JPH03132402A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH03132402A JPH03132402A JP1272460A JP27246089A JPH03132402A JP H03132402 A JPH03132402 A JP H03132402A JP 1272460 A JP1272460 A JP 1272460A JP 27246089 A JP27246089 A JP 27246089A JP H03132402 A JPH03132402 A JP H03132402A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、トレッド輪郭形状を特定することにより操縦
安定性能を向上した空気入りラジアルタイヤに関する。
安定性能を向上した空気入りラジアルタイヤに関する。
近年、車両の高速化、高性能化等に伴い、タイヤにおい
ても高い操縦安定性能、特に高速走行時の直進安定性及
び旋回時の路面グリップ性、ブレークアウェイのコント
ロール性等の向上がドライ路面、ウェット路面双方に対
して強く望まれており、従来トレッド輪郭形状の観点か
らダブルクラウンラジアスの通用が又パターン形状の観
点からパターン剛性の適正化あるいは排水性の向上を計
ったトレッド“パターンの適用が夫々なされている。
ても高い操縦安定性能、特に高速走行時の直進安定性及
び旋回時の路面グリップ性、ブレークアウェイのコント
ロール性等の向上がドライ路面、ウェット路面双方に対
して強く望まれており、従来トレッド輪郭形状の観点か
らダブルクラウンラジアスの通用が又パターン形状の観
点からパターン剛性の適正化あるいは排水性の向上を計
ったトレッド“パターンの適用が夫々なされている。
しかしながら従来のものにあっては直進時あるいは旋回
初期におけるハンドル応答性及び路面グリップ性を高め
るとはいえ、ブレークアウェイのコントロール性をとも
に向上するに至っておらず特に高速旋回走行の際の操縦
安定性を低下していた。
初期におけるハンドル応答性及び路面グリップ性を高め
るとはいえ、ブレークアウェイのコントロール性をとも
に向上するに至っておらず特に高速旋回走行の際の操縦
安定性を低下していた。
なおブレークアウェイとは、旋回走行時スリップ角度に
起因して接地面に発生するコーナリングフォースが、遠
心力に比して不十分となりタイヤ全体が横すべりを起こ
し旋回軌跡から逸脱する現象であり、これは第９図に示
すようにスリップ角αが小さい範囲において該スリップ
角αと略比例して増加するコーナリングフォースＣＦが
、スリップ角αが大きい範囲においてはその増加率を漸
減させることによるためと考えられる。
起因して接地面に発生するコーナリングフォースが、遠
心力に比して不十分となりタイヤ全体が横すべりを起こ
し旋回軌跡から逸脱する現象であり、これは第９図に示
すようにスリップ角αが小さい範囲において該スリップ
角αと略比例して増加するコーナリングフォースＣＦが
、スリップ角αが大きい範囲においてはその増加率を漸
減させることによるためと考えられる。
従って本発明者らは従来操縦安定性の観点からは考慮さ
れていないスリップ角０度での接地外縁外側のトレッド
ショルダ部分の輪郭形状に着目し、旋回走行の際この部
分を接地させ、接地面形状の適正化と接地巾の拡大を計
ることにより前記コーナリングフォースＣＦの増加率の
低下を抑制させることを見出し得た。
れていないスリップ角０度での接地外縁外側のトレッド
ショルダ部分の輪郭形状に着目し、旋回走行の際この部
分を接地させ、接地面形状の適正化と接地巾の拡大を計
ることにより前記コーナリングフォースＣＦの増加率の
低下を抑制させることを見出し得た。
すなわち本発明は、トレッド輪郭形状を特定することを
基本として、高速旋回時に発生しやすいブレークアウェ
イのコントロール性を改良し、高速走行時の操縦安定性
を向上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的とし
ている。
基本として、高速旋回時に発生しやすいブレークアウェ
イのコントロール性を改良し、高速走行時の操縦安定性
を向上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的とし
ている。
前記目的を達成するために第１の発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアの廻り
を折返されるラジアル構造のカーカスと、該カーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配される少な
くとも１以上のベルトプライからなるベルト層とを具え
る一方、前記トレッド部外面のトレッド面は、タイヤ赤
道面に中心を有し曲率半径Ｒ１しかもタイヤ赤道点を通
る内円弧と、タイヤ赤道面に中心を有し曲率半径Ｒ２し
かもタイヤ巾ＳＷの０．２〜０．２５倍をタイヤ赤道面
から隔てる位置で前記内円弧に交わる中間円弧と、正規
荷重を付加したときの接地面のタイヤ軸方向外側の接地
外縁点及び少なくとも２枚のベルトプライが重複して存
在する領域の外縁であるベルト層外縁の中間高さ位置を
通るタイヤ軸方向線がトレッド面に交わるベルト中間点
を通る曲率半径Ｒ３の外円弧とを含みしかも前記曲率半
径Ｒ１、Ｒ２の比Ｒ１／Ｒ２を２．６以上かつ４．６以
下、前記曲率半径Ｒ２、Ｒ３の比Ｒ２／Ｒ３を４以上か
つ１２以下とした基準曲面を有するとともに、前記ベル
ト層外縁間の距離であるベルト巾を前記接地外縁点間の
距離である接地巾より大とし、しかも前記タイヤ巾ＳＷ
