CN111098640A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在改善低燃费性的同时还能够防止基部橡胶层的提前露出的充气轮胎。胎面胶具备胎冠顶部橡胶层(34)和基部橡胶层(36)。带束层具备最大宽度带束和最外带束。胎冠顶部橡胶层和基部橡胶层之间的界面(50)、与从最外带束的轮胎轴向外端沿着轮胎轴向(WD)而延伸的最外带束横向基准线(52)之间的交点(P)处于：比从最大宽度带束的轮胎轴向外端朝向胎面表面延伸的法线(54)、与最外带束横向基准线之间的交点(Q)更靠向轮胎轴向内侧。胎冠顶部橡胶层的轮胎轴向外端部在比该基部橡胶层的轮胎轴向外端更靠向轮胎半径方向内侧的位置终止，该基部橡胶层的轮胎轴向外端处于：比胎面表面的端部更靠向轮胎轴向外侧的位置。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明的实施方式涉及一种充气轮胎。

背景技术

众所周知，在安装于卡车或公交汽车等车辆上的充气轮胎中，为了同时实现耐磨损性和低燃费性，利用构成胎面表面的胎冠顶部橡胶层和配设于其半径方向内侧的基部橡胶层的双层结构来构成胎面胶。在胎冠顶部橡胶层使用耐磨损性优良的橡胶，在基部橡胶层使用损耗角正切tanδ较低的低发热性的橡胶。

例如，专利文献1公开了：在胎面部中发热最大的胎肩部，提高低发热性的基部橡胶层所占的比例，同时在胎面中央区域，使胎冠顶部橡胶层的厚度大于胎肩部处的胎冠顶部橡胶层的厚度，据此，能够同时实现耐磨损性和低燃费性。

专利文献2公开了：为了防止胎面胎肩部中的肋撕裂(rib tear)，减少对带束的轮胎轴向外端进行覆盖的部分的基部橡胶层的体积(volume)，从而利用胎冠顶部橡胶层来构成大致整体的胎肩肋。

专利文献

专利文献1：日本特开2007－137411号公报

专利文献2：日本特开2017－210077号公报

发明内容

然而，如专利文献1所述，胎肩部中的基部橡胶层所占比例一旦过高，当是胎肩部处的磨损量较多的磨损形态的情况下，基部橡胶层就会因为磨损而容易提前露出。由于基部橡胶层一般磨损较快又很容易损伤，因此，基部橡胶层一旦露出来，就必须尽快更换轮胎。另外，在设置于胎肩部的横沟较深的情况下，基部橡胶层露出于横沟，当路面凹凸或与石子咬合时就容易以基部橡胶层的露出部分为起点而产生开裂。

另一方面，如专利文献2所述那样，在基部橡胶层的体积较小时，就会有损于低发热性的基部橡胶层所带来的低燃费性的效果。

本发明的实施方式就是鉴于以上的问题点，目的在于提供一种在改善低燃费性的同时还能够防止基部橡胶层提前露出的充气轮胎。

本发明的实施方式所涉及的充气轮胎具备：设置在胎面部的胎面胶；以及由设置于所述胎面胶的轮胎半径方向内侧的多个带束构成的带束层，该充气轮胎的特征在于，

所述胎面胶由具备与路面接触的胎面表面的胎冠顶部橡胶层、以及配设于所述胎冠顶部橡胶层的轮胎半径方向内侧的基部橡胶层构成，

所述带束层具备：宽度为最大的最大宽度带束；以及在轮胎半径方向上配设于最外侧的最外带束，

所述胎冠顶部橡胶层和所述基部橡胶层之间的界面、与最外带束横向基准线之间的交点处于：比从所述最大宽度带束的轮胎轴向外端朝向所述胎面表面延伸的法线、与所述最外带束横向基准线之间的交点更靠向轮胎轴向内侧的位置，所述最外带束横向基准线是从所述最外带束的轮胎轴向外端沿着轮胎轴向延伸的线，

