the first shoulder block 231. It communicates with the shoulder block sipe 230S closest to the tire circumferential direction first side CD1 among the block sipes 230S.
  • the shoulder block concave portion 235 is formed by three shoulder block sipes 230S of the first shoulder block 231. It communicates with the shoulder block sipe 230S on the second side CD2 in the tire circumferential direction.
  • the tire width direction inner end of the shoulder block concave portion 235 is located at the tire width direction inner end of the shoulder block inclined side wall surface 233 .
  • the pneumatic tire according to the present invention can be used for any type of pneumatic tire, but is preferably used as a passenger car pneumatic tire, and more preferably as an all-season passenger car pneumatic tire. It is possible.

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Abstract

空気入りタイヤは、トレッド踏面１のセンター領域に設けられたセンターブロック列２１を備えた、空気入りタイヤであって、センターブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のセンターブロック２１０を有しており、複数のセンターブロックは、複数の第１センターブロック２１１及び複数の第２センターブロック２１２を含んでおり、トレッド踏面において、各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ多角形状をなしており、各第２センターブロックがなす多角形状は、各第１センターブロックがなす多角形状とは、辺の数が同じであるとともに、形状が異なり、各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ１本又は複数本のサイプを有しており、各第２センターブロックが有するサイプの本数ｎは、各第１センターブロックが有するサイプの本数ｍよりも多い。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　本願は、２０２１年３月１日に日本に出願された特願２０２１－０３２１７１号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。
　従来より、トレッド踏面のセンター領域に設けられたセンターブロック列を備えた、空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）。
日本国特開2001-138713号公報
　しかしながら、従来の技術では、騒音低減性能と耐摩耗性能との両立に関し、改善の余地があった。
　この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、騒音低減性能と耐摩耗性能とを良好に両立できる、空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
　本発明の空気入りタイヤは、
　トレッド踏面のセンター領域に設けられたセンターブロック列を備えた、空気入りタイヤであって、
　センターブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のセンターブロックを有しており、
　複数のセンターブロックは、複数の第１センターブロック及び複数の第２センターブロックを含んでおり、
　トレッド踏面において、各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ多角形状をなしており、
　各第２センターブロックがなす多角形状は、各第１センターブロックがなす多角形状とは、辺の数が同じであるとともに、形状が異なり、
　各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ１本又は複数本のサイプを有しており、
　各第２センターブロックが有するサイプの本数ｎは、各第１センターブロックが有するサイプの本数ｍよりも多い。
　この発明によれば、騒音低減性能と耐摩耗性能とを良好に両立できる、空気入りタイヤを提供できる。
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面を展開視した様子を概略的に示す、平面図である。 図１の空気入りタイヤのうち、トレッド踏面よりもタイヤ径方向内側に窪んだ部分をドットハッチにより示す、平面図である。 図１のトレッド踏面の一部を概略的に示す、平面図である。 図３のトレッド踏面の一部を拡大して示す、斜視図である。 図１のトレッド踏面の一部を概略的に示す、平面図である。 図５のトレッド踏面の一部を拡大して示す、斜視図である。
　本発明に係る空気入りタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはオールシーズン用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。
　以下に、図面を参照しつつ、この発明に係る空気入りタイヤの実施形態を例示説明する。
　図１～図６は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面１を示している。図１、図３～図６は、トレッド踏面１に加えて、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側に窪んだ部分（溝壁面、溝底面等）をも示している。図２は、トレッド踏面１のみを示しており、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側に窪んだ部分（溝壁面、溝底面等）をドットハッチにより示している。
　本明細書では、空気入りタイヤを、単に「タイヤ」ともいう。
　本明細書において、「トレッド踏面（１）」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
　本明細書において、「接地端（ＴＥ）」とは、トレッド踏面（１）のタイヤ幅方向端を意味する。
　本明細書において、「接地幅」とは、トレッド踏面（１）の一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向距離を意味する。
　ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。　
　なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
　本明細書では、特に断りのない限り、溝、サイプ、ブロック等の各要素の寸法は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝、サイプ、ブロック等の各要素の寸法については、トレッド踏面の展開視において測定されるものとする。ここで、本明細書において、「トレッド踏面の展開視」とは、トレッド踏面を平面上に展開した状態でトレッド表面を平面視することを指す。
　本明細書において、「溝」は、上記基準状態において、トレッド踏面での溝幅が１．３ｍｍ以上となるものである。本実施形態では、溝として、主溝３、センター横溝４１、ラグ溝４２～４４がある。溝幅は、１．５ｍｍ以上であると好適である。「溝幅」は、溝の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「溝」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁面どうしが接触しないように構成されていると好適である。溝の溝深さは、３～２０ｍｍであると好適であり、３～１１ｍｍであるとより好適である。