に対するタイヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／ＳＷを
０．５５以下としている。
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアの廻り
を折返されるラジアル構造のカーカスと、該カーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配される少な
くとも１以上のベルトプライからなるベルト層とを具え
る一方、前記トレッド部外面のトレッド面は、タイヤ赤
道面に中心を有し曲率半径Ｒ１しかもタイヤ赤道点を通
る内円弧と、タイヤ赤道面に中心を有し曲率半径Ｒ２し
かもタイヤ巾ＳＷの０．２〜０．２５倍をタイヤ赤道面
から隔てる位置で前記内円弧に交わる中間円弧と、正規
荷重を付加したときの接地面のタイヤ軸方向外側の接地
外縁点及び少なくとも２枚のベルトプライが重複して存
在する領域の外縁であるベルト層外縁の中間高さ位置を
通るタイヤ軸方向線がトレッド面に交わるベルト中間点
を通る曲率半径Ｒ３の外円弧とを含みしかも前記曲率半
径Ｒ１、Ｒ２の比Ｒ１／Ｒ２を２．６以上かつ４．６以
下、前記曲率半径Ｒ２、Ｒ３の比Ｒ２／Ｒ３を４以上か
つ１２以下とした基準曲面を有するとともに、前記ベル
ト層外縁間の距離であるベルト巾を前記接地外縁点間の
距離である接地巾より大とし、しかも前記タイヤ巾ＳＷ
に対するタイヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／ＳＷを
０．５５以下としている。
又第２の発明は、曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２を１゜６以上
かつ２．６未満とするとともに偏平率Ｈ／ＳＷを０．５
５より大かつ０．７０より小としている。
かつ２．６未満とするとともに偏平率Ｈ／ＳＷを０．５
５より大かつ０．７０より小としている。
又第３の発明は曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２を１．２以上か
つ１．６未満とするとともに偏平率Ｈ／ＳＷを０．７０
以上としている。
つ１．６未満とするとともに偏平率Ｈ／ＳＷを０．７０
以上としている。
タイヤ偏平率に応じて半径比Ｒ１／Ｒ２、Ｒ２／Ｒ３を
夫々規制した内円弧と中間円弧と外円弧とを含む基準曲
面に、トレッド面を近似させて形成する。この基準曲面
は操縦安定性を向上しうる理想曲面であって、スリップ
角０度における接地外縁点外方に所定の曲率半径Ｒ３を
有する外円弧を具えるため、スリップ角が大となる旋回
走行において該外円弧を路面に接地させることができ、
接地面形状の適正化と接地巾の拡大を計りコーナリング
フォースを増加しうる。又このことによりブレークアう
エイのコントロール性を高め高速旋回時の操縦安定性を
向上する。
夫々規制した内円弧と中間円弧と外円弧とを含む基準曲
面に、トレッド面を近似させて形成する。この基準曲面
は操縦安定性を向上しうる理想曲面であって、スリップ
角０度における接地外縁点外方に所定の曲率半径Ｒ３を
有する外円弧を具えるため、スリップ角が大となる旋回
走行において該外円弧を路面に接地させることができ、
接地面形状の適正化と接地巾の拡大を計りコーナリング
フォースを増加しうる。又このことによりブレークアう
エイのコントロール性を高め高速旋回時の操縦安定性を
向上する。
なおコーナリングフォースＣＦは、第１０図に示すよう
に進行方向ａに対してスリップ角αで傾いて転動するタ
イヤＴ接地面の粘着領域ｂ１が路面と粘着して進行方向
に沿って移動することによりタイヤ巾方向に弾性変形し
、この変形に起因して発生する弾性復帰力すなわち横力
Ｆの進行方向と直角な方向成分力として示される。従っ
てコーナリングフォースＣＦを効果的に高めるためには
、旋回時の接地面形状の適正化が必要であり、そのため
に、内円弧、中間円弧の半径比Ｒ１／Ｒ２をタイヤ偏平
率に応じて規制し、スリップ角０度における正規荷重状
態の接地面形状ｄを第１１図に示すように接地前後縁ｅ
１、ｅ２をタイヤ軸と略平行にした横長路矩形状として
いる。この接地面形状ｄは接地圧分布が均一であること
を示し、接地性能にすぐれるとともに、スリップ角を付
与した際のコーナリングフォースが高く、従って直進時
あるいは旋回初期におけるハンドル応答性及び路面グリ
ップ性をも向上しろる。そしてこの基準曲面にトレッド
面を近似させることにより直進、旋回双方における高速
操縦安定性を向上できる。
に進行方向ａに対してスリップ角αで傾いて転動するタ
イヤＴ接地面の粘着領域ｂ１が路面と粘着して進行方向
に沿って移動することによりタイヤ巾方向に弾性変形し
、この変形に起因して発生する弾性復帰力すなわち横力
Ｆの進行方向と直角な方向成分力として示される。従っ
てコーナリングフォースＣＦを効果的に高めるためには
、旋回時の接地面形状の適正化が必要であり、そのため
に、内円弧、中間円弧の半径比Ｒ１／Ｒ２をタイヤ偏平
率に応じて規制し、スリップ角０度における正規荷重状
態の接地面形状ｄを第１１図に示すように接地前後縁ｅ
１、ｅ２をタイヤ軸と略平行にした横長路矩形状として
いる。この接地面形状ｄは接地圧分布が均一であること
を示し、接地性能にすぐれるとともに、スリップ角を付
与した際のコーナリングフォースが高く、従って直進時
あるいは旋回初期におけるハンドル応答性及び路面グリ
ップ性をも向上しろる。そしてこの基準曲面にトレッド
面を近似させることにより直進、旋回双方における高速
操縦安定性を向上できる。
又内円弧と中間円弧とが交差し相対的に接地圧が低くな
る部分に円周方向にのびる主溝を設けた場合には、コー
