WO2020250690A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2020250690A1
WO2020250690A1 PCT/JP2020/021002 JP2020021002W WO2020250690A1 WO 2020250690 A1 WO2020250690 A1 WO 2020250690A1 JP 2020021002 W JP2020021002 W JP 2020021002W WO 2020250690 A1 WO2020250690 A1 WO 2020250690A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tread
width
tire radial
sipe
groove
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/021002
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
康典 阿部
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Priority to US17/609,616 priority Critical patent/US11926176B2/en
Priority to CN202080040276.6A priority patent/CN113905902B/zh
Priority to EP20822733.0A priority patent/EP3984769A4/en
Publication of WO2020250690A1 publication Critical patent/WO2020250690A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1259—Depth of the sipe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Document 1 a sipe having a branched inside in the tire radial direction has been proposed (for example, Patent Document 1). According to such a configuration, the drainage property at the time of progress of wear can be improved.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both drainage and wear resistance at a high level from the time of new product to the initial stage of wear while improving the drainage property at the time of progress of wear. To do.
  • the gist structure of the present invention is as follows. (1) On the tread tread, between a plurality of circumferential main grooves extending in the tread circumferential direction and the circumferential main grooves adjacent to the tread width direction among the plurality of circumferential main grooves, or in the circumferential direction.
  • a pneumatic tire having a plurality of land areas partitioned by a main groove and a tread end.
  • the land portion has a plurality of widthwise grooves extending in the tread width direction.
  • the width direction groove has a groove width gradually decreasing portion in which the groove width gradually decreases inward in the tire radial direction from the tread tread, and a groove width gradually decreasing portion extending inward in the tire radial direction from the groove width gradually decreasing portion, and the groove width is constant.
  • a pneumatic tire having a constant groove width portion and a branch groove portion extending inwardly from the constant groove width portion in the radial direction of the tire. According to this, while improving the drainage property at the time of progress of wear, it is possible to achieve both drainage property and wear resistance at a high level from the time of new product to the initial stage of wear.
  • the "tread tread” is the entire tread circumferential direction of the tread surface that comes into contact with the road surface when a pneumatic tire is attached to the applicable rim, the specified internal pressure is applied, and the maximum load is applied. It refers to the aspect that extends.
  • the "circumferential main groove” means that the opening width of the tread tread is 2 mm when the tread extends in the circumferential direction, a pneumatic tire is attached to the applicable rim, the specified internal pressure is applied, and no load is applied.
  • the “tread end” means the outermost points on both sides of the tread tread in the tire width direction.
  • the "width direction groove” means that the opening width of the tread tread is 2 mm or more in a state where the tread extends in the width direction, a pneumatic tire is attached to the applicable rim, the specified internal pressure is applied, and no load is applied.
  • the "width direction sipe” described later refers to the opening width of the tread tread when the tread extends in the width direction, a pneumatic tire is attached to the applicable rim, the specified internal pressure is applied, and no load is applied. It means less than 2 mm.
  • the "applicable rim” is an industrial standard that is effective in the area where the tire is produced and used.
  • JATMA Joint Automobile Tire Association
  • JATMA YEAR BOOK and in Europe, ETRTO (The European).
  • STANDARDS MANUAL of Tire and Rim Technical Organization
  • YEAR BOOK of TRA The Tire and Rim Association, Inc.
  • the size described as “FUTURE DEVELOPMENTS” in the ETRTO 2013 edition can be mentioned.
  • the size corresponds to the bead width of the tire. A rim with a wide width.
  • the “specified internal pressure” refers to the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size / ply rating described in the above JATMA, etc., and has a size not described in the above industrial standard.
  • the “specified internal pressure” shall mean the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle equipped with tires.
  • the "maximum load” means a load corresponding to the above maximum load capacity.
  • a pneumatic tire capable of achieving both drainage property and wear resistance at a high level from the time of new product to the initial stage of wear while improving the drainage property at the time of progress of wear. it can.
  • the internal structure and the like of the pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as a tire) can be the same as that of the conventional one.
  • the tire may have a pair of bead portions, a pair of sidewall portions connected to the pair of bead portions, and a tread portion arranged between the pair of sidewall portions. ..
  • the tire may have a carcass straddling the pair of bead portions in a toroidal manner, and a belt arranged on the outer side of the crown portion of the carcass in the tire radial direction.
  • the dimensions and the like refer to the dimensions and the like when the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is filled, and the load is not applied.
  • FIG. 1 is a development view schematically showing a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the tire of this example has a plurality of tires (2a, 2b, 2c, 2d) extending in the tread circumferential direction (4 in the illustrated example) on the tread tread surface 1.
  • a plurality of the circumferential main grooves 2 of the book which are partitioned between the circumferential main grooves 2 adjacent to each other in the tread width direction, or by the circumferential main grooves 2 (2a, 2d) and the tread end TE (in the illustrated example). It has 5) treads 3 (3a, 3b, 3c, 3d, 3e).
  • the two circumferential main grooves 2a and 2b are located in one half of the tread width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary, and the other two circumferential main grooves 2c. 2d and 2d are located in the other half of the tread width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary.
  • a land portion 3c located on the tire equatorial plane CL and four land portions 3 (3a, 3b, 3d, 3e) located in each half in the tread width direction are arranged.
  • the land portion 3c is located on the tire equatorial plane CL, but the circumferential main groove 2 may be located on the tire equatorial plane CL.
  • the number of the circumferential main grooves 2 is 4, but it can be 3 or less (1 to 3) or 5 or more. Therefore, the number of land parts 3 can also be 4 or less (2 to 4) or 6 or more. Further, in this example, all the land parts are block-shaped land parts 3, but at least one land part may be a rib-shaped land part.
  • the "rib-shaped land portion" means a land portion in which the land portion is not completely divided in the tread circumferential direction by a width direction groove extending in the tread width direction or a width direction sipe.
  • the groove width of the circumferential main groove 2 (opening width (opening width measured perpendicular to the extending direction of the groove in a plan view)) is not particularly limited because it depends on the number of the circumferential main grooves 2. For example, it can be 3 to 15 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the circumferential main groove 2 is not particularly limited, but may be, for example, 14 to 20 mm.
  • the circumferential main grooves 2 extend along the tread circumferential direction (without tilting), but at least one circumferential main groove 2 extends around the tread. It may be inclined and extended with respect to the direction, and in that case, it may be inclined and extended at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tread circumferential direction. Further, in the illustrated example, all of the circumferential main grooves 2 extend straight in the tread circumferential direction, but at least one circumferential main groove 2 has a shape such as a zigzag shape or a curved shape. Is also good.
  • each land portion 3 has a plurality of widthwise grooves 4 extending in the tread width direction. Specifically, in this example, in the land portions 3a and 3e adjacent to the tread end TE, the width direction grooves 4a extending inward in the tread width direction from the tread end TE and opening in the circumferential main grooves 2a and 2d, respectively. (In the range shown, 5 each in the land 3a and 3e). Further, in the land portion 3c on the tire equatorial plane CL and the land portion 3b and 3d located between the land portion 3c and the land portion 3a and 3e, the two circumferential main grooves 2 that partition the land portion 3 are formed.
  • widthwise grooves 4b in the range shown, 3 in the land portion 3b and 3d, 2 in the land portion 3c that communicate with each other.
  • the number of widthwise grooves 4 (4a, 4b) can be appropriately set.
  • all the land portions 3 have the width direction grooves 4, but when the tread tread 1 has the width direction grooves 4, any of the land portions 3 has the width direction grooves 4. I just need to be there.
  • the groove width of the width direction groove 4 (opening width (opening width measured perpendicular to the extending direction of the groove in a plan view)) is not particularly limited because it depends on the number of width direction grooves 4. However, it can be, for example, 5 to 10 mm.