　本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、トレッド踏面でのサイプ幅が１．３ｍｍ未満となるものである。本実施形態では、サイプとして、センターブロックサイプ２１０Ｓ、ミドルブロックサイプ２２０Ｓ、ショルダーブロックサイプ２３０Ｓがある。サイプ幅は、１．０ｍｍ以下であると好適であり、０．８ｍｍ以下であるとより好適である。「サイプ幅」は、サイプの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしの間隔である。「サイプ」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されていると好適である。サイプのサイプ深さは、３～２０ｍｍであると好適であり、３～１１ｍｍであるとより好適である。
　本明細書では、便宜のため、タイヤ周方向一方側（図１の上側）を「タイヤ周方向第１側ＣＤ１」と称し、タイヤ周方向他方側（図１の下側）を「タイヤ周方向第２側ＣＤ２」と称する。
　また、本明細書では、便宜のため、タイヤ幅方向一方側（図１の右側）を「タイヤ幅方向第１側ＷＤ１」と称し、タイヤ幅方向他方側（図１の左側）を「タイヤ幅方向第２側ＷＤ２」と称する。
　図１～図２に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、複数本の主溝３を備えている。各主溝３は、タイヤ周方向に連続して延在している。これら複数本の主溝３は、最もタイヤ幅方向外側に位置する一対のアウター主溝３１と、これら一対のアウター主溝３１よりもタイヤ幅方向内側に位置する一対のインナー主溝３２と、を含んでいる。これら一対のインナー主溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ上には無く、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側に位置している。ただし、いずれか一本のインナー主溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していてもよい。
　なお、主溝３の本数は、本実施形態のように４本以上（本実施形態では４本）であると好適であるが、２本又は３本でもよい。
　主溝３の溝深さは、６ｍｍ～２０ｍｍが好適であり、７～１１ｍｍがより好適である。
　本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、センターブロック列２１と、一対のミドルブロック列２２と、一対のショルダーブロック列２３と、を備えている。以下、これらについて順番に説明する。
　まず、図１～図４を参照しつつ、センターブロック列２１について説明する。図３～図４は、センターブロック列２１を拡大して示している。
　センターブロック列２１は、トレッド踏面１のセンター領域に設けられている。
　なお、「センター領域」とは、トレッド踏面１のうち、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするとともに、タイヤ幅方向の幅が接地幅の５０％であるような領域を指す。一方、「ショルダー領域」は、トレッド踏面１のうち、センター領域よりもタイヤ幅方向外側に位置する、一対の領域を指す。
　センターブロック列２１は、その少なくとも一部がセンター領域内に位置していればよいが、図１～図２に示す本実施形態のように、その全部がセンター領域内に位置していると、好適である。また、センターブロック列２１は、本実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していると好適であるが、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。
　センターブロック列２１は、一対のインナー主溝３２どうしの間に区画されている。
　各インナー主溝３２は、ジグザグ状に延在している。これにより、トラクション性能及び排水性能を向上できる。
　センターブロック列２１は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のセンターブロック２１０を有している。これら複数のセンターブロック２１０どうしは、センター横溝４１によって区分されている。複数のセンター横溝４１がタイヤ周方向に沿って配列されている。本実施形態において、センター横溝４１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しているが、センター横溝４１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。各センター横溝４１は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に対して延在しており、具体的には、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在している。
　センターブロック列２１を構成する複数のセンターブロック２１０は、複数種類のセンターブロック２１０を含んでおり、具体的には、複数の第１センターブロック２１１及び複数の第２センターブロック２１２を含んでいる。より具体的に、本実施形態では、センターブロック列２１を構成する複数のセンターブロック２１０は、第１センターブロック２１１と第２センターブロック２１２との２種類のセンターブロック２１０のみを含んでいる。ただし、センターブロック列２１を構成する複数のセンターブロック２１０は、３種類以上のセンターブロック２１０を含んでもよい。
　図２に示すように、トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２は、それぞれ多角形状をなしている。ここで、トレッド踏面１においてセンターブロック２１０（第１センターブロック２１１、第２センターブロック２１２等）がなす形状とは、トレッド踏面１を展開視したときのセンターブロック２１０のタイヤ径方向最外面がなす形状を指す。
　トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２がなす多角形状は、各第１センターブロック２１１がなす多角形状とは、辺の数が同じであるとともに、形状が異なる。より具体的に、どの第２センターブロック２１２がなす多角形状とどの第１センターブロック２１１がなす多角形状とを比べても、辺の数が同じであるとともに、形状が異なる。ここで、「形状が異なる」とは、非合同かつ非相似であることを指す。
　なお、トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１がなす多角形状どうしは、合同であってもよいし、あるいは、実質合同であってもよい。同様に、トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２がなす多角形状は、合同であってもよいし、あるいは、実質合同であってもよい。
　このように、本実施形態によれば、第１センターブロック２１１の形状と第２センターブロック２１２の形状とは、辺の数が同じであるので、仮に両者の辺の数が異なる場合に比べて、両者を似た形状とすることができる。これにより、タイヤの転動時において接地圧をタイヤ周方向に沿って均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
　また、本実施形態によれば、第１センターブロック２１１の形状と第２センターブロック２１２の形状とは、形状が異なるので、仮に両者の形状が同一である場合に比べて、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
　また、本実施形態によれば、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２は、それぞれ多角形状をなしているので、仮にこれらが円形状等の非多角形状をなしている場合に比べて、センターブロック列２１における各センターブロック２１０どうしの間隔が均等となるような配置がしやすくなる。これにより、タイヤの転動時において接地圧をタイヤ周方向に沿って均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
　図３～図４に示すように、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ１本又は複数本のセンターブロックサイプ（サイプ）２１０Ｓを有している。本明細書では、第１センターブロック２１１が有するセンターブロックサイプ２１０Ｓを「第１センターブロックサイプ２１１Ｓ」といい、第２センターブロック２１２が有するセンターブロックサイプ２１０Ｓを「第２センターブロックサイプ２１２Ｓ」という。
　各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎは、各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍよりも多い。なお、各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍどうしは、互いに同じである。また、各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎどうしは、互いに同じである。
