JP7284698B2

JP7284698B2 - タイヤ

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Publication number: JP7284698B2
Application number: JP2019224893A
Authority: JP
Inventors: 慶太弓井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2019-12-12
Filing date: 2019-12-12
Publication date: 2023-05-31
Anticipated expiration: 2039-12-12
Also published as: EP4049862A4; EP4049862B1; US20230001746A1; CN114786965B; US12054010B2; JP2021091375A; EP4049862A1; WO2021117282A1; CN114786965A

Description

本発明はタイヤに関する。

従来から、サイプが設けられているトレッド陸部を備えるタイヤが知られている。特許文献１には、この種のタイヤが記載されている。

特開２０１９－１０４３４４号公報

特許文献１に記載のタイヤのように、トレッド陸部にサイプが設けられることで、ウェットグリップ性能を高めることができる。しかしながら、トレッド陸部の表面の摩耗が進展すると、トレッド陸部の圧縮剛性は大きくなる。そのため、トレッド陸部の表面と路面との接触面積が小さくなり、摩耗進展前の初期状態（以下、単に「初期状態」と記載する。）と比較して、ウェットグリップ性能が低下する。つまり、特許文献１に記載のタイヤは、トレッド陸部の摩耗進展時のウェットグリップ性能について、依然として改善の余地がある。

本発明は、トレッド陸部の摩耗進展時でのウェットグリップ性能を向上可能なサイプを備えるタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としてのタイヤは、トレッド踏面に、区画溝により、又は、前記区画溝及びトレッド端により、区画されているトレッド陸部を備えるタイヤであって、
前記トレッド陸部は、前記トレッド陸部の表面からタイヤ径方向の内側に向かって延在するサイプを備え、前記サイプは、サイプ長手方向で隣接する位置よりサイプ幅が大きい拡幅部を備え、前記拡幅部のタイヤ径方向に直交する断面での断面積は、タイヤ径方向の外側より内側で大きくなる。
この構成により、トレッド陸部の摩耗進展時でのウェットグリップ性能を向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記拡幅部は、前記サイプ長手方向の異なる位置で、サイプ底からタイヤ径方向外側に向かって延在する、タイヤ径方向の長さが異なる少なくとも２つの管状部を備える。
この構成により、簡易な構成で、トレッド陸部の摩耗進展時のウェットグリップ性能を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記管状部のタイヤ径方向に直交する断面での断面積は、タイヤ径方向の外側より内側で大きくなる。
この構成により、初期状態からトレッド陸部の表面の摩耗が進展し、複数の管状部の全てがトレッド陸部の表面に露出した後、更に摩耗が進展した場合であっても、圧縮剛性の増大を抑制できる。

本発明の１つの実施形態として、前記拡幅部は、サイプ底からタイヤ径方向外側に向かって延在する管状部を備え、前記管状部のタイヤ径方向に直交する断面での断面積は、タイヤ径方向の外側より内側で大きくなる。
この構成により、簡易な構成で、トレッド陸部の摩耗進展時のウェットグリップ性能を高めることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記拡幅部は、タイヤ径方向の外側から内側に向かって、前記サイプ長手方向に複数に分岐する分岐管状部を備える。
この構成により、簡易な構成で、トレッド陸部の摩耗進展時のウェットグリップ性能を高めることができる。

本発明によれば、トレッド陸部の摩耗進展時でのウェットグリップ性能を向上可能なサイプを備えるタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態としてのタイヤについてのタイヤ幅方向断面図である。図１に示すタイヤのトレッド部のトレッド踏面の一部を示す展開図である。図２のＩ－Ｉ線に沿う断面図である。図２のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。本発明の第２実施形態としてのタイヤのサイプを示す図である。図６に示すサイプの拡幅部について、図６に示す断面と直交し、かつ、タイヤ径方向に平行な断面を示す図である。本発明の第３実施形態としてのタイヤのサイプを示す図である。図８に示すサイプの拡幅部について、図８に示す断面と直交し、かつ、タイヤ径方向に平行な断面を示す図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指すが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係るタイヤの第１実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１についての、中心軸を含む平面でのタイヤ幅方向断面を示す。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ｂの両端部からタイヤ径方向Ａの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ａの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプのラジアルタイヤであるが、その構成は特に限定されない。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ｂにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ａにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。

