JP7397648B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、トレッド踏面に区画形成されたブロック状陸部に、タイヤ幅方向に延在する複数本のスリット状サイプを設けた空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような構成によれば、スリット状サイプにより形成される陸部のエッジ成分等により、湿潤路面での空気入りタイヤのグリップ性能を向上させることができる。

特開２００１－７１７１２号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤにおいては、使用によりトレッド踏面の摩耗が進展した際に、ブロック状陸部の圧縮剛性が高くなって接地性が低下する虞がある。特に、摩耗進展時における通常走行時においては、ブロック状陸部のタイヤ周方向中央部の接地性が低下し易いという問題がある。

それゆえ本発明は、摩耗進展時における陸部の接地性を向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

一態様において、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に区画されたブロック状陸部を備える空気入りタイヤであって、
前記ブロック状陸部は、タイヤ幅方向に延在し、前記トレッド踏面に開口する複数本のスリット状サイプと、それぞれの前記スリット状サイプの底部からタイヤ径方向内側に向けて延在するピン状サイプと、を有し、
前記複数本のスリット状サイプは、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向端部に最も近い端側スリット状サイプと、該端側スリット状サイプのタイヤ周方向中央側に隣接する中央側スリット状サイプとを有し、
前記中央側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの合計容積が、前記端側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの合計容積よりも大きいことを特徴とする。
かかる構成によれば、摩耗進展時におけるブロック状陸部のタイヤ周方向中央部の圧縮剛性を低減することができるので、摩耗進展時における通常走行時のブロック状陸部の接地性を向上させることができる。

ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるトレッド表面の、タイヤ周方向全域にわたる面をいう。また、「スリット状サイプ」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、トレッド踏面における開口幅が２ｍｍ未満の切込み（スリット）をいう。また、「ピン状サイプ」とは、トレッド踏面視（平面視）での直径（最大径）よりも深さ（タイヤ径方向長さ）が大きい穴を意味する。また、「タイヤ幅方向に延在」とは、タイヤ幅方向に対して平行に延在している場合のみならず、タイヤ幅方向に対して斜めに傾斜して延在している場合も含む。

また、本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側スリット状サイプに複数本の前記ピン状サイプが設けられていることが好ましい。
かかる構成によれば、中央側スリット状サイプにピン状サイプを１つのみ設ける場合に比べて、ブロック状陸部のタイヤ周方向中央部側の圧縮剛性をバランスよく低減することができる。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側スリット状サイプに設けられた前記ピン状サイプの数が、前記端側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの数よりも多いことが好ましい。
かかる構成によれば、中央側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの単独の容積を大きくすることなく、中央側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの合計容積を端側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの合計容積よりも大きくすることができる。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側スリット状サイプが、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向の中心線から該ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの２５％以内の範囲に位置することが好ましい。
かかる構成によれば、摩耗進展時において通常走行時の接地性が低下し易い範囲のブロック状陸部の圧縮剛性をより確実に低減することができるので、より効果的に通常走行時のブロック状陸部の接地性を向上させることができる。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側スリット状サイプは、前記トレッド踏面に開口する開口部から前記底部までの間に分岐部を有することが好ましい。
かかる構成によれば、摩耗進展過程でスリット状サイプの本数を増やすことができるとともに、ピン状サイプを広い範囲に配置し易く、また、ピン状サイプの数も増やし易くなる。