  • the groove depth (maximum depth) of the width direction groove 4 is not particularly limited, but may be, for example, 14 to 20 mm.
  • the width direction groove 4 in each land portion 3, the width direction groove 4 extends inclined with respect to the tread width direction, but the width direction groove 4 extends along the tread width direction in each land portion 3. It may be inclined or extended.
  • the width direction groove 4 is preferably inclined and extended at an inclination angle of 45 ° or less with respect to the tread width direction. It is preferable that the tread extends at an inclination angle of 30 ° or less.
  • the inclination angle of the width direction groove 4 with respect to the tread width direction can be made different between the land portions 3 (in this example, the inclination of the width direction groove 4a in the land portions 3a and 3e with respect to the tread width direction).
  • the angle is smaller than the inclination angle of the width direction groove 4b in the land portion 3b, 3c, and 3d with respect to the tread width direction).
  • the inclination angles of the plurality of widthwise grooves 4 with respect to the tread width direction can be the same or different.
  • each of the width direction grooves 4 extends straight in the tread width direction, but at least one width direction groove 4 may have a bent portion.
  • the width direction groove 4 is preferably opened in the tread end TE and / or the circumferential main groove 2 as shown in the illustrated example.
  • the width direction groove 4 may not be opened to either the tread end TE or the circumferential main groove 2, and both ends may be terminated within the land portion 3. it can.
  • the width direction groove 4 opens in any of the two circumferential main grooves 2. You may be.
  • the land portions 3a and 3e do not have sipes.
  • the land portion 3b, 3c, and 3d have a plurality of sipes 5 (in the range shown, two for the land portion 3b and 3d, and three for the land portion 3c).
  • the sipe 5 is a widthwise sipe 5 extending in the tread width direction.
  • the number of width direction sipes 5 can be set as appropriate.
  • the land portions 3b, 3c, and 3d have the width direction sipes 5, but when the tread tread 1 has the width direction sipes 5, any of the land portions 3 has the width direction sipes 5. You just have to have it.
  • the sipe width of the width direction sipe 5 (opening width (opening width measured perpendicular to the extending direction of the sipe)) is not particularly limited because it depends on the number of width direction sipes 5, but is not particularly limited, for example, 0. It can be 6. to 1.2 mm.
  • the sipe depth (maximum depth) of the width direction sipe 5 is not particularly limited, but can be, for example, 14 to 20 mm.
  • each sipe 5 of each land portion 3b, 3c, and 3d is a width direction sipe extending inclined with respect to the tread width direction, but the width direction extending along the tread width direction. It may be a sipe.
  • the width direction sipe 5 When the width direction sipe 5 is inclined and extended with respect to the tread width direction, it is preferably inclined and extended at an inclination angle of 45 ° or less with respect to the tread width direction, and 30 ° or less. It is preferable that the tread extends at an inclination angle of. Further, the inclination angle of the width direction sipe 5 with respect to the tread width direction can be made different between the land portions 3 (in this example, the inclination angles of the width direction sipe 5 with respect to the tread width direction in the land portions 3b, 3c and 3d are the same. Is). Further, even within the land portion 3, the inclination angles of the plurality of width direction sipes 5 with respect to the tread width direction can be the same or different.
  • the width direction sipes 5 extend straight in the tread width direction, but at least one width direction sipes 5 may have a bent portion.
  • the width direction sipe 5 is preferably opened in the tread end TE and / or the circumferential main groove 2 from the viewpoint of improving drainage.
  • the width direction sipes 5 may not be opened to either the tread end TE or the circumferential main groove 2, and both ends may be terminated within the land portion 3. it can.
  • the width direction sipe 5 opens in any of the two circumferential main grooves 2. You may be.
  • the width direction grooves 4 and the width direction sipes 5 are alternately arranged in the tread circumferential direction in the land portions 3b, 3c, and 3d.
  • the land portion 3 has both the width direction groove 4 and the width direction sipe 5
  • two or more width direction grooves 4 are continuously provided between the two width direction sipe 5 adjacent to each other in the tread circumferential direction. It may have a portion where it is arranged, and it also has a portion where two or more widthwise sipes 5 are continuously arranged between two widthwise grooves 4 adjacent to each other in the circumferential direction of the tread. Is also good.
  • the width direction groove 4b in the land portion 3b, the width direction sipe 5 in the land portion 3c, and the width direction groove 4b in the land portion 3d communicate with each other.
  • the inclination directions of the width direction groove 4b in the land portion 3b and 3d and the width direction sipe 5 in the land portion 3c with respect to the tread width direction are opposite to each other, thereby balancing the rigidity of the land portion. It can be more optimized.
  • the width direction sipe 5 in the land portion 3b, the width direction groove 4b in the land portion 3c, and the width direction sipe 5 in the land portion 3d communicate with each other.
  • the inclination directions of the width direction sipe 5 in the land portion 3b and 3d and the width direction groove 4 in the land portion 3c with respect to the tread width direction are opposite to each other, thereby balancing the rigidity of the land portion. It can be more optimized.
  • the width direction groove 4 and the width direction sipe 5 do not necessarily have to communicate with each other between the adjacent land portions 3. Further, the inclination direction of the width direction groove 4 and the width direction sipe 5 with respect to the tread width direction can be the same between the adjacent land portions 3.
  • the width direction groove 4 of each land portion 3 may have a portion that overlaps with the width direction groove 4 and the width direction sipe 5 of the other land portion 3 when projected in the tread width direction. It may be arranged so as not to overlap.
  • the block 6 is partitioned by two widthwise grooves 4 adjacent to each other in the circumferential direction of the tread. Further, in the illustrated example, in the land portions 3b, 3c, and 3d, the block 6 is divided by the width direction groove 4 and the width direction sipe 5 adjacent to each other in the circumferential direction of the tread.
  • FIG. 2 is a development view schematically showing another example of the tread pattern.
  • the example shown in FIG. 2 differs from the tread pattern of the example shown in FIG. 1 in that the land portions 3a and 3e adjacent to the tread end TE do not have the width direction groove 4 and the width direction sipe 5. There is. That is, the land portions 3a and 3b are rib-shaped land portions.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing an example of a groove in the width direction.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of a cross section orthogonal to the extending direction of the groove in the width direction.
  • FIG. 3 shows a state in which the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is filled, and no load is applied.
  • the width direction groove 4 has a groove width gradually decreasing portion 4a in which the groove width gradually decreases from the tread tread surface 1 toward the inside in the tire radial direction, and a tire diameter from the groove width gradually decreasing portion 4a. It has a groove width constant portion 4b extending inward in the direction and having a constant groove width, and a branch groove portion 4c extending from the groove width constant portion 4b inward in the tire radial direction. There is.
  • the groove width gradually decreasing portion 4a has a constant groove width reduction rate toward the inside in the tire radial direction (the cross-sectional view has a straight groove wall).
  • the groove width reduction rate may change toward the inside in the tire radial direction, and for example, the groove width change rate may gradually decrease or gradually increase.
  • the groove width of the groove width gradually decreasing portion 4a may decrease stepwise toward the inside in the tire radial direction.
  • the groove wall on one side in the tread circumferential direction and the groove wall on the other side have a symmetrical shape, but they may have different shapes, and the tire on the groove wall on the one side in the tread circumferential direction.
  • the inclination angle with respect to the radial direction can be made larger or smaller than the inclination angle with respect to the tire radial direction of the groove wall on the other side in the tread circumferential direction.
  • the extending length of the groove width gradually decreasing portion 4a in the groove depth direction can be 25 to 50% of the extending length of the entire width direction groove 4 in the depth direction.
  • the groove width of the groove width constant portion 4b is preferably 2 to 3 mm.
  • the groove width is constant in the groove width constant portion 4b, but it may be substantially constant, and if the difference between the maximum value and the minimum value of the groove width of the groove width constant portion 4b is 0.2 mm or less, it is slightly. It may have a portion where the groove width changes. With respect to the extending length of the entire width direction groove 4 in the depth direction, the extending length of the groove width constant portion 4b in the groove depth direction can be more than 0 to 25%. Further, in the illustrated example, the groove width constant portion 4b extends along the direction perpendicular to the tread tread 1 in this cross-sectional view, but is inclined with respect to the direction perpendicular to the tread tread 1. It may be extended.
