JPS58128904A - 複合トレツドを備えた重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
複合トレツドを備えた重車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPS58128904A JPS58128904A JP57010495A JP1049582A JPS58128904A JP S58128904 A JPS58128904 A JP S58128904A JP 57010495 A JP57010495 A JP 57010495A JP 1049582 A JP1049582 A JP 1049582A JP S58128904 A JPS58128904 A JP S58128904A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/18—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はトレッドゴム層をキャップゴムとベースゴム
の複合、１１で溝底するとともにベースゴムに発熱性及
び変形の小さいゴムを用いることじよりベルト層端部の
ゴム剥、ａｌｋ抑制し、かつ低燃費の重車両用ラジアル
タイヤに関するものである。
の複合、１１で溝底するとともにベースゴムに発熱性及
び変形の小さいゴムを用いることじよりベルト層端部の
ゴム剥、ａｌｋ抑制し、かつ低燃費の重車両用ラジアル
タイヤに関するものである。
トラックバス用タイヤ、建設車両用タイヤ等の重車両用
タイヤは高荷重で苛酷な走行条件下で使用されることか
ら高い強度化必要とし、その為にその構造ｔこはカーカ
スプライｌの積層数をかなり多く用いるとと４１こベル
ト層には硬いスチールコード層を複数積層配置し、更に
はトレッドのゴムゲージを厚＜１．その補強効果を高め
耐久性、耐摩耗性及び耐カット性等の諸特性を維持して
いる。したがってこの種の重車両用タイヤは剛い補強材
とそれを被覆するゴムとの間に剛性の段層が生じ歪が発
生し易くなるとともに高荷重及び厚いトレッドゴムゲー
ジによる発熱、蓄熱が著しくタイヤ温度を不当に高くす
ることｅこなる、特ｔこべμト層端部は剛性の断層によ
る応力集中が激しく前記発熱と相俟ってゴム剥１ｉ１１
？：生ずることが多い。
タイヤは高荷重で苛酷な走行条件下で使用されることか
ら高い強度化必要とし、その為にその構造ｔこはカーカ
スプライｌの積層数をかなり多く用いるとと４１こベル
ト層には硬いスチールコード層を複数積層配置し、更に
はトレッドのゴムゲージを厚＜１．その補強効果を高め
耐久性、耐摩耗性及び耐カット性等の諸特性を維持して
いる。したがってこの種の重車両用タイヤは剛い補強材
とそれを被覆するゴムとの間に剛性の段層が生じ歪が発
生し易くなるとともに高荷重及び厚いトレッドゴムゲー
ジによる発熱、蓄熱が著しくタイヤ温度を不当に高くす
ることｅこなる、特ｔこべμト層端部は剛性の断層によ
る応力集中が激しく前記発熱と相俟ってゴム剥１ｉ１１
？：生ずることが多い。
この為従来はべμト層の端部ｔこ柔軟でレジリエンスの
高いクッションゴムを配置しベルト層端部での発熱を抑
ｆｔ、’１ｊするとともに応力を分散。
高いクッションゴムを配置しベルト層端部での発熱を抑
ｆｔ、’１ｊするとともに応力を分散。
緩和する方法、あるいはトレッドゴムＩ４をキャラ７”
ゴムトベースゴムの複合層で構成シヘースゴムｔこ柔軟
でレジリエンスの高いゴムを配置し発熱を抑制する一方
法等が提案されている。（特開昭５４−３８００１ ）
これらの方法では幾分その性能の改善は期待できるが消
資源、軽済性の観点からタイヤの長寿命化の社会的要請
の下では未だ充分であるといえない。
ゴムトベースゴムの複合層で構成シヘースゴムｔこ柔軟
でレジリエンスの高いゴムを配置し発熱を抑制する一方
法等が提案されている。（特開昭５４−３８００１ ）
これらの方法では幾分その性能の改善は期待できるが消
資源、軽済性の観点からタイヤの長寿命化の社会的要請
の下では未だ充分であるといえない。
そこで発明者は上記問題を解決すべくこの種の重車両用
