JP3024986B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP3024986B2 JP3024986B2 JP02216356A JP21635690A JP3024986B2 JP 3024986 B2 JP3024986 B2 JP 3024986B2 JP 02216356 A JP02216356 A JP 02216356A JP 21635690 A JP21635690 A JP 21635690A JP 3024986 B2 JP3024986 B2 JP 3024986B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- blocks
- side wall
- block
- reinforcing portion
- bending stiffness
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、トレッド外表面に多数のブロックが画成
された空気入りタイヤに関する。
された空気入りタイヤに関する。
従来の技術 従来、トレッド外表面に多数のブロックが画成されて
いるブロックタイプの空気入りタイヤが提案されている
が、このような空気入りタイヤは、操縦性、排水性、騒
音などを重視してパターン設計が行われているため、通
常、各ブロックの最小曲げ剛性の方向（最も曲がり易い
方向）はタイヤ赤道面に対して傾斜しており、この結
果、これら各ブロックは空気入りタイヤの直進走行時に
接地によって横力を発生する。
いるブロックタイプの空気入りタイヤが提案されている
が、このような空気入りタイヤは、操縦性、排水性、騒
音などを重視してパターン設計が行われているため、通
常、各ブロックの最小曲げ剛性の方向（最も曲がり易い
方向）はタイヤ赤道面に対して傾斜しており、この結
果、これら各ブロックは空気入りタイヤの直進走行時に
接地によって横力を発生する。
発明が解決しようとする課題 ここで、タイヤ赤道面に対する傾斜方向が一方である
もののブロック数と、傾斜方向が他方であるもののブロ
ック数とに差がある場合には、前者のブロックが発生す
る横力の総和と、後者のブロックが発生する横力の総和
との間に差が生じ、これにより、直進走行している空気
入りタイヤにこれら総和の差である横力がブロックから
与えられ、該空気入りタイヤの直進性能が悪化するとい
う問題点がある。
もののブロック数と、傾斜方向が他方であるもののブロ
ック数とに差がある場合には、前者のブロックが発生す
る横力の総和と、後者のブロックが発生する横力の総和
との間に差が生じ、これにより、直進走行している空気
入りタイヤにこれら総和の差である横力がブロックから
与えられ、該空気入りタイヤの直進性能が悪化するとい
う問題点がある。
この発明は、ブロックから与えられる横力を低減させ
ることにより直進性能を向上させた空気入りタイヤを提
供することを目的とする。
ることにより直進性能を向上させた空気入りタイヤを提
供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、第１に、トレッド外表面に多数の
ブロックを画成するとともに、これらブロックの重心を
通り該ブロックの最小曲げ剛性の方向に延びる直線と該
ブロックの側壁との交差点近傍に補強部を設け、該補強
部によりこれらブロックの最小曲げ剛性の値を最大曲げ
剛性の値に近付けるようにした空気入りタイヤであっ
て、前記補強部はブロックの側壁全面に一体形成するこ
とで設け、かつ、該補強部の表面からブロック側壁まで
の肉厚を補強部の全域において半径方向内側に向かうに
従い徐々に厚くするとともに、前記交差点に接近するに
従い徐々に厚くした空気入りタイヤにより、 第２に、トレッド外表面に多数のブロックを画成する
とともに、これらブロックの重心を通り該ブロックの最
小曲げ剛性の方向に延びる直線と該ブロックの側壁との
交差点近傍に補強部を設け、該補強部によりこれらブロ
ックの最小曲げ剛性の値を最大曲げ剛性の値に近付ける
ようにした空気入りタイヤであって、前記補強部はブロ
ックの側壁に一体形成することで設け、かつ、該補強部
の半径方向高さをブロック高さより低い一定値とすると
ともに、その側面からブロック側壁までの肉厚を前記交
差点に接近するに従い厚くした空気入りタイヤにより達
成することができる。