ナリングフォースの低下を抑制しつつ排水性を高めるこ
とができ、さらに副溝の溝巾及び本数を規制することに
よりドライ路面、ウェット路面双方における前記安定性
を両立して発揮することが可能となる。
る部分に円周方向にのびる主溝を設けた場合には、コー
ナリングフォースの低下を抑制しつつ排水性を高めるこ
とができ、さらに副溝の溝巾及び本数を規制することに
よりドライ路面、ウェット路面双方における前記安定性
を両立して発揮することが可能となる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は標準リム８に装着されかつ標準内圧が充填され
た標準内圧状態における第１の発明の空気入りラジアル
タイヤ１を示す。
た標準内圧状態における第１の発明の空気入りラジアル
タイヤ１を示す。
図において空気入りラジアルタイヤ１は、ビードコア２
が通るビード部３と、該ビード部３に連０ なりかつタイヤ半径方向外方にのびるサイドウオール部
４と、その外端間を継ぐトレッド部５とを具える偏平率
が０．５５以下の偏平タイヤであって、前記ビード部３
．３間には、トレッド部５、サイドウオール部４を通る
本体部７Ａ両端が前記ビードコア２の廻りを内側から外
側に折返されるカーカス７が架は渡されるとともに、該
カーカス７の外側かつトレッド部５内方にはベルト層９
が巻装される。
が通るビード部３と、該ビード部３に連０ なりかつタイヤ半径方向外方にのびるサイドウオール部
４と、その外端間を継ぐトレッド部５とを具える偏平率
が０．５５以下の偏平タイヤであって、前記ビード部３
．３間には、トレッド部５、サイドウオール部４を通る
本体部７Ａ両端が前記ビードコア２の廻りを内側から外
側に折返されるカーカス７が架は渡されるとともに、該
カーカス７の外側かつトレッド部５内方にはベルト層９
が巻装される。
なお偏平率はタイヤ最大巾であるタイヤ巾ＳＷに対する
タイヤ断面高さＨの対する比Ｈ／ Ｓ Ｗで示される。
タイヤ断面高さＨの対する比Ｈ／ Ｓ Ｗで示される。
カーカス７は、例えばナイロン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド等の有機繊維コードをタイヤ赤道ＣＯ対して
７５〜９０°の角度で配列した本例では２枚のカーカス
プライ７ａ、７ｂから形成され、内側のカーカスプライ
７ａの折返し端７ａｌは外側のカーカスプライ７ｂの折
返し端７ｂｌを覆って標準内圧状態でのタイヤ最大巾位
置近傍で終端する。又カー力スフの本体部７Ａと折返し
部７Ｂとの間には、前記ビードコア２からタイヤ半径方
向に先細状にのびる例えばＪＩＳＡ硬度が６５°〜９０
°の硬質ゴムからなるビードエーペックス１０が設けら
れ、前記カーカス７のハイターンアップ構造と協働して
タイヤ横剛性を高めている。
ポリアミド等の有機繊維コードをタイヤ赤道ＣＯ対して
７５〜９０°の角度で配列した本例では２枚のカーカス
プライ７ａ、７ｂから形成され、内側のカーカスプライ
７ａの折返し端７ａｌは外側のカーカスプライ７ｂの折
返し端７ｂｌを覆って標準内圧状態でのタイヤ最大巾位
置近傍で終端する。又カー力スフの本体部７Ａと折返し
部７Ｂとの間には、前記ビードコア２からタイヤ半径方
向に先細状にのびる例えばＪＩＳＡ硬度が６５°〜９０
°の硬質ゴムからなるビードエーペックス１０が設けら
れ、前記カーカス７のハイターンアップ構造と協働して
タイヤ横剛性を高めている。
なおビード部３には、例えばビードエーペックス１０を
ビードコア２とともに補強するビードフィラ及びリムず
れ防止用のチエ−ファー等周知ないし公知の補強構造が
配される。
ビードコア２とともに補強するビードフィラ及びリムず
れ防止用のチエ−ファー等周知ないし公知の補強構造が
配される。
又ベルト層９は本例ではカーカス７外側に隣接する内側
のベルトプライ９ａとその外側のベルトプライ９ｂとか
らなる二層構造をなし、カーカス７のクラウン輪郭と略
平行にかつタイヤ接地巾ＴＷをこえるベルト巾ＢＷを有
して配されることによりトレッド部５をそのほぼ全巾を
タガ効果を有して補強している。ここでタイヤ接地巾Ｔ
Ｗとは、標準リム８に装着されかつ標準内圧を充填した
タイヤに正規荷重を負荷した標準負荷状態におけるトレ
ッド接地面ＴＳのタイヤ軸方向外縁上の点で１ ２ ある接地外縁点Ｅ、Ｅ間の直線長さであり、又ベルト巾
ＢＷは、少なくとも２枚のベルトプライが重複して存在
する領域の外縁であるベルト層外縁り、Ｕ間の前記標準
内圧状態における直線長さである。
のベルトプライ９ａとその外側のベルトプライ９ｂとか
らなる二層構造をなし、カーカス７のクラウン輪郭と略
平行にかつタイヤ接地巾ＴＷをこえるベルト巾ＢＷを有
して配されることによりトレッド部５をそのほぼ全巾を
タガ効果を有して補強している。ここでタイヤ接地巾Ｔ
Ｗとは、標準リム８に装着されかつ標準内圧を充填した
タイヤに正規荷重を負荷した標準負荷状態におけるトレ
ッド接地面ＴＳのタイヤ軸方向外縁上の点で１ ２ ある接地外縁点Ｅ、Ｅ間の直線長さであり、又ベルト巾
ＢＷは、少なくとも２枚のベルトプライが重複して存在
する領域の外縁であるベルト層外縁り、Ｕ間の前記標準
内圧状態における直線長さである。
そして該ベルト巾ＢＷは、タイヤ巾ＳＷの０．７倍以上
かつ０，８５倍以下であることが好ましい。
かつ０，８５倍以下であることが好ましい。
これは０．７倍未満の場合カーカスケースへの拘束力、
特に偏平化に伴いビード部３からタイヤ軸方向外側にせ
り出すカーカス７のオーバーハング部への拘束力に欠け
、高速回転に伴う遠心力、タイヤ内圧等に起因してショ
ルダ部がタイヤ半径方向に外径成長しこの部分での接地
圧を不均一に高める。
特に偏平化に伴いビード部３からタイヤ軸方向外側にせ
