JP2023046133A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの摩耗進展時にも十分な排水性を有するタイヤを提供すること。【解決手段】本発明のタイヤは、タイヤ幅方向最外側に配置される周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとによって区画される、ショルダ陸部３ａ及び３ｂに、少なくとも１本のショルダ溝４を備え、ショルダ溝４は、溝底側に、トレッド踏面１側よりも溝幅が大きくなる拡幅部４ａを有し、ショルダ溝４は、トレッド踏面１においてタイヤ幅方向に沿って延び、拡幅部４aのタイヤ径方向における最大幅部分Ｐｗは、トレッド踏面の平面視で、タイヤ幅方向に対して２５°以上の傾斜角度で延びることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来より、タイヤの摩耗進展特の排水性の低下を抑制するために、サイプの底部の幅が広がるようなサイプを有するタイヤが開示されている（特許文献１）。

特開２０１８－１１１４２１号公報

しかしながら、従来の技術においては、タイヤの摩耗進展時の排水性について、さらに改良の余地がある。

そこで、本発明は、タイヤの摩耗進展時にも十分な排水性を有するタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝を有し、
タイヤ幅方向最外側に配置される前記周方向主溝とトレッド端とによって区画される、ショルダ陸部に、少なくとも１本のショルダ溝を備え、
前記ショルダ溝は、溝底側に、前記トレッド踏面側よりも溝幅が大きくなる拡幅部を有し、
前記ショルダ溝は、トレッド踏面においてタイヤ幅方向に沿って延び、
前記拡幅部のタイヤ径方向における最大幅部分は、前記トレッド踏面の平面視で、タイヤ幅方向に対して２５°以上の傾斜角度で延びることを特徴とする、タイヤ。
本発明のタイヤによれば、タイヤの摩耗時にも十分な排水性を有することができる。

本発明のタイヤにおいては、前記ショルダ溝のトレッド踏面における溝幅は、１．５ｍｍ未満であることが好ましい。
これにより、新品時におけるタイヤの剛性を効果的に維持することができる。

本発明のタイヤにおいては、前記ショルダ溝のトレッド踏面における延在長さは、タイヤ接地幅の２５％以上であることが好ましい。
これにより、十分な排水性を効果的に確保することができる。

本発明のタイヤにおいては、前記ショルダ溝は、タイヤの接地面内において、前記ショルダ陸部に３～１０本配置されることが好ましい。
これにより、十分な排水性を効果的に確保することができるとともに、ショルダ溝が設けられた陸部の剛性を効果的に確保することができる。

本発明のタイヤにおいては、前記ショルダ陸部は、タイヤ幅方向に延びるとともにトレッド端及び前記周方向主溝に連通する、複数の幅方向溝によって、複数のブロック陸部に区画され、
前記ブロック陸部は、タイヤの接地面内において、２～１０個配置されることが好ましい。
これにより、タイヤの排水性をより効果的に確保することができるとともに、ブロック陸部の十分な剛性を維持することができる。

本発明のタイヤにおいては、前記ショルダ溝は、各前記ブロック陸部に１～３本配置されることが好ましい。
これにより、タイヤの摩耗進展時における十分な排水性を効果的に確保することができるとともに、ショルダ溝が配置されたブロック陸部の剛性を十分に維持することができる。

本発明により、タイヤの摩耗進展時にも十分な排水性を有するタイヤを提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤの、タイヤの軸方向に見た接地面を模式的に示す図である。 図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 ショルダ溝の形状について説明するための模式的な斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るタイヤの、接地面を模式的に示す図である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用タイヤに利用できるものである。
以下に、図面を参照しつつ、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。

［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１０の、タイヤの軸方向に見た接地面を模式的に示す図である。なお、図１では、タイヤの摩耗進展時におけるトレッド踏面１の平面視における溝についても、点線で示している。また、図１では、タイヤの摩耗進展時における接地面の外輪郭線を概略的に点線Ｃ１で示している。