所述胎冠顶部橡胶层的轮胎轴向外端部对所述基部橡胶层的轮胎轴向外端部进行覆盖，并且，在比该基部橡胶层的轮胎轴向外端更靠向轮胎半径方向内侧的位置终止，所述基部橡胶层的轮胎轴向外端处于：比所述胎面表面的端部更靠向轮胎轴向外侧的位置。

在本说明书中，除了特别提及的情形之外，充气轮胎的各部尺寸等是：在将充气轮胎装配于正规轮辋、且被填充了50kPa的状态下测定得到的值。所谓正规轮辋为：在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，该规格针对每一轮胎而确定的轮辋；例如，如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“设计轮辋”，如果是ETRTO，则为“测量轮辋”。

根据本实施方式，将基部橡胶层的轮胎轴向外端设定在比胎面表面的端部更靠向轮胎轴向外侧的位置，由此能够确保基部橡胶层的体积。另外，将胎冠顶部橡胶层和基部橡胶层之间的界面设定在：比从最大宽度带束的外端朝向胎面表面延伸的法线、与最外带束横向基准线之间的交点更靠向内侧的位置，由此，能够使得基部橡胶层不易露出。据此，在改善低燃费性的同时，还能够防止基部橡胶层提前露出的情形。

附图说明

图1是一个实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎宽度方向截面的半截面图。

图2是图1的主要部分放大图。

附图标记说明：

10…充气轮胎，12…胎面部，18…带束层，20…胎面胶，22…最内带束，22A…轮胎轴向外端，24…最大宽度带束，24A…轮胎轴向外端，26…最外带束，26A…轮胎轴向外端，32…胎面表面，32A…胎面表面的端部，34…胎冠顶部橡胶层，34A…胎冠顶部橡胶层的轮胎轴向外端部，36…基部橡胶层，36A…基部橡胶层的轮胎轴向外端部，36A1…基部橡胶层的轮胎轴向外端，38…轮胎外侧面，44…胎面胎肩部，50…界面，52…最外带束横向基准线，54…法线，56…最大宽度带束横向基准线，WD…轮胎轴向，RD…轮胎半径方向，BW…最外带束宽度，P…界面与最外带束横向基准线之间的交点，Q…法线与最外带束横向基准线之间的交点，R…界面的变化点。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。

图1所示的一实施方式所涉及的充气轮胎10由构成接地面的胎面部12、左右一对胎圈部、介于胎面部12与胎圈部之间的左右一对胎侧部14构成。本实施方式所涉及的充气轮胎10是：安装于卡车或公交汽车等的重载荷用充气轮胎。

图中，符号CL表示相当于轮胎轴向中心的轮胎赤道面。在该例子中，充气轮胎10相对于轮胎赤道面CL而呈左右对称。

在此，所谓轮胎轴向是指：与轮胎旋转轴平行的方向，在图中用符号WD标示。所谓轮胎轴向WD内侧是指：向轮胎赤道面CL接近的方向，所谓轮胎轴向WD外侧是指：从轮胎赤道面CL离开的方向。另外，所谓轮胎半径方向是指：与轮胎旋转轴垂直的方向，在图中用符号RD标示。所谓轮胎半径方向RD内侧是指：向轮胎旋转轴接近的方向，所谓轮胎半径方向RD外侧是指：从轮胎旋转轴离开的方向。所谓轮胎周向是指：以轮胎旋转轴为中心的圆周方向上的方向。

充气轮胎10具备：跨设于一对胎圈部之间而呈环状延伸的胎体层16。胎体层16从胎面部12经由两侧的胎侧部14而到达胎圈部，并在胎圈部被卡止。胎体层16至少是由1个胎体帘布构成的，其中，该胎体帘布是：将钢丝帘线等胎体帘线相对于轮胎周向实质上成直角地排列并利用橡胶进行被覆而成的。