本実施形態のタイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、傾斜ベルト５、周方向ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。ビード部材３は、ビードコア３ａ及びビードフィラ３ｂを備える。

ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａのタイヤ径方向Ａの外側に配置されるビードフィラ３ｂと、を備える。タイヤ１は、一対のビードコア３ａ間に跨るカーカス４を備える。カーカス４は、スチール等からなるコードが配列されているカーカスプライから構成されている。更に、タイヤ１は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ａの外側に配置されている傾斜ベルト５を備える。傾斜ベルト５は、有機繊維、スチール等からなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。傾斜ベルト５を構成するベルトプライにおいて、コードはタイヤ周方向Ｃに対して１０°以上傾斜して延在している。傾斜ベルト５を構成するベルトプライは、２層以上あってもよい。また、タイヤ１は、傾斜ベルト５のタイヤ径方向Ａの外側に配置されている周方向ベルト６を備える。周方向ベルト６は、有機繊維、スチール等からなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。周方向ベルト６を構成するベルトプライにおいて、コードはタイヤ周方向Ｃに沿って延在している。「コードがタイヤ周方向に沿って延在する」とは、コードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が０°以上、１０°未満であることを意味する。周方向ベルト６を構成するベルトプライは、２層以上あってもよい。

また、タイヤ１は、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているトレッドゴム７と、カーカス４のサイド部のタイヤ幅方向Ｂの外側に配置されているサイドゴム８と、を備える。更に、タイヤ１は、カーカス４の内面に積層されているインナーライナ９を備える。

本実施形態のタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において上述の断面構造を有するが、この断面構造に限られず、他の断面構造を有するタイヤであってもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、この構成に限られず、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称なタイヤであってもよい。

また、タイヤ１は、トレッド踏面Ｔに、区画溝１０により、又は、区画溝１０及びトレッド端ＴＥにより、区画されているトレッド陸部３１を備える。「区画溝」とは、使用前である未使用状態のタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、溝縁部における最小幅が２ｍｍ以上となる溝を意味する。本実施形態のタイヤ１では、区画溝１０としての周方向溝２１により、及び、周方向溝２１及びトレッド端ＴＥにより、トレッド陸部３１が区画されている。「周方向溝」とは、区画溝であって、タイヤ周方向Ｃに沿ってタイヤ周方向Ｃ全域に亘って延在する環状溝を意味する。本実施形態の周方向溝２１は、タイヤ周方向Ｃに平行に延在するが、タイヤ周方向Ｃに沿って延在していればよく、タイヤ周方向Ｃに対して５°以下の角度で傾斜していてもよい。また、本実施形態の周方向溝２１は、トレッド踏面Ｔの展開視で、タイヤ周方向Ｃに沿って直線状に延在する構成であるが、この構成に限られず、タイヤ周方向Ｃに沿ってジグザグ状又は波状に延在していてもよい。なお、タイヤ１は、区画溝１０として、タイヤ幅方向Ｂに延在する幅方向溝を有していてもよい。

より具体的に、本実施形態のタイヤ１のトレッド踏面Ｔには、４つの周方向溝２１と、これら４つの周方向溝２１の間に区画されるトレッド陸部３１としての３つのリブ状陸部と、が設けられている。「リブ状陸部」とは、２つの周方向溝の間に区画されており、かつ、タイヤ幅方向Ｂに延在する区画溝によってタイヤ周方向Ｃで別々の陸部に分断されていない、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って連なっている環状陸部を意味する。本実施形態の３つのリブ状陸部は、タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンター陸部３２ａと、このセンター陸部３２ａのタイヤ幅方向Ｂの両側で隣接する２つの中間陸部３２ｂと、からなる。また、４つの周方向溝２１のうち、タイヤ幅方向Ｂの両外側の２つの周方向溝２１それぞれは、トレッド端ＴＥとの間に、ショルダ陸部３２ｃを区画している。ショルダ陸部３２ｃは、例えば、トレッド端ＴＥ及び区画溝により周囲が区画されている複数のトレッド陸部３１としてのブロック状陸部から構成されていてもよい。