タイヤが走行する際のトレッド部の変形挙動及びベルト
層の歪と発熱性、べｌレト層端部のゴム剥離の関連を詳
細に研究した結果、新たな知見を得、これに基づき本発
明１二到達したものである。
タイヤが走行する際のトレッド部の変形挙動及びベルト
層の歪と発熱性、べｌレト層端部のゴム剥離の関連を詳
細に研究した結果、新たな知見を得、これに基づき本発
明１二到達したものである。
一般にタイヤが走行する場合タイヤトレッドの接地時の
変形は曲げ変形、圧縮変形及び剪断変形１こ分類できる
。ここで重車両用タイヤのよう１こトレッドラジアスが
比較的大きく、シかもカーカスプライの枚数が多く、べ
ｐト層に剛直なスチールコードを用いた構造ではタイヤ
全体の屈曲変形は比較的小さく、タイヤトレッド部、特
ｅこベルト層隣接領域のゴムは圧縮変形が支配的となる
ことが判明した。この点、トレッドラジアスが比較的小
さい軽車両用タイヤが曲げ変形が支配的であるのと基本
的に相違する。そこで重車両用タイヤでは圧縮変形によ
るエネルギー損失をいかに低減するかが問題となるが、
したがって損牛コンブライアンヌ（Ｉ！Ｘン（Ｆ、”）
２）の小さいゴム組成物をベルト隣接領域１部ちベース
ゴムｔこ使用することが発熱抑制に効果的であるといえ
る。
変形は曲げ変形、圧縮変形及び剪断変形１こ分類できる
。ここで重車両用タイヤのよう１こトレッドラジアスが
比較的大きく、シかもカーカスプライの枚数が多く、べ
ｐト層に剛直なスチールコードを用いた構造ではタイヤ
全体の屈曲変形は比較的小さく、タイヤトレッド部、特
ｅこベルト層隣接領域のゴムは圧縮変形が支配的となる
ことが判明した。この点、トレッドラジアスが比較的小
さい軽車両用タイヤが曲げ変形が支配的であるのと基本
的に相違する。そこで重車両用タイヤでは圧縮変形によ
るエネルギー損失をいかに低減するかが問題となるが、
したがって損牛コンブライアンヌ（Ｉ！Ｘン（Ｆ、”）
２）の小さいゴム組成物をベルト隣接領域１部ちベース
ゴムｔこ使用することが発熱抑制に効果的であるといえ
る。
次にタイヤは走行する際、走行速廖に応じて一定周期の
繰り返し変形を受けるが、この場合ベルト層端部ｔこお
いて応力集中が生ずることとなる。
繰り返し変形を受けるが、この場合ベルト層端部ｔこお
いて応力集中が生ずることとなる。
これはベルト層はカーカスプライ層ｔこ対してクラウン
中心面からショルダ一部方向に漸次離隔配置される為、
ベルト層端部で構造的断層ができることによる。したが
ってベルト層隣接領域、特にベルト層端部ｔこ周期的変
形に対して高い抗力を有するゴムつまり動的弾性率（Ｅ
勺の高いゴムを配置することｔこよりベルト層の変形を
抑制し応力の吸収、分散及び緩和を効果的ｔこ行ないベ
ルト層端部のゴム剥離が防止できることが判明した。本
発明はこれらの知見に基づくものであり耐摩耗性、耐カ
ット性及びウェットグリップ等の諸特性を犠牲ｔこする
ことなく、発熱を抑制しベルト層端部のゴム剥離を有効
に防止し、しかも低燃費の重車両用ラジアルタイヤを提
供することを目的とするものである。
中心面からショルダ一部方向に漸次離隔配置される為、
ベルト層端部で構造的断層ができることによる。したが
ってベルト層隣接領域、特にベルト層端部ｔこ周期的変
形に対して高い抗力を有するゴムつまり動的弾性率（Ｅ
勺の高いゴムを配置することｔこよりベルト層の変形を
抑制し応力の吸収、分散及び緩和を効果的ｔこ行ないベ
ルト層端部のゴム剥離が防止できることが判明した。本
発明はこれらの知見に基づくものであり耐摩耗性、耐カ
ット性及びウェットグリップ等の諸特性を犠牲ｔこする
ことなく、発熱を抑制しベルト層端部のゴム剥離を有効
に防止し、しかも低燃費の重車両用ラジアルタイヤを提
供することを目的とするものである。
本発明はコードをタイヤ赤道面トこ対してほぼ９０°に
配置した単数あるいは複数の補強ブライよりなり、その
両端をピードワイヤ１こ係正したトロイド状カー力ヌデ
ライ層と、このカーカスプライ層のクラウン部をベルト
層で補強するとともｅこキャップゴムとベースゴムより
なるトレンドゴム層を備えたラジアルタイヤｅこおいて