  • the branch groove portion 4c is composed of two (only) branch grooves 4c1 and 4c2.
  • the branch groove portion 4c may have three or more branch grooves.
  • the groove widths of the branch grooves 4c1 and 4c2 are substantially constant except that each of the branch grooves 4c1 and 4c2 has a widening portion 4d at the groove bottom.
  • the widening portion 4d can suppress the occurrence of cracks at the bottom of the groove.
  • the widening portion 4d is substantially spherical, and is substantially circular in this cross-sectional view.
  • the shape of the widening portion 4d can be various shapes having a groove width larger than the groove width of the branch grooves 4c1 and 4c2.
  • the maximum diameter of the widening portion 4d is not particularly limited, but can be 1.5 to 2 times the groove width (maximum width) of the branch grooves 4c1 and 4c2.
  • the branch grooves 4c1 and 4c2 do not necessarily have to have the widening portion 4d. Further, the groove widths of the branch grooves 4c1 and 4c2 may change inward in the tire radial direction.
  • the length of the branch groove portion 4c along the extending direction can be 25 to 50% of the extending length of the entire width direction groove 4 in the depth direction.
  • the groove width of the branch grooves 4c1 and 4c2 can be the same as the groove width of the groove width constant portion 4b, but can be made larger or smaller than the groove width of the groove width constant portion 4b.
  • the branch groove 4c1 is inclined from the outside to the inside in the tire radial direction to one side in the tread circumferential direction
  • the branch groove 4c2 is inclined from the outside to the inside in the tire radial direction in the tread circumferential direction. It is tilted to the other side.
  • the direction of the inclination angle with respect to the tread circumferential direction from the outside to the inside in the tire radial direction is different between the two branch grooves.
  • the branch grooves 4c1 and 4c2 have the same shape except for the direction of the inclination angle with respect to the tread circumferential direction from the outside to the inside in the tire radial direction.
  • the shape can be made different between the branch grooves, and any one or more of the groove width, the extending length, the presence / absence of the widened portion, the other shape, and the like can be made different.
  • the intersection 4e formed by the two branch grooves 4c1 and 4c2 on the inner side in the tire radial direction has a roundness.
  • the occurrence of cracks at the intersection 4e can be suppressed and the tire durability can be improved.
  • the obtuse-angled groove wall portion formed by the groove width gradually decreasing portion 4a and the groove width constant portion 4b and the obtuse-angled groove wall portion formed by the groove width constant portion 4b and the branch grooves 4c1 and 4c2 are also rounded. Can have. According to this, it is possible to suppress the occurrence of cracks in the portion and improve the tire durability.
  • the tire radial outer region and the tire radial inner region are defined by the tire radial position of the outermost end of the branch groove portion 4c in the tire radial direction or the position outside the tire radial direction from the tire radial position.
  • the type of tread rubber is different.
  • the type of tread rubber is defined in the tire radial outer region and the tire radial inner region, which are defined by the tire radial position of the outermost end in the tire radial direction of the branch groove portion 4c. Is different.
  • all the widthwise grooves 4 in the tread tread 1 have the configuration shown in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view schematically showing an example of a width direction sipe.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of a cross section orthogonal to the extending direction of the width direction sipe.
  • FIG. 4 shows a state in which the tire is mounted on the applicable rim, the specified internal pressure is filled, and no load is applied.
  • the width direction sipe 5 has a sipe width gradually decreasing portion 5a in which the sipe width gradually decreases from the tread tread surface 1 toward the inside in the tire radial direction, and a tire diameter gradually decreasing from the sipe width gradually decreasing portion 5a. It has a sipe width constant portion 5b that extends inward in the direction and has a constant groove width, and a branch sipe portion 5c that branches and extends inward in the tire radial direction from the sipe width constant portion 5b. There is.
  • the sipe width gradually decreasing portion 5a has a constant sipe width reduction rate toward the inside in the tire radial direction (the cross-sectional view has a straight sipe wall).
  • the sipe width reduction rate may change toward the inside in the tire radial direction, and for example, the sipe width change rate may gradually decrease or gradually increase.
  • the sipe width gradually decreasing portion 5a may decrease in a stepwise manner toward the inside in the tire radial direction.
  • the sipe wall on one side in the tread circumferential direction and the sipe wall on the other side have symmetrical shapes, but they may have different shapes, and the tire on the sipe wall on one side in the tread circumferential direction.
  • the inclination angle with respect to the radial direction can be made larger or smaller than the inclination angle with respect to the tire radial direction of the sipe wall on the other side in the tread circumferential direction.
  • the extending length of the sipe width gradually decreasing portion 5a in the sipe depth direction can be 25 to 50% of the extending length of the entire width direction sipe 5 in the depth direction.
  • the sipe width of the constant sipe width portion 5b is preferably 0.5 to 1.1 mm.
  • the sipe width constant portion 5b has a constant sipe width, but it may be substantially constant, and if the difference between the maximum value and the minimum value of the sipe width of the constant sipe width portion 5b is 0.2 mm or less, it is slightly. It may have a portion where the sipe width changes.
  • the extending length of the sipe width constant portion 5b in the groove depth direction can be 25 to 50% of the extending length of the entire width direction sipe 5 in the depth direction.
  • the constant sipe width portion 5b extends along the direction perpendicular to the tread tread 1 in this cross-sectional view, but is inclined with respect to the direction perpendicular to the tread tread 1. It may be extended.
  • the branch sipe portion 5c is composed of two (only) branch sipes 5c1 and 5c2.
  • the branch sipe portion 5c may have three or more branch sipes.
  • the sipe widths of the branched sipe 5c1 and 5c2 are substantially constant except that the sipe bottom has a widening portion 5d, respectively.
  • the widening portion 5d can suppress the occurrence of cracks at the bottom of the sipe.
  • the widening portion 5d is substantially spherical, and is substantially circular in this cross-sectional view.
  • the shape of the widening portion 5d can be various shapes having a sipe width larger than the sipe width of the branched sipe 5c1 and 5c2.
  • the maximum diameter of the widening portion 5d is not particularly limited, but can be 1.5 to 2 times the sipe width (maximum width) of the branched sipe 5c1 and 5c2.
  • the branched sipes 5c1 and 5c2 do not necessarily have to have the widening portion 5d.
  • the sipe widths of the branch sipe 5c1 and 5c2 may change inward in the tire radial direction.
  • the length of the branched sipe portion 5c along the extending direction can be 25 to 50% of the extending length of the entire width direction sipe 5 in the depth direction.
  • the sipe width of the branched sipe 5c1 and 5c2 can be the same as the sipe width of the constant sipe width portion 5b, but can be made larger or smaller than the sipe width of the constant sipe width portion 5b.
  • the branch sipe 5c1 is inclined from the outside to the inside in the tire radial direction to one side in the tread circumferential direction
  • the branch sipe 5c2 is inclined from the outside to the inside in the tire radial direction in the tread circumferential direction. It is tilted to the other side.
  • the direction of the inclination angle with respect to the tread circumferential direction from the outside to the inside in the tire radial direction is different between the two branch sipes.
  • the branch sipes 5c1 and 5c2 have the same shape except for the direction of the inclination angle with respect to the tread circumferential direction from the outside to the inside in the tire radial direction.
  • the shape can be different between the branched sipes, and any one or more of the sipe width, the extending length, the presence / absence of the widened portion, the other shape, and the like can be made different.
  • the intersection 5e formed by the two branch sipes 5c1 and 5c2 on the inner side in the tire radial direction has a roundness.
  • the occurrence of cracks at the intersection 5e can be suppressed and the tire durability can be improved.
  • the obtuse-angled groove wall portion formed by the sipe width gradually decreasing portion 5a and the sipe width constant portion 5b and the obtuse-angled groove wall portion formed by the sipe width constant portion 5b and the branch sipe 5c1 and 5c2 are also rounded. Can have. According to this, it is possible to suppress the occurrence of cracks in the portion and improve the tire durability.