図２は、タイヤ１のトレッド部１ａのトレッド踏面Ｔの一部を示す展開図である。具体的に、図２は、トレッド踏面Ｔのうち、センター陸部３２ａ及びその近傍を示す展開図である。図３は、図２のＩ－Ｉ線に沿う断面図である。図４は、図２のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。図５は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。

図２～図５に示すように、リブ状陸部であるセンター陸部３２ａは、センター陸部３２ａの表面からタイヤ径方向Ａの内側に向かって延在するサイプ４１を備える。「サイプ」とは、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に延在する溝であって、未使用状態のタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、トレッド踏面における最大幅が２ｍｍ未満の溝を意味する。サイプ４１は、センター陸部３２ａに設けられているが、トレッド陸部３１であれば特に限定されない。したがって、サイプ４１は、センター陸部３２ａ、中間陸部３２ｂ、ショルダ陸部３２ｃのいずれであるかに関わらず、更に、リブ状陸部、ブロック状陸部のいずれであるかに関わらず、任意のトレッド陸部３１に設けられてよい。したがって、以下、センター陸部３２ａ、中間陸部３２ｂ及びショルダ陸部３２ｃを区別しない場合、並びに、リブ状陸部及びブロック状陸部を区別しない場合は、単に「トレッド陸部３１」と記載する。

図２～図５に示すように、サイプ４１は、サイプ長手方向Ｄで隣接する位置よりサイプ幅が大きい拡幅部５１を備える。「サイプ長手方向」とは、トレッド踏面Ｔにおいてサイプ４１が延在する方向である。「サイプ幅」とは、サイプを構成する対向する内壁同士の対向距離を意味する。本実施形態のサイプ４１のサイプ幅は、タイヤ径方向Ａ及びサイプ長手方向Ｄ（本実施形態ではタイヤ幅方向Ｂと同じ方向）と直交する方向（本実施形態ではタイヤ周方向Ｃと同じ方向）での内壁の対向距離である。

また、拡幅部５１のタイヤ径方向Ａに直交する断面での断面積は、タイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなる。このようにすることで、トレッド陸部３１の表面の摩耗が進展しても、拡幅部５１の断面積が大きくなることで、トレッド陸部３１の圧縮剛性の増大を抑制できる。このように、サイプ４１によれば、トレッド陸部３１の摩耗進展時でのウェットグリップ性能を向上させることができる。

図２～図５に示すように、本実施形態の拡幅部５１は、タイヤ径方向Ａの長さが異なる３つの管状部５２を備える。３つの管状部５２は、サイプ長手方向Ｄの異なる位置で、サイプ底からタイヤ径方向Ａの外側に向かって延在している。管状部５２は、サイプ長手方向Ｄの隣接する位置よりも、サイプ幅が大きい。より具体的に、本実施形態の管状部５２は、サイプ４１の一方の内壁に形成されている第１凹部６１と、サイプ４１の他方の内壁に形成されている第２凹部６２と、により構成されている。第１凹部６１及び第２凹部６２は対向して配置されている。第１凹部６１は、タイヤ径方向Ａと直交する断面視が円弧形状で、タイヤ径方向Ａに延在する湾曲面６５ａ、及び、この湾曲面６５ａのタイヤ径方向Ａの内側及び外側それぞれに位置して対向する平面状の底面６５ｂ、により構成されている。また、第２凹部６２は、タイヤ径方向Ａと直交する断面視が円弧形状で、タイヤ径方向Ａに延在する湾曲面６６ａ、及び、この湾曲面６６ａのタイヤ径方向Ａの内側及び外側それぞれに位置して対向する底面６６ｂ、により構成されている。なお、第１凹部６１のタイヤ径方向Ａ内側の底面６５ｂと、第２凹部６２のタイヤ径方向Ａ内側の底面６６ｂと、はサイプ底で面一に連続し、同一平面を構成している。これに対して、第１凹部６１のタイヤ径方向Ａ外側の底面６５ｂと、第２凹部６２のタイヤ径方向Ａ外側の底面６６ｂと、はスリット部５３により離間しており連続していない。