前記キャップゴム及びベースゴムが次の条件を満足する
ことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤである。
配置した単数あるいは複数の補強ブライよりなり、その
両端をピードワイヤ１こ係正したトロイド状カー力ヌデ
ライ層と、このカーカスプライ層のクラウン部をベルト
層で補強するとともｅこキャップゴムとベースゴムより
なるトレンドゴム層を備えたラジアルタイヤｅこおいて
前記キャップゴム及びベースゴムが次の条件を満足する
ことを特徴とする重車両用ラジアルタイヤである。
■ Ｋ’２／（約）２＜ １．５ Ｘ １０ ’ ｃ４
／に４■ ４０ ｕ ／ ｄ ＜ Ｆ２ ＜ １５０
Ｌｒ ／ ｄ■ Ｅ’１＜Ｋ； ここでｇ’２ ／ （Ｐ２−）２：ベースゴムの損失コ
ンプライアンス Ｅ′２： ベースゴムの損失弾性率 ｇ’ ： ベースゴムの複素弾性率 Ｅ′２： ベースゴムの動的弾性率 Ｅ′１：キャップゴムの動的弾性率 本発明ではまずベースゴムの損失コンプライアンス（Ｅ
”２ ／（ｇ”）２ ）が次の範囲であることが必要で
ある。
／に４■ ４０ ｕ ／ ｄ ＜ Ｆ２ ＜ １５０
Ｌｒ ／ ｄ■ Ｅ’１＜Ｋ； ここでｇ’２ ／ （Ｐ２−）２：ベースゴムの損失コ
ンプライアンス Ｅ′２： ベースゴムの損失弾性率 ｇ’ ： ベースゴムの複素弾性率 Ｅ′２： ベースゴムの動的弾性率 Ｅ′１：キャップゴムの動的弾性率 本発明ではまずベースゴムの損失コンプライアンス（Ｅ
”２ ／（ｇ”）２ ）が次の範囲であることが必要で
ある。
Ｅつ／じ−；）２ ＜ １．５ Ｘ １０−’ ｄ ／
＃ベースゴムの嫌り返し変形ｒこ牛う発熱は圧縮変形
と関係づけらγムる。即ち変形は定応力下で起こると考
えられる為、エネルギー損失は損失コンプライアンス（
ｗ’／ （ｇ’）２）に比例し、この値が小さい程望ま
しい。損失コンプライアンス（ビ／ （Ｋ”）勺 が１
．５Ｘ１０−３．−ｊ／睦を越えるとエネルギー損失が
大きり、シたがって発熱が高くなりベルト層端部のゴム
剥離の防止が達成できなくなる。なお０．５ Ｘ １０
−５ ＝ｉ／に４より小さい場合は一般ｔこ非常ｔこ硬
いゴム配合となる為、混線時バンバリーミキサー等に極
度の負荷がかかり製造上困難となる。上記観点から上記
損失コンプライアンス（Ｋ２／（Ｅ）） は通常０．
５×１０−ろｄ／ｋＱ〜１．２ Ｘ １０’５ ｄ／に
すの範囲のものが使用される。
＃ベースゴムの嫌り返し変形ｒこ牛う発熱は圧縮変形
と関係づけらγムる。即ち変形は定応力下で起こると考
えられる為、エネルギー損失は損失コンプライアンス（
ｗ’／ （ｇ’）２）に比例し、この値が小さい程望ま
しい。損失コンプライアンス（ビ／ （Ｋ”）勺 が１
．５Ｘ１０−３．−ｊ／睦を越えるとエネルギー損失が
大きり、シたがって発熱が高くなりベルト層端部のゴム
剥離の防止が達成できなくなる。なお０．５ Ｘ １０
−５ ＝ｉ／に４より小さい場合は一般ｔこ非常ｔこ硬
いゴム配合となる為、混線時バンバリーミキサー等に極
度の負荷がかかり製造上困難となる。上記観点から上記
損失コンプライアンス（Ｋ２／（Ｅ）） は通常０．
５×１０−ろｄ／ｋＱ〜１．２ Ｘ １０’５ ｄ／に
すの範囲のものが使用される。
またベースゴムの動的弾性率（Ｅｌ）の値が次の範囲で
あることが必要である。
あることが必要である。
４０旬／ｄ＜ Ｅニ〈１５０切／ｉ
ベルト層隣接部つまりベースゴムが配置される領域、特
にベルト層端付近は繰り返し変形による応力集中が大キ
く、シたがってこの領域に上記範囲の動的弾性率＜ｖ２
）の大さいゴムを使用することｅこよりベルト層付近の
変形を抑制し、応力の吸収１分散及び緩和を効果的に達
成できる。ここで４０Ａ４／ｒｄより小さい場合変形の
抑制が充分でなく、また１ ５０切／ｄｉ’越えると変
形は抑制されるが応力の吸収、緩和効果が充分でなくな
るとともｅこ、このようなゴム組成物は一般ｔこ非常１
こ硬く製造上困難となる。上記動的弾性率（Ｅ達よ望ま
しくは６０ ｋＱ／ｄ〜１００に４／ｄの範囲である。
にベルト層端付近は繰り返し変形による応力集中が大キ
く、シたがってこの領域に上記範囲の動的弾性率＜ｖ２
