JP6076715B2

JP6076715B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6076715B2
Application number: JP2012264380A
Authority: JP
Inventors: 兼一山下
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2012-12-03
Filing date: 2012-12-03
Publication date: 2017-02-08
Anticipated expiration: 2032-12-03
Also published as: US9751366B2; CN103847436B; JP2014108729A; US20140150944A1; CN103847436A

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤが知られている。斯かる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の中央部にセンター陸部を配置しており、該センター陸部の外層を構成するキャップ部は、表層と内層とで多層化されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、キャップ部の表層の損失正接（＝損失弾性率／貯蔵弾性率であって、「ｔａｎδ」ともいう）がキャップ部の内層の損失正接よりも大きく設定されることで、耐摩耗性能が優れている。しかしながら、斯かる空気入りタイヤは、転がり抵抗が大きくなるという問題を有している。

特開平４−５０００４号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、耐摩耗性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向の最外側に配置される一対の外側主溝間に配置されるセンター領域と、前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側に配置される一対のショルダー領域とを備え、前記センター領域は、前記主溝で区画され且つタイヤ幅方向の中央部に位置するセンター陸部を備え、前記トレッドゴムは、外層を構成するキャップ部と、前記キャップ部の内周に積層され、内層を構成するベース部とを備え、前記センター領域の前記キャップ部のうち、少なくとも前記センター陸部の前記キャップ部は、表面を含むキャップ表層と、前記キャップ表層の内周に積層されるキャップ内層とを備え、前記キャップ表層の損失正接は、前記キャップ内層の損失正接よりも小さく且つ前記ショルダー領域における前記キャップ部の損失正接よりも小さく設定されることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、センター領域のキャップ部のうち、少なくともセンター陸部のキャップ部において、キャップ表層の損失正接は、キャップ内層の損失正接よりも小さく設定されていると共に、ショルダー領域におけるキャップ部の表面を含む層の損失正接よりも小さく設定されている。これにより、エネルギー損失の大きい部分であるキャップ表層に、損失正接の小さいゴムが配置されているため、転がり抵抗が低減される。

しかも、キャップ表層の内周に積層されるキャップ内層と、耐摩耗性能に影響するショルダー領域の表面を含む層とに、損失正接の大きいゴムがそれぞれ配置されているため、耐摩耗性能が維持される。このように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、耐摩耗性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記キャップ表層は、前記キャップ部の表面に沿って配置される表面部を備える、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、キャップ表層の表面部が、キャップ部の表面に沿って配置されているため、エネルギー損失の大きい部分に、損失正接の小さいゴムが配置されている。これにより、転がり抵抗を確実に低減することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記表面部の厚み寸法は、前記主溝の深さ寸法の１／３未満に設定される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、表面部の厚み寸法が、主溝の深さ寸法の１／３未満に設定されているため、損失正接の大きいキャップ内層が、キャップ表層を支持する。これにより、耐摩耗性能をさらに確実に維持することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記キャップ表層は、前記表面部から前記主溝の壁部に沿って延びるように配置される溝壁部をさらに備える、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、キャップ表層の溝壁部が、表面部から主溝の壁部に沿って延びるように配置されているため、損失正接の小さいゴムが、表面以外で変形する部分にも配置されている。これにより、転がり抵抗をさらに低減することができる。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、耐摩耗性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減できるという優れた効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ子午線断面図を示す。図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域における拡大図を示す。図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ子午線拡大断面図を示す。図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ子午線拡大断面図を示す。図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ子午線拡大断面図を示す。図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ子午線断面図を示す。図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部のタイヤ子午線断面図を示す。図８は、本発明に係る実施例と比較例との評価を示す。

以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１及び図２を参酌して説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）は、図１及び図２に示すように、外周部に配置されるトレッド部１を備えている。トレッド部１は、プライからなるカーカス層２と、カーカス層２の外周に配置され、カーカス層２を補強するベルト層３と、ベルト層３の外周に配置されるトレッドゴム４とを備えている。本実施形態に係るタイヤは、タイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面Ｓ１で対称な構造（トレッドパターン、断面形状、ゴム材等）としている。