り出すカーカス７のオーバーハング部への拘束力に欠け
、高速回転に伴う遠心力、タイヤ内圧等に起因してショ
ルダ部がタイヤ半径方向に外径成長しこの部分での接地
圧を不均一に高める。
又０．８５倍をこえるとタイヤ剛性が過度に高まり乗心
地性を低下する。従ってベルト巾ＢＷはより好ましくは
タイヤ巾ＳＷの０．７５倍以上かつ０゜８５倍以下であ
る。
地性を低下する。従ってベルト巾ＢＷはより好ましくは
タイヤ巾ＳＷの０．７５倍以上かつ０゜８５倍以下であ
る。
なお前記ベルトプライ９ａ、９ｂは夫々タイヤ周方向に
対して１０’〜３０°の角度で傾斜するベルトコードに
より形成され、該ベルトコードとしては初期引張弾性率
が２５００ ｋｇ／ｃｍ”程度もしくはそれ以上の高モ
ジユラスコード、例えば芳香族ポリアミド繊維、カーボ
ン繊維等の有機繊維コード及び金属繊維、グラスファイ
バー等の無機繊維コードなどが使用される。なお本例で
はスチールコードが用いられるが、要求に応じて各ベル
トプライ９ａ、９ｂに夫々異種の材質コードを用いても
よく、又ベルト層９の端部にはカーカス７との間に軟質
なブレーカクツション１３を介在させ応力の緩和が計ら
れる。
対して１０’〜３０°の角度で傾斜するベルトコードに
より形成され、該ベルトコードとしては初期引張弾性率
が２５００ ｋｇ／ｃｍ”程度もしくはそれ以上の高モ
ジユラスコード、例えば芳香族ポリアミド繊維、カーボ
ン繊維等の有機繊維コード及び金属繊維、グラスファイ
バー等の無機繊維コードなどが使用される。なお本例で
はスチールコードが用いられるが、要求に応じて各ベル
トプライ９ａ、９ｂに夫々異種の材質コードを用いても
よく、又ベルト層９の端部にはカーカス７との間に軟質
なブレーカクツション１３を介在させ応力の緩和が計ら
れる。
又ベルト層９外側には、本例ではナイロンコード等高強
度かつ低質量の有機繊維コードからなる補強バンド１５
が設けられ遠心力等によるベルト層９のリフティングを
抑制する。なお補強バンド１５は前記ベルトプライ９ｂ
の外端部を被覆し該外端部からのセパレーションを予防
する第１のバンドプライ１５ａとベルト層９全巾をバン
ドプライ１５ａとともに覆い面内剛性を均一に高める第
２のハンドブライ１５ｂとからなる。
度かつ低質量の有機繊維コードからなる補強バンド１５
が設けられ遠心力等によるベルト層９のリフティングを
抑制する。なお補強バンド１５は前記ベルトプライ９ｂ
の外端部を被覆し該外端部からのセパレーションを予防
する第１のバンドプライ１５ａとベルト層９全巾をバン
ドプライ１５ａとともに覆い面内剛性を均一に高める第
２のハンドブライ１５ｂとからなる。
３
４
そして本例では、前記トレッド部５外面のトレッド面Ｓ
に、該トレッド面Ｓをタイヤ赤道ＣＯを含むクラウン部
Ｓ１と、その外側のショルダ部Ｓ２とに区分する円周方
向の一対の主溝１６を有するトレッド溝１７が配される
とともに、前記トレッド面Ｓは、基準曲面Ｐに沿って形
成される。
に、該トレッド面Ｓをタイヤ赤道ＣＯを含むクラウン部
Ｓ１と、その外側のショルダ部Ｓ２とに区分する円周方
向の一対の主溝１６を有するトレッド溝１７が配される
とともに、前記トレッド面Ｓは、基準曲面Ｐに沿って形
成される。
該基準曲面Ｐは、第４図に示すように、タイヤ赤道面に
中心を有しかつタイヤ赤道点Ａを通る曲率半径Ｒ１の内
円弧Ｐ１と、タイヤ赤道面に中心を有しかつ前記タイヤ
巾ＳＷの０．２〜０．２５倍をタイヤ赤道面から隔てる
位置Ｈで前記内円弧Ｐ１に交わる曲率半径Ｒ２の中間円
弧Ｐ２と、その外側の外円弧Ｐ３との３つの円弧面を有
し、該外円弧３は、前記接地外縁点Ｅからトレッド面Ｓ
に立てた法線ｎ上に中心を有するとともに、前記ベルト
層外縁Ｕかつベルト厚さ中心を通ってタイヤ軸と平行に
のびるタイヤ軸方向線りがトレッド面Ｓと交わるベルト
中間点Ｆと、前記接地外縁点Ｅとを通る曲率半径Ｒ３の
円弧であって、前記中間円弧Ｐ２とはその延長線Ｐ２ａ
で連なる。なお本願においては前記ベルト中間点Ｆ、Ｆ
間のタイヤ外面をトレッド面Ｓという。
中心を有しかつタイヤ赤道点Ａを通る曲率半径Ｒ１の内
円弧Ｐ１と、タイヤ赤道面に中心を有しかつ前記タイヤ
巾ＳＷの０．２〜０．２５倍をタイヤ赤道面から隔てる
位置Ｈで前記内円弧Ｐ１に交わる曲率半径Ｒ２の中間円
弧Ｐ２と、その外側の外円弧Ｐ３との３つの円弧面を有
し、該外円弧３は、前記接地外縁点Ｅからトレッド面Ｓ
に立てた法線ｎ上に中心を有するとともに、前記ベルト
層外縁Ｕかつベルト厚さ中心を通ってタイヤ軸と平行に
のびるタイヤ軸方向線りがトレッド面Ｓと交わるベルト
中間点Ｆと、前記接地外縁点Ｅとを通る曲率半径Ｒ３の
円弧であって、前記中間円弧Ｐ２とはその延長線Ｐ２ａ
で連なる。なお本願においては前記ベルト中間点Ｆ、Ｆ
間のタイヤ外面をトレッド面Ｓという。
又基準曲面Ｐには、前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３との
間に、半径比Ｒ１／Ｒ２を２．６以上かつ４．６以下し
かも半径比Ｒ２／Ｒ３を４以上かつ１２以下とした関係
を有する。
間に、半径比Ｒ１／Ｒ２を２．６以上かつ４．６以下し
かも半径比Ｒ２／Ｒ３を４以上かつ１２以下とした関係
を有する。
この基準曲面Ｐは接地面形状の観点から操縦安定性を向
上すべく本発明者が研究を重ねた結果得られた理想曲面
であって、このものは、スベリ角０度の正規荷重状態に
おける接地面形状ｄ１、ｄ２を第５図（ａ）〜（ｂ）に
示すように、内円弧Ｐ１と中間円弧Ｐ２との半径比Ｒ１
／Ｒ２を２．７〜４．６に規制しているためその接地前
後縁ｅ１、ｅ２をタイヤ軸とほぼ平行とした略横長矩形
状の接地面ＴＳとすることができる。このことにより均