ブロックを画成するとともに、これらブロックの重心を
通り該ブロックの最小曲げ剛性の方向に延びる直線と該
ブロックの側壁との交差点近傍に補強部を設け、該補強
部によりこれらブロックの最小曲げ剛性の値を最大曲げ
剛性の値に近付けるようにした空気入りタイヤであっ
て、前記補強部はブロックの側壁全面に一体形成するこ
とで設け、かつ、該補強部の表面からブロック側壁まで
の肉厚を補強部の全域において半径方向内側に向かうに
従い徐々に厚くするとともに、前記交差点に接近するに
従い徐々に厚くした空気入りタイヤにより、 第２に、トレッド外表面に多数のブロックを画成する
とともに、これらブロックの重心を通り該ブロックの最
小曲げ剛性の方向に延びる直線と該ブロックの側壁との
交差点近傍に補強部を設け、該補強部によりこれらブロ
ックの最小曲げ剛性の値を最大曲げ剛性の値に近付ける
ようにした空気入りタイヤであって、前記補強部はブロ
ックの側壁に一体形成することで設け、かつ、該補強部
の半径方向高さをブロック高さより低い一定値とすると
ともに、その側面からブロック側壁までの肉厚を前記交
差点に接近するに従い厚くした空気入りタイヤにより達
成することができる。
作用 今、本願発明の空気入りタイヤが直進走行をしている
とする。ここで、前記従来技術における説明のようにブ
ロックの最小曲げ剛性の方向がタイヤ赤道面に対して傾
斜しており、しかも、傾斜方向が一方であるもののブロ
ック数と、傾斜方向が他方であるもののブロック数とに
差がある場合には、これらブロックによって空気入りタ
イヤに横力が与えられる。しかしながら、この発明で
は、ブロックの重心を通り該ブロックの最小曲げ剛性の
方向に延びる直線と該ブロックの側壁との交差点近傍に
補強部を設け、該補強部によりこれらブロックの最小曲
げ剛性の値を最大曲げ剛性の値に近付けるようにしたの
で、各ブロックの発生する横力が小さくなり、この結
果、横力の総和も小さくなって空気入りタイヤの直進性
能が向上するのである。
とする。ここで、前記従来技術における説明のようにブ
ロックの最小曲げ剛性の方向がタイヤ赤道面に対して傾
斜しており、しかも、傾斜方向が一方であるもののブロ
ック数と、傾斜方向が他方であるもののブロック数とに
差がある場合には、これらブロックによって空気入りタ
イヤに横力が与えられる。しかしながら、この発明で
は、ブロックの重心を通り該ブロックの最小曲げ剛性の
方向に延びる直線と該ブロックの側壁との交差点近傍に
補強部を設け、該補強部によりこれらブロックの最小曲
げ剛性の値を最大曲げ剛性の値に近付けるようにしたの
で、各ブロックの発生する横力が小さくなり、この結
果、横力の総和も小さくなって空気入りタイヤの直進性
能が向上するのである。
加えて、請求項１に係る発明においては、前記補強部
をブロックの側壁全面に一体形成することで設けるとと
もに、該補強部の表面からブロック側壁までの肉厚を補
強部の全域において半径方向内側に向かうに従い徐々に
厚くするとともに、前記交差点に接近するに従い徐々に
厚くしているので、補強部には一定厚の厚肉部位が存在
することはなく、この結果、タイヤ重量の低減および排
水性の向上を図ることができる。
をブロックの側壁全面に一体形成することで設けるとと
もに、該補強部の表面からブロック側壁までの肉厚を補
強部の全域において半径方向内側に向かうに従い徐々に
厚くするとともに、前記交差点に接近するに従い徐々に
厚くしているので、補強部には一定厚の厚肉部位が存在
することはなく、この結果、タイヤ重量の低減および排
水性の向上を図ることができる。
また、請求項２に係る発明においては、前記補強部を
ブロックの側壁に一体形成することで設け、かつ、該補
強部の半径方向高さをブロック高さより低い一定値とす
るとともに、その側面からブロック側壁までの肉厚を前
記交差点に接近するに従い厚くしているので、より少な
いゴム量でブロックの最小曲げ剛性の値を効果的に増大
させることができる。
ブロックの側壁に一体形成することで設け、かつ、該補
強部の半径方向高さをブロック高さより低い一定値とす
るとともに、その側面からブロック側壁までの肉厚を前
記交差点に接近するに従い厚くしているので、より少な
いゴム量でブロックの最小曲げ剛性の値を効果的に増大
させることができる。
実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、１は空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ１は一対のビード２と、これらビード
