JP2019135124A

JP2019135124A - タイヤ

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Publication number: JP2019135124A
Application number: JP2018018503A
Authority: JP
Inventors: 雄一石崖; Yuichi Ishigake
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-02-05
Filing date: 2018-02-05
Publication date: 2019-08-15
Anticipated expiration: 2038-02-05
Also published as: US20190241022A1; JP7081185B2; US11305590B2; EP3521064B1; EP3521064A1

Abstract

【課題】ウェット性能と氷路性能とをバランス良く向上するタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２の陸部３には、一端が踏面３ａで開口しかつ他端がタイヤ半径方向内方に延びる縦孔４と、一端が壁面３ｂで開口して陸部３の内部を延びるとともに他端が縦孔４に連通する横孔５と、踏面３ａで開口しかつ縦孔４及び横孔５に連通するサイプ６とを含んでおり、縦孔４の一端のタイヤ軸方向の開口幅は、陸部３のタイヤ軸方向の幅の５％〜２０％であるタイヤ。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用のタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、リブ又はラグからなるトレッド要素に、半径方向溝、横方向溝及びサイプが設けられたタイヤが記載されている。前記半径方向溝は、トレッド頂面で開口する幅を有しトレッド内で半径方向に延びている。前記横方向溝は、トレッド要素の側面で開口する幅を有してトレッド要素の内部を延びている。前記サイプは、横方向溝とトレッド頂面との間を延び半径方向溝に連なっている。特許文献１は、このような半径方向溝、横方向溝及びサイプにより、例えば、トラクションエッジを提供して、ウェット条件やオフロード条件におけるタイヤ性能を向上させるという効果を期待している。

近年では、このようなタイヤにおいて、ウェット性能と氷路性能とをバランス良く向上することが求められている。ウェット性能を高めるために、前記半径方向溝のトレッド頂面の開口面積を大きくすることが考えられる。しかしながら、単に、前記開口面積を大きくするだけでは、エッジの長さが小さくなる他、トレッド要素の剛性が過度に低下して、サイプが路面と接地するときに、サイプの両エッジが閉じる方向に変形する。このため、エッジが氷路を引掻くことができず、氷路性能を向上できないという問題があった。

特許第５１７９６６８号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ウェット性能と氷路性能とをバランス良く向上し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、踏面と壁面とを有する陸部が設けられ、前記陸部には、一端が前記踏面で開口しかつ他端がタイヤ半径方向内方に延びる縦孔と、一端が前記壁面で開口して前記陸部の内部を延びるとともに他端が前記縦孔に連通する横孔と、前記踏面で開口しかつ前記縦孔及び前記横孔に連通するサイプとを含み、前記縦孔の前記一端のタイヤ軸方向の開口幅は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の５％〜２０％である。

本発明に係るタイヤは、前記横孔が、タイヤ軸方向に対して４５度以下の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横孔の横断面の最大長さが３〜８mmであるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横孔が、第１横孔と、前記第１横孔と交差する向きに延びる第２横孔とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦孔が、第１縦孔と、前記第１縦孔と交差する向きに延びる第２縦孔とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記壁面が、前記陸部のタイヤ軸方向の両側に設けられ、前記横孔は、両側の前記壁面に開口しているのが望ましい。

本発明のタイヤは、陸部に、縦孔と横孔とサイプとが設けられている。縦孔は、一端が踏面で開口しかつ他端がタイヤ半径方向内方に延びている。横孔は、一端が壁面で開口して前記陸部の内部を延びるとともに他端が前記縦孔に連通している。サイプは、前記踏面で開口しかつ前記縦孔及び前記横孔に連通している。本発明では、前記縦孔の一端のタイヤ軸方向の開口幅を、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の５％〜２０％としている。このように本発明では、縦孔の開口幅と縦孔が設けられる陸部のタイヤ軸方向の幅との比に着目している。これにより、サイプのエッジの長さが確保されるとともに、陸部の剛性の過度の低下が抑制されて、サイプの接地時においても、サイプの両エッジ間の距離が確保される。このため、エッジが氷路をしっかりと引掻くことができる。また、縦孔の開口幅が確保されるので、路面と踏面との間の水膜が縦孔を介して横孔の開口からスムーズに排出される。

