JPH0633706U - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、良好な操向・騒音特性と改善され
た不規則摩耗特性を有し、かつハイドロプレーニングを
防止して改善された濡れ状態での牽引力を有する方向性
のある空気入りタイヤを提供する。 【構成】 水をフットプリントからタイヤショルダー領
域へ導く２本の円周方向アクアチャンネル１２と横方向
の溝１４と１７を設ける。アクアチャンネル１２は広が
ったＵ字形をなし、ショルダーに近いチャンネルの壁は
タイヤ中央に近い壁より急な傾斜が設けられる。アクア
チャンネルの底にはタイヤの中央側がショルダー側より
距離ｄだけ高いステップを設けることができる。アクア
チャンネルと中央溝と２本の横方向溝によって包囲され
る中央のトレッド部分は単一のブロック要素をなしてい
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、空気入タイヤに関し、特に濡れた路面上での牽引力と操向特性を改 善する空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】

濡れた舗装面上でのタイヤのハイドロプレーニングは、従来技術においてはる か以前から問題になっている。ハイドロプレーニングは、タイヤが濡れた舗装面 上を走行するとき、タイヤが前進するにつれてタイヤがそれの前方にある水を押 すので、遂には水の背圧力がタイヤを路面から離れるように持ち上げることによ って起こる。その水の圧力は、水の深さとタイヤの速度の関数である。この問題 を解決するために、水をタイヤから流出させてそれによりゴムと路面との接触を 維持するに適するような種々のタイヤ設計が、従来技術によって試みられた。従 来技術による雨天用タイヤの設計は、濡れ状態の牽引力を改善したが、この技術 分野においては、濡れ状態の牽引力をさらに改善することが引き続いて目標にな っている。

【０００３】 本明細書に用いられる用語の定義は、下記の通りである。

【０００４】 “アクアチャンネル”とは、特にタイヤのフットプリントの接触パッチから水 を流出させることを意図した、角度をもった（平行でない）丸みのある壁を有す る、特別に広巾の円周方向溝をいう。

【０００５】 タイヤの“アスペクト比”とは、断面幅に対する断面高さの比のことである。 “ビード”とは、プライコードが巻き付けられていて、所定のリムに合うよう に、フリッパー、チッパー、アペックス、トウガード、チェイファーといった他 の補強要素を伴うかまたは伴わないで、形を整えられている環状の引張り部材を 含むタイヤの部分のことである。

【０００６】 “カーカス”とは、ベルト構造、トレッド、アンダートレッドおよびプライの 上のサイドウォールのゴムを含まないが、しかしながらビードを含むタイヤ構造 ことである。

【０００７】 “接触パッチ”とは、広い空の領域によって複数の区域に分割されたフットプ リントの中の、地面との接触を保っているフットプリントの部分のことである。 “クラウン”とは、ほぼトレッドの幅の両側限界の内側にあって、カーカスの 円周方向の最も外側の部分のことである。

【０００８】 “方向性トレッド”とは、望ましい回転方向が前進の方向であるようなトレッ ドのデザインのことである。

【０００９】 “赤道面（ＥＰ）”とは、タイヤの回転の軸に対して垂直であってタイヤのト レッドの中央を通過している面のことである。

【００１０】 “フットプリント”とは、速度がゼロで、荷重と圧力が設計値どうりであると きの接触パッチ、すなわち、タイヤのトレッドが平らな面と接触している領域の ことである。

【００１１】 “フットプリントの正味対全体”とは、荷重によって変形したタイヤの実際の フットプリントをいい、トレッドの地面に接触している表面積の、溝の空の領域 を含んだ全体のトレッドのフットプリントの面積に対する比のことである。