）の大さいゴムを使用することｅこよりベルト層付近の
変形を抑制し、応力の吸収１分散及び緩和を効果的に達
成できる。ここで４０Ａ４／ｒｄより小さい場合変形の
抑制が充分でなく、また１ ５０切／ｄｉ’越えると変
形は抑制されるが応力の吸収、緩和効果が充分でなくな
るとともｅこ、このようなゴム組成物は一般ｔこ非常１
こ硬く製造上困難となる。上記動的弾性率（Ｅ達よ望ま
しくは６０ ｋＱ／ｄ〜１００に４／ｄの範囲である。
次に本発明ではキャップゴムの動的弾性率（Ｆ２１）は
ベースゴムの動的弾性率ユ′２）よりも小さくすること
が必要である。トレッドゴムの動的弾性率（Ｅ勺はトレ
ッドの動的変形を左右し耐カット性、耐摩耗性等の諸特
性と関係する。そこで路面と接するキャップゴムｔこは
動的弾性率（Ｅ１′）の高い程有利とされており従来か
らＥ１ヲＥ２′より大きくする構成が専ら採用されてい
る。しかしながら本発明の如くベースゴムｔこ損失０ コンプライアンス（Ｅ２／（Ｆ２） ）が小さくしかも
動的弾性率（Ｅ２＋＞高くする構成を採用した場合、ト
レンド全体の剛性が高くなる。したがってキャップゴム
の動的弾性率（Ｅ勺を高くすることによる前記諸特性の
改善への寄与が小さくなり、むしろ索引性、ウェットグ
リップ及び耐久性等の他の諸特性が著しく低下すること
が判明した。そこで本発明ではこれらの特性を維持する
為にＥ’１＜ Ｆ２’２とするものであるが両者の値の
差が大きすき′るとキャップゴムとベースゴム界面で断
層が生ずるため両者の差、即ちｙ：２ ｇ；≦３０に
す／ｉとする必要がある。特をこ好ましくはＥ′２−Ｅ
ｉ≦１５に４／ｄの範囲である。なおキャップゴムの動
的弾性率（Ｅｉ’）は耐摩耗性、耐カット性、ウェット
グリップ等の要求特性の総合的バランスの観点から４ｏ
ｔｙ／ｄ〜９ＣＪｋｇ／ｄ好ましくは５ＣＩＱ／ｄ〜７
ｏＬｉ７／４の範囲で選定される。
ベースゴムの動的弾性率ユ′２）よりも小さくすること
が必要である。トレッドゴムの動的弾性率（Ｅ勺はトレ
ッドの動的変形を左右し耐カット性、耐摩耗性等の諸特
性と関係する。そこで路面と接するキャップゴムｔこは
動的弾性率（Ｅ１′）の高い程有利とされており従来か
らＥ１ヲＥ２′より大きくする構成が専ら採用されてい
る。しかしながら本発明の如くベースゴムｔこ損失０ コンプライアンス（Ｅ２／（Ｆ２） ）が小さくしかも
動的弾性率（Ｅ２＋＞高くする構成を採用した場合、ト
レンド全体の剛性が高くなる。したがってキャップゴム
の動的弾性率（Ｅ勺を高くすることによる前記諸特性の
改善への寄与が小さくなり、むしろ索引性、ウェットグ
リップ及び耐久性等の他の諸特性が著しく低下すること
が判明した。そこで本発明ではこれらの特性を維持する
為にＥ’１＜ Ｆ２’２とするものであるが両者の値の
差が大きすき′るとキャップゴムとベースゴム界面で断
層が生ずるため両者の差、即ちｙ：２ ｇ；≦３０に
す／ｉとする必要がある。特をこ好ましくはＥ′２−Ｅ
ｉ≦１５に４／ｄの範囲である。なおキャップゴムの動
的弾性率（Ｅｉ’）は耐摩耗性、耐カット性、ウェット
グリップ等の要求特性の総合的バランスの観点から４ｏ
ｔｙ／ｄ〜９ＣＪｋｇ／ｄ好ましくは５ＣＩＱ／ｄ〜７
ｏＬｉ７／４の範囲で選定される。
ここで動的弾性率（Ｅ′）等の粘弾性特性は若木製作所
製粘弾性スペクトロメーターを用いて試１ 料長さ３０ｆｉ、試料幅４ｍ、試料厚１．５ｆｉのもの
を用いて温度７０℃、退勧数１０Ｈｚ、振幅２チ、初期
歪み１０％の条件で測定して得られる値である。
製粘弾性スペクトロメーターを用いて試１ 料長さ３０ｆｉ、試料幅４ｍ、試料厚１．５ｆｉのもの
を用いて温度７０℃、退勧数１０Ｈｚ、振幅２チ、初期
歪み１０％の条件で測定して得られる値である。
次に本発明のラジアルタイヤの実施例を図１こしたがっ
て説明する。第１図は本発明のラジアルタイヤの部分断
面図である。図において本発明のラジアルタイヤ（１）
はコードをタイヤ赤道面に対してほぼ９０°の角度に配
置した補強プライからなりその両端をビードワイヤ（２
）に係止したトロイド状カー力ヌプライＩＩ ｆ３）と
、コ（７）カーカスプライ層のクラウン部を補強するヌ