逆に言えば、サイプ４１のうち、管状部５２とサイプ長手方向Ｄで隣接する位置は、拡幅部５１ではない。つまり、本実施形態のサイプ４１の一方の内壁のうち、第１凹部６１とサイプ長手方向Ｄで隣接する位置は、サイプ長手方向Ｄに平行な第１平面部６３により構成されている。また、本実施形態のサイプ４１の他方の内壁のうち、第２凹部６２とサイプ長手方向Ｄで隣接し、第１平面部６３と対向する位置は、サイプ長手方向Ｄに平行な第２平面部６４により構成されている。なお、本実施形態では、サイプ４１の一方の内壁のうち、第１凹部６１よりもタイヤ径方向Ａ外側の部分は、第１平面部６３と面一の平面部により構成されている。また、本実施形態では、サイプ４１の他方の内壁のうち、第２凹部６２よりもタイヤ径方向Ａ外側の部分は、第２平面部６４と面一の平面部により構成されている。したがって、本実施形態のサイプ４１は、第１凹部６１及び第２凹部６２で構成される管状部５２と、第１平面部６３を含む平面部（以下、説明の便宜上、「第１平面部６３を含む平面部の全体を単に「第１平面部６３」と記載する。）と、第２平面部６４を含む平面部（以下、説明の便宜上、「第２平面部６４を含む平面部の全体を単に「第２平面部６４」と記載する。）と、で構成されるスリット部５３と、で構成されている。

管状部５２の最小サイプ幅は、スリット部５３の最大サイプ幅以上である。つまり、第１凹部６１及び第２凹部６２の最小サイプ幅は、第１平面部６３及び第２平面部６４の最大サイプ幅以上である。本実施形態のスリット部５３のサイプ幅は、タイヤ径方向Ａの位置及びサイプ長手方向Ｄの位置によらず一定である。本実施形態のスリット部５３の最大サイプ幅は、２ｍｍ未満であれば特に限定されないが、例えば、０．２ｍｍ～１ｍｍの範囲で設定されればよい。また、本実施形態の管状部５２の最小サイプ幅は、スリット部５３の最大サイプ幅以上であればよく、例えば１ｍｍより大きく、５ｍｍ未満の範囲で設定されればよい。

なお、上述したように、本実施形態のスリット部５３のサイプ幅は、タイヤ径方向Ａの位置及びサイプ長手方向Ｄの位置によらず一定であるが、この構成に限られない。スリット部５３のサイプ幅は、タイヤ径方向Ａの位置及びサイプ長手方向Ｄの位置によって、異なっていてもよい。また、本実施形態の管状部５２は、サイプ長手方向Ｄと直交する断面視（図４、図５参照）で、タイヤ径方向Ａの位置によらず、一定のサイプ幅を有するが、この構成に限られない。管状部５２のサイプ幅は、サイプ長手方向Ｄと直交する断面視（図４、図５参照）で、タイヤ径方向Ａの位置によって異なってもよい。したがって、管状部５２は、例えば、サイプ長手方向Ｄと直交する断面視（図４、図５参照）で、タイヤ径方向Ａの外側から内側に向かってサイプ幅が漸増する部分を有してもよい。また、管状部５２は、例えば、サイプ長手方向Ｄと直交する断面視（図４、図５参照）で、全体が、タイヤ径方向Ａの外側から内側に向かってサイプ幅が漸増する構成であってもよい。

上述したように、本実施形態のサイプ４１は、サイプ長手方向Ｄの異なる位置で３つの管状部５２を備える。本実施形態の３つの管状部５２は、タイヤ幅方向Ｂの一方側端に位置する第１管状部５２ａと、タイヤ幅方向Ｂの他方側端に位置する第２管状部５２ｂと、タイヤ幅方向Ｂで第１管状部５２ａ及び第２管状部５２ｂの間に位置する第３管状部５２ｃと、により構成されている。図３に示すように、本実施形態では、第１管状部５２ａ及び第２管状部５２ｂのタイヤ径方向Ａの長さＬ１が略等しい。また、図３に示すように、本実施形態では、第３管状部５２ｃのタイヤ径方向Ａの長さＬ２が、第１管状部５２ａ及び第２管状部５２ｂのタイヤ径方向Ａの長さＬ１よりも短い。そのため、トレッド陸部３１の表面が初期状態から摩耗していくと、第１管状部５２ａ及び第２管状部５２ｂが、第３管状部５２ｃより先に、トレッド陸部３１の表面に露出する。トレッド陸部３１の表面の摩耗が更に進展すると、第３管状部５２ｃがトレッド陸部３１の表面に露出する。これにより、第１管状部５２ａ、第２管状部５２ｂ及び第３管状部５２ｃの全てがトレッド陸部３１の表面に露出する。