　本実施形態において、各第１センターブロック２１１には、それぞれ、複数本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍは、２本である。また、各第２センターブロック２１２には、それぞれ、複数の第２センターブロックサイプ２１２Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎは、３本である。
　本実施形態によれば、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ１本又は複数本のセンターブロックサイプ（サイプ）２１０Ｓを有しているので、仮にこれらがサイプを有していない場合に比べて、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
　また、本実施形態によれば、各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎが、各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍよりも多く、すなわち両者は異なるので、仮に両者が同じである場合に比べて、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
　以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、騒音低減性能と耐摩耗性能とを良好に両立することができる。
　トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、本実施形態のように、それぞれ６角形をなしていると、好適である。
　これにより、センターブロック２１０の耐久性を向上できる。
　ただし、トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、３角形、４角形等、任意の多角形状をなしてよい。
　トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、本実施形態のように、凹部を有しない多角形状（凸多角形状）をなしていると好適である。これにより、センターブロック２１０の耐久性を向上できる。
　各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ（サイプ）２１０Ｓの本数は、１～５本であると、好適である。
　これにより、仮に各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ２１０Ｓの本数が６本以上である場合に比べて、センターブロック２１０の剛性を確保でき、排水性を向上できる。
　同様の観点から、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ２１０Ｓの本数は、１～４本であると、好適である。
　また、排水性向上の観点から、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）がそれぞれ有するセンターブロックサイプ２１０Ｓの本数は、２本以上であると、好適である。
　各第１センターブロック２１１が有する第１センターブロックサイプ２１１Ｓの本数ｍと各第２センターブロック２１２が有する第２センターブロックサイプ２１２Ｓの本数ｎとは、
　　１．３≦ｎ／ｍ≦４．０
を満たすと、好適である。
　これにより、騒音低減性能と耐摩耗性能とをさらに良好に両立することができる。
　トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ、面積に対するセンターブロックサイプ２１０Ｓの長さの合計が、０．０２～０．２０ｍｍ／ｍｍ２であると、好適である。
　これにより、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
　なお、トレッド踏面１におけるセンターブロック２１０の面積は、トレッド踏面１を展開視したときのセンターブロック２１０のタイヤ径方向最外面の面積を指す。また、センターブロックサイプ２１０Ｓの長さの合計とは、センターブロック２１０に設けられた全てのセンターブロックサイプ２１０Ｓの長さの合計を指す。
　トレッド踏面１において、各センターブロック２１０の面積（ひいては、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１、各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２）は、それぞれ、３００～３０００ｍｍ２であると好適であり、４５０～２５００ｍｍ２であるとより好適である。
　これにより、騒音低減性能と耐摩耗性能とをさらに良好に両立することができる。
　トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１と各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２とは、
　　０．８０≦Ｓ２／Ｓ１≦１．２５
を満たすと、好適であり、
　　０．８３≦Ｓ２／Ｓ１≦１．２０
を満たすと、より好適であり、
　　０．９０≦Ｓ２／Ｓ１≦１．１０
を満たすと、さらに好適である。
　このように、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１と各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２とを近い値にすることにより、タイヤの転動時において接地圧をタイヤ周方向に沿って均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能をさらに向上できる。
　なお、トレッド踏面１において、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１と各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２とは、互いに異なると、好適である。これにより、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能をさらに向上できる。なお、トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２の面積Ｓ２は、各第１センターブロック２１１の面積Ｓ１よりも大きい（すなわち、１．０＜Ｓ２／Ｓ１を満たす）と、好適である。
　トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ、アスペクト比が、２０～５０％であると、好適である。
　これにより、騒音低減性能と耐摩耗性能とをさらに良好に両立することができる。
　なお、本明細書において、ある形状の「アスペクト比」とは、当該形状における長手方向の長さＬＬに対する、当該長手方向に垂直な短手方向の長さＬＳの割合を指す。図３では、参考のため、センターブロック２１０のなす６角形における長手方向の長さＬＬ及び短手方向の長さＬＳを図示している。図３に示すように、センターブロック２１０のなす６角形における長手方向とは、当該６角形における最も長い対角線Ｄの延在方向である。
　同様の観点から、トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれ、タイヤ周方向長さ（センターブロック２１０の一対のタイヤ周方向の最外端どうしの間のタイヤ周方向距離）が、タイヤ幅方向長さ（センターブロック２１０の一対のタイヤ幅方向の最外端どうしの間のタイヤ幅方向距離）よりも長いと、好適である。
　図３に示すように、トレッド踏面１において、各センターブロック２１０（ひいては、各第１センターブロック２１１及び各第２センターブロック２１２）は、それぞれがなす多角形状における長手方向が、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜していると、好適であり、具体的には、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように傾斜していると、好適である。
　トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２のタイヤ周方向長さは、各第１センターブロック２１１のタイヤ周方向長さよりも長いと、好適である。
　これにより、騒音低減性能をさらに向上できる。
　なお、トレッド踏面１において、各第２センターブロック２１２のタイヤ幅方向長さは、各第１センターブロック２１１のタイヤ幅方向長さと略同じであると、好適である。