在胎面部12，在胎体层16的轮胎半径方向RD外侧设置有带束层18，而且，在带束层18的轮胎半径方向RD外侧层叠有胎面胶20。

带束层18由设置在胎面胶20的轮胎半径方向RD内侧的多个带束22、24、26构成。带束22、24、26是：将钢丝帘线等带束帘线以相对于轮胎周向而倾斜例如10°～35°的角度的方式排列、并利用橡胶进行被覆而成的。在该例子中，带束层18是：具有3个带束的三层结构，这3个带束从轮胎半径方向RD内侧起依次为第1带束22、第2带束24以及第3带束26。

第1带束22是：在轮胎半径方向RD上被配设于最内侧位置的最内侧带束(以下称之为“最内带束22”。)。第2带束24是：3个带束之中宽度(带束宽度亦即是带束在轮胎轴向WD上的尺寸)为最大的最大宽度带束(以下称之为“最大宽度带束24”。)。第3带束26是：在轮胎半径方向RD上被配设于最外侧位置的最外侧带束(以下称之为“最外带束26”。)。

最大宽度带束24的宽度没有特别限定，例如，可以为胎面宽度TW的0.80～0.95倍。最内带束22以及最外带束26的宽度也没有特别限定，例如，可以为最大宽度带束24的宽度的0.80～0.95倍。

以带束层18的两端部从胎体层16逐渐离开的方式而在该带束层18的两端部的轮胎半径方向RD内侧设置有：截面呈三角形状的带束缓冲橡胶28。另外，在最大宽度带束24与最外带束26之间，也以两者的两端部越趋向轮胎轴向WD外侧越逐渐离开的方式而设置有：截面呈三角形状的最外带束下橡胶30。

胎面胶20为：由胎冠顶部橡胶层34和基部橡胶层36构成的双层结构，其中，该胎冠顶部橡胶层34具备与路面接触的胎面表面32，该基部橡胶层36被配设于该胎冠顶部橡胶层34的轮胎径向RD内侧位置。

胎面表面32是形成接地面的胎面部12的外周面。胎面部12具有胎面表面32和左右一对侧面38，从而呈现出：朝向轮胎半径方向RD外侧凸起的形状。胎面部12(详细而言是指胎冠顶部橡胶层34)的半径方向外侧面为胎面表面32，从该胎面表面32的端部(轮胎轴向外端)32A朝向轮胎半径方向RD内侧延伸成绝壁状的轮胎轴向外侧面(所谓的支承面)是侧面38(以下称之为“轮胎外侧面38”。)。胎面表面32的端部32A是胎面接地端。上述胎面宽度TW是：胎面表面32的轮胎轴向尺寸，亦即是两侧的端部32A之间的距离。

胎冠顶部橡胶层34的轮胎轴向外端部34A对基部橡胶层36的轮胎轴向外端部36A进行覆盖，并且，在比该基部橡胶层36的轮胎轴向外端36A1更靠向轮胎半径方向RD内侧的位置终止。即，胎冠顶部橡胶层34的轮胎轴向外端34A1位于：比基部橡胶层36的轮胎轴向外端36A1更靠向轮胎轴向WD外侧、且更靠近轮胎半径方向RD内侧的位置。据此，基部橡胶层36的整个幅宽都由胎冠顶部橡胶层34覆盖着，并没有露出于轮胎外侧面38。另外，基部橡胶层36的轮胎轴向外端部36A对最大宽度带束24的轮胎轴向外端24A进行覆盖，并在该外端24A的轮胎轴向WD外侧，越过后面叙述的最大宽度带束横向基准线56(参照图2)而在轮胎半径方向RD内侧终止。