２において幅方向両端部が折り返されたトロイダル状の
カーカス層３とを有し、このカーカス層３はラジアル方
向（子午線方向）に延びる多数本のコードが埋設された
少なくとも１枚（この実施例では１枚）のカーカスプラ
イ４から構成されている。前記カーカス層３の半径方向
外側にはベルト層７が配置され、このベルト層７は２枚
以上のベルトプライ（この実施例では２枚のベルトプラ
イ８、９）を積層することにより構成されている。各ベ
ルトプライ８、９内には多数本のコードがそれぞれ埋設
され、これらのコードは互いに逆方向に延在している。
そして、これらのコードはタイヤ赤道面10に対して15度
から40度の範囲内の角度で交差している。15はベルト層
７の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このト
レッド15の外表面にはタイヤ赤道面10に平行な（周方向
に延びる）複数本、ここでは４本の主溝16が形成され、
これらの主溝16は幅方向にほぼ等距離離れて配置されて
いる。前記タイヤ１の両トレッド端17、18と前記主溝16
との間およびこれら主溝16間のトレッド15の外表面に
は、主溝16に交差する多数の横溝19が形成され、これら
の横溝19はほぼ幅方向に延びるとともに、互いに周方向
にほぼ等距離離れている。この結果、トレッド15の外表
面にはこれら主溝16および主溝19により、互いに周方向
に離れた多数個のブロック22からなる複数列、ここでは
５列のブロック列23が画成される。ここで、ブロック列
22a、22c、22eを画成する横溝19a、19c、19eはタイヤ赤
道面10に対して一方、例えば第１図において左上がりに
傾斜し、一方、ブロック列22b、22dを画成する横溝19
b、19dはタイヤ赤道面に対して他方、例えば第１図にお
いて右上がりに傾斜しており、この結果、ブロック列23
a、23c、23eを構成するブロック22a、22c、22eは一方に
傾斜して延びる平行四辺形を呈し、ブロック列23b、23d
を構成するブロック22b、22dは他方に傾斜して延びる平
行四辺形を呈している。そして、これらブロック22a、2
2b、22c、22d、22eの全側壁、即ち、周方向一側側壁25
および周方向他側側壁26と、幅方向一側側壁27および幅
方向他側側壁28は、トレッド15の外表面に対する法線Ｌ
（第４図参照）と平行に延びている。この結果、ブロッ
ク22a、22c、22eの曲げ剛性は、周方向一側側壁25と幅
方向一側側壁27とが交差する鋭角エッジ30と周方向他側
側壁26と幅方向他側側壁28とが交差する鋭角エッジ31と
を結ぶ方向が最大となり、一方、周方向一側側壁25と幅
方向他側側壁28とが交差する鈍角エッジ32と周方向他側
側壁26と幅方向一側側壁27とが交差する鈍角エッジ33と
を結ぶ方向、即ち直線Ｐの延在方向が略最小となる。な
お、ブロック22b、22dの曲げ剛性については、周方向一
側側壁25と幅方向他側側壁28とが交差する鋭角エッジ34
と周方向他側側壁26と幅方向一側側壁27とが交差する鋭
角エッジ35とを結ぶ方向が最大となり、一方、周方向一
側側壁25と幅方向一側側壁27とが交差する鈍角エッジ36
と周方向他側側壁26と幅方向他側側壁28とが交差する鈍
角エッジ37とを結ぶ方向、即ち直線Ｐの延在方向が略最
小となる。そして、このようにブロックの22a、22c、22
eの最小曲げ剛性の方向がタイヤ赤道面10に対して他方
（第１図において右上がり）に傾斜し、一方、ブロック
22b、22dの最小曲げ剛性の方向が一方（第１図において
左上がり）に傾斜していると、これら各ブロック22a、2
2c、22eおよび22b、22dはタイヤ１の直進走行時に接地
によって横力を発生する。ここで、他方に傾斜したブロ
ック22a、22c、22eの数は、一方に傾斜したブロック22
b、22dの数より多いため、前者のブロック22a、22c、22
eが発生する横力の総和が、後者のブロック22b、22dが
発生する横力の総和より大きくなり、これにより、空気
入りタイヤ１にこれら総和の差である横力がブロック22
から与えられ、タイヤ１の直進性能が悪化すると考えら
れる。このため、この実施例では、第３、４、５図に示
すように、前記ブロック22a、22c、22eの重心Ｇを通
り、これらブロック22a、22c、22eの最小曲げ剛性の方