一な接地圧分布と高いコーナリングフォースが得られ直
進時あるいは旋回初期のハンドル応答性及びグリップ性
を向上しうる。
上すべく本発明者が研究を重ねた結果得られた理想曲面
であって、このものは、スベリ角０度の正規荷重状態に
おける接地面形状ｄ１、ｄ２を第５図（ａ）〜（ｂ）に
示すように、内円弧Ｐ１と中間円弧Ｐ２との半径比Ｒ１
／Ｒ２を２．７〜４．６に規制しているためその接地前
後縁ｅ１、ｅ２をタイヤ軸とほぼ平行とした略横長矩形
状の接地面ＴＳとすることができる。このことにより均
一な接地圧分布と高いコーナリングフォースが得られ直
進時あるいは旋回初期のハンドル応答性及びグリップ性
を向上しうる。
なお半径比Ｒ１／Ｒ２が２．６未満の場合第５図（Ｃ）
に示すようにクラウン部Ｓ１の接地長がショル５ ６ ダ部の３２の接地長に比して長くかつ接地前後縁ｅ１、
ｅ２が曲線となる異形な略蝶形の接地面形状ｄ３となり
接地性の不均一さが発生する。又半径比Ｒ１／Ｒ２が４
．６をこえる場合第５図（ｄ） 〜（ｅ）に示すように
クラウン部Ｓ１の接地長が大巾に長い異形な略菱形の接
地面形状ｄ４、ｄ５となり接地性の不均一さを招くとと
もにコーナリングフォースを低下させる。（なお第５図
（ａ）〜（ｅ）にはタイヤ偏平率が０．５０かつ半径比
Ｒ１／Ｒ２が夫々３゜１．４．０．１．７．５．２．８
．５の場合が示されている。） 又基準曲面Ｐは中間円弧Ｐ２と外円弧Ｐ３との半径比Ｒ
２／Ｒ３を４〜１２に規制しているため、旋回時、接地
外縁点Ｅ外側の外円弧Ｐ３を新たに接地させることがで
き第６図に示すように、従来の旋回時の接地面形状ｄ６
に比して接地巾の減少と接地長さの増加とを抑制しコー
ナリングフォースを大巾に高めうることができる。
に示すようにクラウン部Ｓ１の接地長がショル５ ６ ダ部の３２の接地長に比して長くかつ接地前後縁ｅ１、
ｅ２が曲線となる異形な略蝶形の接地面形状ｄ３となり
接地性の不均一さが発生する。又半径比Ｒ１／Ｒ２が４
．６をこえる場合第５図（ｄ） 〜（ｅ）に示すように
クラウン部Ｓ１の接地長が大巾に長い異形な略菱形の接
地面形状ｄ４、ｄ５となり接地性の不均一さを招くとと
もにコーナリングフォースを低下させる。（なお第５図
（ａ）〜（ｅ）にはタイヤ偏平率が０．５０かつ半径比
Ｒ１／Ｒ２が夫々３゜１．４．０．１．７．５．２．８
．５の場合が示されている。） 又基準曲面Ｐは中間円弧Ｐ２と外円弧Ｐ３との半径比Ｒ
２／Ｒ３を４〜１２に規制しているため、旋回時、接地
外縁点Ｅ外側の外円弧Ｐ３を新たに接地させることがで
き第６図に示すように、従来の旋回時の接地面形状ｄ６
に比して接地巾の減少と接地長さの増加とを抑制しコー
ナリングフォースを大巾に高めうることができる。
なお第７図（ａ）〜（ｂ）に半径比Ｒ２／Ｒ３と接地巾
の減少量及びブレークアウェイのコントロール性との関
係を示すごとく、半径比Ｒ２／Ｒ３が１２以下の範囲、
特に１０以下の範囲において、接地巾の減少を大巾に抑
制できコーナリングフォースを高めうることによりブレ
ークアウェイのコントロール性を向上している。しかし
ながら半径比Ｒ２／Ｒ３が４未満の場合、ワンダリング
性能が低下し、従って前記半径比Ｒ２／Ｒ３は４以上か
つ１２以下の範囲、より好ましくは６以上かつ１０以下
である。なお第７図（ａ）〜（ｄ）にはスリップ角が５
度の時の測定値が示されており破線は従来レベルを示し
ている。
の減少量及びブレークアウェイのコントロール性との関
係を示すごとく、半径比Ｒ２／Ｒ３が１２以下の範囲、
特に１０以下の範囲において、接地巾の減少を大巾に抑
制できコーナリングフォースを高めうることによりブレ
ークアウェイのコントロール性を向上している。しかし
ながら半径比Ｒ２／Ｒ３が４未満の場合、ワンダリング
性能が低下し、従って前記半径比Ｒ２／Ｒ３は４以上か
つ１２以下の範囲、より好ましくは６以上かつ１０以下
である。なお第７図（ａ）〜（ｄ）にはスリップ角が５
度の時の測定値が示されており破線は従来レベルを示し
ている。
そしてこの基準曲面Ｐが有する特性を効果的に発揮させ
るためには、第３図に示すように少なくともタイヤ赤道
ＣＯを中心としてタイヤ巾ＳＷの３０％の長さの範囲Ｑ
１、タイヤ赤道ＣＯからタイヤ接地巾ＴＷの３７．５％
以上かつ４５％以下を隔てる範囲Ｑ２、及び前記接地外
縁点Ｅとベルト層中間点Ｆとの間の範囲Ｑ３において前
記トレッド面Ｓは基準曲面Ｐを具えることが必要である
。
るためには、第３図に示すように少なくともタイヤ赤道
ＣＯを中心としてタイヤ巾ＳＷの３０％の長さの範囲Ｑ
１、タイヤ赤道ＣＯからタイヤ接地巾ＴＷの３７．５％
以上かつ４５％以下を隔てる範囲Ｑ２、及び前記接地外
縁点Ｅとベルト層中間点Ｆとの間の範囲Ｑ３において前
記トレッド面Ｓは基準曲面Ｐを具えることが必要である
。
なお本例では、範囲Ｑ１と範囲Ｑ２との間及び範７
８
囲Ｑ２と範囲Ｑ３との間をほぼ滑らかな曲面により連な
らしている。このことにより前記基準曲面Ｐとほぼ等し
い高い操縦安定性能を具えたトレッド面Ｓが得られる。
らしている。このことにより前記基準曲面Ｐとほぼ等し
い高い操縦安定性能を具えたトレッド面Ｓが得られる。
なお前記範囲Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３以外の領域を、さらに基
準曲面Ｐに沿わせる他、トレッド面全面を基準曲面Ｐに
沿わせて形成してもよい。
準曲面Ｐに沿わせる他、トレッド面全面を基準曲面Ｐに
沿わせて形成してもよい。
又前記トレッド溝１７は、第２図に示すように前記一対
の主溝１６．１６を有するとともに、該主溝１６で区分
される前記ショルダ部Ｓ２には主溝１６に交わることに
よりショルダ部Ｓ２を複数のブロックに区画する横溝１