したがって、本発明のタイヤは、ウェット性能と氷路性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の部分斜視図である。図１の陸部の平面図である。（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態の縦孔、横孔及びサイプを概念的に示す斜視図である。（ａ）、（ｂ）は、さらに他の実施形態の縦孔、横孔及びサイプを概念的に示す斜視図である。（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態の陸部に示す平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の部分斜視図である。図２は、図１のトレッド部２の展開平面図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用の空気入りタイヤや、非空気式タイヤ等の他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうる。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、踏面３ａと壁面３ｂとを有する陸部３が設けられている。踏面３ａは、路面と接地する領域である。壁面３ｂは、踏面３ａの端縁３ｔからタイヤ半径方向内側に延びている領域である。本実施形態の壁面３ｂは、陸部３のタイヤ軸方向の両側に設けられる一対の壁面３ｂ、３ｂを含んでいる。なお、壁面３ｂは、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

壁面３ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びる主溝Ｇの溝壁Ｇａ、又は、トレッド端Ｔｅからタイヤ半径方向内側にのびるバットレス面Ｔａで形成される。図２の陸部３は、前記一対の壁面３ｂ、３ｂが溝壁Ｇａとバットレス面Ｔａとで形成されている。なお、陸部３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、前記一対の壁面３ｂ、３ｂが、それぞれ溝壁Ｇａで形成されても良い。

前記「トレッド端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態の陸部３には、縦孔４と横孔５とサイプ６とが設けられている。縦孔４は、一端が踏面３ａで開口しかつ他端がタイヤ半径方向内方に延びている。横孔５は、一端が壁面３ｂで開口して陸部３の内部を延びるとともに他端が縦孔４に連通している。サイプ６は、踏面３ａで開口しかつ縦孔４及び横孔５に連通している。これにより、踏面３ａと路面との間の水膜が、縦孔４の開口から横孔５の壁面３ｂの開口に排出されるので、ウェット性能が向上する。横孔５は、トレッド部２の摩耗後、溝として形成されるので、摩耗後のウェット性能を高く維持する。また、サイプ６は、そのエッジ６ｅで氷路を引掻くことができる他、前記水膜を吸い上げ、例えば、横孔５へ排出し得る。さらにサイプ６は、その内部に空気が進入する場合がある。このような空気は、横孔５内の水を開口へ押圧し得る。従って、本実施形態の陸部３を有するタイヤ１は、優れたウェット性能と氷路性能とを有する。

本明細書では、縦孔４及び横孔５は、その幅が１mm以上の溝状体をいい、サイプ６は、その幅が１mm未満の切れ込みをいう。

縦孔４の一端のタイヤ軸方向の開口幅Ｗａは、陸部３のタイヤ軸方向の幅Ｗｔの５％〜２０％である。このように本発明では、縦孔４の開口幅Ｗａと縦孔４が設けられる陸部３のタイヤ軸方向の幅Ｗｔとの比に着目している。これにより、サイプ６のエッジ６ｅの長さが確保されるとともに、陸部３の剛性の過度の低下が抑制されて、サイプ６の接地時においても、サイプ６の両エッジ６ｅ、６ｅ間の距離が確保される。このため、エッジ６ｅが氷路をしっかりと引掻くことができる。また、縦孔４の開口幅Ｗａが確保されるので、路面と踏面３ａとの間の水膜が縦孔４を介して横孔５の開口からスムーズに排出される。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ウェット性能と氷路性能とがバランス良く向上する。

縦孔４は、本実施形態では、踏面３ａで開口する開口部８を有している。横孔５は、本実施形態では、壁面３ｂで開口する開口部９を有している。縦孔４の開口部８は、本実施形態では、円形状で形成されている。横孔５の開口部９は、本実施形態では、円形状で形成されている。なお、前記開口部８、９は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、矩形状を含む多角形状であっても良い。