本明細書において、「トレッド踏面（１）」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「トレッド端（ＴＥ）」とは、トレッド踏面（１）のタイヤ幅方向端を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅（ＴＷ）等は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

本明細書において、「溝幅」とは、溝の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面同士の間隔である。また、本明細書において「溝深さ」とは、溝幅方向に沿う断面における、トレッド踏面から溝底位置までの、トレッド踏面に垂直な方向の距離をいう。

また、本明細書において、「接地面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で接地させた際に、路面と接触する、タイヤの外周面を意味する。

また、本明細書において、「タイヤ周方向」は、「タイヤ周方向ＣＤ１」又は「タイヤ周方向ＣＤ２」ともいい、「タイヤ幅方向」は、「タイヤ幅方向ＷＤ」ともいう。各図には、タイヤ周方向（ＣＤ）をＣＤ１及びＣＤ２矢印により、タイヤ幅方向（ＷＤ）をＷＤ矢印により、それぞれ示している。

図１に示すように、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ１０は、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝２を有している。本実施形態では、タイヤ幅方向最外側に配置される一対の周方向主溝２ａと、タイヤ赤道面ＣＬに沿って延びる周方向主溝２ｂと、が配置されている。図１に示す例においては、周方向主溝２の本数は３本であるが、２本又は４本以上とすることもできる。

本実施形態のタイヤ１０のトレッド踏面１のトレッド平面視において、周方向主溝２a及び２ｂは、いずれも、タイヤ周方向に対して傾斜せずに延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がタイヤ周方向に対して傾斜して延びていてもよく、その場合、タイヤ周方向に対して、例えば５°以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、各周方向主溝２は、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていてもよく、ジグザグ状又は波状等に周方向に延びていてもよい。

周方向主溝２a及び２ｂの溝幅は特に限定されないが、排水性及び操縦安定性の観点から、例えば、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁面どうしが接触しないように構成されていることが好ましい。より具体的には、基準状態における溝幅を１．５ｍｍ超とすることが好ましい。
また、周方向主溝２ａ及び２ｂの溝深さについても特に限定されないが、十分な排水性の観点及びタイヤの剛性維持の観点から、例えば、溝深さ３ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることが好ましい。

本実施形態のタイヤ１０のトレッド踏面１には、タイヤ幅方向最外側に配置される一対の周方向主溝２aと、トレッド端ＴＥとによってショルダ陸部３a及び３ｂが区画され、周方向主溝２ｂと、一対の周方向主溝２ａとによってセンタ陸部３ｃ及び３ｄが区画されている。
なお、本実施形態のタイヤ１０では、ショルダ陸部３a及び３ｂ並びにセンタ陸部３ｃ及び３ｄは、タイヤ周方向においては分断されていないリブ状陸部であるが、幅方向溝によって分断されたブロック状陸部とすることもできる。

図１に示す例では、センタ陸部３ｃ及び３ｄは、タイヤ幅方向に延びる溝等を有していないが、タイヤ幅方向に延びる溝等を適宜設けることもできる。

本実施形態のタイヤ１０において、ショルダ陸部３a及び３ｂには、それぞれ少なくとも１本のショルダ溝４が設けられている。図１において、ショルダ溝４は、接地面で、ショルダ陸部３a及び３ｂにそれぞれ２本ずつ設けられているが、ショルダ溝４の本数や配置は特に限定されない。例えば、ショルダ陸部３a及び３ｂのいずれか一方にのみ、ショルダ溝４が設けられていてもよい。

以下、ショルダ溝４のさらなる詳細について、ショルダ陸部３aに設けられたショルダ溝４を典型例として、図１、図２及び図３を参照して説明する。
図２は、図１のＡ－Ａ線に沿う断面図であり、図３は、ショルダ溝の形状について説明するための模式的な斜視図である。