トレッドゴム４は、外周面であるトレッド面５と、タイヤ周方向に沿って延びる主溝６を複数（本実施形態においては三本）備えている。以下、複数の主溝６を区別する際に、タイヤ幅方向の最外側に配置される一対の外側の主溝６，６は、ショルダー主溝（外側主溝）６ａ，６ａといい、一対のショルダー主溝６ａ，６ａ間に配置される主溝６は、センター主溝６ｂという。

トレッドゴム４は、一対のショルダー主溝６ａ，６ａの外側エッジ間に配置されるセンター領域７と、各ショルダー主溝６ａのタイヤ幅方向の外側に配置される一対のショルダー領域８，８とを備えている。トレッドゴム４は、主溝６を含むように外層を構成するキャップ部９と、キャップ部９の内周に積層され、内層を構成するベース部１０とを備えている。

主溝６は、タイヤ周方向と平行に配置され、直線状に形成されている。主溝６は、所謂、ストレート主溝である。主溝６は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。センター主溝６ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１上に位置している。

センター領域７は、主溝６で区画される陸部１１を複数備えている。複数の陸部１１のうち、タイヤ幅方向の中央部に位置する陸部１１は、センター陸部１１ａという。本実施形態のように、タイヤ赤道面Ｓ１上に主溝６が位置する場合、センター陸部１１ａ，１１ａは、タイヤ赤道面Ｓ１上に位置する主溝６のタイヤ幅方向の両側に配置されている陸部である。なお、タイヤ赤道面Ｓ１上に陸部１１が位置する場合は、センター陸部１１ａは、タイヤ赤道面Ｓ１上に位置する陸部である。

センター陸部１１ａにおけるキャップ部９は、表面であるトレッド面５を含むキャップ表層１２と、キャップ表層１２の内周に積層されるキャップ内層１３とを備えている。本実施形態においては、キャップ表層１２は、キャップ部９のトレッド面５に沿って配置される表面部１２ａからなる。

表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１は、主溝６の深さ寸法Ｄ２の４５％以下に設定されている。好ましくは、表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１は、主溝６の深さ寸法Ｄ２の１／３未満に設定される。より好ましくは、表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１は、主溝６の深さ寸法Ｄ２の３０％以下に設定される。さらに好ましくは、表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１は、主溝６の深さ寸法Ｄ２の１５％以上に設定される。本実施形態においては、表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１は、主溝６の深さ寸法Ｄ２の３０％に設定されている。

本実施形態においては、ショルダー領域８のキャップ部９は、単層である。ショルダー領域８のキャップ部９は、センター陸部１１ａのキャップ部９におけるキャップ内層１３と同じゴム材で一体に構成されている。

キャップ表層１２の損失正接（ｔａｎδ）は、キャップ内層１３の損失正接（ｔａｎδ）よりも小さく且つショルダー領域８のキャップ部９の損失正接（ｔａｎδ）よりも小さく設定されている。以下、キャップ表層１２の損失正接（ｔａｎδ）は、第１の損失正接（ｔａｎδ１）といい、一体に構成されるセンター陸部１１ａのキャップ内層１３及びショルダー領域８のキャップ部９における損失正接（ｔａｎδ）は、第２の損失正接（ｔａｎδ２）という。

第１の損失正接（ｔａｎδ１）は、第２の損失正接（ｔａｎδ２）の４５％〜６５％に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、第１の損失正接（ｔａｎδ１）は、０．０４であり、第２の損失正接（ｔａｎδ２）は、０．０７であり、第１の損失正接（ｔａｎδ１）は、第２の損失正接（ｔａｎδ２）の５７％である。各損失正接（ｔａｎδ１，ｔａｎδ２）は、ＵＢＭ社製スペクトロメーターを使用し、初期歪み１５％、動的歪み±２．５％、周波数１０Ｈｚ、温度６０℃の状態で測定した。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、キャップ表層１２の損失正接は、キャップ内層１３の損失正接よりも小さく設定されていると共に、ショルダー領域８におけるキャップ部９の損失正接よりも小さく設定されている。これにより、エネルギー損失の大きい部分であるキャップ表層１２に、損失正接の小さいゴムが配置されているため、転がり抵抗が低減される。