縦孔４の開口部８のタイヤ周方向の開口幅Ｗｂは、特に限定されるものではないが、例えば、縦孔４の前記開口幅Ｗａよりも小さいのが望ましい。これにより、陸部３の過度の剛性の低下を抑制しつつ、タイヤ１の転動によって踏面３ａ上の水膜を効果的に縦孔４に集めることができる。このような観点より、縦孔４の一端の開口幅Ｗｂは、縦孔４の前記開口幅Ｗａの６０％〜９０％であるのが望ましい。このように縦孔４の開口部８は、本実施形態では、長辺がタイヤ軸方向に延びる楕円状に形成されるのが望ましい。

縦孔４は、本実施形態では、横断面がタイヤ半径方向に同じ形状で形成されている。このような縦孔４は、その孔内を前記水膜がスムーズに通過するので、ウェット性能を高める。縦孔４は、横断面の断面積Ａ１がタイヤ半径方向内側に向かって大きくなっても良い。これにより、ウェット性能を向上することができる。また、陸部３の剛性の過度の低下を抑制するために、縦孔４の前記断面積Ａ１は、タイヤ半径方向内側に向かって漸増するのが望ましい。

縦孔４は、本実施形態では、直線状に延びている。このような縦孔４は、前記水膜をスムーズに横孔５に排出し得る。縦孔４は、本実施形態では、開口部８を埋めて形成される仮想踏面８ａの法線方向（図示省略）に沿って延びている。しかしながら、縦孔４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、前記法線方向に対して傾斜しても良い。

縦孔４の開口部８は、例えば、陸部３のタイヤ軸方向の中間位置に形成されるのが望ましい。これにより、踏面３ａ上の排出されにくい水膜を効果的に集めることができる。このような観点より、壁面３ｂから開口部８のタイヤ軸方向の中心までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、陸部３の前記幅Ｗｔの４０％〜６０％に位置するのが望ましい。

縦孔４は、タイヤ周方向に複数設けられている。縦孔４は、ウェット性能と氷路性能とをバランス良く向上するために、そのタイヤ周方向のピッチＰが、２０〜５０mmであるのが望ましい。

横孔５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して４５度以下の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。これにより、タイヤ１の転動を利用して横孔５内の水を開口部９からスムーズに排出し得る。このような観点より、横孔５の前記角度θ１は、１０度以上が望ましく、２０度以上がさらに望ましく、さらに３０度以上が望ましい。横孔５の前記角度θ１が４５度を超える場合、横孔５の長さが大きくなるので、陸部３の剛性が過度に低下するおそれがある。

横孔５は、本実施形態では、両側の壁面３ｂ、３ｂに開口している。これにより、横孔５内の水が、両側の開口部９、９から排出されるので、ウェット性能が向上する。

横孔５は、本実施形態では、第１横孔５Ａと、第１横孔５Ａと交差する向きに延びる第２横孔５Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１横孔５Ａ及び第２横孔５Ｂは、ともに、縦孔４に連通し、縦孔４からタイヤ周方向のいずれか一方側へ傾斜するように延びている。第１横孔５Ａ及び第２横孔５Ｂは、本実施形態では、それぞれ、縦孔４からタイヤ周方向の一方側（図では上側）へ傾斜するように延びている。このような横孔５は、左右いずれの旋回走行時でも、いずれか一方の開口部９から孔内の水をスムーズに排出し得る。

前記「交差する向き」とは、本明細書では、例えば、第１横孔５Ａと第２横孔５Ｂとが、十文字に交わることは勿論、これらが異なる角度で配される態様を意味し、直接連なる場合や、例えば、縦孔４を介して連なる態様を含む。また、横孔５に限定されるものではなく、縦孔４やサイプ６にも適用される。