  • the tire radial outer region and the tire radial inner region are defined by the tire radial position of the outermost end of the branch sipe portion 5c in the tire radial direction or the position outside the tire radial direction from the tire radial position.
  • the type of tread rubber is different.
  • the type of tread rubber is defined in the tire radial outer region and the tire radial inner region, which are defined by the tire radial position of the outermost end in the tire radial direction of the branch sipe portion 5c. Is different.
  • the pneumatic tire of the present embodiment has a plurality of widthwise grooves 4 extending in the tread width direction on the land portion 3, and the widthwise groove 4 branches inward in the tire radial direction from the groove width constant portion 4b. It has a branch groove portion 4c extending therein.
  • the drainage property can be improved by the branch grooves 4c1 and 4c2 (two in this example) at the time of wear progress, and the edge component in the tread width direction (edge component in the tread circumferential direction) is increased. It is also possible to improve the wet performance. Further, the shearing force acting on the land portion 3 can be reduced to improve the wear resistance.
  • the width direction groove 4 has a groove width gradually decreasing portion 4a in which the groove width gradually decreases from the tread tread surface 1 toward the inside in the tire radial direction, and a groove width gradually decreasing portion 4a in the tire radial direction. It has a groove width constant portion 4b, which extends inward and has a constant groove width.
  • each sipe 5 has the configuration shown in FIG. 4, but in the present invention, the groove width in the width direction gradually decreases from the tread tread toward the inside in the tire radial direction.
  • the gradual reduction portion and the groove width gradual decrease portion extend inward in the tire radial direction, and the groove width is constant.
  • the groove width constant portion and the groove width constant portion diverge and extend inward in the tire radial direction. It is also possible to have a configuration having a branch groove portion and not having a sipe or a configuration in which the sipe is a normal sipe. In this case, the above-mentioned action and effect regarding the width direction groove can be obtained. Further, in this example, all the widthwise grooves 4 in the tread tread 1 have the configuration shown in FIG. 3, but any one or more widthwise grooves 4 in the tread tread 1 have a tread.
  • the configuration has a branch groove portion extending from a constant width portion inward in the radial direction of the tire, the above-mentioned action and effect can be obtained with respect to the width direction groove.
  • the width direction groove 4 has a groove width gradually decreasing portion in which the groove width gradually decreases from the tread tread inward in the tire radial direction, and a groove width gradually decreasing portion inward in the tire radial direction.
  • a configuration has a portion having a constant groove width extending and having a constant groove width, and a branch groove portion extending from the constant groove width portion inward in the tire radial direction, the land portion has.
  • the pneumatic tire of the present embodiment has a plurality of width direction sipes 5 extending in the tread width direction on the land portion 3, and the width direction sipes 5 are inward in the tire radial direction from the sipe width constant portion 5b. It has a branch sipe portion 5c that branches and extends toward it.
  • the drainage property can be improved by the branch sipes 5c1 and 5c2 (two in this example) at the time of wear progress, and the edge component in the tread width direction (edge component in the tread circumferential direction) is increased. It is also possible to improve the wet performance. Further, the shearing force acting on the land portion 3 can be reduced to improve the wear resistance.
  • the width direction sipe 5 has a sipe width gradually decreasing portion 5a in which the sipe width gradually decreases from the tread tread 1 toward the inside in the tire radial direction, and a sipe width gradually decreasing portion 5a in the tire radial direction. It has a sipe width constant portion 5b, which extends inward and has a constant sipe width.
  • the opening width is large (compared to a sipe having the same groove volume and a constant sipe width) from the time of a new product in which the sipe width gradual reduction portion 5a is exposed to the initial stage of wear, thus improving drainage.
  • the width direction groove 4 has the configuration shown in FIG. 3, but in the present invention, the width direction sipe is a sipe in which the sipe width gradually decreases from the tread tread toward the inside in the tire radial direction.
  • the configuration has a constant sipe width portion having a constant sipe width and a branched sipe portion extending inward in the tire radial direction from the constant sipe width portion, the width in the land portion.
  • the above-mentioned effects can be obtained.
  • the branch groove portion is preferably composed of two branch grooves, and the intersection formed by the two branch grooves on the inner side in the tire radial direction is preferably rounded. This is because it is possible to suppress the occurrence of cracks at the intersections of the branch grooves and improve the tire durability.
  • the intersection may be rounded by chamfering or the like, or may be provided with a substantially triangular notch in this cross section.
  • the boundary is the tire radial position of the outermost end in the tire radial direction of the branch groove portion or the position outside the tire radial direction from the tire radial position.
  • the type of tread rubber is different.
  • the hardness of the tread rubber in the tire radial inner region is lower than the hardness of the tread rubber in the tire radial outer region.
  • the Young's modulus of the tread rubber in the tire radial inner region can be 80 to 90% of the Young's modulus of the tread rubber in the tire radial outer region.
  • the Young's modulus conforms to JIS K 6254.
  • the branch sipe portion is preferably composed of two branch sipe, and the intersection formed by the two branch sipe on the inner side in the tire radial direction is preferably rounded. This is because it is possible to suppress the occurrence of cracks at the intersections of the branch sipes and improve the tire durability.
  • the intersection may be rounded by chamfering or the like, or may be provided with a substantially triangular notch in this cross section.
  • the boundary is the tire radial position of the outermost end of the branch sipe portion in the tire radial direction or the position outside the tire radial direction from the tire radial position.
  • the type of tread rubber is different.
  • the hardness of the tread rubber in the tire radial inner region is lower than the hardness of the tread rubber in the tire radial outer region.
  • the wet performance can be improved at the time of wear progress in which the inner region in the tire radial direction is used.
  • the Young's modulus of the tread rubber in the tire radial inner region can be 80 to 90% of the Young's modulus of the tread rubber in the tire radial outer region.
  • the tire radial position of the outermost end in the tire radial direction of the branch groove portion and the tire radial position of the outermost end in the tire radial direction of the branch sipe portion are different. This is because the rigidity step in the tire radial direction can be reduced. In this case, it is more preferable that the tire radial position of the outermost end of the branch sipe portion in the tire radial direction is outside the tire radial position of the outermost end of the branch groove portion in the tire radial direction. This is because it is possible to avoid a sharp decrease in the groove volume (including the volume of the sipe).
  • the branch groove portion is composed of two branch grooves, the intersection formed by the two branch grooves on the inner side in the tire radial direction is rounded, and the branch sipe portion is composed of two branch sipe. It is preferable that the intersection formed by the two branch sipes on the inner side in the tire radial direction has a roundness. This is because it is possible to suppress the occurrence of cracks at the intersections of the branch grooves and the intersections of the branch sipes, and further improve the tire durability.
  • the radius of curvature of the rounded radius of curvature of the intersection formed by the two branch grooves on the inner side in the tire radial direction is smaller than the radius of curvature of the rounded intersection formed by the two branch sipes on the inner diameter of the tire. .. This is because it is possible to effectively suppress the occurrence of cracks at the intersections of branch sipes where cracks are likely to occur.
  • the types of tires are different.
  • the hardness of the tread rubber in the tire radial inner region is lower than the hardness of the tread rubber in the tire radial outer region.
  • the wet performance (wet grip performance) can be improved at the time of wear progress in which the inner region in the tire radial direction is used.
  • the Young's modulus of the tread rubber in the tire radial inner region can be 80 to 90% of the Young's modulus of the tread rubber in the tire radial outer region. Young's modulus conforms to JIS K 6254.
  • the entire width direction groove 4 including the groove width gradually decreasing portion 4a, the groove width constant portion 4b, and the branch groove portion 4c can be formed by using a mold. it can. Further, as an example, for the width direction sipe 5, the sipe width gradually decreasing portion 5a can be formed by using a mold, and the sipe width constant portion 5b and the branch sipe portion 5c can be formed by using a blade.