このように、サイプ底からタイヤ径方向Ａの外側に延在する複数の管状部５２の長さを異ならせることで、トレッド陸部３１の表面の摩耗の進展に伴い、露出する管状部５２の数を増加させることができる。これにより、トレッド陸部３１の表面の摩耗が進展しても、拡幅部５１の断面積が大きくなる。そのため、トレッド陸部３１の表面の摩耗量に応じたトレッド陸部３１の圧縮剛性を実現することができ、簡易な構成で、トレッド陸部３１の摩耗進展時のウェットグリップ性能を高めることができる。なお、タイヤ径方向Ａと直交する断面での管状部５２の断面積とは、同断面において、サイプ４１の内壁のうち管状部５２を構成する対向する部分で挟まれる領域の面積を意味する。本実施形態において、タイヤ径方向Ａと直交する断面での管状部５２の断面積とは、同断面において、第１凹部６１及び第２凹部６２に挟まれる領域の面積である。

本実施形態のサイプ４１のサイプ長手方向Ｄはタイヤ幅方向Ｂであるが、サイプ長手方向Ｄはタイヤ幅方向Ｂに限られない。したがって、サイプ４１のサイプ長手方向Ｄは、例えば、タイヤ周方向Ｃであってもよい。また、サイプ４１のサイプ長手方向Ｄは、例えば、タイヤ幅方向Ｂ及びタイヤ周方向Ｃに対して傾斜する方向であってもよい。更に、本実施形態のサイプ４１は、トレッド陸部３１の表面で直線状に延在しているが、この構成に限られない。サイプ４１は、トレッド陸部３１の表面で、弓状、ジグザグ状又は波状に延在していてもよい。

また、本実施形態のサイプ４１は、トレッド陸部３１としてのリブ状陸部をタイヤ幅方向Ｂに横断し、タイヤ幅方向Ｂの両側の周方向溝２１に連通しているが、この構成に限られない。サイプ４１は、例えば、トレッド陸部３１内で終端していてもよい。また、サイプ４１は、例えば、サイプ長手方向Ｄの一方端が周方向溝２１に連通し、サイプ長手方向Ｄの他方端がトレッド陸部３１内で終端するように構成されてもよい。

更に、本実施形態のサイプ４１は、トレッド陸部３１の表面からタイヤ径方向Ａに沿って、タイヤ径方向Ａの内側に延在するが、この構成に限られない。サイプ４１は、例えば、トレッド陸部３１の表面から、タイヤ径方向Ａに対して傾斜する方向に向かって、タイヤ径方向Ａの内側に延在してもよい。また、サイプ４１は、タイヤ幅方向Ｂと直交する断面視（図３、図４参照）で、トレッド陸部３１の表面からタイヤ径方向Ａの内側に向かって直線状に延在するが、この構成に限られない。サイプ４１は、例えば、同断面視で、トレッド陸部３１の表面からタイヤ径方向Ａの内側に向かって、弓状、ジグザグ状又は波状に延在してもよい。

本実施形態では、第１管状部５２ａ及び第２管状部５２ｂのタイヤ径方向Ａの長さＬ１（図３、図４参照）が、第３管状部５２ｃのタイヤ径方向Ａの長さＬ２（図３、図５参照）より長いが、この構成に限られない。第１管状部５２ａ及び第２管状部５２ｂのタイヤ径方向Ａの長さが、例えば、第３管状部５２ｃのタイヤ径方向Ａの長さより短くてもよい。また、本実施形態では、第１管状部５２ａ及び第２管状部５２ｂのタイヤ径方向Ａの長さＬ１が略等しいが、異なっていてもよい。また、本実施形態の複数の管状部５２はいずれも、初期状態で、トレッド陸部３１の表面に露出しない。しかしながら、複数の管状部５２が、初期状態でトレッド陸部３１の表面に露出する、すなわち、初期状態でサイプ底からトレッド踏面Ｔまで延在するものを含んでいてもよい。

