JP2009262888A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ウエット性能を維持しつつ転がり抵抗を低減して低燃費性を向上すること。
【解決手段】ショルダー部側の周方向主溝２２ｓの溝深さＤｇに対して、ショルダーリブ２３ｓのリブ幅Ｗｓを２．６０≦Ｗｓ／Ｄｇ≦３．２０の範囲に設定し、センターリブ２３ｃのリブ幅Ｗｃを２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定すると共に、中間リブ２３ｍのリブ幅Ｗｍを２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定する。さらに、ショルダーリブ２３ｓのリブ幅Ｗｓに対して、センターリブ２３ｃのリブ幅ＷｃをＷｃ≦Ｗｓの範囲に設定すると共に、中間リブ２３ｍのリブ幅ＷｍをＷｍ≦Ｗｓの範囲に設定する。さらにまた、周方向主溝２２ｓの溝深さＤｇに対し、各周方向主溝２２の溝幅Ｗｇを０．４０≦Ｗｇ／Ｄｇ≦０．７０の範囲に設定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、低燃費性を向上する重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

踏面をなすトレッド部に、タイヤ周方向に沿って周方向主溝を設けてタイヤ周方向に延在するリブが形成された重荷重用空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗を低減して低燃費性を向上するには、トレッド部の剛性を高めればよい。そして、トレッド部の剛性を高めるため、周方向主溝の深さを浅くする、もしくはリブのリブ幅を大きくすることが考えられる。しかし、周方向主溝の深さを浅くする場合、耐摩耗性能や耐ウエット性能の低下が懸念される。また、リブのリブ幅を大きくする場合、トレッド展開幅を広げなければ、溝面積が減って耐ウエット性能が低下する。一方、トレッド展開幅を広げれば、バットレス部のボリュームが増すことで質量が増加して転がり抵抗の低下が懸念される。

なお、従来、偏摩耗抑制が目的であるが、トレッド接地幅に対し、周方向主溝の溝深さやリブのリブ幅が規定された重荷重用空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。この重荷重用空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝深さは、トレッド接地幅の４．５［％］以上９．５［％］以下（より好ましくは５．０［％］以上８．５［％］以下）に規定されている。また、リブのリブ幅は、トレッド接地幅の１０［％］以上１８［％］以下（より好ましくは１２［％］以上１５［％］以下）に規定されている。さらに、この重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線に最も近いセンターリブ、ショルダー部のショルダーリブ、およびその間の中間リブの各リブ幅の関係が規定されている。具体的には、センターリブおよび中間リブのリブ幅が実質的に同一に形成され、ショルダーリブのリブ幅がセンターリブおよび中間リブに比べて相対的に大きく形成されている。そして、特許文献１に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、実施例において、ショルダー部における周方向主溝の溝深さが１４［ｍｍ］、溝幅が１１［ｍｍ］、センターリブのリブ幅が３０［ｍｍ］、中間リブのリブ幅が３０［ｍｍ］、ショルダーリブのリブ幅が４３［ｍｍ］とされている。