９−が円周方向に隔設され、又本例では之前記クラウン
部Ｓ１及びショルダ部Ｓ２に前記主溝１６と略平行な副
溝２０Ａ、２０Ｂが形成される。
の主溝１６．１６を有するとともに、該主溝１６で区分
される前記ショルダ部Ｓ２には主溝１６に交わることに
よりショルダ部Ｓ２を複数のブロックに区画する横溝１
９−が円周方向に隔設され、又本例では之前記クラウン
部Ｓ１及びショルダ部Ｓ２に前記主溝１６と略平行な副
溝２０Ａ、２０Ｂが形成される。
前記主溝１６、副溝２ＯＡ、２０Ｂは本例では直線溝で
あって、主溝１６は前記内円弧Ｐ１と中間円弧Ｐ２とが
交わり相対的に接地圧が小となる交点Ｈ近傍に溝中心を
有しかつその主溝巾１６Ｗはタイヤ巾ＳＷの０．０６倍
以上の広巾に形成される。このことによりコーナリング
フォースの低下を減じつつ排水効果を高めうる。
あって、主溝１６は前記内円弧Ｐ１と中間円弧Ｐ２とが
交わり相対的に接地圧が小となる交点Ｈ近傍に溝中心を
有しかつその主溝巾１６Ｗはタイヤ巾ＳＷの０．０６倍
以上の広巾に形成される。このことによりコーナリング
フォースの低下を減じつつ排水効果を高めうる。
なお交点Ｈ近傍とは前記主溝巾１６Ｗの１／２以下の長
さ、すなわち主溝１６の開口が前記交点Ｈを通る範囲で
ある。
さ、すなわち主溝１６の開口が前記交点Ｈを通る範囲で
ある。
又副溝２０Ａ、２０Ｂは接地外縁点Ｅ、Ｅ間に配され、
その副溝中２０Ｗは夫々前記主溝巾は１６Ｗの０．１倍
以上かつ０．３倍以下に形成される。
その副溝中２０Ｗは夫々前記主溝巾は１６Ｗの０．１倍
以上かつ０．３倍以下に形成される。
なお０．１倍未満の場合、排水性が不十分となり又０、
３倍をこえると巾方向のパターン剛性を減じ、ハンドル
応答性、ブレークアウェイのコントロール性を低下する
。
３倍をこえると巾方向のパターン剛性を減じ、ハンドル
応答性、ブレークアウェイのコントロール性を低下する
。
なお副溝形成数は３本以上かつ４本以下であることが好
ましい。これは第８図に示すドライ路面、ウェット路面
双方における実車走行のテスト結果によって明らかなよ
うに、３〜４本の範囲においてドライ、ウェット双方で
の操縦安定性能をバランスよく発揮しうる。
ましい。これは第８図に示すドライ路面、ウェット路面
双方における実車走行のテスト結果によって明らかなよ
うに、３〜４本の範囲においてドライ、ウェット双方で
の操縦安定性能をバランスよく発揮しうる。
又偏平率Ｈ／ＳＷを０．５５より大かつ０．７より小と
した第２の発明のタイヤ、及び偏平率Ｈ／Ｓ９ ０ Ｗを０．７以上とした第３の発明のタイヤにおいては、
前記内円弧の曲率半径Ｒ１と中円弧の曲率半径Ｒ２との
比Ｒ１／Ｒ２を夫々１．６以上かつ２．６未満及び１．
２以上かつ１．６未満とし、このことによりスリップ角
０度における接地面形状を適正化し第５図（ａ）〜（ｂ
）とほぼ等しい接地面を形成しうる。
した第２の発明のタイヤ、及び偏平率Ｈ／Ｓ９ ０ Ｗを０．７以上とした第３の発明のタイヤにおいては、
前記内円弧の曲率半径Ｒ１と中円弧の曲率半径Ｒ２との
比Ｒ１／Ｒ２を夫々１．６以上かつ２．６未満及び１．
２以上かつ１．６未満とし、このことによりスリップ角
０度における接地面形状を適正化し第５図（ａ）〜（ｂ
）とほぼ等しい接地面を形成しうる。
なお第２．３の発明のタイヤにおいで夫々半径比Ｒ１／
Ｒ２が１．６より小及び１．２より小の場合第１の発明
のタイヤと同様接地面形状は第５図（Ｃ）のごとく蝶形
に移行し又半径比Ｒ１／Ｒ２が２．６以上及び１．６以
上の場合菱形に移行する。
Ｒ２が１．６より小及び１．２より小の場合第１の発明
のタイヤと同様接地面形状は第５図（Ｃ）のごとく蝶形
に移行し又半径比Ｒ１／Ｒ２が２．６以上及び１．６以
上の場合菱形に移行する。
これは偏平率Ｈ／ＳＷが大なタイヤすなわちタイヤ断面
高さＨが大なタイヤは接地時のトレッドたわみ量が大で
あり、従って曲率半径Ｒ２を曲率半径Ｒ１に近づけるす
なわち半径比Ｒ１／Ｒ２を減じることにより、接地前後
縁をタイヤ軸と略平行とした横長路矩形の接地面形状を
うることかできる。
高さＨが大なタイヤは接地時のトレッドたわみ量が大で
あり、従って曲率半径Ｒ２を曲率半径Ｒ１に近づけるす
なわち半径比Ｒ１／Ｒ２を減じることにより、接地前後
縁をタイヤ軸と略平行とした横長路矩形の接地面形状を
うることかできる。
第１図に示すタイヤ構造をなしかつ第１表の仕第１表
１
様に基づきタイヤサイズが２２５１５０Ｒ１６である第
１の発明のタイヤを試作するとともに該タイヤの操縦安
定性能をドライ路面、ウェット路面双方において実車走
行テストによってフィーリング評価した。なお評価結果
を第１表に５点法で示しており評点が大な方が優れてい
る。
１の発明のタイヤを試作するとともに該タイヤの操縦安
定性能をドライ路面、ウェット路面双方において実車走
行テストによってフィーリング評価した。なお評価結果
を第１表に５点法で示しており評点が大な方が優れてい
る。
叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤはトレッド
面を各半径比を規制した３つの円弧からなる基準曲面に
近催し、その輪郭形状を特定しているため直進時あるい
は旋回初期におけるハンドル応答性及び路面グリップ性
を高めつつブレークアウェイのコントロール性を向上で
き、高速走行の際の操縦安定性を大巾に高めうる。
面を各半径比を規制した３つの円弧からなる基準曲面に
近催し、その輪郭形状を特定しているため直進時あるい
は旋回初期におけるハンドル応答性及び路面グリップ性
を高めつつブレークアウェイのコントロール性を向上で
き、高速走行の際の操縦安定性を大巾に高めうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はトレ