他の態様において、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に区画されたブロック状陸部を備える空気入りタイヤであって、
前記ブロック状陸部は、タイヤ幅方向に延在し、前記トレッド踏面に開口する複数本の横溝と、それぞれの前記横溝の底部からタイヤ径方向内側に向けて延在するピン状サイプと、を有し、
前記複数本の横溝は、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向端部に最も近い端側横溝と、該端側横溝のタイヤ周方向中央側に隣接する中央側横溝とを有し、
前記中央側横溝に設けられたピン状サイプの合計容積が、前記端側横溝に設けられたピン状サイプの合計容積よりも大きいことを特徴とする。
かかる構成によれば、摩耗進展時におけるブロック状陸部のタイヤ周方向中央部の圧縮剛性を低減することができるので、摩耗進展時における通常走行時のブロック状陸部の接地性を向上させることができる。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側横溝に複数本の前記ピン状サイプが設けられていることが好ましい。
かかる構成によれば、中央側横溝にピン状サイプを１つのみ設ける場合に比べて、ブロック状陸部のタイヤ周方向中央部の圧縮剛性をバランスよく低減することができる。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側横溝に設けられた前記ピン状サイプの数が、前記端側横溝に設けられたピン状サイプの数よりも多いことが好ましい。
かかる構成によれば、中央側横溝に設けられたピン状サイプの単独の容積を大きくすることなく、中央側横溝に設けられたピン状サイプの合計容積を端側横溝に設けられたピン状サイプの合計容積よりも大きくすることができる。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側横溝が、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向の中心線から該ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの２５％以内の範囲に位置することが好ましい。
かかる構成によれば、摩耗進展時において通常走行時の接地性が低下し易い範囲のブロック状陸部の圧縮剛性をより確実に低減することができるので、より効果的に摩耗進展時における通常走行時のブロック状陸部の接地性を向上させることができる。

上記の空気入りタイヤとしては、前記中央側横溝は、前記トレッド踏面に開口する開口部から前記底部までの間に分岐部を有することが好ましい。
かかる構成によれば、摩耗進展過程で横溝の本数を増やすことができるとともに、ピン状サイプを広い範囲に配置し易く、また、ピン状サイプの数も増やし易くなる。

本発明によれば、摩耗進展時における陸部の接地性を向上した空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 図１の空気入りタイヤにおけるブロック状陸部を単独で示す斜視図である。 図１の陸部の変形例を示すタイヤ周方向断面図である。 本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。
ここで、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の寸法等を指す。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延在する複数本（図示例では４本）の周方向溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）と、タイヤ幅方向に延在する複数本の幅方向溝３と、を有している。また、トレッド踏面１には、周方向溝２、トレッド端ＴＥ及び幅方向溝３等によって区画された複数本（図示例では３本）のリブ状陸部４（４ａ、４ｂ、４ｃ）と、複数のブロック状陸部５とが設けられている。なお、本明細書においては、スリット状サイプ６によりリブ状陸部４がタイヤ周方向に分断されている場合であっても、幅方向溝で完全に分断されていなければ、リブ状陸部に含めるものとしている。ここで、「周方向溝」とは、タイヤ周方向に延在し、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面１における開口幅が、２ｍｍ以上の溝をいう。また、「幅方向溝」とは、タイヤ幅方向に延在し、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面１における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。また、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面１のタイヤ幅方向両側の最外側点をいう。

この例では、周方向溝２ａ、２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の一方の半部に位置しており、他の周方向溝２ｃ、２ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。そして、この例では、タイヤ赤道面ＣＬ上に１つのリブ状陸部４ｂと、各タイヤ幅方向半部に１つずつのリブ状陸部４ａ、４ｃとが配置されている。図１に示した例では、周方向溝２の本数は、４本であるが、１～３本又は５本以上とすることもできる。従って、リブ状陸部４の個数も、１つ、２つ又は４つ以上とすることができる。なお、リブ状陸部４は、ブロック状陸部であってもよい。また、ブロック状陸部５の数も適宜変更可能である。また、複数のブロック状陸部５は、全て同一の形状であってもよいし、相互に異なる形状であってもよい。また、タイヤ幅方向両端部（トレッド端ＴＥ側）に設けられ、周方向に配列された複数のブロック状陸部５で構成される２つの陸部列のうちの一方は、リブ状陸部であってもよい。

また、トレッド踏面１に設けられるトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称であってもよいし、非対称であってもよい。また、当該トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の１点を基準とした点対称形状であってもよいし、非対称であってもよい。

ここで、周方向溝２の溝幅（トレッド踏面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅）は、例えば、２ｍｍ以上、３０ｍｍ以下とすることができ、特に、５ｍｍ以上、１５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、周方向溝２の溝深さ（最大深さ）は特には限定されないが、例えば４ｍｍ以上、２０ｍｍ以下とすることができる。

本例では、図１に示すトレッド踏面視において、周方向溝２は、いずれも、タイヤ周方向に沿って（傾斜せずに）延在しているが、例えば、周方向溝２の少なくとも１つがタイヤ周方向に対して傾斜して延在していてもよい。また、図示例では、周方向溝２は、いずれも、タイヤ周方向に沿って直線状に延在しているが、例えば、周方向溝２の少なくとも１つがジグザグ状に屈曲していたり、蛇行するように湾曲したりしていてもよい。