【００１２】 “溝”とは、トレッドの中の一方に長い空の領域のことで、それはトレツドの 中で、直線的、曲線的、またはジグザグの形で、周方向または横方向に延びてい る。溝は、通常タイヤのフットプリントの中で開いたままになっている。周方向 に延びている溝と横方向に延びている溝は、所々で共通の部分を有しており、な お、“幅が広い”ものと“幅が狭い”ものに細分類される。タイヤにおける溝に は、種々の深さのものがある。もし、そのような幅が狭いかまたは広い溝が、そ れら溝が交差している幅の広い周方向の溝と比べて深さが浅ければ、それら溝は 、そのようなトレッドの領域においては、リブのような性質を維持する傾向をも つ“タイ バー”を形成していると見なされる。

【００１３】 “ラグ”とは、路面と直接に接触するトレッドゴムが、半径方向に不連続に並 んでいる列のことである。

【００１４】 “正味対全体”とは、トレッドの地面に接触する表面積のトレッド全体の面積 に対する比のことである。

【００１５】 “正常の荷重と膨らまし圧力”とは、適当な規格協会によって個々のサイズの タイヤの所定のリムと使用状態に対して決められている、個々の場合の設計上の 膨らまし圧力と荷重のことである。規格の例としては、タイヤ アンド リム アソシエーション マニュアル（Tire and Rim Association Manual）と、ヨー ロピアン タイヤ アンド リム テクニカル オーガナイゼーション（Europe an Tire and Rim Technical Organization）がある。

【００１６】 “空気入りタイヤ”とは、ビードとトレッドを有するほぼドーナッツ形（普通 には開いたトーラス形）の、ゴム、化学製品、織物、および鋼または他の材料で できている積層された機械的デバイスのことである。自動車のホイールに取り付 けられたときには、タイヤはトレッドによって牽引力を発生し、かつ車両の荷重 を支える流体を内蔵する。

【００１７】 “半径方向”とは、タイヤの回転の軸の方への、またはそこから離れる半径方 向の意味で用いられる。

【００１８】 “リブ”とは、トレッド上で円周方向に延びているゴムの細長い部分であって 、少なくとも一つの円周方向の“幅の広い溝”と、そのような第２の溝またはト レッドの側方エッジとによって限界されていて、深さがフルにある幅の狭いまた は広い溝によって横方向に分割されていないゴムの細長い部分のことである。

【００１９】 “ショルダー”とは、サイドウォールの上方の、トレッドのエッジのすぐ下の 部分のことである。

【００２０】 “サイドウォール”とは、トレッドとビードの間のタイヤの部分のことである 。 “サイプ(sipe)”とは、タイヤのリブの中に、型成形の際に作られた小さい スロット、すなわち、トレッドの表面をさらに分割し牽引力特性を改善する小さ いスロットのことである。サイプは、タイヤのフットプリントの中では完全に閉 じる傾向がある。

【００２１】 “スロット”とは、鋳造または機械加工された鋳型またはトレッドリングの中 に挿入された鋼製のブレードによって形成された一方に長い空いた領域である。 スロットは、普通はタイヤのフットプリントの中で開いたままになっている。添 付の図面においては、各スロットは一本の線で示している。何故なら、それらス ロットは極めて狭いからである。

【００２２】 “トレッド”とは、タイヤのケーシングに結合されたときに、タイヤが正常に 膨らんで正常の荷重下にあるときに路面と接触することになるタイヤの部分を含 む、型成形されたゴムの構成部分のことである。

【００２３】 “トレッド幅”とは、路面に接触するトレッド表面の、軸方向の弧の長さ、す なわちタイヤの回転軸に平行な面内での弧の長さのことである。

【００２４】

【考案が解決しようとする課題】

本考案の一つの目的は、良好な操向特性、改善された騒音特性、および、改善 された不規則摩耗特性を有しつつ、改善された濡れ状態の牽引力を有するような 、空気入りタイヤを提供することにある。