本実施形態において、ショルダ溝４は、トレッド踏面１においてタイヤ幅方向ＷＤに沿って延びている。ここで、「タイヤ幅方向に沿って」延びるとは、ショルダ溝４が、タイヤ平面視においてタイヤ幅方向ＷＤに平行である場合や、ショルダ溝４がタイヤ幅方向に対して５°以下の傾斜角度で延びている場合を意味している。また、ショルダ溝４は、図１に示すようにタイヤ幅方向に直線状に延びていてもよく、タイヤ幅方向にジグザグ状又は波状等に延びていてもよい。ここで、「タイヤ幅方向にジグザグ状」とは、ジグザグ状を構成する直線状の各部分が、いずれもタイヤ幅方向に沿って延びていることを意味する。

図１に示す例では、ショルダ溝４は、ショルダ陸部３aのトレッド端ＴＥに開口するとともに、周方向主溝２a側に延びて、ショルダ陸部３a上で終端しているが、ショルダ溝４の構成はこれに限られず、例えば、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２aの両者に開口していてもよい。
なお、ショルダ溝４のトレッド踏面１における溝幅は特に限定されない。

ショルダ溝４は、溝底側トレッド踏面１側よりも溝幅が大きくなる拡幅部を有している。本実施形態においては、図２に示すように、溝底４３側（図示例では、紙面下方向）に、トレッド踏面１側よりも溝幅が大きくなる第１拡幅部４aと、第１拡幅部４aよりも溝底側に、第１拡幅部４aよりも溝幅が大きくなる第２拡幅部４ｂとを有しているが、第１拡幅部４a及び４ｂの形状は特に限定されない。
例えば、図２に示すように、第１拡幅部４aが、トレッド踏面１から第２拡幅部４ｂ側に向かって段階的に溝幅が増加する形状としてもよく、あるいは、溝４を、トレッド踏面１から第２拡幅部４ｂに至るまでは、拡幅せずに一定の溝幅を有するものとしてもよい。
また、図２に示すように、断面視においてトレッド踏面１側から溝底４３側に向かって段階的に溝幅が増加して、溝底４３付近に最大幅部分を有する形状としてもよい。第２拡幅部４ｂの形状についても特に限定されず、第２拡幅部４ｂの断面形状を矩形状とする等、第１拡幅部４a側から溝底４３に至るまで一定の溝幅を有するものとしてもよい。また、第２拡幅部４ｂの断面形状を円形状又は楕円形状とする等、第１拡幅部４a側から溝底４３側における途中に最大幅部分を有する形状としてもよい。

また、ショルダ溝４は、図２に示すように、溝壁４１及び溝壁４２と溝底４３との境界を、任意の曲率半径を有する弧状の側壁及び溝底としてもよく、あるいは、溝壁４１及び４２と溝底４３とが、それぞれ溝の延在方向に直交する断面において、それぞれ直線状に構成されていてもよい。

上述のとおり、第１の実施形態のタイヤ１０において、ショルダ溝４は、図１に示すように、トレッド踏面１において、タイヤ幅方向ＷＤに沿って延びている。また、図１に点線で示すように、ショルダ溝４の第２拡幅部４ｂのタイヤ径方向における最大幅部分Ｐｗは、トレッド踏面１の平面視で、タイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度θ１が２５°以上となる（即ち、タイヤ幅方向ＷＤに対して２５°以上の傾斜角度で延びる）ように構成されている。
ここで、第２拡幅部４ｂの最大幅部分（Ｐｗ）とは、基準状態において、ショルダ溝４の第２拡幅部４ｂの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面同士の間隔が最大である部分を意味している。
また、最大幅部分Ｐｗの、トレッド踏面１の平面視における傾斜角度θ１とは、図１に示すように、ショルダ溝４の一方端（図１の例では、タイヤ幅方向一方端）とショルダ溝４の他方端（図１の例では、タイヤ幅方向他方端）とをつなぐ線分（図１の例では、ショルダ溝４の一方端の溝幅方向中心と、ショルダ溝４の他方端の溝幅方向中心とをつなぐ線分）の、タイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度を意味している。