特開２００７−１８２０９７号公報

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、周方向主溝の溝深さやリブのリブ幅を適宜規定することで、耐ウエット性能を維持しつつ転がり抵抗を低減して低燃費性を向上することのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る５本以上のリブとがトレッド部に形成されている重荷重用空気入りタイヤにおいて、タイヤ単体で、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝深さＤｇに対し、タイヤ幅方向最外側に配置されたショルダーリブのリブ幅Ｗｓが、２．６０≦Ｗｓ／Ｄｇ≦３．２０の範囲に設定され、タイヤ赤道線の最も近くに配置されたセンターリブのリブ幅Ｗｃが、２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定され、前記ショルダーリブと前記センターリブとの間に配置された中間リブのリブ幅Ｗｍが、２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定されており、かつ前記ショルダーリブのリブ幅Ｗｓに対し、前記センターリブのリブ幅Ｗｃが、Ｗｃ≦Ｗｓの範囲に設定されていると共に、前記中間リブのリブ幅Ｗｍが、Ｗｍ≦Ｗｓの範囲に設定されており、かつ前記溝深さＤｇに対し、前記周方向主溝の溝幅Ｗｇが、０．４０≦Ｗｇ／Ｄｇ≦０．７０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、Ｗｓ／Ｄｇ、Ｗｃ／Ｄｇ、Ｗｃ／Ｄｇ、Ｗｇ／Ｄｇを規定して各周方向主溝の溝幅Ｗｇおよび各リブのリブ幅Ｗｓ，Ｗｃ，Ｗｍを適正化すると共に、リブ幅Ｗｓに対するリブ幅Ｗｃ，Ｗｍの関係を適正化したことにより、耐ウエット性能を維持しつつトレッド部の剛性が高められるので、転がり抵抗を低減して低燃費性を向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、少なくとも１本の前記周方向主溝における少なくとも一側の溝壁の角度θが、前記トレッド部の踏面の法線に対し、２［度］≦θの範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、リブの剛性、すなわちトレッド部の剛性が高められるので、転がり抵抗を低減して低燃費性をより向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝における溝壁の角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化してなることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝の溝幅を広くせずに溝面積を確保した上で、リブの剛性、すなわちトレッド部の剛性が高められるので、転がり抵抗を低減して低燃費性をより向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部に配置されたタイヤ径方向最外側のベルトにおける補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された前記周方向主溝の溝底との間でのゴムの厚さＴが、３．５［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、ゴムの厚さＴが３．５［ｍｍ］未満の場合、溝底でのクラックの発生が懸念される。一方、ゴムの厚さＴが５．５［ｍｍ］を超えた場合、タイヤ接地時におけるトレッド部の歪みが大きくなり、リブの倒れ込みが発生してトレッド部の剛性が高められず、転がり抵抗の低減効果が小さくなる。このため、補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された周方向主溝の溝底との間でのゴムの厚さＴが、３．５［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、０．０７≦ｔａｎδ≦０．１４の範囲内にあることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、ｔａｎδが０．０７未満の場合、タイヤの生産性が悪化する。一方、ｔａｎδが０．１４を超える場合、トレッド部のゴムの発熱量が増加してタイヤの転がり抵抗が増加する。このため、トレッド部のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、０．０７≦ｔａｎδ≦０．１４の範囲内にあることが好ましい。

本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、周方向主溝の溝深さやリブのリブ幅を適宜規定したことにより、耐ウエット性能を維持しつつ転がり抵抗を低減して低燃費性を向上できる。

以下に、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの子午断面図、図２は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤの周方向主溝および陸部をあらわす断面斜視図、図３は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤの周方向主溝をあらわす断面図、図４は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一部をあらわす平面図、図５は、本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

なお、以下の説明において、タイヤ径方向とは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。

また、以下に説明する重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線ＣＬとは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって重荷重用空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側の説明は省略する。

図１に示すように、本実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７とを含み構成されている。

トレッド部２は、重荷重用空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が重荷重用空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された４本以上（本実施の形態では４本）の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された５本以上（本実施の形態では５本）の陸部をなすリブ２３とによりリブパターンが形成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤ５１ａをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス６の端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス６は、一対のビード部５に対して各タイヤ幅方向端部が折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴムで被覆されたものである。

ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス６よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層７は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコード（補強材）がゴムで被覆されたベルトからなり、このベルトが複数積層されたものである。本実施の形態におけるベルト層７は、カーカス６のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向外側に向かって第一ベルト７１、第二ベルト７２、第三ベルト７３、第四ベルト７４の順で積層された４層構造を有している。

このような重荷重用空気入りタイヤ１にかかり、図２に示すように、トレッド部２に設けられた周方向主溝２２およびリブ２３は、リム組みされていないタイヤ単体の状態で以下のように規定されている。