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有し、前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝（及び／又はトレッド幅方向に延びる幅方向サイプ）を有し、前記幅方向溝（及び／又は幅方向サイプ）は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅（サイプ幅）が漸減する溝幅漸減部分（サイプ幅漸減部分）と、該溝幅漸減部分（サイプ幅漸減部分）からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅（サイプ幅）が一定である、溝幅一定部分（サイプ幅一定部分）と、該溝幅一定部分（サイプ幅一定部分）からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分（分岐サイプ部分）と、を有する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、タイヤ径方向内側を分岐させたサイプが提案されている（例えば、特許文献１）。このような構成によれば、摩耗進展時の排水性を向上させ得る。
特表２０１２－５２９３９２号公報
　上記のようなサイプを有する空気入りタイヤにおいては、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることも求められていた。このことは、タイヤ径方向内側を分岐させた溝を有する空気入りタイヤにも同様に生じ得る課題である。
　本発明は、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　（１）トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
　前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、
　前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
　これによれば、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。
　ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるトレッド表面の、トレッド周方向全域にわたる面をいう。
　また、「周方向主溝」とは、トレッド周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。
　また、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のタイヤ幅方向両側の最外側点をいう。
　また、「幅方向溝」とは、トレッド幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。
　また、後述の「幅方向サイプ」とは、トレッド幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ未満のものをいう。
　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
　本発明によれば、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることのできる、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 トレッドパターンの他の例を模式的に示す展開図である。 幅方向溝の一例を模式的に示す断面図である。 幅方向サイプの一例を模式的に示す断面図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
　ここで、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
　以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の寸法等を指す。
　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。
　図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる複数本（図示例では４本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）と、複数本の周方向主溝２のうちトレッド幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｄ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では５つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ）と、を有している。この例では、２本の周方向主溝２ａ、２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド幅方向の一方の半部に位置しており、且つ、他の２本の周方向主溝２ｃ、２ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド幅方向の他方の半部に位置している。そして、この例では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部３ｃと、トレッド幅方向各半部に位置する４つの陸部３（３ａ、３ｂ、３ｄ、３ｅ）が配置されている。なお、本例では、タイヤ赤道面ＣＬ上には、陸部３ｃが位置しているが、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２が位置する構成とすることもできる。
　図１に示した例では、周方向主溝２の本数は、４本であるが、３本以下（１～３本）又は５本以上とすることもできる。従って、陸部３の個数も、４つ以下（２～４つ）又は６つ以上とすることができる。また、本例では、全ての陸部がブロック状の陸部３であるが、少なくとも１つの陸部が、リブ状陸部であっても良い。なお、「リブ状陸部」とは、陸部が、トレッド幅方向に延びる幅方向溝や幅方向サイプによってトレッド周方向に完全に分断されていない陸部をいう。
　周方向主溝２の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、周方向主溝２の本数にもよるため特には限定されないが、例えば３～１５ｍｍとすることができる。同様に、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４～２０ｍｍとすることができる。
　図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がトレッド周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、トレッド周方向に対して、例えば５°以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。
　図示例では、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向溝４を複数本有している。具体的には、本例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｅにおいては、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて、周方向主溝２ａ、２ｄにそれぞれ開口する幅方向溝４ａを複数本（図示の範囲で、陸部３ａ、３ｅでは５本ずつ）有している。また、タイヤ赤道面ＣＬ上の陸部３ｃ及び陸部３ｃと陸部３ａ、３ｅとの間に位置する陸部３ｂ、３ｄにおいては、それら陸部３を区画する２本の周方向主溝２間を連通する幅方向溝４ｂを複数本（図示の範囲で、陸部３ｂ、３ｄでは３本、陸部３ｃでは２本）有している。幅方向溝４（４ａ、４ｂ）の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、全ての陸部３が幅方向溝４を有しているが、トレッド踏面１に幅方向溝４を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向溝４を有していれば良い。
　ここで、幅方向溝４の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向溝４の本数にもよるため特には限定されないが、例えば５～１０ｍｍとすることができる。同様に、幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４～２０ｍｍとすることができる。
　なお、図示例では、各陸部３において、幅方向溝４がトレッド幅方向に対して傾斜して延びているが、幅方向溝４は、各陸部３において、トレッド幅方向に沿って延びていても、傾斜して延びていても良い。幅方向溝４がトレッド幅方向に傾斜して延びている場合には、幅方向溝４は、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示のように、陸部３間で幅方向溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度を異ならせることもできる（本例では、陸部３ａ、３ｅにおける幅方向溝４ａのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおける幅方向溝４ｂのトレッド幅方向に対する傾斜角度より小さい）。また、陸部３内でも複数本の幅方向溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
　また、図示例では、幅方向溝４は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４が、屈曲した部分を有していても良い。
　ここで、幅方向溝４は、排水性を向上させる観点から、例えば図示例のように、トレッド端ＴＥ及び／又は周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向溝４は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３においては、幅方向溝４は、該２本の周方向主溝２のうちいずれの方に開口していても良い。
　図示例では、陸部３ａ、３ｅは、サイプを有していない。一方で、図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄは、複数本の（図示の範囲で、陸部３ｂ、３ｄでは２本、陸部３ｃでは３本）サイプ５を有している。図示例では、サイプ５は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ５である。幅方向サイプ５の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄが幅方向サイプ５を有しているが、トレッド踏面１に幅方向サイプ５を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向サイプ５を有していれば良い。
　ここで、幅方向サイプ５のサイプ幅（開口幅（サイプの延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向サイプ５の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．６～１．２ｍｍとすることができる。同様に、幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４～２０ｍｍとすることができる。
　なお、図示例では、各陸部３ｂ、３ｃ、３ｄの各サイプ５は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びている幅方向サイプであるが、トレッド幅方向に沿って延びている幅方向サイプであっても良い。幅方向サイプ５が、トレッド幅方向に対して傾斜して延びている場合には、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、陸部３間で幅方向サイプ５のトレッド幅方向に対する傾斜角度を異ならせることもできる（本例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおける幅方向サイプ５のトレッド幅方向に対する傾斜角度は同じである）。また、陸部３内でも複数本の幅方向サイプ５のトレッド幅方向に対する傾斜角度を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
　また、図示例では、幅方向サイプ５は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ５が、屈曲した部分を有していても良い。
　ここで、幅方向サイプ５は、排水性を向上させる観点から、トレッド端ＴＥ及び／又は周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向サイプ５は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３においては、幅方向サイプ５は、該２本の周方向主溝２のうちいずれの方に開口していても良い。
　図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおいて、幅方向溝４と幅方向サイプ５とが、トレッド周方向に交互に配置されている。一方で、陸部３が、幅方向溝４と幅方向サイプ５との両方を有する場合に、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向サイプ５間に幅方向溝４が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良く、また、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝４間に幅方向サイプ５が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良い。