向に延びる直線と、これらブロック22a、22c、22eの側
壁との交差点、ここでは周方向一側側壁25の幅方向他端
部および周方向他側側壁26の幅方向一端部の近傍に、詳
しくは前記ブロック22a、22c、22eの周方向一側側壁25
および周方向他側側壁26の全面にそれぞれ補強部40、41
を一体形成により設けている。ここで、これら補強部4
0、41は、周方向断面が三角形状をし、その表面から前
記周方向一側側壁25および周方向他側側壁26までの肉厚
が、補強部40、41の全域において半径方向内側に向かう
に従い徐々に厚くなるとともに、鋭角エッジ30、31から
鈍角エッジ32、33に向かうに従い、即ち前記交差点に接
近するに従い徐々に厚くなっている。一方、前記ブロッ
ク22b、22dに対しても、該ブロック22b、22dの重心Ｇを
通り、これらブロック22b、22dの最小曲げ剛性の方向
と、これらブロック22b、22dの側壁との交差点、ここで
は周方向一側側壁25の幅方向一端部および周方向他側側
壁26の幅方向他端部の近傍に補強部43、44をそれぞれ設
けている。ここで、これら補強部43、44も、前記補強部
40、41と同様の形状をし、前記ブロック22b、22dの周方
向一側側壁25および周方向他側側壁26の全面に一体形成
により設けられている。この結果、前記ブロック22a、2
2b、22c、22d、22eの周方向一側側壁25および周方向他
側側壁26は、これら補強部40、41、43、44により法線Ｌ
に対する傾斜角Ｆが鈍角エッジ32、33、36、37から鋭角
エッジ30、31、34、35に向かうに従い徐々に小さくなっ
ていると見ることもできる。なお、鋭角エッジ30、31、
34、35近傍における周方向一側側壁25および周方向他側
側壁26の傾斜角Ｆは負の値であってもよい。そして、こ
れら補強部40、41によりブロック22a、22c、22eの前記
交差点近傍は補強され、最小曲げ剛性の値が大きくなっ
て最大曲げ剛性の値に近付き、また、ブロック22b、22d
においても、同様に最小曲げ剛性の値が大きくなって最
大曲げ剛性の値に近付く。これにより、各ブロック22
a、22b、22c、22d、22eに発生する横力が小さくなり、
この結果、ブロック22a、22c、22eが発生する横力の総
和およびブロック22b、22dが発生する横力の総和も小さ
くなって、結果的にこれら総和の差も小さくなる。この
ため、これらブロック22a、22b、22c、22d、22eからタ
イヤ１に与えられる横力（前記総和の差）も小さくな
り、該タイヤ１の直進性能が向上するのである。しか
も、これら補強部40、41、43、44の肉厚を、該補強部4
0、41、43、44の全域において半径方向内側に向かうに
従い、また、交差点に接近するに従い徐々に厚くしたの
で、これら補強部40、41、43、44には一定厚の厚肉部位
が存在することはなく、この結果、タイヤ重量の低減お
よび排水性の向上を図ることができる。なお、48は各ブ
ロック22に形成されたサイプである。
あり、このタイヤ１は一対のビード２と、これらビード
２において幅方向両端部が折り返されたトロイダル状の
カーカス層３とを有し、このカーカス層３はラジアル方
向（子午線方向）に延びる多数本のコードが埋設された
少なくとも１枚（この実施例では１枚）のカーカスプラ
イ４から構成されている。前記カーカス層３の半径方向
外側にはベルト層７が配置され、このベルト層７は２枚
以上のベルトプライ（この実施例では２枚のベルトプラ
イ８、９）を積層することにより構成されている。各ベ
ルトプライ８、９内には多数本のコードがそれぞれ埋設
され、これらのコードは互いに逆方向に延在している。
そして、これらのコードはタイヤ赤道面10に対して15度
から40度の範囲内の角度で交差している。15はベルト層
７の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このト
レッド15の外表面にはタイヤ赤道面10に平行な（周方向
に延びる）複数本、ここでは４本の主溝16が形成され、
これらの主溝16は幅方向にほぼ等距離離れて配置されて
いる。前記タイヤ１の両トレッド端17、18と前記主溝16
との間およびこれら主溝16間のトレッド15の外表面に
は、主溝16に交差する多数の横溝19が形成され、これら
の横溝19はほぼ幅方向に延びるとともに、互いに周方向