第１横孔５Ａ及び第２横孔５Ｂは、本実施形態では、タイヤ半径方向に沿って直線状に延びている。即ち、第１横孔５Ａ及び第２横孔５Ｂは、踏面３ａに沿って延びている。なお、第１横孔５Ａ及び第２横孔５Ｂは、それぞれの開口部９側へ向かってタイヤ半径方向内側、又は、タイヤ半径方向外側に傾斜しても良い（図示省略）。

横孔５は、本実施形態では、その横断面の最大長さＷｃが３〜８mmであるのが望ましい。横孔５の最大長さＷｃが３mm未満の場合、横孔５内の水がスムーズに開口部９から排出されないおそれがある。横孔５の最大長さＷｃが８mmを超える場合、陸部３の剛性が過度に低下するおそれがある。

横孔５は、本実施形態では、横断面が長手方向に同じ形状で形成されている。このような横孔５は、横孔５内の水の流れをスムーズにするので、ウェット性能を向上する。横孔５は、例えば、開口部９に向かって横断面の断面積Ａ２が大きくなっても良い（図示省略）。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。陸部３の剛性を高く維持するために、横孔５は、前記断面積Ａ２が開口部９に向かって漸増するのが望ましい。

図１に示されるように、横孔５は、本実施形態では、横断面が、短辺がタイヤ半径方向に延びる横長の楕円状で形成されている。このような横孔５は、陸部３の剛性を高く維持しつつ、横孔５内の水をスムーズに排出し得る。なお、横孔５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、横断面が円形状でも良いし、長辺がタイヤ半径方向に延びる縦長の楕円状でも良いし、六角形状でも良い。

横孔５の開口部９の面積Ｓ２は、縦孔４の開口部８の面積Ｓ１よりも大きいのが望ましい。横孔５の開口部９の面積Ｓ２が縦孔４の開口部８の面積Ｓ１よりも小さい場合、縦孔４内に集められた水が、開口部９からスムーズに排出されないおそれがある。ウェット性能をさらに向上させる観点より、横孔５の開口部９の面積Ｓ２は、縦孔４の開口部８の面積Ｓ１の１２０％〜１５０％が望ましい。

横孔５の開口部９は、踏面３ａからのタイヤ半径方向の距離Ｈａが、例えば、壁面３ｂのタイヤ半径方向の高さＨ１の６０％〜９５％に形成されるのが望ましい。前記距離Ｈａが壁面３ｂの前記高さＨ１の６０％未満の場合、陸部３の踏面３ａ側の剛性が小さくなるおそれがある。前記距離Ｈａが壁面３ｂの前記高さＨ１の９５％を超える場合、例えば、主溝Ｇ内に残留した水が妨げになり、横孔５内の水が排出されないおそれがある。前記距離Ｈａは、開口部９のタイヤ半径方向の中心と踏面３ａとのタイヤ半径方向の長さである。本明細書では、壁面３ｂがバットレス面Ｔａで形成される場合、その壁面３ｂの前記高さＨ１は、バットレス面Ｔａとタイヤ軸方向で隣接する溝壁Ｇａで形成される壁面３ｂのタイヤ半径方向の高さが採用される。

本実施形態のサイプ６は、直線状に延びている。このようなサイプ６は、氷路での引掻力を高めて、大きなトラクションが発揮される。なお、サイプ６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状で延びても良い。

サイプ６は、本実施形態では、縦孔４から壁面３ｂまで延びている。これにより、エッジ６ｅの長さが大きく確保される。なお、サイプ６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、壁面３ｂに連通することなく踏面３ａ内で終端しても良い。このようなサイプ６は、両エッジ６ｅ、６ｅが閉じるのを抑制する。

サイプ６は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このようなサイプ６は、タイヤ軸方向のエッジ成分とタイヤ周方向のエッジ成分とを有するので、氷路での旋回性や直進安定性を高める。

サイプ６は、本実施形態では、横孔５に沿って傾斜している。これにより、サイプ６の幅方向と横孔５の幅方向とが同じ向きになるので、サイプ６の接地時、両エッジ６ｅ、６ｅ間の距離が確保され易くなり、エッジ６ｅが氷路をしっかりと引掻くことができる。このような観点より、サイプ６のタイヤ軸方向に対する角度θ２と横孔５の前記角度θ１との差の絶対値｜θ１−θ２｜は、１０度以下が望ましく、５度以下がさらに望ましい。