在胎体层16的外侧且配设于胎侧部14的胎侧胶40的轮胎半径方向外端部40A对胎面胶20(详细而言是指胎冠顶部橡胶层34)的轮胎轴向外端部34A进行覆盖，并延伸到胎面部12。由此，胎面部12的上述侧面38的与胎面表面32的端部32A相邻接的部分由胎冠顶部橡胶层34来形成，同时与其半径方向内侧相邻接的部分由胎侧胶40来形成。

在此，在基部橡胶层36使用：损耗角正切tanδ比胎冠顶部橡胶层34的损耗角正切还要小的橡胶。例如，在基部橡胶层36可以使用：tanδ为0.04～0.12范围内的橡胶，在胎冠顶部橡胶层34可以使用：tanδ为0.10～0.22范围内的橡胶。

另外，在胎冠顶部橡胶层34使用：硬度比基部橡胶层36的硬度还高的橡胶。例如，在胎冠顶部橡胶层34可以使用：硬度为60～70范围内的橡胶，在基部橡胶层36可以使用：硬度为55～62范围内的橡胶。

这样，通过在基部橡胶层36使用低发热的橡胶，能够提高低燃费性，同时还能够抑制带束层18的端部附近处的发热，从而能够提高带束层18的耐久性。另外，通过在胎冠顶部橡胶层34使用不易磨损的橡胶、耐切削(cut chip)性能比较强的橡胶，能够提高耐磨损性、耐外损伤性(耐开裂性)。

在本说明书中，橡胶的tanδ是：使用粘弹谱仪(spectrometer)，在温度70℃、频率10Hz、初始应变10％、动态应变1％的条件下测定所得的值。另外，橡胶硬度是JIS K6253－1－2012 3.2计示硬度(durometer hardness)，使用一般橡胶(中级硬度)用的类型A硬度计，在23℃的氛围气下进行测定。

胎面表面32设置有：在轮胎周向上延伸的多个(在该例子中为3条)周向主沟42，据此，划分出多个陆地部。在比配设于轮胎轴向WD的最外侧的周向主沟42更靠向轮胎轴向WD外侧的陆地部亦即胎面胎肩部44，以在轮胎周向上隔开间隔的方式设置有：沿着轮胎轴向WD延伸的横沟46。横沟46是：其一端在胎面表面32的端部32A处呈开口，其另一端在胎面胎肩部44内终止的横沟。

另外，符号48是表示设置于轮胎内表面整体上的防透气层即内衬。

根据本实施方式所涉及的充气轮胎10，在图1以及图2所示的正规轮辋安装状态的轮胎轴向截面中，将胎面部12的各部的配置和尺寸等设定为如下所述。在此，所谓轮胎轴向截面是指：沿着轮胎轴向WD的截面，也可以称之为轮胎子午线方向截面。另外，所谓正规轮辋安装状态是指：如上所述，将充气轮胎10安装于正规轮辋，并填充了胎压为50kPa的空气的状态。

(1)胎冠顶部橡胶层34和基部橡胶层36之间的界面50、与从最外带束26的轮胎轴向外端26A沿着轮胎轴向WD延伸的最外带束横向基准线52之间的交点P处于：比从最大宽度带束24的轮胎轴向外端24A朝向胎面表面32延伸的法线54与最外带束横向基准线52之间的交点Q更靠向轮胎轴向内侧的位置。

在此，最外带束横向基准线52是：从上述轮胎轴向外端26A的厚度中心起与轮胎轴向WD相平行地延伸的直线。另外，法线54是：通过上述轮胎轴向外端24A的厚度中心的、且是胎面表面32上的一点处的法线，在比胎面表面32的端部32A更靠向轮胎轴向WD内侧的位置与胎面表面32相交成直角。交点P是：界面50与最外带束横向基准线52之间的交点，交点Q是：法线54与最外带束横向基准线52之间的交点。