しかも、キャップ表層１２の内周に積層されるキャップ内層１３と、耐摩耗性能に影響するショルダー領域８の表面を含むキャップ部９とに、損失正接の大きいゴムがそれぞれ配置されているため、耐摩耗性能が維持される。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、耐摩耗性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、キャップ表層１２は、キャップ部９の表面に沿って配置される表面部１２ａからなり、表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１は、主溝６の深さ寸法Ｄ２の３０％であって、１／３未満に設定されている。これにより、損失正接の大きいキャップ内層１３がキャップ表層１２を支持するため、耐摩耗性能をさらに確実に維持することができる。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。本発明に係る空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

本実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、キャップ表層１２は、キャップ部９の表面に沿って配置される表面部１２ａのみからなる、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図３〜図５に示すように、キャップ表層１２は、キャップ部９の表面に沿って配置される表面部１２ａと、表面部１２ａから主溝６の壁部に沿って延びるように配置される溝壁部１２ｂとを備える、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、キャップ表層１２の表面部１２ａが、キャップ部９の表面に沿って配置されているため、エネルギー損失の大きい部分に、損失正接の小さいゴムが配置されている。しかも、キャップ表層１２の溝壁部１２ｂが、表面部１２ａから主溝６の壁部に沿って延びるように配置されているため、表面以外で変形する部分にも、損失正接の小さいゴムが配置されている。これにより、転がり抵抗をさらに低減することができる。

図３に係る溝壁部１２ｂは、主溝６の内側エッジ（表面部１２ａの外側端部）から主溝６の内側壁部に沿って主溝６の底部まで延びるように配置されている。図４に係る溝壁部１２ｂは、主溝６の内側エッジから主溝６の内側壁部に沿って主溝６の底部まで延び、さらに、主溝６の底部から主溝６の外側壁部に沿って表面部１２ａのタイヤ径方向における内周面の位置まで延びるように配置されている。図５に係る溝部１２ｂは、主溝６の内側エッジから主溝６の内側壁部に沿って主溝６の底部まで延び、さらに、主溝６の底部から主溝６の外側壁部に沿って主溝６の外側エッジまで延びるように配置されている。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、主溝６は、三本設けられる、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、主溝６は、二本備える構成でもよく、図６及び図７に示すように、四本備える構成でもよく、さらに、五本以上備える構成でもよい。

図６及び図７に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の最外側に配置される一対のショルダー主溝（外側主溝）６ａ，６ａと、一対のショルダー主溝６ａ，６ａ間に配置される一対のセンター主溝６ｂ，６ｂとを備えている。センター領域７は、タイヤ赤道面Ｓ１上に位置するように主溝６で区画されるセンター陸部１１ａと、センター陸部１１ａのタイヤ幅方向の両側に配置される一対のメディエイト陸部１１ｂ，１１ｂとを備えている。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、センター領域７のキャップ部９のうち、全ての陸部１１のキャップ部９は、キャップ表層１２及びキャップ内層１３による多層である、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。要するに、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、センター領域７のキャップ部９のうち、少なくともセンター陸部１１ａのキャップ部９が、キャップ表層１２及びキャップ内層１３による多層である、という構成であればよい。

例えば、図７に示すように、センター領域７のキャップ部９のうち、センター陸部１１ａのキャップ部９のみが、キャップ表層１２及びキャップ内層１３による多層である、という構成でもよい。斯かる構成においては、メディエイト陸部１１ｂのキャップ部９は、単層であって、センター陸部１１ａのキャップ内層１３と同じゴム材で一体に形成されている。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、キャップ内層１３は、単層である、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、キャップ内層１３は、二層以上からなる、という構成でもよい。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、ショルダー領域８のキャップ部９は、単層である、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、ショルダー領域８のキャップ部９は、二層以上からなる、という構成でもよい。斯かる構成の場合は、キャップ表層１２の損失正接は、ショルダー領域８におけるキャップ部９の表面を含む層の損失正接よりも小さく設定される。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、トレッドパターン、断面形状、ゴム材及び多層部分の配置等の構造は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称である、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、トレッドパターン、断面形状、ゴム材及び多層部分の配置の少なくとも一つは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称である、という構成でもよい。