更に、本実施形態のサイプ４１は３つの管状部５２を備えるが、この構成に限られない。サイプ４１の拡幅部５１が複数の管状部５２のみで構成される場合、サイプ４１は、タイヤ径方向Ａの長さが異なる少なくとも２つの管状部５２を備えればよい。したがって、サイプ４１は、例えば、２つのみの管状部５２を有してもよい。また、サイプ４１は、例えば、４つ以上の管状部５２を有していてもよい。

また、本実施形態の管状部５２において、タイヤ径方向Ａと直交する断面での形状は略円形状であるが、この断面形状に限られない。管状部５２の上記断面での形状は、例えば、オーバル形状、四角形状などの多角形状であってもよい。つまり、本実施形態の第１凹部６１及び第２凹部６２のタイヤ径方向Ａと直交する断面での断面形状は円弧状であるが、この構成に限られず、例えば、Ｕ字状、Ｖ字状、矩形状など、各種断面形状としてもよい。更に、本実施形態の管状部５２は、第１凹部６１及び第２凹部６２により構成されているが、この構成に限られない。サイプ４１の一方の内壁のみに第１凹部６１が形成されており、サイプ４１の他方の内壁は、第２平面部６４と面一の平面部であってもよい。また、サイプ４１の他方の内壁のみに第２凹部６２が形成されており、サイプ４１の一方の内壁は、第１平面部６３と面一の平面部であってもよい。

本実施形態の管状部５２において、タイヤ径方向Ａと直交する断面での断面積は、タイヤ径方向Ａの位置によらず一定であるが、この構成に限られない。タイヤ径方向Ａと直交する断面での管状部５２の断面積は、タイヤ径方向Ａの位置によって異なっていてもよい。特に、管状部５２のタイヤ径方向Ａに直交する断面での断面積は、タイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなることが好ましい。このようにすれば、初期状態からトレッド陸部３１の表面の摩耗が進展し、複数の管状部５２の全てがトレッド陸部３１の表面に露出した後、更に摩耗が進展した場合であっても、圧縮剛性の増大を抑制できる。このような管状部５２としては、例えば、タイヤ径方向Ａの内側に向かうにつれてサイプ幅が漸増する構成が挙げられる。このような管状部５２とすれば、タイヤ径方向Ａに直交する管状部５２の断面積が漸増する構成を実現できる。

本実施形態の複数（本実施形態では３つ）の管状部５２において、タイヤ径方向Ａと直交する同一断面での断面積は略等しいが、この構成に限られず、複数の管状部５２の上記断面での断面積は異なっていてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態としてのタイヤ１０１について例示説明する。図６、図７は、タイヤ１０１のサイプ１４１を示す図である。図６は、図３と同位置での断面図である。図７は、サイプ１４１の拡幅部１５１について、図６に示す断面と直交し、かつ、タイヤ径方向Ａに平行な断面を示す図である。本実施形態のタイヤ１０１は、第１実施形態のタイヤ１と比較して、拡幅部の構成が相違し、その他の構成は共通する。したがって、ここでは、第１実施形態のタイヤ１との相違点について主に説明し、共通点について説明を省略する。

サイプ１４１は、サイプ長手方向Ｄで隣接する位置よりサイプ幅が大きい拡幅部１５１を備える。拡幅部１５１のタイヤ径方向Ａに直交する断面での断面積は、タイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなる。この点は、第１実施形態の拡幅部５１と同様である。

図６、図７に示すように、本実施形態の拡幅部１５１は、サイプ底からタイヤ径方向Ａ外側に向かって延在する管状部１５２を備える。この点も第１実施形態の管状部５２と同様である。

図６、図７に示すように、本実施形態の管状部１５２のタイヤ径方向Ａに直交する断面での断面積は、タイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなる。本実施形態の管状部１５２は、この構成を必須とする点が、上述した第１実施形態の管状部５２と相違する。