にほぼ等距離離れている。この結果、トレッド15の外表
面にはこれら主溝16および主溝19により、互いに周方向
に離れた多数個のブロック22からなる複数列、ここでは
５列のブロック列23が画成される。ここで、ブロック列
22a、22c、22eを画成する横溝19a、19c、19eはタイヤ赤
道面10に対して一方、例えば第１図において左上がりに
傾斜し、一方、ブロック列22b、22dを画成する横溝19
b、19dはタイヤ赤道面に対して他方、例えば第１図にお
いて右上がりに傾斜しており、この結果、ブロック列23
a、23c、23eを構成するブロック22a、22c、22eは一方に
傾斜して延びる平行四辺形を呈し、ブロック列23b、23d
を構成するブロック22b、22dは他方に傾斜して延びる平
行四辺形を呈している。そして、これらブロック22a、2
2b、22c、22d、22eの全側壁、即ち、周方向一側側壁25
および周方向他側側壁26と、幅方向一側側壁27および幅
方向他側側壁28は、トレッド15の外表面に対する法線Ｌ
（第４図参照）と平行に延びている。この結果、ブロッ
ク22a、22c、22eの曲げ剛性は、周方向一側側壁25と幅
方向一側側壁27とが交差する鋭角エッジ30と周方向他側
側壁26と幅方向他側側壁28とが交差する鋭角エッジ31と
を結ぶ方向が最大となり、一方、周方向一側側壁25と幅
方向他側側壁28とが交差する鈍角エッジ32と周方向他側
側壁26と幅方向一側側壁27とが交差する鈍角エッジ33と
を結ぶ方向、即ち直線Ｐの延在方向が略最小となる。な
お、ブロック22b、22dの曲げ剛性については、周方向一
側側壁25と幅方向他側側壁28とが交差する鋭角エッジ34
と周方向他側側壁26と幅方向一側側壁27とが交差する鋭
角エッジ35とを結ぶ方向が最大となり、一方、周方向一
側側壁25と幅方向一側側壁27とが交差する鈍角エッジ36
と周方向他側側壁26と幅方向他側側壁28とが交差する鈍
角エッジ37とを結ぶ方向、即ち直線Ｐの延在方向が略最
小となる。そして、このようにブロックの22a、22c、22
eの最小曲げ剛性の方向がタイヤ赤道面10に対して他方
（第１図において右上がり）に傾斜し、一方、ブロック
22b、22dの最小曲げ剛性の方向が一方（第１図において
左上がり）に傾斜していると、これら各ブロック22a、2
2c、22eおよび22b、22dはタイヤ１の直進走行時に接地
によって横力を発生する。ここで、他方に傾斜したブロ
ック22a、22c、22eの数は、一方に傾斜したブロック22
b、22dの数より多いため、前者のブロック22a、22c、22
eが発生する横力の総和が、後者のブロック22b、22dが
発生する横力の総和より大きくなり、これにより、空気
入りタイヤ１にこれら総和の差である横力がブロック22
から与えられ、タイヤ１の直進性能が悪化すると考えら
れる。このため、この実施例では、第３、４、５図に示
すように、前記ブロック22a、22c、22eの重心Ｇを通
り、これらブロック22a、22c、22eの最小曲げ剛性の方
向に延びる直線と、これらブロック22a、22c、22eの側
壁との交差点、ここでは周方向一側側壁25の幅方向他端
部および周方向他側側壁26の幅方向一端部の近傍に、詳
しくは前記ブロック22a、22c、22eの周方向一側側壁25
および周方向他側側壁26の全面にそれぞれ補強部40、41
を一体形成により設けている。ここで、これら補強部4
0、41は、周方向断面が三角形状をし、その表面から前
記周方向一側側壁25および周方向他側側壁26までの肉厚
が、補強部40、41の全域において半径方向内側に向かう
に従い徐々に厚くなるとともに、鋭角エッジ30、31から
鈍角エッジ32、33に向かうに従い、即ち前記交差点に接
近するに従い徐々に厚くなっている。一方、前記ブロッ
ク22b、22dに対しても、該ブロック22b、22dの重心Ｇを
通り、これらブロック22b、22dの最小曲げ剛性の方向
と、これらブロック22b、22dの側壁との交差点、ここで
は周方向一側側壁25の幅方向一端部および周方向他側側
壁26の幅方向他端部の近傍に補強部43、44をそれぞれ設
けている。ここで、これら補強部43、44も、前記補強部
40、41と同様の形状をし、前記ブロック22b、22dの周方
向一側側壁25および周方向他側側壁26の全面に一体形成
により設けられている。この結果、前記ブロック22a、2
2b、22c、22d、22eの周方向一側側壁25および周方向他