また、幅方向溝３の溝幅（トレッド踏面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅）は、特には限定されないが、例えば、２ｍｍ以上、２０ｍｍ以下とすることができ、特に、２ｍｍ以上、１５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、幅方向溝３の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば２ｍｍ以上、２０ｍｍ以下とすることができる。

本例では、図１に示すトレッド踏面視において、幅方向溝３は、いずれも、タイヤ幅方向に沿って（傾斜せずに）延在しているが、例えば、幅方向溝３の少なくとも１つがタイヤ幅方向に対して傾斜して延在していてもよい。また、図示例では、幅方向溝３は、いずれも、タイヤ幅方向に沿って直線状に延在しているが、例えば、幅方向溝３の少なくとも１つがジグザグ状に屈曲していたり、蛇行するように湾曲したりしていてもよい。

リブ状陸部４は、タイヤ幅方向に隣接する２本の周方向溝２によって区画されるか、周方向溝２とトレッド端ＴＥとによって区画される。なお、本例の３本のリブ状陸部４（４ａ、４ｂ、４ｃ）は全て周方向溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）によって区画されている。

本例では、３本のリブ状陸部４のタイヤ幅方向両側に、それぞれ複数のブロック状陸部５が周方向に並べて設けられている。本例のブロック状陸部５は、周方向溝２ａ、２ｄ、トレッド端ＴＥ及び幅方向溝３によって区画されている。ブロック状陸部５の形状は、周方向溝２および幅方向溝３の形状に応じて変更可能である。

ここで、図２は、１つのブロック状陸部５を拡大して示す斜視図である。本例において、ブロック状陸部５には、タイヤ幅方向に延在する複数本（図示例では４本）のスリット状サイプ６（６１、６２、６３、６４）と、各スリット状サイプ６の底部６ａから径方向内側に向けて延在するピン状サイプ７とが設けられている。複数本のスリット状サイプ６は、タイヤ周方向に間隔を空けて配置されている。タイヤ周方向に隣接する２つのスリット状サイプ６間の間隔（タイヤ周方向の間隔）は、特に限定されない。

複数本のスリット状サイプ６（６１、６２、６３、６４）は、ブロック状陸部５のタイヤ周方向端部５ａ、５ｂに最も近い端側スリット状サイプ６１、６４と、端側スリット状サイプ６１、６４のタイヤ周方向中央側に隣接する中央側スリット状サイプ６２、６３とを有し、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の合計容積が、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きくなるように構成されている。

本例では、１つのブロック状陸部５に、２本の端側スリット状サイプ６１、６４と、２本の中央側スリット状サイプ６２、６３が設けられている。より具体的に、図１、２に示すブロック状陸部５は、ブロック状陸部５の一方のタイヤ周方向端部５ａに最も近い端側スリット状サイプ６１と、端側スリット状サイプ６１のタイヤ周方向中央側に隣接する中央側スリット状サイプ６２とを有する。また、ブロック状陸部５は、ブロック状陸部５の他方のタイヤ周方向端部５ｂに最も近い端側スリット状サイプ６４と、端側スリット状サイプ６４のタイヤ周方向中央側に隣接する中央側スリット状サイプ６３とを有する。

端側スリット状サイプ６１の底部６ａには、１本のピン状サイプ７が設けられており、中央側スリット状サイプ６２の底部６ａには、２本のピン状サイプ７が相互に間隔を空けて設けられている。本例では、中央側スリット状サイプ６２に設けられた２本のピン状サイプ７の合計容積が、端側スリット状サイプ６１に設けられた１本のピン状サイプ７の合計容積よりも大きくなっている。

また、中央側スリット状サイプ６２の２本のピン状サイプ７は、ブロック状陸部５のタイヤ幅方向中心線を挟んで対称に配置されており、端側スリット状サイプ６１のピン状サイプ７は、ブロック状陸部５のタイヤ幅方向中心部に配置されている。このように、中央側スリット状サイプ６２の２本のピン状サイプ７と、端側スリット状サイプ６１の１本のピン状サイプ７とは、ブロック状陸部５においてタイヤ幅方向にずれた位置に配置されている。