【００２５】 本考案のその他の目的は、以降の説明と実用新案登録請求の範囲から明らかに なって来るはずである。

【００２６】

【課題を解決するための手段】

舗装面上で用いられるための空気入りタイヤが提供されるが、その空気入りタ イヤは、１対の環状のビードと、それらビードの周りを包むカーカスプライと、 タイヤのクラウンの領域においてカーカスプライの上を被覆するトレッドと、ト レッドとビードの間にあるサイドウォールを含んで成っている。トレッドは、方 向性があり、フットプリントの正味対全体の比は 50%〜70%であり、タイヤのフ ットプリントで見たときトレッドの全幅の約 10%〜20%の幅を有する２本の円周 方向のアクアチャンネルを有している。それらアクアチャンネルの深さはトレッ ドの全深さの 78%〜100%である。アクアチャンネルとタイヤのショルダーの間の 、横方向の溝と定義されるショルダーの横方向溝は、フットプリントの後側では ショルダーよりもアクアチャンネルに近い第１の端を有し、フットプリントの前 側ではアクアチャンネルよりもショルダーに近い第２の端を有するように位置し ている。両アクアチャンネルの間にある横方向溝と定義される中央の横方向溝は 、フットプリントの後側ではアクアチャンネルよりもタイヤの中央に近い第１の 部分を有し、フットプリントの前側ではタイヤの中央よりもアクアチャンネルに 近い第２の部分を有している。

【００２７】 タイヤの種々の図示された実施態様は、タイヤの赤道面（ＥＰ）において周方 向の溝を設けたり、タイヤのＥＰにおいてリブを設けている。

【００２８】 中央の横方向溝とショルダーの横方向溝の間の位置ずれと、両方のショルダー の横方向溝の間の位置ずれの種々の組合せにより、タイヤの騒音特性と、場合に よってはタイヤの牽引特性が改善される。

【００２９】 一つの実施態様においては、ショルダー部分、すなわち、各横方向溝とショル ダーとアクアチャンネルで包囲されているタイヤの各ラグは、単一のブロック要 素をなしている。他の実施態様においては、中央のトレッド部分、すなわち、両 アクアチャンネルで包囲されている各ラグが、単一のブロック要素をなしている 。なお上記の形状の種々の組合せを有するタイヤも提供される。

【００３０】 アクアチャンネルは、広がったＵ字形をなしていて、アクアチャンネルのタイ ヤのショルダーに近い方の壁が、アクアチャンネルのタイヤの中央に近い方の側 面よりも傾斜が急である。

【００３１】 望ましい一つの実施態様においては、アクアチャンネルの底においてショルダ ー側と中央側の間にステップがある。図示の実施態様においては、ステップの中 央側がショルダー側よりも距離ｄだけ高い。

【００３２】 タイヤの中央部分の上に、より大きい圧力を生じさせるために、タイヤの中央 が半径方向外側に広がっている。

【００３３】 アクアチャンネルと横方向溝は、タイヤのフットプリントの接触パッチから大 量の水を排除するための手段になっている。

【００３４】

【実施例】

図１を見ると、タイヤ１０ａはトレッド部１１が設けられていて、そのトレッ ド部はアクアチャンネル１２によって、周方向に延びている三つの部分、１１ａ 、１１ｂ，１１ｃに分割されている。曲線形の横方向溝１４が、アクアチャンネ ル１２から出発し、斜めすなわち弧状の途切れのない経路を経て、ショルダー２ ０に至っている。中央のトレッド部分１１ｂにおける曲線形の横方向溝１７が、 アクアチャンネル１２から出発し、中央のリブ部分１９において終わっている。 アクアチャンネル１２は、横方向溝１７と１４の両者と交差し、中央ラグ１５と ショルダーラグ１６を形成している。

【００３５】 濡れた路面上を走行するとき、アクアチャンネルの中に横方向溝があることに より、タイヤのフットプリントの接触パッチから水が容易に流出することができ る。ショルダーを通して排除されなかった水はアクアチャンネルを通過する。こ のメカニズムが、タイヤの前方での水の背圧力の高まりを防止することを助け、 タイヤと舗装面の間のゴム接触を維持することを助ける。