チールコードよりなるベルト層（４）と該ベルト層（４
）の外側に配置されるトレッドゴム層（５）及び左右一
対のサイドウオ′−ル部（６）よりなる。ここでトレッ
ドゴム層（５）は接地面側に配置されるキャップゴム（
７）とベルト層上部をこ隣接して配置されるベースゴム
（８）の複合構造で構成される。ベースゴム（８）は前
述の如くぺμト層、特ｔこその端部の変形ｔこよる発熱
を抑制し応力を分散、緩和するもので２ あり少なくともベルト層端部を光合９こ被覆することが
必要であり、例えば図の４ＩＯ＜ベルト１一端部を中ノ
ｂｅこ最も厚く、トレッド中央部及びンヨルダ一部方向
に厚さを漸減させる形状で配置される。ベースゴムの配
置方法は少なくともベルト層端部を被覆していればよく
一方のショルダ一部から他方のショルダ一部方向に均一
の厚さで形成するほか、トレッド中央部で分離した配置
を採用してもよいが、ベースゴムはショルダ一部外表面
Ｅこ露出しないように配置することが好ましい。また前
記キャップゴムは全トレッドゴム中一定以上の容積を必
要とする。第２図ｔこおいて最も内側のベルトプライの
円弧（ＢＬ）、Ｉ及びベルト層両端（９）から前記円弧
の延長＠（Ｂｇ）で区画されるタイヤ外側の容積をタイ
ヤ全容積（ＶＴ）と定義した場合、キャップゴムの容積
（ＶＣ））！こ（７）４０４〜９０％の範囲である。キ
ャップゴムは耐摩耗性、ウェットグリップ性等の緒特性
を具備しなければならないが、４０チより少ないとこれ
らの特性の低下を招来し、更に摩耗鳥 ５ が但行した場合ベースゴムが直接露出する問題があかあ
る。一方９０％＆越えると発熱抑制の効果が期待できな
い。
て説明する。第１図は本発明のラジアルタイヤの部分断
面図である。図において本発明のラジアルタイヤ（１）
はコードをタイヤ赤道面に対してほぼ９０°の角度に配
置した補強プライからなりその両端をビードワイヤ（２
）に係止したトロイド状カー力ヌプライＩＩ ｆ３）と
、コ（７）カーカスプライ層のクラウン部を補強するヌ
チールコードよりなるベルト層（４）と該ベルト層（４
）の外側に配置されるトレッドゴム層（５）及び左右一
対のサイドウオ′−ル部（６）よりなる。ここでトレッ
ドゴム層（５）は接地面側に配置されるキャップゴム（
７）とベルト層上部をこ隣接して配置されるベースゴム
（８）の複合構造で構成される。ベースゴム（８）は前
述の如くぺμト層、特ｔこその端部の変形ｔこよる発熱
を抑制し応力を分散、緩和するもので２ あり少なくともベルト層端部を光合９こ被覆することが
必要であり、例えば図の４ＩＯ＜ベルト１一端部を中ノ
ｂｅこ最も厚く、トレッド中央部及びンヨルダ一部方向
に厚さを漸減させる形状で配置される。ベースゴムの配
置方法は少なくともベルト層端部を被覆していればよく
一方のショルダ一部から他方のショルダ一部方向に均一
の厚さで形成するほか、トレッド中央部で分離した配置
を採用してもよいが、ベースゴムはショルダ一部外表面
Ｅこ露出しないように配置することが好ましい。また前
記キャップゴムは全トレッドゴム中一定以上の容積を必
要とする。第２図ｔこおいて最も内側のベルトプライの
円弧（ＢＬ）、Ｉ及びベルト層両端（９）から前記円弧
の延長＠（Ｂｇ）で区画されるタイヤ外側の容積をタイ
ヤ全容積（ＶＴ）と定義した場合、キャップゴムの容積
（ＶＣ））！こ（７）４０４〜９０％の範囲である。キ
ャップゴムは耐摩耗性、ウェットグリップ性等の緒特性
を具備しなければならないが、４０チより少ないとこれ
らの特性の低下を招来し、更に摩耗鳥 ５ が但行した場合ベースゴムが直接露出する問題があかあ
る。一方９０％＆越えると発熱抑制の効果が期待できな
い。
また本発明のラジアルタイヤはトレッドラジアスが規定
内圧充填時をこ比較的大きいこと。即ち第２図において
トＶツド端（Ｔｇ）からトレッド中心点（Ｔｏ）を通る
回転軸と平行な線（Ｌ・）に垂線を下しその交点なＰと
してＴＯとＰの距離をＬｌ。
内圧充填時をこ比較的大きいこと。即ち第２図において
トＶツド端（Ｔｇ）からトレッド中心点（Ｔｏ）を通る
回転軸と平行な線（Ｌ・）に垂線を下しその交点なＰと
してＴＯとＰの距離をＬｌ。
ＴＫ とＰの距離をＨｌとしてＨ１／ｌＬ１が０．１０