　図示例では、陸部３ｂにおける幅方向溝４ｂと、陸部３ｃにおける幅方向サイプ５と、陸部３ｄにおける幅方向溝４ｂとが、連通している。これにより、排水性を向上させつつも、全て幅方向溝４が連通する場合と比較して陸部３の剛性の低下を抑えることができる。また、図示例では、陸部３ｂ、３ｄにおける幅方向溝４ｂと、陸部３ｃにおける幅方向サイプ５とのトレッド幅方向に対する傾斜方向が逆になっており、これによって陸部の剛性のバランスをより適正化することができる。
　また、図示例では、陸部３ｂにおける幅方向サイプ５と、陸部３ｃにおける幅方向溝４ｂと、陸部３ｄにおける幅方向サイプ５とが、連通している。これにより、排水性を向上させつつも、全て幅方向溝４が連通する場合と比較して陸部３の剛性の低下を抑えることができる。また、図示例では、陸部３ｂ、３ｄにおける幅方向サイプ５と、陸部３ｃにおける幅方向溝４とのトレッド幅方向に対する傾斜方向が逆になっており、これによって陸部の剛性のバランスをより適正化することができる。
　一方で、隣接する陸部３間で、幅方向溝４と幅方向サイプ５とは必ずしも連通している必要はない。また、隣接する陸部３間で、幅方向溝４と幅方向サイプ５とのトレッド幅方向に対する傾斜方向を同じとすることもできる。
　ここで、各陸部３の幅方向溝４は、トレッド幅方向に投影した際に、他の陸部３の幅方向溝４や幅方向サイプ５とは重なる部分を有しても良いし、重ならないように配置しても良い。
　図示例では、陸部３ａ、３ｅにおいては、トレッド周方向に隣接する２本の幅方向溝４により、ブロック６が区画されている。また、図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおいては、トレッド周方向に隣接する幅方向溝４と幅方向サイプ５とにより、ブロック６が区画されている。
　図２は、トレッドパターンの他の例を模式的に示す展開図である。図２に示す例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｅにおいて、幅方向溝４も幅方向サイプ５も有していない点で、図１に示した例のトレッドパターンと相違している。すなわち、陸部３ａ、３ｂは、リブ状の陸部である。
　図３は、幅方向溝の一例を模式的に示す断面図である。図３は、幅方向溝の延在方向に直交する断面での断面図である。図３は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態を示している。
　図３に示すように、本実施形態において、幅方向溝４は、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分４ａと、該溝幅漸減部分４ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分４ｂと、該溝幅一定部分４ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分４ｃと、を有している。
　図示例では、溝幅漸減部分４ａは、タイヤ径方向内側に向かって溝幅の減少率が一定である（この断面図で直線の溝壁を有している）。一方で、溝幅漸減部分４ａは、タイヤ径方向内側に向かって溝幅の減少率が変化していても良く、例えば溝幅の変化率が漸減又は漸増しても良い。あるいは、溝幅漸減部分４ａは、タイヤ径方向内側に向かって階段状に溝幅が減少しても良い。
　また、図示例では、トレッド周方向一方側の溝壁と他方側の溝壁とが対称な形状をなしているが、異なる形状をなしていても良く、トレッド周方向一方側の溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度を、トレッド周方向他方側の溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度より大きくすることも小さくすることもできる。
　幅方向溝４全体の深さ方向の延在長さに対して、溝幅漸減部分４ａの溝深さ方向の延在長さは、２５～５０％とすることができる。
　溝幅一定部分４ｂの溝幅は、２～３ｍｍとすることが好ましい。溝幅一定部分４ｂは、溝幅が一定であるが、略一定であれば良く、溝幅一定部分４ｂの溝幅の最大値と最小値との差が０．２ｍｍ以下であれば、わずかに溝幅が変化する部分を有していても良い。幅方向溝４全体の深さ方向の延在長さに対して、溝幅一定部分４ｂの溝深さ方向の延在長さは、０超～２５％とすることができる。
　また、図示例では、溝幅一定部分４ｂは、この断面視で、トレッド踏面１に対して垂直な方向に沿って延びているが、トレッド踏面１に対して垂直な方向に対して傾斜して延びていても良い。
　分岐溝部分４ｃは、図示例では、２本（のみ）の分岐溝４ｃ１、４ｃ２からなる。一方で、分岐溝部分４ｃは、３本以上の分岐溝を有していても良い。図示例では、分岐溝４ｃ１、４ｃ２は、それぞれ溝底に拡幅部４ｄを有している点を除いて、溝幅は略一定である。この拡幅部４ｄにより溝底のクラックの発生を抑制することができる。図示例では、拡幅部４ｄは、略球状であり、この断面視では略円形である。拡幅部４ｄの形状は、分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅より大きい溝幅を有する様々な形状とすることができる。この断面視で、拡幅部４ｄの最大径は、特には限定されないが、分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅（最大幅）の１．５～２倍とすることができる。なお、分岐溝４ｃ１、４ｃ２は、必ずしも拡幅部４ｄを有していなくても良い。また、分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅は、タイヤ径方向内側に向かって変化していても良い。
　幅方向溝４全体の深さ方向の延在長さに対して、分岐溝部分４ｃの延在方向に沿った長さは、２５～５０％とすることができる。分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅は、溝幅一定部分４ｂの溝幅と同じとすることができるが、溝幅一定部分４ｂの溝幅より大きくすることも小さくすることもできる。
　図示例では、分岐溝４ｃ１は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の一方側に傾斜し、また、分岐溝４ｃ２は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の他方側に傾斜している。このように、２本の分岐溝を有する場合、２本の分岐溝間で、タイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を異ならせることが好ましい。
　また、図示例では、分岐溝４ｃ１、４ｃ２は、上記のタイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を除いては、同様の形状をなしている。一方で、分岐溝間で形状を異ならせることもでき、溝幅、延在長さ、拡幅部の有無、その他の形状等のいずれか１つ以上を異ならせることができる。
　図示例では、２本の分岐溝４ｃ１、４ｃ２がなすタイヤ径方向内側での交差部４ｅが丸みを有する。これにより当該交差部４ｅでのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。
　なお、この断面視で、溝幅漸減部分４ａと溝幅一定部分４ｂとがなす鈍角の溝壁部分や、溝幅一定部分４ｂと分岐溝４ｃ１、４ｃ２とがなす鈍角の溝壁部分も、丸みを有するものとすることができる。これによれば、当該部分でのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。
　本例では、分岐溝部分４ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。例えば、点線で境界を示すように、分岐溝部分４ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。
　なお、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向溝４が、図３に示した構成を有している。
　図４は、幅方向サイプの一例を模式的に示す断面図である。図４は、幅方向サイプの延在方向に直交する断面での断面図である。図４は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態を示している。
　図４に示すように、本実施形態において、幅方向サイプ５は、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分５ａと、該サイプ幅漸減部分５ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、サイプ幅一定部分５ｂと、該サイプ幅一定部分５ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分５ｃと、を有している。
　図示例では、サイプ幅漸減部分５ａは、タイヤ径方向内側に向かってサイプ幅の減少率が一定である（この断面図で直線のサイプ壁を有している）。一方で、サイプ幅漸減部分５ａは、タイヤ径方向内側に向かってサイプ幅の減少率が変化していても良く、例えばサイプ幅の変化率が漸減又は漸増しても良い。あるいは、サイプ幅漸減部分５ａは、タイヤ径方向内側に向かって階段状にサイプ幅が減少しても良い。
　また、図示例では、トレッド周方向一方側のサイプ壁と他方側のサイプ壁とが対称な形状をなしているが、異なる形状をなしていても良く、トレッド周方向一方側のサイプ壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度を、トレッド周方向他方側のサイプ壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度より大きくすることも小さくすることもできる。
　幅方向サイプ５全体の深さ方向の延在長さに対して、サイプ幅漸減部分５ａのサイプ深さ方向の延在長さは、２５～５０％とすることができる。
　サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅は、０．５～１．１ｍｍとすることが好ましい。サイプ幅一定部分５ｂは、サイプ幅が一定であるが、略一定であれば良く、サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅の最大値と最小値との差が０．２ｍｍ以下であれば、わずかにサイプ幅が変化する部分を有していても良い。幅方向サイプ５全体の深さ方向の延在長さに対して、サイプ幅一定部分５ｂの溝深さ方向の延在長さは、２５～５０％とすることができる。
　また、図示例では、サイプ幅一定部分５ｂは、この断面視で、トレッド踏面１に対して垂直な方向に沿って延びているが、トレッド踏面１に対して垂直な方向に対して傾斜して延びていても良い。
　分岐サイプ部分５ｃは、図示例では、２本（のみ）の分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２からなる。一方で、分岐サイプ部分５ｃは、３本以上の分岐サイプを有していても良い。図示例では、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２は、それぞれサイプ底に拡幅部５ｄを有している点を除いて、サイプ幅は略一定である。この拡幅部５ｄによりサイプ底のクラックの発生を抑制することができる。図示例では、拡幅部５ｄは、略球状であり、この断面視では略円形である。拡幅部５ｄの形状は、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅より大きいサイプ幅を有する様々な形状とすることができる。この断面視で、拡幅部５ｄの最大径は、特には限定されないが、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅（最大幅）の１．５～２倍とすることができる。なお、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２は、必ずしも拡幅部５ｄを有していなくても良い。なお、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅は、タイヤ径方向内側に向かって変化していても良い。幅方向サイプ５全体の深さ方向の延在長さに対して、分岐サイプ部分５ｃの延在方向に沿った長さは、２５～５０％とすることができる。分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅は、サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅と同じとすることができるが、サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅より大きくすることも小さくすることもできる。
　図示例では、分岐サイプ５ｃ１は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の一方側に傾斜し、また、分岐サイプ５ｃ２は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の他方側に傾斜している。このように、２本の分岐サイプを有する場合、２本の分岐サイプ間で、タイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を異ならせることが好ましい。
　また、図示例では、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２は、上記のタイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を除いては、同様の形状をなしている。一方で、分岐サイプ間で形状を異ならせることもでき、サイプ幅、延在長さ、拡幅部の有無、その他の形状等のいずれか１つ以上を異ならせることができる。