サイプ６は、本実施形態では、横孔５の幅方向の中心線５ｃ上に配されている。これにより、本実施形態のように横孔５の横断面が円形状の場合、サイプ６のタイヤ半径方向の長さが小さくなり、陸部３の剛性の過度の低下が抑制される。

サイプ６は、本実施形態では、第１横孔５Ａと踏面３ａとを継ぐ第１サイプ６Ａと、第２横孔５Ｂと踏面３ａとを継ぐ第２サイプ６Ｂとを含んでいる。第１サイプ６Ａ及び第２サイプ６Ｂは、それぞれ、縦孔４に連なっている。

図３（ａ）は、他の実施形態の縦孔４を概念的に示す斜視図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図３（ａ）に示されるように、縦孔４は、第１縦孔４Ａと、第１縦孔４Ａと交差する向きに延びる第２縦孔４Ｂとを含んでいる。この実施形態では、第１縦孔４Ａ及び第２縦孔４Ｂがそれぞれ、開口部８、８を有している。このような縦孔４は、路面と踏面３ａとの間の水膜をより多く集めるので、ウェット性能を高める。第１縦孔４Ａ及び第２縦孔４Ｂは、本実施形態では、横孔５を介して連通している。

この実施形態では、サイプ６は、縦孔４と壁面（図示省略）とを継ぐ一対の第３サイプ６Ｃ、及び、第１縦孔４Ａと第２縦孔４Ｂとを継ぐ第４サイプ６Ｄとを含んでいる。第１縦孔４Ａと第２縦孔４Ｂとが、交差する向きに延びているので、第３サイプ６Ｃ及び第４サイプ６Ｄは、この実施形態では、タイヤ軸方向に対して異なる角度で傾斜している。このようなサイプ６は、氷路性能を高めうる。

図３（ｂ）は、さらに他の実施形態の縦孔４及び横孔５を概念的に示す斜視図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図３（ｂ）には、便宜上、サイプ６が省略されているが、本実施形態と同じように、踏面３ａで開口しかつ縦孔４及び横孔５に連通するサイプ６が設けられている。この実施形態では、縦孔４は、第１縦孔４Ａと、第１縦孔４Ａと交差する向きに延びる第２縦孔４Ｂとを含んでいる。横孔５は、この実施形態では、第１横孔５Ａと、第１横孔５Ａと交差する向きに延びる第２横孔５Ｂとを含んでいる。そして、第１縦孔４Ａと第２縦孔４Ｂとが、直接連通している。第１横孔５Ａと第２横孔５Ｂとが、直接連通している。このような縦孔４及び横孔５も、前記水膜を排出し得る。

図４（ａ）は、さらに他の実施形態の縦孔４を概念的に示す斜視図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図４（ａ）に示されるように、この実施形態の縦孔４は、第１縦孔４Ａと、第１縦孔４Ａと平行の向きに延びる第３縦孔４Ｃとを含んでいる。このような縦孔４は、ウェット性能を高める。

この実施形態では、縦孔４は、その横断面が、縦長の楕円状に形成されている。そして、例えば、縦孔４の横断面の長辺の向きとサイプ６と横孔５の長手方向とが同じ向きで形成されている。

図４（ｂ）は、横孔５及びサイプ６の他の実施形態を概念的に示す斜視図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図４（ｂ）に示されるように、この実施形態の横孔５は、第１横孔５Ａ、第１横孔５Ａと交差する向きに延びる第２横孔５Ｂ、及び、第１横孔５Ａと第２横孔５Ｂと交差する向きに延びる第３横孔５Ｃを含んでいる。第１横孔５Ａ、第２横孔５Ｂ及び第３横孔５Ｃは、一端が壁面（図示省略）で開口する開口部９を有し、かつ、他端が縦孔４に連通している。このような横孔５も、優れたウェット性能を発揮し得る。第１横孔５Ａ、第２横孔５Ｂ及び第３横孔５Ｃは、本実施形態では、直線状に延びている。