以下であることが効果的である。これはトレッドラジ
アスが小さくなるとベースゴムの変形挙動は曲げ変形が
支配的となりその結果本発明の前提とする圧縮変形によ
るエネルギー損失の低減が充分達成できなくなる。
以下であることが効果的である。これはトレッドラジ
アスが小さくなるとベースゴムの変形挙動は曲げ変形が
支配的となりその結果本発明の前提とする圧縮変形によ
るエネルギー損失の低減が充分達成できなくなる。
更ｔこ本発明では第１図ｔこ示す如くベルト層両端の下
側をこ柔軟なりッションゴム（１０）の配置が効果的で
ある。このクッションゴムはベルトブライのうち最も幅
の広いプライの両端を中心付近を最も肉厚としタイヤ中
心部及びショルダ一部方向に厚さを漸減する形状のもの
が採用され４ 、しかもその５丁Ｓ１更■は４５〜６５°、好ましくは
５０〜５５°の範囲でレジリエンスが５５％以上である
。しかしてベルト層端部は動的変形の少ないベースゴム
ｅこより半径方向内方に抑制されるとともに柔かいクッ
ションゴムによって応力が効果的ｅこ吸収、緩和され両
者一体となって相乗的にベルト層端部の剥離を防止する
。
側をこ柔軟なりッションゴム（１０）の配置が効果的で
ある。このクッションゴムはベルトブライのうち最も幅
の広いプライの両端を中心付近を最も肉厚としタイヤ中
心部及びショルダ一部方向に厚さを漸減する形状のもの
が採用され４ 、しかもその５丁Ｓ１更■は４５〜６５°、好ましくは
５０〜５５°の範囲でレジリエンスが５５％以上である
。しかしてベルト層端部は動的変形の少ないベースゴム
ｅこより半径方向内方に抑制されるとともに柔かいクッ
ションゴムによって応力が効果的ｅこ吸収、緩和され両
者一体となって相乗的にベルト層端部の剥離を防止する
。
前記キャップゴム及びべ−７ゴムｔこ使用するゴム配合
は天然ゴム又は合成ポリインプレンゴムを主体としてこ
れｅこブタジェンゴム、スチレ／−ブタジェンゴムを適
皺混合したものが採用サレその動的弾性率及び損失コン
プライアンスは王にカーボンブランクの粒子径、充填址
又は架橋密度をかえることｅこよって調整できる。
は天然ゴム又は合成ポリインプレンゴムを主体としてこ
れｅこブタジェンゴム、スチレ／−ブタジェンゴムを適
皺混合したものが採用サレその動的弾性率及び損失コン
プライアンスは王にカーボンブランクの粒子径、充填址
又は架橋密度をかえることｅこよって調整できる。
実施例１
１０００Ｒ２０，１４ＰＲのトラックパヌ用タイヤで第
１図ｅこ示すラジアルタイヤを製造した。カーカスプラ
イ層はヌチールコードのゴム引きした１枚のプライより
なりその両端は一対のビードワイヤのまわりに内側から
外側１こかけて５ 折り返さル、その折り返し端１こ隣接してスチールコー
ドのゴム引さした４枚のブライを積層し物性のものにつ
いてタイヤの温度と昇、ヘルド １層端部でのゴム
剥離、転動抵わ１注を測定しその １結果を第１表
に示す。表からべ−・ヌゴムの損失コンプライアンスを
小さくする（ことをこより耐久性、転勤抵抗の改善が認
められろ（実施例６と １□ 比較例２の対比）、、またクッションゴムｔこ比較：的
柔軟で高弾性率のゴムを使用すること？こより耐久性が
更に向上することが認められる（実施例１と実施例２の
対比）。
１図ｅこ示すラジアルタイヤを製造した。カーカスプラ
イ層はヌチールコードのゴム引きした１枚のプライより
なりその両端は一対のビードワイヤのまわりに内側から
外側１こかけて５ 折り返さル、その折り返し端１こ隣接してスチールコー
ドのゴム引さした４枚のブライを積層し物性のものにつ
いてタイヤの温度と昇、ヘルド １層端部でのゴム
剥離、転動抵わ１注を測定しその １結果を第１表
に示す。表からべ−・ヌゴムの損失コンプライアンスを
小さくする（ことをこより耐久性、転勤抵抗の改善が認
められろ（実施例６と １□ 比較例２の対比）、、またクッションゴムｔこ比較：的
柔軟で高弾性率のゴムを使用すること？こより耐久性が
更に向上することが認められる（実施例１と実施例２の
対比）。
□
□
□
６
第１表
実施１＋１１１ 実施例２１実施例５ 比較例１・比
較例２Ｅ−ＡＥｆ）２（嘔す）イ８Ｘ］ｌｒ’ｊ１．８