上記実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、主溝６は、直線状に形成される、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、主溝６は、ジグザグ状に形成される、という構成でもよく、主溝６は、波形状に形成される、という構成でもよい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ショルダー主溝（外側主溝）６ａ，６ａの位置を変更することで、耐摩耗性能を向上できる。例えば、ショルダー主溝６ａがタイヤ幅方向の外側に位置することにしたがって、センター領域７のゴム体積が大きくなる。これにより、センター領域７の耐摩耗性能が向上する。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とを、以下に説明する。

＜転がり抵抗＞
サイズが２７５／８０Ｒ２２．５である各タイヤをリムに組み付けた後、国際規格ＩＳＯ２８５８０（ＪＩＳＤ４２３４）に準じて転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が小さいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
サイズが２７５／８０Ｒ２２．５である各タイヤを車両に装着して一般路を３０，０００ｋｍ走行した後、各主溝の摩耗量（主溝深さの減少量）を測定し、新品時の主溝深さからその摩耗量の平均値を差し引いたものを算出した。評価は、比較例１を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを示す。なお、耐摩耗性能が９０以上の場合は、耐摩耗性能が維持されていると言える一方、耐摩耗性能が９０未満の場合は、耐摩耗性能が維持されていないと言える。

＜実施例１〜８＞
実施例１は、上記実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１に対して、主溝の深さ寸法Ｄ２に対するキャップ表層１２の表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１の比を１５％に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に対して、主溝の深さ寸法Ｄ２に対するキャップ表層１２の表面部１２ａの厚み寸法Ｄ１の比を４５％に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に対して、図３に示すように、主溝６の内側エッジから主溝６の底部まで延びる溝壁部１２ｂを備えることを変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に対して、図４に示すように、主溝６の内側エッジから主溝６の底部を経由して表面部１２ａのタイヤ径方向における内周面の位置まで延びる溝壁部１２ｂを備えることを変更したタイヤである。
実施例６は、実施例１に対して、図５に示すように、主溝６内側エッジから主溝６の底部を経由して主溝６の外側エッジまで延びる溝壁部１２ｂを備えることを変更したタイヤである。
実施例７は、実施例１に対して、図６に示すように、主溝６の数を四本に変更し、センター領域７における全ての陸部１１のキャップ部９を、キャップ表層１２（小さい損失正接であるｔａｎδ１）及びキャップ内層１３（大きい損失正接であるｔａｎδ２）による多層にしたタイヤである。
実施例８は、実施例１に対して、図７に示すように、主溝６の数を四本に変更し、センター領域７のうち、センター陸部１１ａのみのキャップ部９を、キャップ表層１２（小さい損失正接であるｔａｎδ１）及びキャップ内層１３（大きい損失正接であるｔａｎδ２）による多層にしたタイヤである。

＜比較例１〜５＞
比較例１は、主溝６の数を三本とし、全てのキャップ部９を大きい損失正接（ｔａｎδ２）のゴムにしたタイヤである。
比較例２は、主溝６の数を四本とし、全てのキャップ部９を大きい損失正接（ｔａｎδ２）のゴムにしたタイヤである。
比較例３は、主溝６の数を三本とし、全てのキャップ部９を小さい損失正接（ｔａｎδ１）のゴムにしたタイヤである。
比較例４は、主溝６の数を三本とし、全てのキャップ部９を（センター領域７のキャップ部９だけでなくショルダー領域８のキャップ部９も）、キャップ表層１２（小さい損失正接であるｔａｎδ１）及びキャップ内層１３（大きい損失正接であるｔａｎδ２）による多層にしたタイヤである。
比較例５は、主溝６の数を四本とし、全てのキャップ部９を（センター領域７のキャップ部９だけでなくショルダー領域８のキャップ部９も）、キャップ表層１２（小さい損失正接であるｔａｎδ１）及びキャップ内層１３（大きい損失正接であるｔａｎδ２）による多層にしたタイヤである。