　第１センターブロック２１１の数Ａと第２センターブロック２１２の数Ｂとは、
　　０．８０≦Ｂ／Ａ≦１．２５
を満たすと、好適であり、
　　０．８３≦Ｂ／Ａ≦１．２０
を満たすと、より好適であり、
　　０．９０≦Ｂ／Ａ≦１．１０
を満たすと、さらに好適である。
　これにより、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
　なお、本実施形態のように、第１センターブロック２１１と第２センターブロック２１２とが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されていると、好適である。この場合、第１センターブロック２１１の数Ａと第２センターブロック２１２の数Ｂとは、
　　Ｂ／Ａ＝１．００
を満たす。
　これにより、騒音低減性能をさらに向上できる。
　各センターブロック２１０（ひいては、第１センターブロック２１１、第２センターブロック２１２）において、センターブロックサイプ２１０Ｓは、センターブロック２１０のタイヤ幅方向の全幅にわたって形成されていると好適であり、言い換えれば、センターブロック２１０のタイヤ幅方向両側に隣接する一対のインナー主溝３２に開口していると、好適である。
　これにより、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
　図３に示すように、本実施形態において、各センターブロック２１０（ひいては、第１センターブロック２１１、第２センターブロック２１２）のセンターブロックサイプ２１０Ｓは、それぞれ、センターブロック２１０に対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２に隣接するインナー主溝３２に開口し、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在するセンターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐと、センターブロック２１０に対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１に隣接するインナー主溝３２に開口し、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在するセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑと、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑどうしを連結するセンターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒと、からなる。センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑどうしは、略平行である。センターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在しているとともに、タイヤ幅方向に対する鋭角側の角度が、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑよりも大きい。
　このように、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑがタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に対して傾斜していることにより、センターブロック第１サイプ部分２１０Ｓｐ及びセンターブロック第２サイプ部分２１０Ｓｑが接地面の外縁に対して略平行になることを抑制でき、それにより、騒音低減性能を向上できる。
　また、センターブロックサイプ２１０Ｓがセンターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒを有することによりギザギザした形状をなすので、センターブロック２１０においてセンターブロックサイプ２１０Ｓによって区分されたブロック部分の倒れ込みを効果的に抑制でき、ひいては、操縦安定性能を向上できる。
　図３～図４に示すように、本実施形態において、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓどうしは、互いにタイヤ幅方向における逆側に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。より具体的には、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓａは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。また、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓｂは、タイヤ幅方向第２側ＷＤ２に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。これにより、第１センターブロック２１１において第１センターブロックサイプ２１１Ｓによって区分されたブロック部分が路面に連動しすぎるのを抑制でき、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
　図３～図４に示すように、本実施形態において、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうち最もタイヤ周方向外側に位置する２本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓａ、２１２Ｓｃどうしは、互いにタイヤ幅方向における逆側に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。より具体的には、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうち、最もタイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置する第２センターブロックサイプ２１２Ｓａは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。また、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうち、最もタイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置する第２センターブロックサイプ２１２Ｓｃは、タイヤ幅方向第２側ＷＤ２に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。
　また、本実施形態において、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓのうちタイヤ周方向の真ん中に位置する第２センターブロックサイプ２１２Ｓｂは、タイヤ幅方向両外側に向かうほど、サイプ深さが徐々に大きくなっている。
　図３～図４に示すように、本実施形態において、第１センターブロック２１１が有する２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓａは、当該２本の第１センターブロックサイプ２１１Ｓのうち、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に位置する第１センターブロックサイプ２１１Ｓｂに比べて、センターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒが、タイヤ幅方向第１側ＣＤ１に位置している。
　図３～図４に示すように、本実施形態において、第２センターブロック２１２が有する３本の第２センターブロックサイプ２１２Ｓは、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に位置するものほど、センターブロック第３サイプ部分２１０Ｓｒが、タイヤ幅方向第１側ＣＤ１に位置している。
　図４に示すように、本実施形態において、各第１センターブロック２１１は、それぞれインナー主溝３２に面しているとともに複数の段差が形成された、一対のセンターブロック段差側壁面２１３を有している。図３に示すように、トレッド踏面１において、各センターブロック段差側壁面２１３は、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在している。
　センターブロック段差側壁面２１３により、耐石噛み性を向上できる。
　なお、本実施形態において、各第１センターブロック２１１における一対のセンターブロック段差側壁面２１３以外の各側壁面は、段差が形成されておらず、平坦である。