如上述(1)所述，在最外带束横向基准线52上，将交点P设定在比交点Q更靠向轮胎轴向WD内侧的位置，由此，在胎面胎肩部44(特别是在胎面胎肩部44的靠近轮胎轴向WD外侧的部分)，胎冠顶部橡胶层34和基部橡胶层36之间的界面50变得较低。因此，即便在胎面胎肩部44处的磨损量较多的磨损形态的情况下，也能够防止基部橡胶层36提前露出的情形，从而能够提高耐磨损性。另外，即便在设置于胎面胎肩部44的横沟46较深的情况下，基部橡胶层36也不易露出于横沟46，从而能够抑制横沟46处的开裂的发生。

(2)基部橡胶层36的轮胎轴向外端36A1处于：比胎面表面32的端部32A更靠向轮胎轴向WD外侧的位置。即，基部橡胶层36的外端36A1处于：比胎面接地端32A的轮胎轴向位置E更靠向轮胎轴向WD外侧的位置。

这样，通过将基部橡胶层36的外端36A1设定在比胎面接地端32A更靠向轮胎轴向WD外侧的位置，就能够在胎面胎肩部44处将胎冠顶部橡胶层34和基部橡胶层36之间的界面50抑制得较低，同时还能够确保基部橡胶层36的体积。由此，能够防止基部橡胶层36提前露出，同时还能够改善低燃费性。

(3)在从最大宽度带束24的轮胎轴向外端24A沿着轮胎轴向WD延伸的最大宽度带束横向基准线56上，基部橡胶层36的厚度La、与从最大宽度带束24的轮胎轴向外端24A至轮胎外侧面38为止的距离Lt之间的比La/Lt为0.10～0.50。在此，最大宽度带束横向基准线56是：从上述轮胎轴向外端24A的厚度中心起与轮胎轴向WD相平行地延伸的直线。

通过设定成La/Lt为0.10以上，有利于：提高基部橡胶层36所带来的低发热性，乃至提高低燃费性以及耐久性。另外，通过设定成La/Lt为0.50以下，能够提高抑制基部橡胶层36提前露出的效果。进一步优选为：La/Lt的下限为0.20以上，上限为0.40以下、0.35以下、或者0.30以下。

(4)在最外带束横向基准线52上，基部橡胶层36的厚度Ka、与从最外带束26的轮胎轴向外端26A至轮胎外侧面38为止的距离Kt之间的比Ka/Kt为0.10～0.45。

通过设定成Ka/Kt为0.10以上，有利于：提高基部橡胶层36所带来的低发热性，乃至提高低燃费性以及耐久性。另外，通过设定成Ka/Kt为0.45以下，能够提高抑制基部橡胶层36提前露出的效果。进一步优选为：Ka/Kt的下限为0.20以上，上限为0.40以下、0.35以下或者0.30以下。

(5)在上述法线54上，基部橡胶层36的厚度Ta、与从最大宽度带束24的轮胎轴向外端24A至胎面表面32为止的距离Tt之间的比Ta/Tt为0.10～0.30。

通过设定成Ta/Tt为0.10以上，有利于：提高基部橡胶层36所带来的低发热性，乃至提高低燃费性以及耐久性。另外，通过设定成Ta/Tt为0.30以下，能够提高抑制基部橡胶层36提前露出的效果。进一步优选为：Ta/Tt的下限为0.15以上，上限为0.25以下。

(6)作为胎冠顶部橡胶层34的厚度在胎面胎肩部44处开始增加的起点的、界面50的变化点R在轮胎轴向上的位置F处于：距离最外带束26的轮胎轴向外端26A为该最外带束宽度BW(参照图1)的2.5％的距离的范围内。

在此所说的胎冠顶部橡胶层34的厚度是指：胎冠顶部橡胶层34的轮胎半径方向RD上的厚度，是胎面表面32与界面50之间的轮胎半径方向RD上的距离(沟部分以外的厚度)。另外，所谓最外带束宽度BW是指：最外带束26的轮胎轴向WD的两端之间的距离(轮胎轴向距离)。