＜評価結果＞
比較例１及び比較例２においては、キャップ部９の全てが大きい損失正接（ｔａｎδ２）のゴムで構成されているため、転がり抵抗が十分に低減できない。比較例３においては、キャップ部９の全てが小さい損失正接（ｔａｎδ１）のゴムで構成されているため、耐摩耗性能が劣る。比較例４及び比較例５においては、ショルダー領域８の表面を含む層が小さい損失正接（ｔａｎδ１）のゴムで構成されているため、耐摩耗性能が劣る。それに対して、実施例１〜７においては、耐摩耗性能が維持されつつ、転がり抵抗が低減できており、しかも、耐摩耗性能の低下率（悪化率）よりも、転がり抵抗の低減率（改善率）の方が大きい。

１…トレッド部、２…カーカス層、３…ベルト層、４…トレッドゴム、５…トレッド面、６…主溝、６ａ…ショルダー主溝（外側主溝）、６ｂ…センター主溝、７…センター領域、８…ショルダー領域、９…キャップ部、１０…ベース部、１１…陸部、１１ａ…センター陸部、１１ｂ…メディエイト陸部、１２…キャップ表層、１２ａ…表面部、１２ｂ…溝壁部、１３…キャップ内層、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向の最外側に配置される一対の外側主溝間に配置されるセンター領域と、前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側に配置される一対のショルダー領域とを備え、
前記センター領域は、前記主溝で区画され且つタイヤ幅方向の中央部に位置するセンター陸部を備え、
前記トレッドゴムは、外層を構成するキャップ部と、前記キャップ部の内周に積層され、内層を構成するベース部とを備え、
前記センター領域の前記キャップ部のうち、少なくとも前記センター陸部の前記キャップ部は、表面を含むキャップ表層と、前記キャップ表層の内周に積層されるキャップ内層とを備え、
前記キャップ表層の損失正接は、前記キャップ内層の損失正接よりも小さく且つ前記ショルダー領域における前記キャップ部の損失正接よりも小さく設定され、
前記キャップ表層は、前記キャップ部の表面に沿って配置される表面部を備える一方、前記表面部から前記主溝の壁部に沿って延びるように配置される溝壁部を備えておらず、
前記表面部の厚み寸法は、前記主溝の深さ寸法の４５％以下に設定され、
前記ショルダー領域の前記キャップ部は、単層であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記キャップ表層は、前記キャップ部の表面に沿って配置される表面部と、前記表面部から前記主溝の壁部に沿って延びるように配置される溝壁部とを備え、
前記溝壁部は、前記主溝の内側エッジから前記主溝の内側壁部に沿って前記主溝の底部まで延び、さらに、前記主溝の前記底部から前記主溝の外側壁部に沿って、前記表面部のタイヤ径方向における内周面の位置まで少なくとも延び、且つ、前記主溝の外側エッジまで延びないように、配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記表面部の厚み寸法は、前記主溝の深さ寸法の１／３未満に設定される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に沿って延びる主溝をトレッドゴムに複数備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向の最外側に配置される一対の外側主溝間に配置されるセンター領域と、前記外側主溝のタイヤ幅方向の外側に配置される一対のショルダー領域とを備え、
前記センター領域は、前記主溝で区画され且つタイヤ幅方向の中央部に位置するセンター陸部を備え、
前記トレッドゴムは、外層を構成するキャップ部と、前記キャップ部の内周に積層され、内層を構成するベース部とを備え、
前記センター領域の前記キャップ部のうち、少なくとも前記センター陸部の前記キャップ部は、表面を含むキャップ表層と、前記キャップ表層の内周に積層されるキャップ内層とを備え、
前記キャップ表層の損失正接は、前記キャップ内層の損失正接よりも小さく且つ前記ショルダー領域における前記キャップ部の損失正接よりも小さく設定され、
前記キャップ表層は、前記キャップ部の表面に沿って配置される表面部と、前記表面部から前記主溝の壁部に沿って延びるように配置される溝壁部とを備え、
前記溝壁部は、前記主溝の内側エッジから前記主溝の内側壁部に沿って前記主溝の底部まで延び、さらに、前記主溝の前記底部から前記主溝の外側壁部に沿って、前記表面部のタイヤ径方向における内周面の位置まで少なくとも延び、且つ、前記主溝の外側エッジまで延びないように、配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。