　また、本実施形態において、各第２センターブロック２１２における各側壁面は、段差が形成されておらず、平坦である。
　つぎに、図１～図２、図５～図６を参照しつつ、ミドルブロック列２２について説明する。図５～図６は、ミドルブロック列２２を拡大して示している。
　ミドルブロック列２２は、センターブロック列２１よりもタイヤ幅方向外側、かつ、ショルダーブロック列２３よりもタイヤ幅方向内側に、設けられている。各ミドルブロック列２２は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のミドルブロック２２０を有している。これら複数のミドルブロック２２０どうしは、ミドルラグ溝４２によって区分されている。
　本実施形態において、ミドルブロック列２２は、インナー主溝３２とアウター主溝３１との間に区画されており、すなわち、アウター主溝３１に対してタイヤ幅方向内側に隣接している。
　なお、ミドルブロック列２２は、設けられなくてもよい。
　図５～図６に示すように、ミドルブロック列２２を構成する複数のミドルブロック２２０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第１ミドルブロック２２１は、アウター主溝３１に面するとともに、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ミドルブロック傾斜側壁面２２３を有している。ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック傾斜側壁面２２３の鋭角側の角度θ２２３（図６）は、３０°～５０°であると、好適である。図１及び図２を見比べてわかるように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側にある。ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、アウター主溝３１内に入り込んでいるといえる。
　これにより、泥濘地等でのトラクション性能を向上することができる。
　また、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜しているので、仮にトレッド踏面１に含まれるようにトレッド踏面１に平行である場合に比べて、アウター主溝３１をよりストレート形状に近づけることができ、それにより、排水性を向上することができる。
　同様の観点から、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック傾斜側壁面２２３の鋭角側の角度θ２２３（図６）は、３３°～４７°であると、より好適である。
　図２に示すように、各アウター主溝３１は、略ストレート状に延在している。
　図５～図６に示すように、ミドルブロック列２２を構成する複数のミドルブロック２２０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第２ミドルブロック２２２は、アウター主溝３１に面する、ミドルブロック垂直側壁面２２４を有している。
　ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック傾斜側壁面２２３の鋭角側の角度θ２２３（図６）は、ミドルブロック垂直側壁面２２４のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック垂直側壁面２２４の鋭角側の角度θ２２４（図６）よりも大きい。
　このように、ミドルブロック列２２が、ミドルブロック傾斜側壁面２２３を有する第１ミドルブロック２２１とミドルブロック垂直側壁面２２４を有する第２ミドルブロック２２２とを有することにより、ミドルブロック列２２のうちアウター主溝３１に面する部分が凹凸を有することとなるので、トラクション性能を向上できるとともに、ミドルブロック列２２の耐久性も向上できる。
　図５～図６に示すように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向外側端は、ミドルブロック垂直側壁面２２４のタイヤ幅方向外側端よりも、タイヤ幅方向外側に位置していると、好適である。これにより、ミドルブロック傾斜側壁面２２３をアウター主溝３１内により入り込ませることができる。それにより、トラクション性能をさらに向上することができる。また、アウター主溝３１がミドルブロック傾斜側壁面２２３によって実質的に区切られるので、気柱管共鳴を抑えることができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
　各ミドルブロック垂直側壁面２２４のタイヤ幅方向内側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ミドルブロック垂直側壁面２２４の鋭角側の角度θ２２４（図６）は、５°～２５°であると好適であり、１０°～２０°であるとより好適である。
　これにより、第２ミドルブロック２２２の剛性を確保しつつ、排水性を向上することができる。
　図５～図６に示すように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、ミドルブロック凹部２２５を有していると、好適である。ミドルブロック凹部２２５は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３に開口しており、ひいては、アウター主溝３１に連通している。
　ミドルブロック凹部２２５によって、雪や泥をつかみやすくなるので、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
　トレッド踏面１の展開視（図５）において、ミドルブロック凹部２２５は、タイヤ周方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。これにより、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
　同様の観点から、トレッド踏面１の展開視（図５）において、ミドルブロック凹部２２５は、タイヤ幅方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。
　同様の観点から、ミドルブロック凹部２２５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが３．４ｍｍ以上であると好適である。
　なお、ミドルブロック凹部２２５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが、アウター主溝３１の溝深さ以下であると好適である。
　図５～図６に示すように、ミドルブロック傾斜側壁面２２３は、中折れサイプ２２６を有していると、好適である。中折れサイプ２２６は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３上における中折れサイプ２２６の延在途中に、屈曲部２２６ａを有している。トレッド踏面１の展開視（図１、図５）において、中折れサイプ２２６は、タイヤ周方向のいずれか一方側に向かって凸に屈曲している。図１に示すように、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１にある中折れサイプ２２６が、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かって凸に屈曲しているのに対し、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２にある中折れサイプ２２６は、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かって凸に屈曲している。中折れサイプ２２６は、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側にあるミドルブロック傾斜側壁面２２３に形成されているので、タイヤの摩耗時にミドルブロック傾斜側壁面２２３とともに接地面に現れるように構成されている。
　中折れサイプ２２６により、摩耗時において接地面に現れるサイプの量が増えるので、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
　トレッド踏面１の展開視（図１、図５）において、中折れサイプ２２６のうち、屈曲部２２６ａから中折れサイプ２２６のタイヤ幅方向外側端までの部分２２６ｃは、中折れサイプ２２６に最も近接するラグ溝である近接ラグ溝４４に対して略平行であると、好適である。
　これにより、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