所谓界面50的变化点R是指：朝向轮胎轴向WD外侧，胎冠顶部橡胶层34的厚度开始增加的点。即：在胎面胎肩部44中，界面50的曲率发生变化，由此就存在胎冠顶部橡胶层34的厚度朝向轮胎轴向WD外侧而从恒定值开始变大的点，该曲率发生变化的点就是变化点R。因此，变化点R也可以称之为曲率变化点。由此，在变化点R的轮胎轴向WD内侧，胎冠顶部橡胶层34的厚度是恒定的，在变化点R的轮胎轴向WD外侧，一直到胎面接地端32A为止，越是靠近轮胎轴向WD外侧，胎冠顶部橡胶层34的厚度也就越厚。

根据上述(6)的说明，意味着：变化点R的轮胎轴向位置F与最外带束26的轮胎轴向外端26A几乎是一致的。亦即：以该外端26A的轮胎轴向位置为中心，在最外带束26的宽度亦即最外带束宽度BW的±2.5％的范围内，设定变化点R的轮胎轴向位置F。通过这样设定，容易同时实现抑制基部橡胶层36提前露出以及改善低燃费性。

(7)上述界面50的变化点R的轮胎轴向位置F处于：比最内带束22的轮胎轴向外端22A更靠向轮胎轴向WD外侧的位置。据此，能够增大基部橡胶层36的体积，从而提高低发热性。

【实施例】

关于轮胎尺寸：225/70R19.5的重载荷用充气子午轮胎，举出了实施例以及比较例。关于实施例以及比较例的各轮胎的基本构成，如上述实施方式所说明的那样，如下述表1所示，设定各规格而对轮胎进行了测试。另外，在所有实施例以及比较例中，在胎冠顶部橡胶层34使用了：tanδ为0.15且橡胶硬度为65的橡胶，在基部橡胶层36使用了：tanδ为0.08且橡胶硬度为59的橡胶。关于各测试轮胎，对低燃费性、耐开裂性、耐久性以及耐磨损性进行了评价。评价方法如下所述。

低燃费性：在轮辋尺寸(6.75×19.5)、内压(760kPa)、纵向载荷(15.0kN)、速度(80km/h)的条件下，检测滚动阻力，关于滚动阻力的倒数，利用将比较例2的值设为100的指数来进行了评价。指数越大，滚动阻力也就越小，低燃费性也就越优良。

耐开裂性：在轮辋尺寸(6.75×19.5)、内压(760kPa)、纵向载荷(17.7kN)、速度(40km/h)的条件下，在滚筒上行驶，利用将比较例2的值设为100的指数，对直至横沟发生开裂为止的行驶时间进行了评价。指数越大，行驶时间也就越长，耐开裂性也就越优良。

耐久性：在轮辋尺寸(6.75×19.5)、内压(760kPa)、纵向载荷(26.5kN)、速度(40km/h)的条件下，在滚筒上行驶，利用将比较例2的值设为100的指数，对直至胎面部发生损伤为止的行驶时间进行了评价。指数越大，行驶时间也就越长，耐久性也就越优良。

耐磨损性：在轮辋尺寸(6.75×19.5)、内压(760kPa)的条件下，以每一个轮胎的载荷为17.7kN的方式将轮胎安装于承载着负荷的卡车上，然后使之行驶了20万公里。然后，测定沟深度而求出磨损量，利用将比较例2的值设为100的指数，对磨损量的平均值的倒数进行了评价。指数越大，磨损量也就越少，耐磨损性也就越优良。

结果如表1所示。根据比较例2，基部橡胶层36的轮胎轴向外端36A1处于：比胎面接地端32A更靠向轮胎轴向WD内侧的位置。由此，根据比较例2，低发热性的基部橡胶层36的体积较小，低发热性呈现不良，所以，低燃费性和耐久性呈现不良。根据比较例1，最外带束横向基准线52与界面50之间的交点P处于：比最外带束横向基准线52与法线54之间的交点Q更靠向轮胎轴向WD外侧的位置。由此，根据比较例1，虽然低燃费性以及耐久性优良，但是，因为胎面胶20的磨损，导致基部橡胶层36提前露出，从而耐开裂性和耐磨损性呈现不良。