図６、図７に示すように、本実施形態のサイプ１４１は２つの管状部１５２を備えるが、この構成に限られない。サイプ１４１は、タイヤ径方向Ａに直交する断面での断面積がタイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなる管状部１５２を少なくとも１つ備えればよい。このような管状部１５２とすることで、簡易な構成で、トレッド陸部３１の摩耗進展時のウェットグリップ性能を高めることができる。なお、１つのサイプ１４１における管状部１５２の数は、サイプ１４１のサイプ長手方向Ｄの長さ等に応じて適宜決定されればよい。

図６、図７に示すように、管状部１５２は、サイプ１４１の一方の内壁に形成された第１凹部１６１と、サイプ１４１の他方の内壁の第１凹部１６１と対向する位置に形成された第２凹部１６２と、により構成されている。本実施形態の第１凹部１６１及び第２凹部１６２により構成される管状部１５２は、タイヤ径方向Ａの内側に向かって拡径する円錐台状の形状を有しているが、この構成に限られない。本実施形態の管状部１５２は、タイヤ径方向Ａに直交する断面での断面積がタイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなるように構成されていればよい。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態としてのタイヤ２０１について例示説明する。図８、図９は、タイヤ２０１のサイプ２４１を示す図である。図８は、図３と同位置での断面図である。図９は、サイプ２４１の拡幅部２５１について、図８に示す断面と直交し、かつ、タイヤ径方向Ａに平行な断面を示す図である。本実施形態のタイヤ２０１は、第１実施形態のタイヤ１と比較して、拡幅部の構成が相違し、その他の構成は共通する。したがって、ここでは、第１実施形態のタイヤ１との相違点について主に説明し、共通点について説明を省略する。

図８、図９に示すように、サイプ２４１は、サイプ長手方向Ｄで隣接する位置よりサイプ幅が大きい拡幅部２５１を備える。拡幅部２５１のタイヤ径方向Ａに直交する断面での断面積は、タイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなる。この点は、第１実施形態の拡幅部５１と同様である。

図８、図９に示すように、本実施形態の拡幅部２５１は、タイヤ径方向Ａの外側から内側に向かって、サイプ長手方向Ｄに複数に分岐する分岐管状部２７１を備える。分岐管状部２７１は、管片２７１ａがタイヤ径方向Ａの外側から内側に向かって分岐して増えることで、タイヤ径方向Ａと直交する断面での断面積が大きくなっていく。分岐管状部２７１を構成する各管片２７１ａは、第１実施形態の管状部５２と同様、サイプ長手方向Ｄの隣接する位置よりも、サイプ幅が大きい。このような分岐管状部２７１とすることで、簡易な構成で、トレッド陸部の摩耗進展時のウェットグリップ性能を高めることができる。分岐管状部２７１の各管片２７１ａからの分岐数、各管片２７１ａのタイヤ径方向Ａと直交する断面での形状及び断面積などは、特に限定されない。つまり、各管片２７１ａの構成は、タイヤ径方向Ａに直交する断面での分岐管状部２７１の断面積が、タイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなる構成であれば、特に限定されない。なお、本実施形態のサイプ２４１のうち、分岐管状部２７１が設けられていない部分、及び、６つの管片２７１ａの間の部分、はスリット部５３により構成されている。

図８に示すように、本実施形態の分岐管状部２７１は、サイプ底からトレッド陸部３１の表面まで延在している。より具体的に、本実施形態の分岐管状部２７１では、１つの第１管片２７１ａ１が、トレッド陸部３１の表面からタイヤ径方向Ａの内側に延在している。この１つの第１管片２７１ａ１のタイヤ径方向Ａの内側端は、第２管片２７１ａ２及び第３管片２７１ａ３へと２つに分岐している。第２管片２７１ａ２のタイヤ径方向Ａの内側端は、第４管片２７１ａ４及び第５管片２７１ａ５へと２つに分岐している。また、第３管片２７１ａ３のタイヤ径方向Ａの内側端は、第５管片２７１ａ５及び第６管片２７１ａ６へと２つに分岐している。なお、第５管片２７１ａ５は、第２管片２７１ａ２及び第３管片２７１ａ３それぞれから分岐して１つに合流した管片である。本実施形態において、第１管片２７１ａ１～第６管片２７１ａ６のタイヤ径方向Ａの内側端での、タイヤ径方向Ａと直交する断面での形状及び断面積は略等しい。したがって、タイヤ径方向Ａに直交する断面での分岐管状部２７１の断面積は、タイヤ径方向Ａの外側より内側で大きくなる。