Ｘ１０ ’１．８Ｘ１（ｒ’ １．８ＸＩＦ’ １．８
Ｘ１１Ｔ’べ一スコ９ム Ｅダ （Ｑ／ｄＱ ７ｏ １ ７０
８０ ４５ ｓ。
較例２Ｅ−ＡＥｆ）２（嘔す）イ８Ｘ］ｌｒ’ｊ１．８
Ｘ１０ ’１．８Ｘ１（ｒ’ １．８ＸＩＦ’ １．８
Ｘ１１Ｔ’べ一スコ９ム Ｅダ （Ｑ／ｄＱ ７ｏ １ ７０
８０ ４５ ｓ。
愉）閲０．８ＸＩＦろ−Ｃ１，８ｘｔＣｒジ１．ｏＸ１
ｖ’ １．ｏＸ１ｖ’ ２Ｊ］×１「ろに２−に；
（Ｍａｄ） １０ 、 １０ ２０ −１５
２０キヤツプゴム容積 耐久性＄）） ７ 注１職荷重３２００峙、内圧７．２５ｋＱ／ｄ、速度９
０ ｈ／ｈで２時間ドラム上で走行させショルダ一部（
ベルト層端部）の温度を測定した。
ｖ’ １．ｏＸ１ｖ’ ２Ｊ］×１「ろに２−に；
（Ｍａｄ） １０ 、 １０ ２０ −１５
２０キヤツプゴム容積 耐久性＄）） ７ 注１職荷重３２００峙、内圧７．２５ｋＱ／ｄ、速度９
０ ｈ／ｈで２時間ドラム上で走行させショルダ一部（
ベルト層端部）の温度を測定した。
注２）軸荷重５２００＃、内圧７．２５＃／ｄで走行開
始速度８０＆ｇ／ｈで２時間毎ｔこ１ｏ勉／ｈ瑠速する
ステップスピード方法でドラム上で走行させぺＡ／）層
端部が破壊したときの速度及びその速度における時間を
測定した。
始速度８０＆ｇ／ｈで２時間毎ｔこ１ｏ勉／ｈ瑠速する
ステップスピード方法でドラム上で走行させぺＡ／）層
端部が破壊したときの速度及びその速度における時間を
測定した。
注３）荷重３０００＆４１１．内圧Ｚ２５＃／ｄ、速度
８０ ｈ／ｈで３０分間ドラム上を走行させ、このとき
のドラム駆動トルクとドラム空転時のドラム駆動トルク
の差を測定した。
８０ ｈ／ｈで３０分間ドラム上を走行させ、このとき
のドラム駆動トルクとドラム空転時のドラム駆動トルク
の差を測定した。
第１図は本発明のラジアルタイヤの部分断面図、第２図
はラジアルタイヤの部分断面図である。 ８ −二 第１図 第２図
はラジアルタイヤの部分断面図である。 ８ −二 第１図 第２図
Claims (4)
- （１）コードをタイヤ赤道面に対してほぼ９０°ｔこ配
置した単数あるいは複数の補強プライよりなり、その両
端をビードワイヤｔこ係止したトロイド状カー力子ブラ
イ層と、このカーカスプライ層のクラウン部をベルト層
で補強すると′ともにキャップゴムとべ一久ゴムよりな
るトレッドゴム層を備えたラジアルタイヤにおいて前記
キャップゴム及びベースゴムが次の条件を満足すること
を特徴とする重車両用ラジアルタイヤ。 ■ ド’１＜”’２ ココテＥ”２／（Ｅ”２）２：ベースゴムの損失コンプ
ライアンス 元２ ；−ベースゴムの損失弾性率 Ｃ： ベースゴムの複素弾性率 Ｅつ＝ ベースゴムの動的弾性率 Ｅ１． キャップゴムの動的弾性率 - （２）キャップゴムの動的弾性率Ｃｚ’、 ）とベース
ゴムの動的弾性率（−Ｅう）の差が５０に４／ｄ以下で
ある特許請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。 - （３）キャップゴムの動的弾性率（ハ）は４０に４／”
〜９０崎／ｄの範囲である特許請求の範囲第１項記載の
ラジアルタイヤ。 - （４）ベルトノーはヌチールコードのコ°ム弓１きプラ
イよりなる特許請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ
。 ［５１Ｈ１／ ［１で定義されるタイヤ規定内圧充填時
のタイヤフラットネヌが０１０以下である特許請求の範
囲第１項記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57010495A JPS58128904A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 複合トレツドを備えた重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57010495A JPS58128904A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 複合トレツドを備えた重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128904A true JPS58128904A (ja) | 1983-08-01 |