タイヤ幅方向最外側（ショルダー部３側）の周方向主溝２２ｓの溝深さＤｇに対し、タイヤ幅方向最外側に配置されたショルダーリブ２３ｓの開口部のリブ幅Ｗｓが、２．６０≦Ｗｓ／Ｄｇ≦３．２０の範囲に設定されている。また、周方向主溝２２ｓの溝深さＤｇに対し、タイヤ赤道線ＣＬの最も近くに配置されたセンターリブ２３ｃの開口部のリブ幅Ｗｃが、２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定されている。さらにまた、周方向主溝２２ｓの溝深さＤｇに対し、ショルダーリブ２３ｓとセンターリブ２３ｃとの間に配置された中間リブ２３ｍの開口部のリブ幅Ｗｍが、２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定されている。また、ショルダーリブ２３ｓのリブ幅Ｗｓに対し、センターリブ２３ｃのリブ幅Ｗｃが、Ｗｃ≦Ｗｓの範囲に設定されている。さらにまた、ショルダーリブ２３ｓのリブ幅Ｗｓに対し、中間リブ２３ｍのリブ幅Ｗｍが、Ｗｍ≦Ｗｓの範囲に設定されている。また、周方向主溝２２ｓの溝深さＤｇに対し、各周方向主溝２２の溝幅Ｗｇが、０．４０≦Ｗｇ／Ｄｇ≦０．７０の範囲に設定されている。

ここで、Ｗｓ／Ｄｇが２．６０未満、Ｗｃ／Ｄｇが２．３５未満、Ｗｃ／Ｄｇが２．３５未満であって、Ｗｇ／Ｄｇが０．７０を超えている場合、各周方向主溝２２の溝幅Ｗｇが広すぎ、かつ各リブ２３のリブ幅Ｗｓ，Ｗｃ，Ｗｍが狭すぎるため、トレッド部２の剛性が高められず、転がり抵抗の低減効果が小さくなる。また、Ｗｓ／Ｄｇが３．２０を超え、Ｗｃ／Ｄｇが２．７０を超え、Ｗｃ／Ｄｇが２．７０を超えており、Ｗｇ／Ｄｇが０．４０未満である場合、各周方向主溝２２の溝幅Ｗｇが狭すぎ、かつ各リブ２３のリブ幅Ｗｓ，Ｗｃ，Ｗｍが広すぎるため、耐ウエット性能が低下することになる。さらに、Ｗｃ＞ＷｓおよびＷｍ＞Ｗｓであると、センターリブ２３ｃや中間リブ２３ｍのリブ幅Ｗｃ，Ｗｍが、ショルダーリブ２３ｓに対して広すぎるため、操縦安定性が悪化することになる。

すなわち、上記のごとく周方向主溝２２およびリブ２３が規定された重荷重用空気入りタイヤ１によれば、耐ウエット性能を維持しつつトレッド部２の剛性が高められるので、転がり抵抗を低減して低燃費性を向上することが可能になる。

なお、周方向主溝２２ｓの溝深さＤｇに対し、各周方向主溝２２の溝幅Ｗｇは、０．５０≦Ｗｇ／Ｄｇ≦０．７０の範囲に設定されていることが好ましく、より低燃費性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、図３に示すように、トレッド面（踏面）２１の法線ｈに対し、少なくとも１本の周方向主溝２２における少なくとも一側の溝壁２２ｗの角度θが、２［度］≦θの範囲であって、好ましくは２［度］≦θ≦１５［度］の範囲に設定されている。

具体的には、図３（ａ）に示すように、タイヤ幅方向最外側（ショルダー部３側）の周方向主溝２２ｓ以外の周方向主溝２２であって、本実施の形態ではタイヤ赤道線ＣＬの最も近くに配置された周方向主溝２２ｃは、両側の溝壁２２ｗの角度θが、２［度］≦θの範囲であって、好ましくは２［度］≦θ≦１５［度］の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、溝壁２２ｗの角度θを設定することにより、リブ２３の剛性、すなわちトレッド部２の剛性が高められるので、転がり抵抗を低減して低燃費性をより向上することが可能になる。