図３に示すように、本実施形態のタイヤ１０において、ショルダ溝４は、トレッド踏面１においてタイヤ幅方向ＷＤに沿って延び、トレッド踏面１から溝底側に向かって連続的にタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度が変化して、傾斜角度θ１が２５°以上となるように構成されている。ショルダ溝４は、このような構成に限られず、トレッド踏面１から第２拡幅部４ｂに至るまでの部分が、タイヤ幅方向ＷＤに沿って延び、第２拡幅部４ｂは一定の傾斜角度θ１で延びるように構成されていてもよい。また、ショルダ溝４がトレッド踏面１から溝底に向かって段階的に角度変化するように構成されていてもよい。

第１の実施形態のタイヤの構成による作用効果について説明する。
本実施形態のタイヤ１０によれば、タイヤ幅方向最外側に配置されたショルダ陸部３a及び３ｂに、トレッド踏面１においてタイヤ幅方向ＷＤに沿って延びるショルダ溝４を配置することによって、排水性を確保することができる。ショルダ溝４は、タイヤ幅方向ＷＤに沿う向きに延びることから、タイヤ１０の直進時においては、接地面の踏み込み側の輪郭線に沿うように接地することになり、ショルダ溝４の端部における偏摩耗及びノイズの発生を抑制することができる。
また、ショルダ溝４は、溝底側に、トレッド踏面１側よりも溝幅が大きくなる拡幅部（本実施形態においては第１拡幅部４ａ及び第２拡幅部４ｂ）を有するため、タイヤの摩耗進展時においても十分な排水性を確保することができる。
さらに、ショルダ溝４は、タイヤの摩耗進展時においてはタイヤ幅方向ＷＤに対して２５°以上傾斜している。タイヤの摩耗進展時においては、図１に点線Ｃ１で例示するように、摩耗進展前の状態から接地面の外輪郭線が変化する。溝による排水性は、タイヤの踏み込み側に近い位置において、溝が接地面の外輪郭線に直交する向きに延びているほど、高まる傾向にある。そこで、本実施形態においては、図１に示すように、タイヤの摩耗進展前においては、ショルダ溝４がタイヤの幅方向に沿って延びるものとし、タイヤの摩耗進展後においては、ショルダ溝４（本実施形態においては第２拡幅部４ｂ）がタイヤ幅方向に対して２５°以上傾斜して延びるものとしている。これによって、タイヤの摩耗進展後は、タイヤの回転に伴い、ショルダ溝４がタイヤの踏み込み側に近くなった際に、摩耗進展後の接地面の外輪郭線に対してほぼ垂直になるタイミングで、タイヤの幅方向内側からトレッド端ＴＥ側に向かう排水が促進される。また、ショルダ溝４をショルダ陸部に設けることによって、センタ陸部に配置するよりも、トレッド端ＴＥに向かう排水が促進されやすく、タイヤの摩耗進展時においても十分な排水性を確保することができる。

以下、第１の実施形態のタイヤにおける、好適な構成や変形例等について、説明する。

ショルダ溝４の溝深さｄ１は特に限定されないが、十分な排水性確保の観点及びタイヤの剛性維持の観点から、周方向主溝２ａ及び２ｂと同程度の深さとすることが好ましい。より具体的には、溝深さｄ１は、例えば、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることが好ましい。より好ましくは、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下とする。

ショルダ溝４の第２拡幅部４ｂの溝深さ方向における長さｄ２は、特に限定されないが、十分な排水性を効果的に確保しながら、ショルダ溝４が設けられた陸部の剛性を十分に維持する観点から、長さｄ２をショルダ溝４全体の深さｄ１に対して３０％以上７０％以下とすることが好ましい。より好ましくは、長さｄ２を溝深さｄ１に対して４０％以上６０％以下とする。

ショルダ溝４のトレッド踏面１における溝幅ｗ１は、特に限定されないが、新品時におけるタイヤの剛性を効果的に維持する観点から、基準状態において１．５ｍｍ未満とすることが好適である。ショルダ溝４の十分な排水性を確保する観点からは、１ｍｍ以上とすることが好適である。