对此，在实施例1～9中，基部橡胶层36的轮胎轴向外端36A1处于：比胎面接地端32A更靠向轮胎轴向WD外侧的位置，并且最外带束横向基准线52与界面50之间的交点P处于：比最外带束横向基准线52与法线54之间的交点Q更靠向轮胎轴向WD内侧的位置。由此，实施例1～9相比于比较例2而言，通过增大基部橡胶层36的体积，能够改善低燃费性和耐久性。另外，能够抑制基部橡胶层36提前磨损，相比于比较例1，能够抑制耐开裂性以及耐磨损性的恶化。由此，能够均衡地改低燃费性、耐开裂性、耐久性以及耐磨损性。

以上，说明了几个实施方式，但是，这些实施方式是作为例子而提出的，并不意图限定本发明的范围。这些新实施方式也可以通过其他各种方式来实施，在不脱离发明的主旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，该充气轮胎具备：设置在胎面部的胎面胶；以及由设置于所述胎面胶的轮胎半径方向内侧的多个带束构成的带束层，所述充气轮胎的特征在于，

所述胎面胶由具备与路面接触的胎面表面的胎冠顶部橡胶层、以及配设于所述胎冠顶部橡胶层的轮胎半径方向内侧的基部橡胶层构成，

所述带束层具备：宽度为最大的最大宽度带束；以及在轮胎半径方向上配设于最外侧的最外带束，

所述胎冠顶部橡胶层和所述基部橡胶层之间的界面、与最外带束横向基准线之间的交点处于：比从所述最大宽度带束的轮胎轴向外端朝向所述胎面表面延伸的法线、与所述最外带束横向基准线之间的交点更靠向轮胎轴向内侧的位置，所述最外带束横向基准线是从所述最外带束的轮胎轴向外端沿着轮胎轴向延伸的线，

所述胎冠顶部橡胶层的轮胎轴向外端部对所述基部橡胶层的轮胎轴向外端部进行覆盖，并且，在比该基部橡胶层的轮胎轴向外端更靠向轮胎半径方向内侧的位置终止，

所述基部橡胶层的轮胎轴向外端处于：比所述胎面表面的端部更靠向轮胎轴向外侧的位置。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

在从所述最大宽度带束的轮胎轴向外端起沿着轮胎轴向延伸的最大宽度带束横向基准线上，所述基部橡胶层的厚度La、与从所述最大宽度带束的轮胎轴向外端至轮胎外侧面为止的距离Lt之间的比La/Lt为0.10～0.50。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述最外带束横向基准线上，所述基部橡胶层的厚度Ka、与从所述最外带束的轮胎轴向外端至轮胎外侧面为止的距离Kt之间的比Ka/Kt为0.10～0.45。

4.根据权利要求1至3任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述法线上，所述基部橡胶层的厚度Ta、与从所述最大宽度带束的轮胎轴向外端至所述胎面表面为止的距离Tt之间的比Ta/Tt为0.10～0.30。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

作为所述胎冠顶部橡胶层的厚度在胎面胎肩部处开始增加的起点的、所述界面的变化点在轮胎轴向上的位置处于：距离所述最外带束的轮胎轴向外端为该最外带束宽度的2.5％的距离的范围内。

6.根据权利要求1至5任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述带束层除了具备所述最大宽度带束以及所述最外带束以外，还具备在轮胎半径方向上配设于最内侧位置的最内带束，

作为所述胎冠顶部橡胶层的厚度在胎面胎肩部处开始增加的起点的、所述界面的变化点在轮胎轴向上的位置处于：比所述最内带束的轮胎轴向外端更靠向轮胎轴向外侧的位置。

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