側側壁26は、これら補強部40、41、43、44により法線Ｌ
に対する傾斜角Ｆが鈍角エッジ32、33、36、37から鋭角
エッジ30、31、34、35に向かうに従い徐々に小さくなっ
ていると見ることもできる。なお、鋭角エッジ30、31、
34、35近傍における周方向一側側壁25および周方向他側
側壁26の傾斜角Ｆは負の値であってもよい。そして、こ
れら補強部40、41によりブロック22a、22c、22eの前記
交差点近傍は補強され、最小曲げ剛性の値が大きくなっ
て最大曲げ剛性の値に近付き、また、ブロック22b、22d
においても、同様に最小曲げ剛性の値が大きくなって最
大曲げ剛性の値に近付く。これにより、各ブロック22
a、22b、22c、22d、22eに発生する横力が小さくなり、
この結果、ブロック22a、22c、22eが発生する横力の総
和およびブロック22b、22dが発生する横力の総和も小さ
くなって、結果的にこれら総和の差も小さくなる。この
ため、これらブロック22a、22b、22c、22d、22eからタ
イヤ１に与えられる横力（前記総和の差）も小さくな
り、該タイヤ１の直進性能が向上するのである。しか
も、これら補強部40、41、43、44の肉厚を、該補強部4
0、41、43、44の全域において半径方向内側に向かうに
従い、また、交差点に接近するに従い徐々に厚くしたの
で、これら補強部40、41、43、44には一定厚の厚肉部位
が存在することはなく、この結果、タイヤ重量の低減お
よび排水性の向上を図ることができる。なお、48は各ブ
ロック22に形成されたサイプである。
次に、試験例を説明する。この試験例に当たっては、
前記第１実施例で説明した補強部により補強されたブロ
ックを有する供試タイヤと、供試タイヤから補強部を除
いた比較タイヤと、を準備した。ここで、各タイヤのサ
イズは195/65R15であった。次に、このような各タイヤ
に2.2kg/cm2の内圧を充填した後、2000ccクラスの乗用
車に装着するとともに、時速60kmで直進走行させながら
ハンドルから手を離して100m走行させ、100m走行終了時
における偏行量（横ずれ量、ｍ）を測定した。ここで、
これらタイヤのコニシティーの影響を除くため、左右輪
を入れ換えて５回ずつ測定し、計10回の平均を求めた。
その結果は、比較タイヤでは左方に平均1.1m偏行した
が、供試タイヤでは平均偏行量が右方への0.05mまでに
減少し、直進性能が格段に向上した。
前記第１実施例で説明した補強部により補強されたブロ
ックを有する供試タイヤと、供試タイヤから補強部を除
いた比較タイヤと、を準備した。ここで、各タイヤのサ
イズは195/65R15であった。次に、このような各タイヤ
に2.2kg/cm2の内圧を充填した後、2000ccクラスの乗用
車に装着するとともに、時速60kmで直進走行させながら
ハンドルから手を離して100m走行させ、100m走行終了時
における偏行量（横ずれ量、ｍ）を測定した。ここで、
これらタイヤのコニシティーの影響を除くため、左右輪
を入れ換えて５回ずつ測定し、計10回の平均を求めた。
その結果は、比較タイヤでは左方に平均1.1m偏行した
が、供試タイヤでは平均偏行量が右方への0.05mまでに
減少し、直進性能が格段に向上した。
第６、７、８図はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、各ブロック22の鈍角エッジ
50、51に近接する周方向一側側壁52および周方向他側側
壁53にそれぞれ三角柱状とした補強部56、57を一体形成
している。ここで、これら補強部56、57の半径方向高さ
はブロック22の高さより低い一定値であるが、その側面
からブロック22の側壁、ここでは周方向一側側壁52およ
び周方向他側側壁53までの肉厚は前記交差点、ここでは
鈍角エッジ50、51に接近するに従い厚くしている。この
結果、これらブロック22の鈍角エッジ50、51近傍は前記
補強部56、57によって補強され、最小曲げ剛性の値が最
大曲げ剛性の値に近付くのである。しかも、前述のよう
に補強部56、57の半径方向高さをブロック22の高さより
低い一定値とするとともに、その側面からブロック22の
側壁までの肉厚を前記交差点に接近するに従い厚くした
ので、より少ないゴム量でブロック22の最小曲げ剛性の
値を効果的に増大させることができる。
る。この実施例においては、各ブロック22の鈍角エッジ