ショルダ溝４の第２拡幅部４ｂの最大幅部分Ｐｗにおける溝幅ｗ２についても特に限定されないが、タイヤの摩耗進展時における十分な排水性の観点から、例えば、溝幅ｗ２を１．５ｍｍ以上とすることができ、ショルダ溝４が設けられた陸部の十分な剛性維持の観点からは、例えば、４ｍｍ以下とすることが好適である。より好適には、タイヤの摩耗進展時における十分な排水性及び陸部の剛性維持の両立の観点から、溝幅ｗ２を２．０ｍｍ以上３．５ｍｍ未満とする。

ショルダ溝４のトレッド踏面１における延在長さＬ１は特に限定されないが、タイヤの接地幅ＴＷの２５％以上であることが好ましい。延在長さＬ１をタイヤの接地幅ＴＷの２５％以上とすることによって、路面の水を十分に溝内に取り込み、十分な排水性を効果的に確保することができる。

ショルダ溝４の本数は特に限定されないが、十分な排水性を確保する観点からは、タイヤの接地面内において、ショルダ陸部３a及び３ｂに、それぞれ２本以上配置されることが好ましい。より好ましくは、十分な排水性及びショルダ溝４が設けられた陸部の剛性確保の観点から、接地面内において、ショルダ陸部３a及び３ｂに、それぞれ３～１０本配置されることが好ましい。
ここで、「接地面内において、配置される」とは、ショルダ溝４の一部でも接地面内に位置していれば、接地面内に位置しているものとする。

ショルダ溝４の第２拡幅部４ｂのタイヤ径方向における最大幅部分Ｐｗの、トレッド踏面１の平面視におけるタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度（鋭角側の角度）θ１は、２５°以上であれば特に限定されないが、十分な排水性を効果的に確保しながら、タイヤの周方向のトラクション性能を十分に維持するため、５０°以下とすることが好ましい。より好適には、第２拡幅部４ｂの傾斜角度θ１は、２８°以上４５°以下である。

なお、タイヤ１０の回転方向は特に限定されないが、特に摩耗進展時にショルダ溝４のタイヤ幅方向内側の端部からトレッド端ＴＥ側に向かう排水をより効果的に促進するため、図１におけるタイヤ周方向ＣＤ１の向きに回転するように装着すること、又は、タイヤ１０が当該向きに回転するように装着することが定められ又は推奨されたタイヤであることが好ましい。図１の例においては、タイヤの摩耗進展後に、ショルダ溝４の第２拡幅部４ｂの最大幅部分Ｐｗが、タイヤ幅方向内側から外側に向かうにつれて、タイヤの踏み込み側から蹴り出し側に向かって傾斜するように、タイヤを回転させることを意味する。このように装着することによって、タイヤの摩耗進展後において、ショルダ溝４の第２拡幅部４ｂによるタイヤの接地面の踏み込み側から蹴り出し側に向かう排水がより効果的に促進される。さらに、タイヤの摩耗進展後において、タイヤの接地面の踏み込み側から、水を排水する方向に向かって溝が傾斜して延在することになり、路面との十分なウェットグリップを得ることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の他の実施形態（第２の実施形態）に係るタイヤについて、図４を参照しながら説明する。第２の実施形態のタイヤ２０は、ショルダ陸部の構成が異なる以外は、第１の実施形態のタイヤと同様の構成であり、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図４は、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ２０の、接地面を模式的に示す図である。なお、図４では、タイヤの摩耗進展時におけるトレッド踏面１１の平面視における溝についても、点線で示している。

本実施形態のタイヤ２０のトレッド踏面１１には、タイヤ幅方向最外側に配置される一対の周方向主溝２ａと、トレッド端ＴＥとによってショルダ陸部３０ａ及び３０ｂが区画され、周方向主溝２ｂと、一対の周方向主溝２ａとによってセンタ陸部３ｃ及び３ｄが区画されている。