また、この実施形態では、サイプ６は、第１横孔５Ａと踏面（図示省略）とを継ぐ第１サイプ６Ａ、第２横孔５Ｂと踏面とを継ぐ第２サイプ６Ｂ、及び、第３横孔５Ｃと踏面とを継ぐ第３サイプ６Ｃを含んでいる。これにより、エッジ成分が増加するので、氷路性能が向上する。第１サイプ６Ａは、本実施形態では、第１横孔５Ａの中心線に沿って延びている。第２サイプ６Ｂは、本実施形態では、第２横孔５Ｂの中心線に沿って延びている。第３サイプ６Ｃは、本実施形態では、第３横孔５Ｃの中心線に沿って延びている。

図５（ａ）は、さらに他の実施形態の陸部３を示す平面図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図５（ａ）に示されるように、この実施形態の横孔５は、前記両側の壁面３ｂ、３ｂ間を直線状に延びている。このような横孔５は、排水の抵抗が小さい。

横孔５は、この実施形態では、タイヤ軸方向に対していずれか一方側（図では右下がり）に傾斜している。このような横孔５は、タイヤ１の回転方向に関わらず、いずれか一方側の開口部９から縦孔４内の水を排出し得る。横孔５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜することなく、タイヤ軸方向に沿って延びる態様でも良い。

図５（ｂ）は、さらに他の実施形態の陸部３を示す平面図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図５（ｂ）に示されるように、この実施形態のサイプ６は、タイヤ軸方向に対する角度θ２が５度以下である。これにより、氷路での直進走行時のトラクションが高められるので、とりわけ、氷路での安定性能が向上する。

陸部３は、タイヤ周方向に連なってのびるリブ状のものとして記載されている。しかしながら、本発明の陸部３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、主溝Ｇ間を連なる横溝（図示省略）によって区分されたブロック状でも良い。また、トレッド部２に形成された全ての陸部３に縦孔４等が形成されても良いし、一部の陸部３のみに縦孔４等が形成されても良い。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２５５／５０Ｒ２０の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各試供タイヤについて、ウェット性能及び氷路性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
陸部：４本（全ての陸部に縦孔が形成されている）
縦孔のピッチＰ：３０mm
開口部の面積比Ｓ２／Ｓ１：１２０％
横孔の最大長さＷｃ：４mm

＜ウェット性能・氷路性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３７００ccの乗用車の全輪に装着された。テストドライバーは、上記車両を氷路面及びウェットアスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ力、ハンドル操作性等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：２０×８J
タイヤ内圧：２５０kPa
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能及び氷路性能がバランス良く向上していることが確認できた。また、タイヤサイズ、トレッド形状等を変化させてテストを行ったが、同様の結果であった。

１タイヤ
２トレッド部
３陸部
３ａ踏面
３ｂ壁面
４縦孔
５横孔
６サイプ

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、踏面と壁面とを有する陸部が設けられ、
前記陸部には、
一端が前記踏面で開口しかつ他端がタイヤ半径方向内方に延びる縦孔と、
一端が前記壁面で開口して前記陸部の内部を延びるとともに他端が前記縦孔に連通する横孔と、
前記踏面で開口しかつ前記縦孔及び前記横孔に連通するサイプとを含み、
前記縦孔の前記一端のタイヤ軸方向の開口幅は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の５％〜２０％である、
タイヤ。
前記横孔は、タイヤ軸方向に対して４５度以下の角度で傾斜している、請求項１記載のタイヤ。
前記横孔の横断面の最大長さが３〜８mmである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記横孔は、第１横孔と、前記第１横孔と交差する向きに延びる第２横孔とを含む、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記縦孔は、第１縦孔と、前記第１縦孔と交差する向きに延びる第２縦孔とを含む、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記壁面は、前記陸部のタイヤ軸方向の両側に設けられ、前記横孔は、両側の前記壁面に開口している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。