50、51に近接する周方向一側側壁52および周方向他側側
壁53にそれぞれ三角柱状とした補強部56、57を一体形成
している。ここで、これら補強部56、57の半径方向高さ
はブロック22の高さより低い一定値であるが、その側面
からブロック22の側壁、ここでは周方向一側側壁52およ
び周方向他側側壁53までの肉厚は前記交差点、ここでは
鈍角エッジ50、51に接近するに従い厚くしている。この
結果、これらブロック22の鈍角エッジ50、51近傍は前記
補強部56、57によって補強され、最小曲げ剛性の値が最
大曲げ剛性の値に近付くのである。しかも、前述のよう
に補強部56、57の半径方向高さをブロック22の高さより
低い一定値とするとともに、その側面からブロック22の
側壁までの肉厚を前記交差点に接近するに従い厚くした
ので、より少ないゴム量でブロック22の最小曲げ剛性の
値を効果的に増大させることができる。
なお、前述の実施例においては、補強部40、41、43、
44をブロック22の周方向一側側壁25および周方向他側側
壁26に一体形成して設けたが、この発明においては、ブ
ロックの幅方向一側側壁および幅方向他側側壁に一体形
成して設けてもよい。また、前述の実施例においては、
ブロック22が平行四辺形である場合について説明した
が、この発明においては、ブロックは他の形状であって
もよい。
44をブロック22の周方向一側側壁25および周方向他側側
壁26に一体形成して設けたが、この発明においては、ブ
ロックの幅方向一側側壁および幅方向他側側壁に一体形
成して設けてもよい。また、前述の実施例においては、
ブロック22が平行四辺形である場合について説明した
が、この発明においては、ブロックは他の形状であって
もよい。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、ブロックか
ら空気入りタイヤに与えられる横力を低減させ、これに
より該空気入りタイヤの直進性能を向上させることがで
きる。また、タイヤ重量の低減および排水性の向上を図
ることができるとともに、より少ないゴム量でブロック
の最小曲げ剛性の値を効果的に増大させることもでき
る。
ら空気入りタイヤに与えられる横力を低減させ、これに
より該空気入りタイヤの直進性能を向上させることがで
きる。また、タイヤ重量の低減および排水性の向上を図
ることができるとともに、より少ないゴム量でブロック
の最小曲げ剛性の値を効果的に増大させることもでき
る。
第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッドの展開
図、第２図はその子午線断面図、第３図はブロックの拡
大展開図、第４図は第３図のＩ−Ｉ矢視断面図、第５図
は第３図のII−II矢視断面図、第６図はこの発明の第２
実施例を示すブロックの拡大展開図、第７図は第６図の
III−III矢視断面図、第８図は第６図のIV−IV矢視断面
図である。 15……トレッド、22……ブロック 25、26、27、28……側壁、40、41、43、44……補強部 Ｇ……重心
図、第２図はその子午線断面図、第３図はブロックの拡
大展開図、第４図は第３図のＩ−Ｉ矢視断面図、第５図
は第３図のII−II矢視断面図、第６図はこの発明の第２
実施例を示すブロックの拡大展開図、第７図は第６図の
III−III矢視断面図、第８図は第６図のIV−IV矢視断面
図である。 15……トレッド、22……ブロック 25、26、27、28……側壁、40、41、43、44……補強部 Ｇ……重心
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド外表面に多数のブロックを画成す
るとともに、これらブロックの重心を通り該ブロックの
最小曲げ剛性の方向に延びる直線と該ブロックの側壁と
の交差点近傍に補強部を設け、該補強部によりこれらブ
ロックの最小曲げ剛性の値を最大曲げ剛性の値に近付け
るようにした空気入りタイヤであって、前記補強部はブ
ロックの側壁全面に一体形成することで設け、かつ、該
補強部の表面からブロック側壁までの肉厚を補強部の全
域において半径方向内側に向かうに従い徐々に厚くする
とともに、前記交差点に接近するに従い徐々に厚くした
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】トレッド外表面に多数のブロックを画成す