ショルダ陸部３０a及び３０ｂは、タイヤ幅方向に延びるとともに、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２aに連通する、複数の幅方向溝５０（本実施形態においては、接地面内において、ショルダ陸部３０a及び３０ｂにそれぞれ２本）によって、複数のブロック陸部３０１a及び３０１ｂに区画されている（本実施形態においては、接地面内にブロック陸部全体が位置しているブロック陸部３０１a及び３０１ｂが、それぞれ１つずつ配置されているとともに、接地面内にブロック陸部の一部が位置しているブロック陸部３０１a及び３０１ｂが、それぞれ２つずつ配置されている）。

なお、幅方向溝５０は、タイヤ平面視においてタイヤ幅方向ＷＤに平行であってもよく、タイヤ幅方向ＷＤに対して４５°以下の傾斜角度で延びていてもよい。また、幅方向溝５０は、図４に示すようにタイヤ幅方向に直線状に延びていてもよく、タイヤ幅方向にジグザグ状又は波状等に延びていてもよい。

本実施形態のタイヤ２０において、接地面内に配置されるブロック陸部の数は特に限定されないが、ブロック陸部３０１a及び３０１ｂが、接地面内に、それぞれ２～１０個配置されていることが好ましい。ブロック陸部３０１a及び３０１ｂを接地面内にそれぞれ２個以上配置することによって、タイヤの排水性をより効果的に確保することができ、それぞれ１０個以下とすることによって、ブロック陸部の十分な剛性を維持することができる。
ここで、「接地面内に配置される」とは、ブロック陸部３０１a及び３０１ｂの一部でも接地面内に位置していれば、接地面内に位置しているものとする。

本実施形態のタイヤ２０において、ショルダ溝４は、タイヤの摩耗進展時における十分な排水性を効果的に確保する観点から、各ブロック陸部３０１a及び３０１ｂに、１本以上配置されることが好ましい。また、ショルダ溝４は、ショルダ溝４が配置されたブロック陸部の剛性を十分に維持する観点から、各ブロック陸部３０１a及び３０１ｂに配置される本数が、３本以下であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用タイヤに利用できるものである。

１、１１：トレッド踏面、 ２、２ａ、２ｂ：周方向主溝 ３ａ、３ｂ、３０ａ、３０ｂ：ショルダ陸部、 ３ｃ、３ｄ：センタ陸部、 ４：ショルダ溝、 ４ａ：拡幅部、 ４ｂ：細溝部、 １０、２０：タイヤ、 ４１、４２：溝壁、 ４３：溝底、 ５０：幅方向溝、 ３０１ａ、３０１ｂ：ブロック陸部、 Ｐｗ：最大幅部分、 ＷＤ：タイヤ幅方向、 ＣＤ１、ＣＤ２：タイヤ周方向、 ＴＥ：トレッド端

Claims (6)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝を有し、
   タイヤ幅方向最外側に配置される前記周方向主溝とトレッド端とによって区画される、ショルダ陸部に、少なくとも１本のショルダ溝を備え、
   前記ショルダ溝は、溝底側に、前記トレッド踏面側よりも溝幅が大きくなる拡幅部を有し、
   前記ショルダ溝は、トレッド踏面においてタイヤ幅方向に沿って延び、
   前記拡幅部のタイヤ径方向における最大幅部分は、前記トレッド踏面の平面視で、タイヤ幅方向に対して２５°以上の傾斜角度で延びることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記ショルダ溝のトレッド踏面における溝幅は、１．５ｍｍ未満である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ショルダ溝のトレッド踏面における延在長さは、タイヤ接地幅の２５％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ショルダ溝は、タイヤの接地面内において、前記ショルダ陸部に３～１０本配置される、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記ショルダ陸部は、タイヤ幅方向に延びるとともにトレッド端及び前記周方向主溝に連通する、複数の幅方向溝によって、複数のブロック陸部に区画され、
   前記ブロック陸部は、タイヤの接地面内において、２～１０個配置される、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ショルダ溝は、各前記ブロック陸部に１～３本配置される、請求項５に記載のタイヤ。

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