　近接ラグ溝４４は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３と後述のショルダーブロック傾斜側壁面２３３との間に区画されている。近接ラグ溝４４は、中折れサイプ２２６に対して、タイヤ周方向のいずれか一方側に近接している。より具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２において、近接ラグ溝４４は、中折れサイプ２２６に対して、タイヤ周方向第１側ＣＤ１に近接している。また、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１において、近接ラグ溝４４は、中折れサイプ２２６に対して、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に近接している。
　各近接ラグ溝４４は、いずれか１本のミドルラグ溝４２のタイヤ幅方向外側端から連続してタイヤ幅方向外側へ延在している。
　トレッド踏面１の展開視（図５）において、中折れサイプ２２６の中心角度θ２２６は、１００°～１６０°が好適であり、１１４°～１４１°がより好適である。
　これにより、摩耗時でのスノー性能やウェット性能を向上できる。
　トレッド踏面１の展開視（図５）において、近接ラグ溝４４の溝幅は、３．５ｍｍ以下であると好適である。
　このように近接ラグ溝４４を狭くすることにより、騒音低減性能を向上でき、また、耐石噛み性能や排土性能を向上できる。
　なお、トレッド踏面１の展開視（図５）において、近接ラグ溝４４の溝幅は、２．０ｍｍ以上であると好適である。
　近接ラグ溝４４は、本実施形態のように、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在していると、好適である。
　これにより、耐石噛み性能や騒音低減性能を向上できる。
　近接ラグ溝４４は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の角度が、２０°～５０°であると好適であり、２４°～４６°であるとより好適である。
　これにより、耐石噛み性能や騒音低減性能を向上できる。
　本実施形態のように、トレッド踏面１において、各第１ミドルブロック２２１と各第２ミドルブロック２２２とは、互いに異なる形状をなしていると、好適である。ここで、トレッド踏面１においてミドルブロック２２０（第１ミドルブロック２２１、第２ミドルブロック２２２等）がなす形状とは、トレッド踏面１を展開視したときのミドルブロック２２０のタイヤ径方向最外面がなす形状を指す。また、「異なる形状をなしている」とは、非合同かつ非相似であることを指す。
　なお、トレッド踏面１において、各第１ミドルブロック２２１がなす形状どうしは、合同であってもよいし、あるいは、互いにタイヤ周方向の寸法のみが異なっていてもよい。同様に、トレッド踏面１において、各第２ミドルブロック２２２がなす形状は、合同であってもよいし、あるいは、互いにタイヤ周方向の寸法のみが異なっていてもよい。
　本実施形態によれば、第１ミドルブロック２２１と第２ミドルブロック２２２とは、互いに異なる形状をなしているので、仮に両者の形状が同一である場合に比べて、タイヤの転動時において発生する音の周波数をずらすことができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
　トレッド踏面１において、各第１ミドルブロックの面積Ｓ３と各第２ミドルブロックの面積Ｓ４とは、
　　０．９≦Ｓ４／Ｓ３≦１．１
を満たすと、好適である。
　このように、各第１ミドルブロック２２１と各第２ミドルブロック２２２とを近い値にすることにより、タイヤの転動時において接地圧をタイヤ周方向に沿って均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能をさらに向上できる。
　本実施形態のように、トレッド踏面１において、各第１ミドルブロック２２１と各第２ミドルブロック２２２とは、それぞれ、多角形状をなしていると、好適である。これにより、仮にこれらが円形状等の非多角形状をなしている場合に比べて、ミドルブロック列２２における各ミドルブロック２２０どうしの間隔が均等となるような配置がしやすくなる。これにより、タイヤの転動時において接地圧をタイヤ周方向に沿って均一化することができ、ひいては、耐摩耗性能を向上できる。
　本実施形態において、第１ミドルブロック２２１と第２ミドルブロック２２２とは、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
　図１に示すように、第１ミドルブロック２２１と第２センターブロック２１２とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。第２ミドルブロック２２２と第１センターブロック２１１とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。
　図５～図６に示すように、本実施形態では、各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）は、それぞれ１本又は複数本のミドルブロックサイプ（サイプ）２２０Ｓを有している。
　本実施形態によれば、各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）は、それぞれ１本又は複数本のミドルブロックサイプ（サイプ）２２０Ｓを有しているので、仮にこれらがサイプを有していない場合に比べて、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
　本実施形態において、各第ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）には、それぞれ、複数本のミドルブロックサイプ２２０Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）が有するミドルブロックサイプ２２０Ｓの本数どうしは、互いに同じである。本実施形態では、各ミドルブロック２２０（ひいては、各第１ミドルブロック２２１及び各第２ミドルブロック２２２）が有するミドルブロックサイプ２２０Ｓの本数は、３本である。
　図５に示すように、本実施形態において、各ミドルブロック２２０（ひいては、第１ミドルブロック２２１、第２ミドルブロック２２２）のミドルブロックサイプ２２０Ｓは、それぞれ、ミドルブロック２２０に対してタイヤ幅方向外側に隣接するアウター主溝３１に開口し、タイヤ幅方向内側へ延在し、ミドルブロック２２０内で終端する、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐと、ミドルブロック２２０に対してタイヤ幅方向内側に隣接するインナー主溝３２に開口し、タイヤ幅方向外側へ延在し、ミドルブロック２２０内で終端する、ミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑと、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑどうしを連結するミドルブロック第３サイプ部分２２０Ｓｒと、からなる。ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑどうしは、略平行である。ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第２側ＣＤ２に向かうように延在している。ミドルブロック第３サイプ部分２２０Ｓｒは、タイヤ幅方向第１側ＷＤ１に向かうほどタイヤ周方向第１側ＣＤ１に向かうように延在している。
　このように、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑがタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に対して傾斜していることにより、ミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐ及びミドルブロック第２サイプ部分２２０Ｓｑが接地面の外縁に対して略平行になることを抑制でき、それにより、騒音低減性能を向上できる。
　また、ミドルブロックサイプ２２０Ｓがミドルブロック第３サイプ部分２２０Ｓｒを有することによりギザギザした形状をなすので、ミドルブロック２２０においてミドルブロックサイプ２２０Ｓによって区分されたブロック部分の倒れ込みを効果的に抑制でき、ひいては、操縦安定性能を向上できる。