また、中央側スリット状サイプ６３の底部６ａには、２本のピン状サイプ７が相互に間隔を空けて設けられており、端側スリット状サイプ６４の底部６ａには、１本のピン状サイプ７が設けられている。中央側スリット状サイプ６３の２本のピン状サイプ７は、ブロック状陸部５のタイヤ幅方向中心線を挟んで対称に配置されており、端側スリット状サイプ６４のピン状サイプ７は、ブロック状陸部５のタイヤ幅方向中心部に配置されている。このように、中央側スリット状サイプ６３の２本のピン状サイプ７と、端側スリット状サイプ６４のピン状サイプ７とは、ブロック状陸部５においてタイヤ幅方向にずれた位置に配置されている。

なお本例では、ブロック状陸部５のタイヤ周方向の中心線５ｃを挟んで対称となるように、スリット状サイプ６１、６２、６３、６４及び各ピン状サイプ７が配置されている。

ここで、本例では、各中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の数を、各端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の数よりも多くすることで、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の合計容積を、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きくするようにしているが、これに限られない。例えば、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７を、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７よりも大きくすることで、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の合計容積を、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きくするようにしてもよい。その場合、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の数と、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の数は同数でもよいし、違っていてもよい。

なお、トレッド踏面１は、上記のような端側スリット状サイプ６１、６４及び中央側スリット状サイプ６２、６３を有するブロック状陸部５を少なくとも１つ備えていればよい。また、当該ブロック状陸部５には、上記の端側スリット状サイプ６１、６４及び中央側スリット状サイプ６２、６３が少なくとも１本ずつ設けられていればよい。なお本例では、トレッド踏面１に設けられた全てのブロック状陸部５において、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の合計容積が端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きくなるように構成されている。

なお、トレッド踏面１は、スリット状サイプ６及びピン状サイプ７を有しないブロック状陸部５を有していてもよいし、全てのブロック状陸部５がスリット状サイプ６及びピン状サイプ７を有するようにしてもよい。また、リブ状陸部４（４ａ、４ｂ、４ｃ）の構成は特に限定されず、スリット状サイプ及び／又はピン状サイプを設けてもよいし、設けなくてもよい。

図１、２に示すスリット状サイプ６は、タイヤ幅方向に沿って（タイヤ幅方向に対して平行に）一直線状に延在している。スリット状サイプ６は、ブロック状陸部５の幅方向全体にわたって延在している。つまり、スリット状サイプ６の延在方向の一方の端部はトレッド端ＴＥに位置し、他方の端部は周方向溝２ａに連通している。なお、スリット状サイプ６は、タイヤ幅方向に対して傾斜して斜めに延在してもよい。また、スリット状サイプ６の延在方向における何れか一方の端部または両方の端部が、ブロック状陸部５内で終端していてもよい。また、スリット状サイプ６は、図１に示すトレッド踏面視で、延在方向に沿って全体が一直線状の形状に限らず、湾曲部または屈曲部を有していてもよい。

スリット状サイプ６のサイプ幅（トレッド踏面１において、スリット状サイプ６の延在方向に対して垂直に測った開口幅）は、例えば０．２ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下とすることができ、特に、０．３ｍｍ以上、０．７ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、スリット状サイプ６のサイプ幅は、本例のようにスリット状サイプ６の延在方向に沿って一定であることが好ましいが、延在方向に沿ってサイプ幅が変化してもよい。また、スリット状サイプ６は、トレッド踏面１に開口する開口部６ｂから底部６ａまでタイヤ径方向（スリット状サイプ６の深さ方向）に一直線状に延在していることが好ましいが、これに限られず、スリット状サイプ６は、タイヤ径方向に対して傾斜していてもよいし、また、湾曲部または屈曲部を有していてもよい。また、スリット状サイプ６のサイプ幅は、スリット状サイプ６の深さ方向に沿って一定であることが好ましいが、深さ方向に沿ってサイプ幅が変化してもよい。また、スリット状サイプ６のサイプ深さ（トレッド踏面１への開口部６ｂから底部６ａまでのタイヤ径方向の長さ）は、例えば、１ｍｍ以上、２０ｍｍ以下とすることができ、特に、３ｍｍ以上、１５ｍｍ以下とすることが好ましい。