図８に示すように、本実施形態の分岐管状部２７１は、サイプ２４１において１つのみ設けられているが、この構成に限られない。分岐管状部２７１は、サイプ長手方向Ｄの異なる位置に複数設けられてもよい。つまり、サイプ２４１は、分岐管状部２７１を少なくとも１つ備えればよい。１つのサイプ２４１における分岐管状部２７１の数は、サイプ２４１のサイプ長手方向Ｄの長さ等に応じて適宜決定されればよい。

本発明に係るタイヤは、上述した実施形態で示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。上述した第１実施形態～第３実施形態では、サイプ４１、１４１及び２４１が、トレッド陸部としてのセンター陸部３２ａに形成されているが、中間陸部３２ｂ又はショルダ陸部３２ｃに形成されていてもよい。また、上述した第１実施形態～第３実施形態のサイプ４１、１４１及び２４１は、リブ状陸部により形成されているが、ブロック状陸部に形成されていてもよい。

本発明はタイヤに関する。

１、１０１、２０１：タイヤ、１ａ：トレッド部、１ｂ：サイドウォール部、１ｃ：ビード部、３：ビード部材、３ａ：ビードコア、３ｂ：ビードフィラ、４：カーカス、５：傾斜ベルト、６：周方向ベルト、７：トレッドゴム、８：サイドゴム、９：インナーライナ、１０：区画溝、２１：周方向溝、３１：トレッド陸部、３２ａ：センター陸部、３２ｂ：中間陸部、３２ｃ：ショルダ陸部、４１、１４１、２４１：サイプ、５１、１５１、２５１：拡幅部、５２、１５２：管状部、５２ａ：第１管状部、５２ｂ：第２管状部、５２ｃ：第３管状部、５３：スリット部、６１、１６１：第１凹部、６２、１６２：第２凹部、６３：第１平面部、６４：第２平面部、６５ａ、６６ａ：湾曲面、６５ｂ、６６ｂ：底面、２７１：分岐管状部、２７１ａ：管片、２７１ａ１～２７１ａ６：第１管片～第６管片、Ａ：タイヤ径方向、Ｂ：タイヤ幅方向、Ｃ：タイヤ周方向、Ｄ：サイプ長手方向、ＣＬ：タイヤ赤道面、Ｌ１、Ｌ２：管状部のタイヤ径方向の長さ、Ｔ：トレッド踏面、ＴＥ：トレッド端

Claims

トレッド踏面に、区画溝により、又は、前記区画溝及びトレッド端により、区画されているトレッド陸部を備えるタイヤであって、
前記トレッド陸部は、前記トレッド陸部の表面からタイヤ径方向の内側に向かって延在するサイプを備え、
前記サイプは、サイプ長手方向で隣接する位置よりサイプ幅が大きい拡幅部を備え、
前記拡幅部のタイヤ径方向に直交する断面での断面積は、タイヤ径方向の外側より内側で大きくなり、
前記拡幅部は、前記サイプ長手方向の異なる位置で、サイプ底からタイヤ径方向外側に向かって延在する、タイヤ径方向の長さが異なる少なくとも２つの管状部を備え、
前記管状部のタイヤ径方向に直交する断面での断面積は、タイヤ径方向の外側より内側で大きくなる、タイヤ。
トレッド踏面に、区画溝により、又は、前記区画溝及びトレッド端により、区画されているトレッド陸部を備えるタイヤであって、
前記トレッド陸部は、前記トレッド陸部の表面からタイヤ径方向の内側に向かって延在するサイプを備え、
前記サイプは、サイプ長手方向で隣接する位置よりサイプ幅が大きい拡幅部を備え、
前記拡幅部のタイヤ径方向に直交する断面での断面積は、タイヤ径方向の外側より内側で大きくなり、
前記拡幅部は、タイヤ径方向の外側から内側に向かって、前記サイプ長手方向に複数に分岐する分岐管状部を備える、タイヤ。