　図１及び図５に示すように、本実施形態では、各第１ミドルブロック２２１において、ミドルブロック凹部２２５が、第１ミドルブロック２２１の１本又は複数本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうちのいずれか１本と連通している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２のミドルブロック列２２の各第１ミドルブロック２２１においては、ミドルブロック凹部２２５が、第１ミドルブロック２２１の３本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうち最もタイヤ周方向第２側ＣＤ２のミドルブロックサイプ２２０Ｓと連通している。また、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１のミドルブロック列２２の各第１ミドルブロック２２１においては、ミドルブロック凹部２２５が、第１ミドルブロック２２１の３本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうち最もタイヤ周方向第１側ＣＤ１のミドルブロックサイプ２２０Ｓと連通している。
　本実施形態において、ミドルブロック凹部２２５のタイヤ幅方向外側端は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
　図１及び図５に示すように、本実施形態では、各第１ミドルブロック２２１において、中折れサイプ２２６が、第１ミドルブロック２２１の１本又は複数本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうちのいずれか１本と連通している。具体的には、各第１ミドルブロック２２１において、中折れサイプ２２６は、第１ミドルブロック２２１の３本のミドルブロックサイプ２２０Ｓのうち、タイヤ周方向における真ん中のミドルブロックサイプ２２０Ｓと、連通している。
　図５に示すように、トレッド踏面１の展開視において、中折れサイプ２２６のうち屈曲部２２６ａから中折れサイプ２２６のタイヤ幅方向内側端までの部分２２６ｂは、ミドルブロックサイプ２２０Ｓのミドルブロック第１サイプ部分２２０Ｓｐと略平行である。
　本実施形態において、中折れサイプ２２６のタイヤ幅方向外側端は、ミドルブロック傾斜側壁面２２３のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
　つぎに、図１～図２、図５～図６を参照しつつ、ショルダーブロック列２３について説明する。図５～図６は、ショルダーブロック列２３を拡大して示している。
　ショルダーブロック列２３は、接地端ＴＥとアウター主溝３１との間に区画されている。すなわち、ショルダーブロック列２３は、一対のアウター主溝３１に対してタイヤ幅方向外側に隣接している。各ショルダーブロック列２３は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロック２３０を有している。これら複数のショルダーブロック２３０どうしは、ショルダーラグ溝４３によって区分されている。
　図５～図６に示すように、ショルダーブロック列２３を構成する複数のショルダーブロック２３０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第１ショルダーブロック２３１は、アウター主溝３１に面するとともに、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜した、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３を有している。ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３の鋭角側の角度θ２３３（図６）は、３０°～５０°であると、好適である。図１及び図２を見比べてわかるように、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、トレッド踏面１よりもタイヤ径方向内側にある。ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、アウター主溝３１内に入り込んでいるといえる。
　これにより、泥濘地等でのトラクション性能を向上することができる。
　また、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて徐々にタイヤ径方向内側に向かうように傾斜しているので、仮にトレッド踏面１に含まれるようにトレッド踏面１に平行である場合に比べて、アウター主溝３１をよりストレート形状に近づけることができ、それにより、排水性を向上することができる。
　同様の観点から、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３の鋭角側の角度θ２３３（図６）は、３３°～４７°であると、より好適である。
　図５～図６に示すように、ショルダーブロック列２３を構成する複数のショルダーブロック２３０のうち１つ又は複数（本実施形態では、複数）の第２ショルダーブロック２３２は、アウター主溝３１に面する、ショルダーブロック垂直側壁面２３４を有している。
　ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３の鋭角側の角度θ２３３（図６）は、ショルダーブロック垂直側壁面２３４のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック垂直側壁面２３４の鋭角側の角度θ２３４（図６）よりも大きい。
　このように、ショルダーブロック列２３が、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３を有する第１ショルダーブロック２３１とショルダーブロック垂直側壁面２３４を有する第２ショルダーブロック２３２とを有することにより、ショルダーブロック列２３のうちアウター主溝３１に面する部分が凹凸を有することとなるので、トラクション性能を向上できるとともに、ショルダーブロック列２３の耐久性も向上できる。
　なお、本実施形態において、各第１ショルダーブロック２３１は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３に加えて、ショルダーブロック垂直側壁面２３４をも有している。各第１ショルダーブロック２３１のショルダーブロック垂直側壁面２３４は、タイヤ幅方向においてミドルブロック傾斜側壁面２２３と対向している。
　各第２ショルダーブロック２３２は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３を有していない。
　図５～図６に示すように、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向内側端は、ショルダーブロック垂直側壁面２３４のタイヤ幅方向内側端よりも、タイヤ幅方向内側に位置していると、好適である。これにより、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３をアウター主溝３１内により入り込ませることができる。それにより、トラクション性能をさらに向上することができる。また、アウター主溝３１がショルダーブロック傾斜側壁面２３３によって実質的に区切られるので、気柱管共鳴を抑えることができ、ひいては、騒音低減性能を向上できる。
　各ショルダーブロック垂直側壁面２３４のタイヤ幅方向外側端におけるトレッド踏面１の法線に対する、ショルダーブロック垂直側壁面２３４の鋭角側の角度θ２３４（図６）は、５°～２５°であると好適であり、１０°～２０°であるとより好適である。
　これにより、ショルダーブロック２３０の剛性を確保しつつ、排水性を向上することができる。
　図５～図６に示すように、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３は、ショルダーブロック凹部２３５を有していると、好適である。ショルダーブロック凹部２３５は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３に開口しており、ひいては、アウター主溝３１に連通している。
　ショルダーブロック凹部２３５によって、雪や泥をつかみやすくなるので、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
　トレッド踏面１の展開視（図５）において、ショルダーブロック凹部２３５は、タイヤ周方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。これにより、雪上又は泥上走行時におけるトラクション性能をさらに向上することができる。
　同様の観点から、トレッド踏面１の展開視（図５）において、ショルダーブロック凹部２３５は、タイヤ幅方向の長さが３～１０ｍｍであると好適である。
　同様の観点から、ショルダーブロック凹部２３５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが３．４ｍｍ以上であると好適である。
　なお、ショルダーブロック凹部２３５は、最も深い部分におけるタイヤ径方向の深さが、アウター主溝３１の溝深さ以下であると好適である