【００３６】 本考案のタイヤのトレッドには方向性がある。何故ならば、もしタイヤの中央 の方にある横方向溝の部分１４ａや１４ｂが最後にフットプリントに入るように タイヤが取り付けられると、水はタイヤの中央から出るのではなく、そこに向か って流れることになるからである。

【００３７】 別の実施例においては、図２に示されているように、本考案のタイヤ１０ｂは 中央の溝２２を設けてもよい。

【００３８】 中央の溝を設けられたタイヤは、タイヤの赤道面（溝がある）の両側のタイヤ の部分の間に衝撃を和らげるもの、すなわち、タイヤが石を乗り越えるときの乗 り方を滑らかにするものがあるという利点を有する。また、中央の溝は熱の放散 を助ける。また、騒音特性を改善するための、二つのトレッド部分の間に位置ず れを設ける設計は、その位置ずれを溝の付近で設けることにより、より容易にな る。

【００３９】 中央のリブを有するタイヤ（図１）は、圧力の大部分がタイヤの中央上にある 故に、路面に接触するときに、連続した圧力を担う点の軌跡を有するという利点 がある。このことにより、騒音が少なくなり、平滑な舗装面の上での乗り心地が より滑らかになる。タイヤが中央のリブを有する場合には、グリップを増大させ 、熱の蓄積を少なくし、満足なデザインにするために、リブにブレード２１を付 ける。

【００４０】 舗装面上で用いられる本考案の空気入りタイヤは、１対の環状のビードと、ビ ードに巻き付いているカーカスプライと、タイヤのクラウンの領域においてカー カスプライの上に被覆されたトレッドと、トレッドとビードの間に配設されたサ イドウォールを含んでいる。トレッドは、方向性があって、正味対全体の比は 5 0%〜70%であり、タイヤのフットプリントで見たときトレッドの全幅の約 10%〜2 0%の幅の２本の環状のアクアチャンネルを有している。それらアクアチャンネル の深さは、トレッドの全深さの 78%〜100%である。アクアチャンネルとタイヤの ショルダーの間の横方向の溝と定義されるショルダーの横方向溝は、フットプリ ントの後側ではショルダーよりもアクアチャンネルに近い第１の端を有し、フッ トプリントの前側ではアクアチャンネルよりもショルダーに近い第２の端を有す るように位置している。両アクアチャンネルの間にある横方向溝と定義される中 央の横方向溝は、フットプリントの後側ではアクアチャンネルよりもタイヤ中央 に近い第１の部分を有し、フットプリントの前側ではタイヤの中央よりもアクア チャンネルに近い第２の部分を有している。

【００４１】 望ましい一つの実施例においては、中央の横方向溝１７は、タイヤのＥＰに関 して25°〜55°、望ましくは35°〜45°の角度をなしている。ショルダーの横方 向溝１４は、ＥＰに関して60°〜 110°の角度をなし、望ましくはトレッドの端 部において90°に近づいている。

【００４２】 中央の横方向溝とショルダーの横方向溝の間の位置ずれと、両方のショルダー の横方向溝の間の位置ずれの種々の組合せにより、タイヤの騒音特性と、場合に よってはタイヤの牽引特性が改善される。

【００４３】 一つの実施例においては、ショルダー部分、すなわち、各横方向溝とショルダ ーとアクアチヤンネルで包囲されているタイヤの各ラグは、単一のブロック要素 をなしている。他の実施例においては、中央のトレッド部分、すなわち、両アク アチャンネルで包囲されている各ラグが、単一のブロック要素をなしている。な お、上記の形状の種々の組合せを有するタイヤも提供される。