　図示例では、２本の分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２がなすタイヤ径方向内側での交差部５ｅが丸みを有する。これにより当該交差部５ｅでのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。
　なお、この断面視で、サイプ幅漸減部分５ａとサイプ幅一定部分５ｂとがなす鈍角の溝壁部分や、サイプ幅一定部分５ｂと分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２とがなす鈍角の溝壁部分も、丸みを有するものとすることができる。これによれば、当該部分でのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。
　本例では、分岐サイプ部分５ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。例えば、点線で境界を示すように、分岐サイプ部分５ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。
　なお、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向サイプ５が、図５に示した構成を有している。
　以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
　本実施形態の空気入りタイヤは、陸部３に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝４を有し、幅方向溝４は、溝幅一定部分４ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる分岐溝部分４ｃを有する。これにより、摩耗進展時において、（本例では２本の）分岐溝４ｃ１、４ｃ２により排水性を向上させることができ、また、トレッド幅方向のエッジ成分（トレッド周方向に対するエッジ成分）を増大させて、ウェット性能を向上させることもできる。また、陸部３に作用するせん断力を低減させて、耐摩耗性を向上させることもできる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤは、幅方向溝４が、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分４ａと、該溝幅漸減部分４ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分４ｂと、を有する。
　これにより、溝幅漸減部分４ａが露出している新品時から摩耗初期において、（例えば溝体積が同じである、溝幅が一定の溝と比較して）開口幅が大きいため排水性を向上させつつも、溝幅漸減部分４ａにより区画される陸部３が断面視で鈍角に形成されるため、陸部３の剛性を確保することができ、耐摩耗性も向上させることができる。このように、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。また、溝幅一定部分４ｂが露出している摩耗中期においては、溝幅が一定の通常の幅方向溝と同様の作用効果を得ることができる。
　なお、本実施形態では、各サイプ５が図４に示した構成を有しているが、本発明では、幅方向溝が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有する構成であって、サイプを有しない又はサイプが通常のサイプである構成とすることもできる。この場合は、幅方向溝に関する上述の作用効果を得ることができる。
　また、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向溝４が、図３に示した構成を有しているが、トレッド踏面１内のいずれか１本以上の幅方向溝４が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有する構成であれば、当該幅方向溝に関し、上述の作用効果を得ることができる。
　例えば、いずれかの陸部のみにおいて、幅方向溝４が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有する構成とすれば、当該陸部において、幅方向溝に関し、上述の作用効果を得ることができる。
　次に、本実施形態の空気入りタイヤは、陸部３に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ５を有し、幅方向サイプ５は、サイプ幅一定部分５ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる分岐サイプ部分５ｃを有する。これにより、摩耗進展時において、（本例では２本の）分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２により排水性を向上させることができ、また、トレッド幅方向のエッジ成分（トレッド周方向に対するエッジ成分）を増大させて、ウェット性能を向上させることもできる。また、陸部３に作用するせん断力を低減させて、耐摩耗性を向上させることもできる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤは、幅方向サイプ５が、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分５ａと、該サイプ幅漸減部分５ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分５ｂと、を有する。
　これにより、サイプ幅漸減部分５ａが露出している新品時から摩耗初期において、（例えば溝体積が同じである、サイプ幅が一定のサイプと比較して）開口幅が大きいため排水性を向上させつつも、サイプ幅漸減部分５ａにより区画される陸部３が断面視で鈍角に形成されるため、陸部３の剛性を確保することができ、耐摩耗性も向上させることができる。このように、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。また、サイプ幅一定部分５ｂが露出している摩耗中期においては、サイプ幅が一定の通常のサイプと同様の作用効果を得ることができる。
　なお、本実施形態では、幅方向溝４が図３に示した構成を有しているが、本発明では、幅方向サイプが、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有する構成であって、幅方向溝を有しない又は幅方向溝が通常の幅方向溝である構成とすることもできる。この場合は、幅方向サイプに関する上述の作用効果を得ることができる。
　また、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向サイプ５が、図４に示した構成を有しているが、トレッド踏面１内のいずれか１本以上の幅方向サイプ５が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有する構成であれば、当該幅方向サイプに関し、上述の作用効果を得ることができる。
　例えば、いずれかの陸部のみにおいて、幅方向サイプが、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有する構成とすれば、当該陸部において、幅方向サイプに関し、上述の作用効果を得ることができる。
　ここで、分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。分岐溝の交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができるからである。
　なお、交差部は、面取り等により丸みを設ける他、この断面で略三角形状の切り欠き部を設ける等しても良い。
　また、分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。この場合、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムの硬度が、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムの硬度より低いことが好ましい。これにより、タイヤ径方向内側領域が使用される摩耗進展時において、ウェット性能（ウェットグリップ性能）を向上させることができる。この場合、特には限定されないが、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムのヤング率を、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムのヤング率の８０～９０％とすることができる。なお、ヤング率は、ＪＩＳ　Ｋ　６２５４に準拠する。
　また、分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。分岐サイプの交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができるからである。
　なお、交差部は、面取り等により丸みを設ける他、この断面で略三角形状の切り欠き部を設ける等しても良い。
　また、分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。この場合、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムの硬度が、タイヤ径方向外側の領域のトレッドゴムの硬度より低いことが好ましい。これにより、タイヤ径方向内側領域が使用される摩耗進展時において、ウェット性能（ウェットグリップ性能）を向上させることができる。この場合、特には限定されないが、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムのヤング率を、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムのヤング率の８０～９０％とすることができる。
　また、分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置と、分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置とが異なることが好ましい。タイヤ径方向の剛性段差を低減することができるからである。
　この場合、分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置が、分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側であることがより好ましい。溝体積（サイプの体積も含む）が急激に減少することを避けることができるからである。
　また、分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有し、且つ、分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。
　分岐溝の交差部及び分岐サイプの交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性をさらに向上させることができるからである。
　この場合、２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径は、２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径より小さいことが好ましい。クラックの発生し易い分岐サイプの交差部におけるクラックの発生を有効に抑制することができるからである。
　分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、又は、
　分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。この場合、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムの硬度が、タイヤ径方向外側の領域のトレッドゴムの硬度より低いことが好ましい。これにより、タイヤ径方向内側領域が使用される摩耗進展時において、ウェット性能（ウェットグリップ性能）を向上させることができる。この場合、特には限定されないが、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムのヤング率を、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムのヤング率の８０～９０％とすることができる。なお、ヤング率は、ＪＩＳ　Ｋ　６２５４に準拠する。
　ここで、上記の実施形態において、一例として、幅方向溝４については、溝幅漸減部分４ａ、溝幅一定部分４ｂ、及び分岐溝部分４ｃからなる全体を、金型を用いて形成することができる。また、一例として、幅方向サイプ５については、サイプ幅漸減部分５ａを、金型を用いて形成し、サイプ幅一定部分５ｂ及び分岐サイプ部分５ｃを、ブレードを用いて形成することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に実施形態に何ら限定されるものではない。
１：トレッド踏面、
２、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ：陸部、
４：幅方向溝、４ａ：溝幅漸減部分、　４ｂ：溝幅一定部分、　４ｃ：分岐溝部分、
４ｃ１、４ｃ２：分岐溝、　４ｄ：拡幅部、　４ｅ：交差部、
５：幅方向サイプ、　５ａ：サイプ幅漸減部分、　５ｂ：サイプ幅一定部分、
５ｃ：分岐サイプ部分、　５ｃ１、５ｃ２：分岐サイプ、　５ｄ：拡幅部、
５ｅ：交差部、
６：ブロック、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端
 