　本実施形態において、第１ショルダーブロック２３１と第２ショルダーブロック２３２とは、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
　第１ミドルブロック２２１と第１ショルダーブロック２３１とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。第２ミドルブロック２２２と第２ショルダーブロック２３２とは、タイヤ幅方向において互いに対向している。
　本実施形態では、各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）は、それぞれ１本又は複数本のショルダーブロックサイプ（サイプ）２３０Ｓを有している。
　本実施形態によれば、各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）は、それぞれ１本又は複数本のショルダーブロックサイプ（サイプ）２３０Ｓを有しているので、仮にこれらがサイプを有していない場合に比べて、エッジを増やすことができ、ひいては、トラクション性能とドライ路面での操縦安定性能とをより良好に両立することができる。
　本実施形態において、各第ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）には、それぞれ、複数本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓが、タイヤ周方向に沿って配列されている。各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）が有するショルダーブロックサイプ２３０Ｓの本数どうしは、互いに同じである。本実施形態では、各ショルダーブロック２３０（ひいては、各第１ショルダーブロック２３１及び各第２ショルダーブロック２３２）が有するショルダーブロックサイプ２３０Ｓの本数は、３本である。
　図１及び図５に示すように、本実施形態では、各第１ショルダーブロック２３１において、ショルダーブロック凹部２３５が、第１ショルダーブロック２３１の１本又は複数本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓのうちのいずれか１本と連通している。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第２側ＷＤ２のショルダーブロック列２３の各第１ショルダーブロック２３１においては、ショルダーブロック凹部２３５が、第１ショルダーブロック２３１の３本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓのうち最もタイヤ周方向第１側ＣＤ１のショルダーブロックサイプ２３０Ｓと連通している。また、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向第１側ＷＤ１のショルダーブロック列２３の各第１ショルダーブロック２３１においては、ショルダーブロック凹部２３５が、第１ショルダーブロック２３１の３本のショルダーブロックサイプ２３０Ｓのうち最もタイヤ周方向第２側ＣＤ２のショルダーブロックサイプ２３０Ｓと連通している。
　本実施形態において、ショルダーブロック凹部２３５のタイヤ幅方向内側端は、ショルダーブロック傾斜側壁面２３３のタイヤ幅方向内側端に位置している。
　本発明に係る空気入りタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはオールシーズン用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。
１：トレッド踏面、
２１：センターブロック列、　２１０：センターブロック、　２１１：第１センターブロック、　２１２：第２センターブロック、　２１３：センターブロック段差側壁面、
２２：ミドルブロック列、　２２０：ミドルブロック、　２２１：第１ミドルブロック、　２２２：第２ミドルブロック、　２２３：ミドルブロック傾斜側壁面、　２２４：ミドルブロック垂直側壁面、　２２５：ミドルブロック凹部、　２２６：中折れサイプ、　２２６ａ：屈曲部、　２２６ｂ：屈曲部からタイヤ幅方向内側端までの部分、　２２６ｃ：屈曲部からタイヤ幅方向外側端までの部分、
２３：ショルダーブロック列、　２３０：ショルダーブロック、　２３１：第１ショルダーブロック、　２３２：第２ショルダーブロック、　２３３：ショルダーブロック傾斜側壁面、　２３４：ショルダーブロック垂直側壁面、　２３５：ミドルブロック凹部、　
２１０Ｓ：センターブロックサイプ（サイプ）、　２１１Ｓ：第１センターブロックサイプ、　２１２Ｓ：第２センターブロックサイプ、　２１０Ｓｐ：センターブロック第１サイプ部分、　２１０Ｓｑ：センターブロック第２サイプ部分、　２１０Ｓｒ：センターブロック第３サイプ部分、　
２２０Ｓ：ミドルブロックサイプ（サイプ）、　２２０Ｓｐ：ミドルブロック第１サイプ部分、　２２０Ｓｑ：ミドルブロック第２サイプ部分、　２２０Ｓｒ：ミドルブロック第３サイプ部分、
２３０Ｓ：ショルダーブロックサイプ（サイプ）、　
３：主溝、　３１：アウター主溝、　３２：インナー主溝、
４１：センター横溝、　４２：ミドルラグ溝（ラグ溝）、　４３：ショルダーラグ溝（ラグ溝）、　４４：近接ラグ溝（ラグ溝）、
ＴＥ：接地端、
ＣＤ１：タイヤ周方向第１側、　ＣＤ２：タイヤ周方向第２側、
ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (9)

  1. 　トレッド踏面のセンター領域に設けられたセンターブロック列を備えた、空気入りタイヤであって、
    　センターブロック列は、タイヤ周方向に沿って配列された複数のセンターブロックを有しており、
    　複数のセンターブロックは、複数の第１センターブロック及び複数の第２センターブロックを含んでおり、
    　トレッド踏面において、各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ多角形状をなしており、
    　各第２センターブロックがなす多角形状は、各第１センターブロックがなす多角形状とは、辺の数が同じであるとともに、形状が異なり、
    　各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ１本又は複数本のサイプを有しており、
    　各第２センターブロックが有するサイプの本数ｎは、各第１センターブロックが有するサイプの本数ｍよりも多い、空気入りタイヤ。
  2. 　各第１センターブロック及び各第２センターブロックがそれぞれ有するサイプの本数は、１～５本である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　トレッド踏面において、各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ６角形をなしている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　各第１センターブロックが有するサイプの本数ｍと各第２センターブロックが有するサイプの本数ｎとは、
    　　１．３≦ｎ／ｍ≦４．０
    を満たす、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　トレッド踏面において、各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ、面積に対するサイプの長さの合計が、０．０２～０．２０ｍｍ／ｍｍ２である、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　トレッド踏面において、各第１センターブロック及び各第２センターブロックは、それぞれ、アスペクト比が、２０～５０％である、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　トレッド踏面において、各第１センターブロックの面積Ｓ１と各第２センターブロックの面積Ｓ２とは、
    　　０．８０≦Ｓ２／Ｓ１≦１．２５
    を満たす、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　トレッド踏面において、各第１センターブロックの面積Ｓ１と各第２センターブロックの面積Ｓ２とは、それぞれ、３００～３０００ｍｍ２である、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　第１センターブロックと第２センターブロックとが、タイヤ周方向に沿って交互に配置されている、請求項１～８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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