【００４４】 望ましい実施例においては、本考案のタイヤは、牽引力を改善しトレッドの柔 軟性を増すために、サイプが設けられる。トレッドブロックのサイプは、横方向 溝に平行であるのが望ましい。タイヤのショルダーにおけるサイプ付けは、トレ ッドのエッジより少し先まで延びている。サイプは、ショルダーにおいては、タ イヤが摩耗するにつれて短いサイプが長くなるように、そのようなブレードで作 られている。つまり、サイプは、トレッドブロックの表面の下の方で幅が広くな るようなブレードで作られている。

【００４５】 アクアチャンネルは、広がったＵ字形をなしていて、アクアチャンネルのタイ ヤのショルダーに近い方の壁が、アクアチャンネルのタイヤの中央に近い方の側 面よりも傾斜が急である ここで図３を見ると、アクアチャンネルはサイプのない小さい中央溝３８を有 している。その中央溝の底Ｄを基準にすれば、図示のタイヤでの底に対する寸法 （ｄ）は、トレッド摩耗インジケータでは d＝1.5mm、段付き平坦部(step-off) ３６では d＝0.6mm〜 1mm、望ましくは 0.8mmである。アクアチャンネルの近傍 のサイプ（サイプ４０の底）では d＝0.5mmである。したがって、タイヤがトレ ッド深さインジケータまで摩耗しても、アクアチャンネルもサイプも残留する。 個々の場合の寸法は、タイヤが販売される国の法律と、タイヤのサイズに依ると いうことを当業者は理解するであろう。

【００４６】 横方向溝の底４６は、アクアチャンネルの底３８とほぼ同一レベルにある。

【００４７】 図３、図４で見られるように、アクアチャンネルの近くのゴムブロックの中の ブレード深さ４４の輪郭は、ブロックの長さの半分まではサイプ４０の全深さで あり、そこからは図示の輪郭になっている。ブレード深さ４２は、図示の輪郭に おいて、タイヤのショルダーの方に少しく傾斜している。比（サイプ長さ）／（ サイプ長さ＋サイプなしブロック長さ）は、タイヤの寿命の大部分に亘って相対 的に一定である。これらの形状は、タイヤの寿命に亘って牽引特性を比較的一定 に保持することを助けると考えられる。

【００４８】 トレッド表面でのアクアチャンネルの幅は、タイヤのサイズによるが、約 2〜 5cmである。例えば、サイズ 175-70のタイヤではアクアチャンネルの幅は 2cmで あり、サイズ 235/50のタイヤではアクアチャンネルの幅は 5cmである。

【００４９】 前述したように、アクアチャンネル１２のショルダー側の壁３２は、中央側の 壁３４よりも傾斜が急になっている。中央側の壁３４は、タイヤのトレッド深さ の約 35%−70%、望ましくは 50%において一つの変曲点を有している。その変曲 点の位置は、アクアチャンネルの輪郭に影響を及ぼす。

【００５０】 図５−８は、アクアチャンネルの形状の、別の幾つかの輪郭を示している。こ れらの図においては、なお、アクアチャンネルが段付き平坦部なしで設けられる ことがわかる。ショルダーラグ５４と中央ラグ５２は、アクアチャンネル１２に 関して種々の形態をとり得る。例えば、図５は、ラグ５４上の鋭いラグエッジ４ ８と、ラグ５２に至る凸形のチャンネル壁５０を示している。図７は、ラグ５４ 上の丸み半径５６を示しており、図８は、底５８に鋭い両隅部があるアクアチャ ンネルを示している。

【００５１】 図６においては、ラグ５４は鋭いラグエッジ４８を有しており、中央ラグ５２ は、中央において半径方向に距離ｄ’だけ拡大されている。このような実施例に おいては、中央ラグ５２は、他の図で示されているタイヤの形よりも、半径方向 外側に 10%まで、望ましくは4%−6%だけ拡大することができる。タイヤの形状お よびタイヤのフットプリントの中央における追加された圧力が、牽引特性を維持 しつつころがり抵抗を改善すると考えられる。