ピン状サイプ７は、新品時のトレッド踏面１には露出しておらず、タイヤの使用によりトレッド踏面１が所定の位置（スリット状サイプ６の底部６ａ）まで摩耗した摩耗進展時に露出するように構成されている。本例のピン状サイプ７は、スリット状サイプ６の底部６ａからタイヤ径方向内側に向けて一直線状に延在する円柱状の空間（穴）である。

なお、ピン状サイプ７の形状、体積（容積）、位置、数は適宜変更可能である。例えば、１つのスリット状サイプ６の底部６ａに３つ以上のピン状サイプ７を設けてもよい。また、ブロック状陸部５は、ピン状サイプ７が設けられていないスリット状サイプ６を有していてもよい。また、ピン状サイプ７の形状は、本例のような円柱状に限られず、例えば多角柱状としてもよいし、トレッド踏面視でピン状サイプ７の中心から放射状に延在する複数の切込み部を有するＹ字状もしくはＸ字状等としてもよい。

本例のピン状サイプ７は、断面（ピン状サイプ７の延在方向（深さ方向）に垂直な横断面）の形状が、ピン状サイプ７の上端から下端まで一定であるが、これに限られず、断面形状が深さ方向に沿って変化する形状であってもよい。例えば、ピン状サイプ７の上端から下端に向けて、徐々に（連続的もしくは段階的に）直径が大きくなる形状であってもよいし、逆に、ピン状サイプ７の上端から下端に向けて、徐々に直径が小さくなる形状であってもよい。

ピン状サイプ７のサイプ径（トレッド踏面視での最大径）は、例えば、０．２ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下とすることができ、特に、０．３ｍｍ以上、２．０ｍｍ以下とすることが好ましい。また、ピン状サイプ７のサイプ径は、ピン状サイプ７を形成し易くする点においては、スリット状サイプ６のサイプ幅以下であることが好ましい。なお、図１、２に示す例では、ピン状サイプ７の直径がスリット状サイプ６のサイプ幅よりも大きい。

ピン状サイプ７のサイプ深さ（ピン状サイプ７の上端から下端までのタイヤ径方向の長さ）は、例えば、０．５ｍｍ以上、１５ｍｍ以下とすることができ、特に、１．０ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下とすることが好ましい。

以上の通り、本実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に区画されたブロック状陸部５を備える空気入りタイヤであって、ブロック状陸部５は、タイヤ幅方向に延在し、トレッド踏面１に開口する複数本のスリット状サイプ６と、それぞれのスリット状サイプ６の底部６ａからタイヤ径方向内側に向けて延在するピン状サイプ７と、を有し、複数本のスリット状サイプ６は、ブロック状陸部５のタイヤ周方向端部５ａ、５ｂに最も近い端側スリット状サイプ６１、６４と、端側スリット状サイプ６１、６４のタイヤ周方向中央側に隣接する中央側スリット状サイプ６２、６３とを有し、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の合計容積が、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きいことを特徴とする。かかる構成によれば、ピン状サイプ７を設けたことで、摩耗進展時におけるブロック状陸部５の圧縮剛性が低減して、トレッド踏面１が路面に食い込み易くなる。なお、例えばピン状サイプ７に代えて、ピン状サイプ７の下端の深さまで延在するスリット状サイプを設けた場合（スリット状サイプ６の深さをピン状サイプ７の下端の深さまで大きくした場合）には、陸部の倒れ込みが発生する虞があるところ、本実施形態ではスリット状サイプ６を適切な深さに維持しながらピン状サイプ７を設けることで、そのような陸部の倒れ込みを抑制することができる。その結果、摩耗進展時におけるブロック状陸部５の接地性を適切に高めることができる。また、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の合計容積が、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きいため、ブロック状陸部５のタイヤ周方向中央部の圧縮剛性がタイヤ周方向端部５ａ、５ｂ側の圧縮剛性よりも低くなり、通常走行時におけるブロック状陸部５の接地性を高めることができる。その結果、摩耗進展時における通常走行時のブロック状陸部５の接地性を向上させることができ、例えば摩耗進展時における湿潤路面でのグリップ性能を向上させることができる。