ッド溝を示す部分平面図、第３図はトレッド面の輪郭形
状を示す線図、第４図は基準曲面を示す線図、第５図（
ａ）〜（ｅ）は接地面形状を示す略図、第６図は旋回時
の接地面形状を示す略図、第７図（ａ）は半径比Ｒ２／
Ｒ３と接地巾との関係を示す線図、第７図Φ）は半径比
Ｒ２／Ｒ３とブレークアウェイのコントロール性との関
係を示す線図、第８図は副溝の形成数と操縦安定性能と
の関係を示す線図、第９図はスリップ角とコーナリング
フォースとの関係を示す線図、第１０図はコーナリング
フォースを説明する線図、第１１図は接地面形状の一例
を示す線図である。 ビードコア、 ３−ビード部、 サイドウオール部、 ５ トレッド部、カーカス、
９−ベルト層、 タイヤ赤道点、 タイヤ赤道、 Ｅ−接地外縁点、 ベルト中間点、 Ｈ−交点、 タイヤ軸方向線、 Ｐ−基準曲面、 内円弧、 Ｐ２−中間円弧、 外円弧、 Ｓ−トレッド面、 クラウン部、 Ｓ２− ショルダ部、 １４− 符開平 ３ １ａＺ４υＺ（１１） 第１０図 第１１ 図 ｌ
ッド溝を示す部分平面図、第３図はトレッド面の輪郭形
状を示す線図、第４図は基準曲面を示す線図、第５図（
ａ）〜（ｅ）は接地面形状を示す略図、第６図は旋回時
の接地面形状を示す略図、第７図（ａ）は半径比Ｒ２／
Ｒ３と接地巾との関係を示す線図、第７図Φ）は半径比
Ｒ２／Ｒ３とブレークアウェイのコントロール性との関
係を示す線図、第８図は副溝の形成数と操縦安定性能と
の関係を示す線図、第９図はスリップ角とコーナリング
フォースとの関係を示す線図、第１０図はコーナリング
フォースを説明する線図、第１１図は接地面形状の一例
を示す線図である。 ビードコア、 ３−ビード部、 サイドウオール部、 ５ トレッド部、カーカス、
９−ベルト層、 タイヤ赤道点、 タイヤ赤道、 Ｅ−接地外縁点、 ベルト中間点、 Ｈ−交点、 タイヤ軸方向線、 Ｐ−基準曲面、 内円弧、 Ｐ２−中間円弧、 外円弧、 Ｓ−トレッド面、 クラウン部、 Ｓ２− ショルダ部、 １４− 符開平 ３ １ａＺ４υＺ（１１） 第１０図 第１１ 図 ｌ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアの廻りを折返されるラジアル構造のカーカス
と、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内
方に配される少なくとも１以上のベルトプライからなる
ベルト層とを具える一方、前記トレッド部外面のトレッ
ド面は、タイヤ赤道面に中心を有し曲率半径Ｒ１しかも
タイヤ赤道点を通る内円弧と、タイヤ赤道面に中心を有
し曲率半径Ｒ２しかもタイヤ巾ＳＷの０．２〜０．２５
倍をタイヤ赤道面から隔てる位置で前記内円弧に交わる
中間円弧と、正規荷重を付加したときの接地面のタイヤ
軸方向外側の接地外縁点及び少なくとも２枚のベルトプ
ライが重複して存在する領域の外端であるベルト層外縁
の中間高さ位置を通るタイヤ軸方向線がトレッド面に交
わるベルト中間点を通る曲率半径Ｒ３の外円弧とを含み
しかも前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２の比Ｒ１／Ｒ２を２．６
以上かつ４．６以下、前記曲率半径Ｒ２、Ｒ３の比Ｒ２
／Ｒ３を４以上かつ１２以下とした基準曲面を有すると
ともに、前記ベルト層外縁間の距離であるベルト巾を前
記接地外縁点間の距離である接地巾より大とし、しかも
前記タイヤ巾ＳＷに対するタイヤ断面高さＨの比である
偏平率Ｈ／ＳＷを０．５５以下とした空気入りラジアル
タイヤ。 ２ トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアの廻りを折返されるラジアル構造のカーカス
と、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内
方に配される少なくとも１以上のベルトプライからなる
ベルト層とを具える一方、前記トレッド部外面のトレッ
ド面は、タイヤ赤道面に中心を有し曲率半径Ｒ１しかも
タイヤ赤道点を通る内円弧と、タイヤ赤道面に中心を有
し曲率半径Ｒ２しかもタイヤ巾ＳＷの０．２〜０．２５
倍をタイヤ赤道面から隔てる位置で前記内円弧に交わる
中間円弧と、正規荷重を付加したときの接地面のタイヤ
軸方向外側の接地外縁点及び少なくとも２枚のベルトプ
ライが重複して存在する領域の外縁であるベルト層外縁
の中間高さ位置を通るタイヤ軸方向線がトレッド面に交
わるベルト中間点を通る曲率半径Ｒ３の外円弧とを含み
しかも前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２の比Ｒ１／Ｒ２を１．６
以上かつ２．６未満、前記曲率半径Ｒ２、Ｒ３の比Ｒ２
／Ｒ３を４以上かつ１２以下とした基準曲面を有すると
ともに、前記ベルト層外縁間の距離であるベルト巾を前
記接地外縁点間の距離である接地巾より大とし、しかも
前記タイヤ巾ＳＷに対するタイヤ断面高さＨの比である
偏平率Ｈ／ＳＷを０．５５より大かつ０．７０より小と
した空気入りラジアルタイヤ。 ３ トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアの廻りを折返されるラジアル構造のカーカス
と、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内
方に配される少なくとも１以上のベルトプライからなる
ベルト層とを具える一方、前記トレッド部外面のトレッ
ド面は、タイヤ赤道面に中心を有し曲率半径Ｒ１しかも
タイヤ赤道点を通る内円弧と、タイヤ赤道面に中心を有
し曲率半径Ｒ２しかもタイヤ巾ＳＷの０．２〜０．２５