【００５２】 トレッドの設計上の全正味対全体の比は 45%〜70%、望ましくは 45%〜60%であ る。路面に接触するトレッドの部分（接触パッチ、すなわちアクアチャンネルを 除いたフットプリント）においては、トレッドの正味対全体の比は約 60%〜90% 、望ましくは 68%〜80%であり、図示の実施例では約 73%である。図示の実施例 での、全体の設計上の正味対全体の比は約 55%である。全体としての正味対全体 の比が極めて低いとはいえ、タイヤの牽引特性が高いことは、部分的には、路面 に接触するタイヤの部分の中において路面に接触する多量のゴムがあるという事 実によると考えられる。

【００５３】 アクアチャンネル１２の設計上の幅は、タイヤの設計によれば全体のトレッド 幅の約 15%〜30%を占めるとよい。図示の実施例では、アクアチャンネルの設計 上の幅は、全体のトレッド幅の約 25%である。

【００５４】 設計値の荷重と圧力の下でのタイヤのフットプリントにおいては、アクアチャ ンネルの幅は 10%〜22%、望ましくは約 15%であり、全体のフットプリントの正 味対全体の比は約 50%〜70%、望ましくは約 55%〜65%である。図示の実施例では 、フットプリントの正味対全体の比は約 60%である。接触パッチ、すなわち、路 面に接触するタイヤの部分（アクアチャンネルを除いたフットプリント）におい ては、正味対全体の比は約 60%〜80%、望ましくは 65%〜75%である。図示の実施 例においては、接触パッチの正味対全体の比は約 70%である。

【００５５】 アクアチャンネルの深さは、トレッドの全深さ、すなわち約 0.91cm (0.36in) の 78%〜100%、望ましくは 82%〜92%を占めている。トレッドの全深さとは、ト レッドのベースからラグの頂上面までの距離のことである。図示の実施例におい て、アクアチャンネルの深さはトレッドの全深さの約 83%であり、全深さよりも 約 0.13cm (0.05in)少ない。チャンネルが広がったＵ字形（丸みのある）をして いるため、チャンネルに入る水や、タイヤのフットプリントの接触パッチから出 る水の順調な流れが得られ、タイヤにおける改善された横方向牽引力が得られる 。また、チャンネルの広がったＵ字形のショルダー側の壁の曲率が、タイヤのシ ョルダーの曲率と似ており、その故に実際上、路面をグリップして横方向制御と 操向の特性を改善するための第２のショルダーが形成されている。

【００５６】 以上において、本考案の特定の実施例を図示して、説明したが、本考案は、本 考案の理念から外れることなしに種々に変形および実施されるということを当業 者は理解するであろう。本考案は添付の実用新案登録請求の範囲によってのみ制 限される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のタイヤの一実施例の正面図である。

【図２】本考案のタイヤの第２の実施例の正面図であ
る。

【図３】タイヤのアクアチャンネルの断面図である。

【図４】タイヤのアクアチャンネルの部分平面図であ
る。

【図５】タイヤの別のアクアチャンネルを示す図であ
る。

【図６】タイヤの第３の実施例の、拡大された中央部分
を示す図である。

【図７】丸みのついた壁を有する別のアクアチャンネル
を示す図である。

【図８】平らな底を有する別のアクアチャンネルを示す
図である。

【符号の説明】

１０ａ，１０ｂ タイヤ １１ａ，１１ｂ，１１ｃ トレッド部分 １２ アクアチャンネル １４，１７ 横方向溝 １４ａ，１４ｂ 横方向溝の部分 １５，５２ 中央ラグ １６，５４ ショルダーラグ １９ 中央のリブ部分 ２０ ショルダー ２１ ブレード ２２ 中央の溝 ３２ ショルダー側の壁 ３４ 中央側の壁 ３６ 段付き平坦部 ３８ 中央溝 ４０ サイプ ４２、４４ ブレード深さ ４６ 横方向の溝の底 ４８ ラグエッジ ５０ チャンネルの壁 ５６ 丸みの半径 ５８ 溝の底 Ｄ 中央溝の底 ｄ Ｄからの距離 ｄ’ 距離