なお、本実施形態のタイヤにあっては、スリット状サイプ６の底部６ａに連なるピン状サイプ７を設けたことで、ピン状サイプ７を設けない場合と比較して、路面とトレッド踏面１との間の水を、スリット状サイプ６を介してピン状サイプ７に吸い上げることができるので、タイヤの排水性を高めることも可能となる。

また、本実施形態のタイヤにあっては、スリット状サイプ６がタイヤ幅方向に延在していることで、ピン状サイプ７が露出するまでのタイヤ幅方向のエッジ成分（タイヤ周方向に対するエッジ成分）を増大させて、ピン状サイプ７が露出する摩耗進展時までの湿潤路面でのタイヤのグリップ性能を向上させることができる。

ここで、本実施形態のタイヤにあっては、スリット状サイプ６がタイヤ幅方向に対して平行に延在していることが好ましい。このような構成とすることで、ピン状サイプ７が露出するまでのタイヤ幅方向のエッジ成分を増大させて、ピン状サイプ７が露出する摩耗進展時までの湿潤路面でのタイヤのグリップ性能を向上させることができる。

なお、スリット状サイプ６は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在していてもよく、この場合、タイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延在していることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延在していることが好ましい。また、スリット状サイプ６は、トレッド踏面視でタイヤ幅方向に沿って一直線状に延在していることが好ましい。一方で、スリット状サイプ６は延在方向に沿って一直線状の形状に限らず、湾曲部または屈曲部を有していてもよい。

また、本実施形態のタイヤにあっては、中央側スリット状サイプ６２、６３に複数本のピン状サイプ７が設けられている。かかる構成によれば、中央側スリット状サイプ６２、６３にピン状サイプ７を１つのみ設ける場合に比べて、ブロック状陸部５のタイヤ周方向中央側の圧縮剛性をバランスよく低減することができる。

また、本実施形態のタイヤにあっては、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の数が、端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の数よりも多くなっている。かかる構成によれば、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の単独の容積を大きくすることなく、中央側スリット状サイプ６２、６３に設けられたピン状サイプ７の合計容積を端側スリット状サイプ６１、６４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きくすることができる。

また、本実施形態のタイヤにあっては、中央側スリット状サイプ６２、６３が、ブロック状陸部５のタイヤ周方向の中心線５ｃからブロック状陸部５のタイヤ周方向長さの２５％以内の範囲に位置する。かかる構成によれば、摩耗進展時における通常走行時の接地性が低下し易い範囲のブロック状陸部５の圧縮剛性をより確実に低減することができるので、より効果的に摩耗進展時における通常走行時のブロック状陸部５の接地性を向上させることができる。

ここで、図３は、スリット状サイプ６が、トレッド踏面１に開口する開口部６ｂから底部６ａまでの間に分岐部６ｃを有する場合の一例を示したものである。なお、図３は、スリット状サイプ６の延在方向に垂直な断面を示している。つまり、図３は、例えば図１に示すようにスリット状サイプ６がタイヤ幅方向に延在している場合におけるタイヤ周方向断面を示している。なお、分岐部６ｃを有するスリット状サイプ６の種類は特に限定されない。すなわち、例えば図１、２に示すブロック状陸部５において、４本のスリット状サイプ６１、６２、６３、６４の全てが分岐部６ｃを有する構成としてもよいし、何れか１本～３本のスリット状サイプ６（６１、６２、６３、６４）のみが分岐部６ｃを有する構成としてもよい。

図３に示すように、スリット状サイプ６は、トレッド踏面１に開口する開口部６ｂからタイヤ径方向内側に向かって延在する踏面側サイプ部分６ｄと、当該踏面側サイプ部分６ｄから分岐部６ｃを介して分岐して延在する、分岐サイプ部分６ｅと、を有している。

踏面側サイプ部分６ｄは、トレッド踏面１の法線方向（タイヤ径方向）に延在し、分岐サイプ部分６ｅは、図３のタイヤ周方向断面視で、タイヤ周方向に沿って延在する水平サイプ部分６ｆと、トレッド踏面１の法線方向に延在する２つの垂直サイプ部分６ｇとからなる。２つの垂直サイプ部分６ｇのそれぞれの底部６ａに、ピン状サイプ７が設けられている。かかる構成によれば、摩耗進展過程で１本のスリット状サイプ６が分岐して２本になるため、スリット状サイプ６の本数を摩耗進展過程で増やすことができる。また、トレッド踏面１に開口するスリット状サイプ６の開口部６ｂよりも底部６ａの数が増えるとともに、底部６ａの位置が広範囲に拡がるため、ピン状サイプ７を広い範囲に配置し易く、また、ピン状サイプ７の数も増やし易くなる。その結果、摩耗進展過程においてスリット状サイプ６の本数が増えることによってエッジ成分を増大させることができ、また、ピン状サイプ７を広い範囲に多く配置することにより摩耗進展時の接地性の向上効果を高めることができる。また、摩耗進展時における通常走行時の接地性を高める観点から、中央側スリット状サイプ６２、６３に分岐部６ｃが設けられていることが好ましい。