るとともに、これらブロックの重心を通り該ブロックの
最小曲げ剛性の方向に延びる直線と該ブロックの側壁と
の交差点近傍に補強部を設け、該補強部によりこれらブ
ロックの最小曲げ剛性の値を最大曲げ剛性の値に近付け
るようにした空気入りタイヤであって、前記補強部はブ
ロックの側壁に一体形成することで設け、かつ、該補強
部の半径方向高さをブロック高さより低い一定値とする
とともに、その側面からブロック側壁までの肉厚を前記
交差点に接近するに従い厚くしたことを特徴とする空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02216356A JP3024986B2 (ja) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02216356A JP3024986B2 (ja) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04100707A JPH04100707A (ja) | 1992-04-02 |
| JP3024986B2 true JP3024986B2 (ja) | 2000-03-27 |
Family
ID=16687277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02216356A Expired - Fee Related JP3024986B2 (ja) | 1990-08-16 | 1990-08-16 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3024986B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4559549B2 (ja) * | 1998-03-04 | 2010-10-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3332357B2 (ja) * | 1999-07-26 | 2002-10-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4955860B2 (ja) * | 2001-04-09 | 2012-06-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20140230980A1 (en) * | 2011-09-29 | 2014-08-21 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with tread having improved snow and dry traction |
| JP5577430B1 (ja) * | 2013-06-11 | 2014-08-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US11498364B2 (en) | 2017-12-30 | 2022-11-15 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire with improved handling performance and speed durability |
| KR102408541B1 (ko) * | 2017-12-30 | 2022-06-15 | 꽁빠니 제네날 드 에따블리세망 미쉘린 | 건조 제동 또는 마모의 저하 없이 눈길 성능이 개선된 타이어 |
| JP7081185B2 (ja) * | 2018-02-05 | 2022-06-07 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1990
- 1990-08-16 JP JP02216356A patent/JP3024986B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04100707A (ja) | 1992-04-02 |
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|---|---|---|---|
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