Claims (16)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 １対の環状のビードと、該ビードの周り
   を包むカーカスプライと、タイヤのクラウンの領域にお
   いて前記カーカスプライの上を被覆するトレッドと、該
   トレッドと前記ビードの間にあるサイドウォールを含ん
   で成る、舗装路面上で用いられる空気入りタイヤであっ
   て、前記トレッドは、方向性を有し、フットプリントの
   正味対全体の比は 50%〜70%であり、幅がタイヤのフッ
   トプリントで見たときトレッドの全幅の約 10%〜20%で
   深さがトレッドの全深さの 78%〜100%である２本の円周
   方向のアクアチャンネルを有し、アクアチャンネルとシ
   ョルダーの間にあるショルダーの横方向溝は、フットプ
   リントの後側ではショルダーよりもアクアチャンネルに
   近い第１の端を有し、フットプリントの前側ではアクア
   チャンネルよりもショルダーに近い第２の端を有するよ
   うに位置し、両アクアチャンネルの間にある中央の横方
   向溝は、フツトプリントの後側ではアクアチャンネルよ
   りもタイヤの中央に近い第１の部分を有し、フットプリ
   ントの前側ではタイヤの中央よりもアクアチャンネルに
   近い第２の部分を有する、空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記タイヤの中央が、その中に一つの円
   周方向の溝を有する、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記タイヤの中央が一つのリブを含む、
   請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 タイヤの各側のショルダーの横方向溝
   が、相互間で位置ずれしている、請求項１記載の空気入
   りタイヤ。
5. 【請求項５】 タイヤの中央の各側の横方向溝が、相互
   間で位置ずれしている、請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 タイヤの中央の横方向溝とショルダーの
   横方向溝が、相互間で位置ずれしている、請求項１記載
   の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 どの横方向溝も、端が横方向に揃ってい
   ない、請求項１記載の空気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 各横方向溝とショルダーとアクアチャン
   ネルで包囲されるショルダーのトレッド部分が、単一の
   ブロック要素から成る、請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。
9. 【請求項９】 アクアチャンネルと中央の溝と各横方向
   溝で包囲される中央のトレッド部分が、単一のブロック
   要素から成る、請求項１記載の空気入りタイヤ。
10. 【請求項１０】 両アクアチャンネルと各横方向溝で包
    囲される中央のトレッド部分が、単一のブロック要素か
    ら成る、請求項１記載の空気入りタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記の各アクアチャンネルが、広がっ
    たＵ字形をなし、アクアチャンネルのタイヤのショルダ
    ーに近い方の壁が、タイヤの中央に近い方の側よりも傾
    斜が急である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
12. 【請求項１２】 各アクアチャンネルが、該アクアチャ
    ンネルのショルダー側と中央側の間においてステップを
    有し、アクアチャンネルの中央側がショルダー側よりも
    距離ｄだけ高い、請求項１１記載の空気入りタイヤ。
13. 【請求項１３】 前記の各アクアチャンネルが、平らな
    底を有する、請求項１記載の空気入りタイヤ。
14. 【請求項１４】 前記タイヤの中央リブ上に使用中によ
    り大きな圧力を生じさせるために、前記タイヤの中央が
    半径方向外側に広がっている、請求項１１記載の空気入
    りタイヤ。
15. 【請求項１５】 前記タイヤの中央を半径方向外側に広
    げるために、前記タイヤの中央が余分の厚さを有する、
    請求項１４記載の空気入りタイヤ。
16. 【請求項１６】 前記中央が外側に広げられている距離
    は、正常のタイヤの形状よりも4%〜7%大である、請求項
    １４記載の空気入りタイヤ。