なお、上記のスリット状サイプ６及びピン状サイプ７は、例えば、金属板の加工、鋳造、積層造形（３Ｄプリンター）等により製造することができるが、これらに限定されるものではない。

本発明は、上記のようなスリット状サイプ６のみならず、スリット状サイプ６よりも溝幅の大きい横溝８にも同様に適用することができる。その場合の空気入りタイヤは、例えば図４に示すように、トレッド踏面１に区画されたブロック状陸部５を備え、ブロック状陸部５は、タイヤ幅方向に延在し、トレッド踏面１に開口する複数本の横溝８と、それぞれの横溝８の底部からタイヤ径方向内側に向けて延在するピン状サイプ７と、を有し、複数本の横溝８は、ブロック状陸部５のタイヤ周方向端部５ａ、５ｂに最も近い端側横溝８１、８４と、端側横溝８１、８４のタイヤ周方向中央側に隣接する中央側横溝８２、８３とを有し、中央側横溝８２、８３に設けられたピン状サイプ７の合計容積が、端側横溝８１、８４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きい。ここで、横溝８は、タイヤ幅方向に延在し、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、トレッド踏面１における開口幅が２ｍｍ以上の溝をいう。

この空気入りタイヤによっても、スリット状サイプ６の場合について説明したのと同様の理由により、摩耗進展時における通常走行時のブロック状陸部５の接地性を向上させることができる。

この場合、中央側横溝８２、８３に複数本のピン状サイプ７が設けられていることが好ましい。かかる構成によれば、中央側横溝８２、８３にピン状サイプ７を１つのみ設ける場合に比べて、ブロック状陸部５のタイヤ周方向中央側の圧縮剛性をバランスよく低減することができる。

上記の空気入りタイヤとしては、中央側横溝８２、８３に設けられたピン状サイプ７の数が、端側横溝８１、８４に設けられたピン状サイプ７の数よりも多いことが好ましい。かかる構成によれば、中央側横溝８２、８３に設けられたピン状サイプ７の単独の容積を大きくすることなく、中央側横溝８２、８３に設けられたピン状サイプ７の合計容積を端側横溝８１、８４に設けられたピン状サイプ７の合計容積よりも大きくすることができる。

上記の空気入りタイヤとしては、中央側横溝８２、８３が、ブロック状陸部５のタイヤ周方向中心線５ｃからブロック状陸部５のタイヤ周方向長さの２５％以内の範囲に位置することが好ましい。かかる構成によれば、摩耗進展時において通常走行時の接地性が低下し易い範囲のブロック状陸部５の圧縮剛性をより確実に低減することができるので、より効果的に通常走行時のブロック状陸部５の接地性を向上させることができる。

上記の空気入りタイヤとしては、中央側横溝８２、８３は、トレッド踏面１に開口する開口部から底部までの間に分岐部を有することが好ましい。かかる構成によれば、摩耗進展過程で横溝８の本数を増やすことができるとともに、ピン状サイプ７を広い範囲に配置し易く、また、ピン状サイプ７の数も増やし易くなる。その結果、横溝８によるエッジ成分を増大させることができ、また、ピン状サイプ７による摩耗進展時の接地性の向上効果を高めることができる。

横溝８は、タイヤ幅方向に対して平行に延在していることが好ましい。このような構成とすることで、ピン状サイプ７がトレッド踏面１に露出するまでの摩耗進展過程において、タイヤ幅方向のエッジ成分を増大させて、ピン状サイプ７が露出する摩耗進展時までの湿潤路面でのタイヤのグリップ性能を向上させることができる。