| JPH0228482B2 JPH0228482B2 (ja) | 1990-06-25 |
Family
ID=11751763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57010495A Granted JPS58128904A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 複合トレツドを備えた重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58128904A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60116506A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Bridgestone Corp | 高速性能のよいラジアルタイヤ |
| JPS60166506A (ja) * | 1984-02-10 | 1985-08-29 | Bridgestone Corp | 不整地走行２輪車用空気入りタイヤ |
| JPS62189903U (ja) * | 1986-05-26 | 1987-12-03 | ||
| JPH04278807A (ja) * | 1991-03-04 | 1992-10-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US5720831A (en) * | 1989-10-23 | 1998-02-24 | Bridgestone Corporation | Tread of heavy duty pneumatic radial tire |
| US5749983A (en) * | 1994-11-30 | 1998-05-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with cap and base structure |
| JP2001171316A (ja) * | 1999-10-28 | 2001-06-26 | Pirelli Pneumatici Spa | 車用の転動抵抗の小さいタイヤ及びその製造方法 |
| WO2008054023A1 (en) * | 2006-11-01 | 2008-05-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with excellent high-speed durability |
| CN111098640A (zh) * | 2018-10-26 | 2020-05-05 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5438004A (en) * | 1977-08-31 | 1979-03-22 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire having at least two types of tread rubber layers |
| JPS56146404A (en) * | 1980-04-14 | 1981-11-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
-
1982
- 1982-01-26 JP JP57010495A patent/JPS58128904A/ja active Granted
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0228482B2 (ja) | 1990-06-25 |
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