倍をタイヤ赤道面から隔てる位置で前記内円弧に交わる
中間円弧と、正規荷重を付加したときの接地面のタイヤ
軸方向外側の接地外縁点及び少なくとも２枚のベルトプ
ライが重複して存在する領域の外縁であるベルト層外縁
の中間高さ位置を通るタイヤ軸方向線がトレッド面に交
わるベルト中間点を通る曲率半径Ｒ３の外円弧とを含み
しかも前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２の比Ｒ１／Ｒ２を１．２
以上かつ１．６未満、前記曲率半径Ｒ２、Ｒ３の比Ｒ２
／Ｒ３を４以上かつ１２以下とした基準曲面を有すると
ともに、前記ベルト層外縁間の距離であるベルト巾を前
記接地外縁点間の距離である接地巾より大とし、しかも
前記タイヤ巾ＳＷに対するタイヤ断面高さＨの比である
偏平率Ｈ／ＳＷを０．７０以上とした空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1272460A JP2844581B2 (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
| DE90311452T DE69005784T2 (de) | 1989-10-19 | 1990-10-18 | Radialer Luftreifen. |
| EP90311452A EP0424155B1 (en) | 1989-10-19 | 1990-10-18 | A pneumatic radial tyre |
| US07/598,390 US5222537A (en) | 1989-10-19 | 1990-10-18 | Stability pneumatic radial tire with high cornering and steering |
| US07/964,034 US5277235A (en) | 1989-10-19 | 1992-10-21 | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
| US07/982,501 US5299612A (en) | 1989-10-19 | 1992-11-27 | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
| US08/078,111 US5360044A (en) | 1989-10-19 | 1993-06-18 | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
| US08/091,058 US5323826A (en) | 1989-10-19 | 1993-07-14 | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
| US08/091,814 US5309966A (en) | 1989-10-19 | 1993-07-24 | Pneumatic radial tire with high cornering and steering stability |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1272460A JP2844581B2 (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03132402A true JPH03132402A (ja) | 1991-06-05 |
| JP2844581B2 JP2844581B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=17514225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1272460A Expired - Fee Related JP2844581B2 (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2844581B2 (ja) |
Cited By (10)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0633706U (ja) * | 1992-10-05 | 1994-05-06 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | 空気入りタイヤ |
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| CN111231584A (zh) * | 2018-11-28 | 2020-06-05 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
| CN112313088A (zh) * | 2018-06-18 | 2021-02-02 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
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| JPS60148702A (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-10-19 JP JP1272460A patent/JP2844581B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
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