Claims (12)

  1. 　トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
    　前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、
    　前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
  2. 　前記分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、
    　前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
    　前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
    　前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
  5. 　前記分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、
    　前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
    　前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝及びトレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
    　前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有し、
    　前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
  8. 　前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置と、前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置とが異なる、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、
    　前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、
    　前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項７～９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径は、前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径より小さい、請求項９に従属する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、又は、
    　前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる、請求項９～１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
     
PCT/JP2020/021002 2019-06-14 2020-05-27 空気入りタイヤ WO2020250690A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/609,616 US11926176B2 (en) 2019-06-14 2020-05-27 Pneumatic tire
CN202080040276.6A CN113905902B (zh) 2019-06-14 2020-05-27 充气轮胎
EP20822733.0A EP3984769A4 (en) 2019-06-14 2020-05-27 TIRE

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019-110820 2019-06-14
JP2019110820A JP7177009B2 (ja) 2019-06-14 2019-06-14 空気入りタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020250690A1 true WO2020250690A1 (ja) 2020-12-17

Family

ID=73781971

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2020/021002 WO2020250690A1 (ja) 2019-06-14 2020-05-27 空気入りタイヤ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11926176B2 (ja)
EP (1) EP3984769A4 (ja)
JP (1) JP7177009B2 (ja)
CN (1) CN113905902B (ja)
WO (1) WO2020250690A1 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7284698B2 (ja) * 2019-12-12 2023-05-31 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP2023035187A (ja) * 2021-08-31 2023-03-13 株式会社ブリヂストン タイヤ

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56127005U (ja) * 1980-02-27 1981-09-28
JPH02227306A (ja) * 1989-01-10 1990-09-10 Michelin & Cie タイヤトレッド
JPH05338417A (ja) * 1991-11-18 1993-12-21 Michelin & Cie タイヤトレッド
JP2001130227A (ja) * 1999-11-04 2001-05-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2002501458A (ja) * 1997-05-30 2002-01-15 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー タイヤトレッド用のトレッドパターンおよび金型
JP2008074346A (ja) * 2006-09-25 2008-04-03 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 悪路走行用空気入りタイヤ
JP2013505874A (ja) * 2009-09-29 2013-02-21 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン 剛性を改善したタイヤトレッド
JP2013540077A (ja) * 2010-10-29 2013-10-31 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン 複数の摩耗層を有するタイヤトレッド
WO2018015832A1 (en) * 2016-07-18 2018-01-25 Pirelli Tyre S.P.A. Tyre for heavy load vehicle wheels

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS57127005U (ja) * 1981-02-04 1982-08-07
US6408911B1 (en) * 1995-06-08 2002-06-25 Bridgestone Corporation Studless pneumatic tire including block-shaped island portions each having sipes
JP3101555B2 (ja) 1995-11-28 2000-10-23 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
US6000451A (en) 1996-07-19 1999-12-14 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire including at least one projection
JP2000127716A (ja) * 1998-10-29 2000-05-09 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 空気入りタイヤ
JP4369001B2 (ja) 2000-02-17 2009-11-18 株式会社ブリヂストン 方向性パターンを有する空気入りタイヤ
DE102007026814A1 (de) * 2007-06-06 2008-12-11 Continental Aktiengesellschaft Fahrzeugluftreifen
JP5314153B2 (ja) * 2008-10-03 2013-10-16 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン 波形プログレッシブタイヤモールド要素
EP2429833B1 (en) 2009-05-13 2016-06-29 Compagnie Générale des Etablissements Michelin Tire with a sipe having areas with reduced thickness and apparatus for making the same
EP2440416A4 (en) 2009-06-12 2013-10-30 Michelin & Cie Progressive tire forming element with pips and molded tires
EP2440417A4 (en) 2009-06-12 2013-10-30 Michelin & Cie PNEUMATIC PROGRESSIBLE MOLDING ELEMENT COMPRISING AN ONDULATION ON ITS UPPER AND PNEUMATIC ELEMENT FORMED THEREFROM
FR2958213B1 (fr) 2010-03-31 2012-03-23 Michelin Soc Tech Bande de roulement de pneu comportant des incisions
FR2998511B1 (fr) * 2012-11-29 2014-12-26 Michelin & Cie Bande de roulement pour pneumatique neige comportant des incisions et des cavites
JP6076715B2 (ja) * 2012-12-03 2017-02-08 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6051072B2 (ja) * 2013-02-22 2016-12-21 東洋ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6594051B2 (ja) * 2015-06-08 2019-10-23 株式会社ブリヂストン タイヤ
JP6744085B2 (ja) 2015-11-17 2020-08-19 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
DE102016202655A1 (de) * 2016-02-22 2017-08-24 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugluftreifen
JP6772615B2 (ja) 2016-07-19 2020-10-21 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2018118023A1 (en) * 2016-12-20 2018-06-28 Compagnie General Des Etablissements Michelin Heavy truck tire
JP6855800B2 (ja) * 2017-01-13 2021-04-07 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2019035847A1 (en) * 2017-08-18 2019-02-21 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin TIRE BEARING BANDS COMPRISING CONICAL AND CORRUGATED SLABS

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56127005U (ja) * 1980-02-27 1981-09-28
JPH02227306A (ja) * 1989-01-10 1990-09-10 Michelin & Cie タイヤトレッド
JPH05338417A (ja) * 1991-11-18 1993-12-21 Michelin & Cie タイヤトレッド
JP2002501458A (ja) * 1997-05-30 2002-01-15 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー タイヤトレッド用のトレッドパターンおよび金型
JP2001130227A (ja) * 1999-11-04 2001-05-15 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2008074346A (ja) * 2006-09-25 2008-04-03 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 悪路走行用空気入りタイヤ
JP2013505874A (ja) * 2009-09-29 2013-02-21 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン 剛性を改善したタイヤトレッド
JP2013540077A (ja) * 2010-10-29 2013-10-31 コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン 複数の摩耗層を有するタイヤトレッド
WO2018015832A1 (en) * 2016-07-18 2018-01-25 Pirelli Tyre S.P.A. Tyre for heavy load vehicle wheels

Also Published As

Publication number Publication date
US20220227178A1 (en) 2022-07-21
US11926176B2 (en) 2024-03-12
EP3984769A4 (en) 2023-07-05
CN113905902B (zh) 2023-09-15
JP7177009B2 (ja) 2022-11-22
CN113905902A (zh) 2022-01-07
JP2020203503A (ja) 2020-12-24
EP3984769A1 (en) 2022-04-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9150056B2 (en) Pneumatic tire
JP6306436B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2020250690A1 (ja) 空気入りタイヤ
US20190308468A1 (en) Tyre
WO2021111665A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2021111664A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2021111662A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2021053914A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2021053912A1 (ja) 空気入りタイヤ
WO2021053913A1 (ja) 空気入りタイヤ
JP7397648B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7368213B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7397647B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7306976B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7228611B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7388904B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP7152362B2 (ja) 空気入りタイヤ
JP2022090511A (ja) タイヤ
JP2021091379A (ja) 空気入りタイヤ
JP2021091378A (ja) 空気入りタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20822733

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2020822733

Country of ref document: EP