また、図３（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向最外側（ショルダー部３側）の周方向主溝２２ｓは、子午断面において、一側の溝壁２２ｗの角度θが０［度］＝θとされると共に、他側の溝壁２２ｗの角度θが２［度］≦θの範囲（好ましくは２［度］≦θ≦１５［度］の範囲）に設定されている。そして、周方向主溝２２ｓは、タイヤ周方向に向かうにつれて一側の溝壁２２ｗの角度θと、他側の溝壁２２ｗの角度θとが漸次反転する態様で波状あるいはジグザグ状に変化して形成されている。

かかる構成によれば、タイヤ幅方向最外側（ショルダー部３側）の周方向主溝２２ｓについて、溝壁２２ｗの角度θを設定し、かつ角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化しているため、周方向主溝２２（２２ｓ）の溝幅Ｗｇを広くせずに溝面積を確保した上で、リブ２３の剛性、すなわちトレッド部２の剛性が高められるので、転がり抵抗を低減して低燃費性をより向上することが可能になる。

また、本実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ベルト層７のタイヤ径方向最外側の第四ベルト７４における補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された周方向主溝２２ｃの溝底２２ｂとの間でのゴムの厚さＴが、３．５［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されている。

ゴムの厚さＴが３．５［ｍｍ］未満の場合、溝底２２ｂでのクラックの発生が懸念される。一方、ゴムの厚さＴが５．５［ｍｍ］を超えた場合、タイヤ接地時におけるトレッド部２の歪みが大きくなり、リブ２３の倒れ込みが発生してトレッド部２の剛性が高められず、転がり抵抗の低減効果が小さくなる。このため、第四ベルト７４における補強材と、タイヤ赤道線ＣＬの最も近くに配置された周方向主溝２２ｃの溝底２２ｂとの間でのゴムの厚さＴが、３．５［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ１では、トレッド部２のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、０．０７≦ｔａｎδ≦０．１４の範囲内にある。

ｔａｎδが０．０７未満の場合、タイヤの生産性が悪化する。一方、ｔａｎδが０．１４を超える場合、トレッド部２のゴムの発熱量が増加してタイヤの転がり抵抗が増加する。このため、トレッド部２のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、０．０７≦ｔａｎδ≦０．１４の範囲内にあることが好ましい。

本実施の形態では、条件が異なる複数種類の重荷重用空気入りタイヤについて、転がり抵抗（低燃費性）、耐ウエット性能および操縦安定性に関する性能試験が行われた（図５参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８５Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リム（例えば２２．５×７．５０）に組み付け、規定内圧（例えば９００［ｋＰａ］）を充填し、規定荷重（例えば３３．８３［ｋＮ］）を加えた。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、転がり抵抗では、室内試験機にて、速度２０〜１２０［ｋｍ／ｈ］の間で、２０［ｋｍ／ｈ］刻みで転がり抵抗を測定し、各速度での転がり抵抗の測定値を荷重で割った転がり抵抗係数の平均値を求めた。この平均値に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、耐ウエット性能では、重荷重用空気入りタイヤを２−Ｄ４ 車両総重量２５トンの車両に装着し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からのウエット路面上での制動距離を測定した。この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、操縦安定性では、重荷重用空気入りタイヤを２−Ｄ４ 車両総重量２５トンの車両に装着し、速度８０〜１００［ｋｍ／ｈ］走行時のフィーリングが評価され、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