本例の横溝８は、タイヤ幅方向に沿って（タイヤ幅方向に対して平行に）一直線状に延在している。横溝８は、ブロック状陸部５の幅方向の一部に延在している。つまり、横溝８の延在方向の両端部は共に、ブロック状陸部５内で終端している。なお、横溝８は、タイヤ幅方向に対して傾斜して斜めに延在してもよい。また、横溝８の延在方向における何れか一方の端部が、周方向溝２（２ｂ、２ｃ）に連通していてもよい。また、横溝８は、延在方向に沿って一直線状の形状に限らず、湾曲部または屈曲部を有していてもよい。

横溝８の溝幅（トレッド踏面１において、横溝８の延在方向に対して垂直に測った開口幅）は、例えば、２ｍｍ以上、１０ｍｍ以下とすることができる。なお、横溝８の溝幅は、本例のように横溝８の延在方向に沿って一定であることが好ましいが、延在方向に沿って溝幅が変化してもよい。また、横溝８の溝幅は、横溝８の深さ方向に沿って一定であることが好ましいが、深さ方向に沿って溝幅が変化してもよい。また、横溝８の溝深さ（トレッド踏面１への開口部から底部までのタイヤ径方向の長さ）は、例えば、２ｍｍ以上、２０ｍｍ以下とすることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない限りで、種々の変形、変更が可能である。

１：トレッド踏面 ２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）：周方向溝 ３：幅方向溝 ４（４ａ、４ｂ、４ｃ）：リブ状陸部 ５：ブロック状陸部 ５ａ、５ｂ：ブロック状陸部のタイヤ周方向端部 ６：スリット状サイプ ６ａ：底部 ６ｂ：開口部 ６ｃ：分岐部 ６ｄ：踏面側サイプ部分 ６ｅ：分岐サイプ部分 ６ｆ：水平サイプ部分 ６ｇ：垂直サイプ部分 ７：ピン状サイプ ８：横溝 ６１、６４：端側スリット状サイプ ６２、６３：中央側スリット状サイプ ８１、８４：端側横溝 ８２、８３：中央側横溝

Claims (10)

1. トレッド踏面に区画されたブロック状陸部を備える空気入りタイヤであって、
   前記ブロック状陸部は、タイヤ幅方向に延在し、前記トレッド踏面に開口する複数本のスリット状サイプと、それぞれの前記スリット状サイプの底部からタイヤ径方向内側に向けて延在するピン状サイプと、を有し、
   前記複数本のスリット状サイプは、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向端部に最も近い端側スリット状サイプと、該端側スリット状サイプのタイヤ周方向中央側に隣接する中央側スリット状サイプとを有し、
   前記中央側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの合計容積が、前記端側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの合計容積よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央側スリット状サイプに複数本の前記ピン状サイプが設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央側スリット状サイプに設けられた前記ピン状サイプの数が、前記端側スリット状サイプに設けられたピン状サイプの数よりも多い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中央側スリット状サイプが、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向の中心線から該ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの２５％以内の範囲に位置する、請求項１～３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中央側スリット状サイプは、前記トレッド踏面に開口する開口部から前記底部までの間に分岐部を有する、請求項１～４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド踏面に区画されたブロック状陸部を備える空気入りタイヤであって、
   前記ブロック状陸部は、タイヤ幅方向に延在し、前記トレッド踏面に開口する、前記トレッド踏面における開口幅が２ｍｍ以上の複数本の横溝と、それぞれの前記横溝の底部からタイヤ径方向内側に向けて延在するピン状サイプと、を有し、
   前記複数本の横溝は、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向端部に最も近い端側横溝と、該端側横溝のタイヤ周方向中央側に隣接する中央側横溝とを有し、
   前記中央側横溝に設けられたピン状サイプの合計容積が、前記端側横溝に設けられたピン状サイプの合計容積よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記中央側横溝に複数本の前記ピン状サイプが設けられている、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中央側横溝に設けられた前記ピン状サイプの数が、前記端側横溝に設けられたピン状サイプの数よりも多い、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記中央側横溝が、前記ブロック状陸部のタイヤ周方向の中心線から該ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの２５％以内の範囲に位置する、請求項６～８の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記中央側横溝は、前記トレッド踏面に開口する開口部から前記底部までの間に分岐部を有する、請求項６～９の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

Images