従来例の重荷重用空気入りタイヤは、周方向主溝本数が４本で、Ｗｓ／Ｄｇ，Ｗｃ／Ｄｇ，Ｗｍ／Ｄｇ，Ｗｇ／Ｄｇが適正化されておらず、Ｗｃ／Ｗｓ，Ｗｍ／Ｗｓが適正化されている。また、比較例１および比較例２の重荷重用空気入りタイヤは、周方向主溝本数が４本で、Ｗｓ／Ｄｇ，Ｗｃ／Ｄｇ，Ｗｍ／Ｄｇが適正化されておらず、Ｗｃ／Ｗｓ，Ｗｍ／Ｗｓ，Ｗｇ／Ｄｇが適正化されている。また、比較例３の重荷重用空気入りタイヤは、周方向主溝本数が４本で、Ｗｃ／Ｗｓ，Ｗｍ／Ｗｓが適正化されておらず、Ｗｓ／Ｄｇ，Ｗｃ／Ｄｇ，Ｗｍ／Ｄｇ，Ｗｇ／Ｄｇが適正化されている。これに対し、実施例１〜実施例４の重荷重用空気入りタイヤは、周方向主溝本数が４本で、Ｗｓ／Ｄｇ，Ｗｃ／Ｄｇ，Ｗｍ／Ｄｇ，Ｗｃ／Ｗｓ，Ｗｍ／Ｗｓ，Ｗｇ／Ｄｇがそれぞれ適正化されている。

図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４の重荷重用空気入りタイヤでは、それぞれ耐ウエット性能を維持しつつ転がり抵抗が低減され、操縦安定性に優れていることが分かる。

本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの子午断面図である。 図１に示す重荷重用空気入りタイヤの周方向主溝および陸部をあらわす断面斜視図である。 図１に示す重荷重用空気入りタイヤの周方向主溝をあらわす断面図である。 図１に示す重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一部をあらわす平面図である。 本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２２（２２ｓ，２２ｃ） 周方向主溝
２２ｗ 溝壁
２２ｂ 溝底
２３リブ
２３ｓ ショルダーリブ
２３ｃ センターリブ
２３ｍ 中間リブ
３ ショルダー部
６ カーカス
７ ベルト層
７１ 第一ベルト
７２ 第二ベルト
７３ 第三ベルト
７４ 第四ベルト
ｈ トレッド面の法線
Ｄｇ ショルダー側の周方向主溝の溝深さ
Ｗｓ ショルダーリブのリブ幅
Ｗｃ センターリブのリブ幅
Ｗｍ 中間リブのリブ幅
Ｗｇ 周方向主溝の溝幅
θ 溝壁の角度
Ｃ タイヤ赤道面
ＣＬ タイヤ赤道線

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る５本以上のリブとがトレッド部に形成されている重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ単体で、
   タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝の溝深さＤｇに対し、
   タイヤ幅方向最外側に配置されたショルダーリブのリブ幅Ｗｓが、２．６０≦Ｗｓ／Ｄｇ≦３．２０の範囲に設定され、
   タイヤ赤道線の最も近くに配置されたセンターリブのリブ幅Ｗｃが、２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定され、
   前記ショルダーリブと前記センターリブとの間に配置された中間リブのリブ幅Ｗｍが、２．３５≦Ｗｃ／Ｄｇ≦２．７０の範囲に設定されており、
   かつ前記ショルダーリブのリブ幅Ｗｓに対し、前記センターリブのリブ幅Ｗｃが、Ｗｃ≦Ｗｓの範囲に設定されていると共に、前記中間リブのリブ幅Ｗｍが、Ｗｍ≦Ｗｓの範囲に設定されており、
   かつ前記溝深さＤｇに対し、前記周方向主溝の溝幅Ｗｇが、０．４０≦Ｗｇ／Ｄｇ≦０．７０の範囲に設定されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 少なくとも１本の前記周方向主溝における少なくとも一側の溝壁の角度θが、前記トレッド部の踏面の法線に対し、２［度］≦θの範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝における溝壁の角度θがタイヤ周方向に向かうにつれて変化してなることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部に配置されたタイヤ径方向最外側のベルトにおける補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された前記周方向主溝の溝底との間でのゴムの厚さＴが、３．５［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、０．０７≦ｔａｎδ≦０．１４の範囲内にあることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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