JPH03157207A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、直進時のパターンノイズと左右操舵時のノイ
ズ差を低減した乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。

〔従来の技術〕

従来、直進走行時のパターンノイズを低減するには、タ
イヤ周方向に対するラグ溝の角度を小さ（すればよいこ
とが判っている。しかし、第４図に示す通り、ラグ溝角
度とパターンノイズとは実線の曲線で示すような関係で
あるのに対して、ラグ溝角度とブロックの偏摩耗とは破
線の曲線で示すような関係になっており、ラグ溝角度が
タイヤ周方向に対して直角（９０°）になるにつれてノ
イズレベル指数は急激に低下（悪化）し、偏摩耗指数は
増大（改善化）するという二律背反の関係にあった。

従来は、主として上述した直進走行時のパターンノイズ
と偏摩耗との関係を考慮し、両者の調和をはかるように
、前記ラグ溝角度を３０’〜６０°の範囲に設定してい
た。しかし、最近に至り、前ｉｔｔパターンノイズの低
減のみならず、左右操舵時のノイズ差の低減が強く求め
られるようになってきたため、前記ラグ溝角度を調節す
るだけでは、この要求を満足させることができなくなっ
てきた。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、直進走行時のパターンノイズについて
は、従来の乗用車用ラジアルタイヤと同等以上の良好な
性能を保有すると共に、左右操舵時のノイズ差を低減し
、かつ耐偏摩耗性を向上した乗用車用空気入りラジアル
タイヤを提供するにある。

〔課題を解決ための手段〕

このような本発明の目的は、タイヤ周方向に延びる複数
の主溝を設けたトレッド面のセンター部にラグ溝を有し
ない少な（とも１本のリブを設けるか、または少なくと
も最中央の主溝に連通ずるラグ溝を有しない少なくとも
２本のリブを設け、前記トレッド面のトレッド幅中心か
ら半接地幅の８０％以上離れたショルダー部にタイヤ周
方向に対する角度θが６０″〜９０″のラグ溝を配置し
、前記センター部のラジアスＲ１とショルダー部のラジ
アスＲ２との比ＲＺ／Ｒ１を０．２〜０．３にし、かつ
前記ラジアスＲ１とラジアスＲ２との交点Ｔのトレンド
幅中心からの位置を前記半接地幅の０．５倍より大で、
０．７倍より小さい領域に配置することにより達成する
ことができる。

ここで半接地幅とは、ＪＡＴＭＡに規定する指定空気圧
、最大荷重の８０χの荷重を負荷したときのタイヤ接地
形状から求められた接地幅の１７２の値をいう。

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

本発明のタイヤは、第１図に示すように、トレッドパタ
ーンがトレッド幅中心ＣＬからショルダー端までの領域
をセンター部Ｏ１中間部Ｐおよびショルダー部Ｑの３部
分に区分し、それぞれ特有のパターンを形成するように
している。

前記センター部０には主としてリブを配置し、ショルダ
ー部Ｑには主溝とラグ溝で区画されたブロック列を配置
している。中間部Ｐはリブやブロック等の配置により任
意のパターンを形成することができる。

図の実施例では、前記センター部Ｏはトレッド幅中心Ｃ
Ｌ上の主溝１−１を挟んで、この主溝１−１と細溝４で
区画された２本のリブ２−１を有している。さらに、こ
のリブ２−１に隣接する細溝４と主溝１−２とラグ溝３
で区画されたブロック列２−２を有している。また、中
間部Ｐは主溝１−２と主溝１−３とラグ溝３で区画され
たブロック列２−３からなり、ショルダー部Ｑは主溝１
−３主ａ１〜４とラグ溝３で区画されたブロック列２−
４からなっている。

また、第３図は本発明タイヤのトレンドパターンの他の
例を示す平面図であるが、この場合は、前記センター部
Ｏはトレンド幅中心ＣＬ上に１本のリブ２−１を有する
上に、主溝１−１と１−２とラグ溝３で区画されたブロ
ック列２−２を有している。中間部Ｐは主溝１−２と１
−３とラグ溝３で区画されたブロック列２−３からなり
、ショルダー部Ｑは主溝１−３と１−４とラグ溝３で区
画されたブロック列２−４からなっている。

本発明のタイヤは、上述のような基本トレッドパターン
において、ショルダー部Ｑのラグ溝角度θを６０°〜９
０″の範囲にした上で、第２図に示すように、トレッド
Ｔのセンター部のラジアスＲ３とショルダー部のラジア
スＲ２との比Ｒｚ／Ｒｔを０．２〜０．３とし、かつこ
れらラジアスＲ１とラジアスＲ２との交点γをトレッド
幅中心から半接地幅の０．５倍より大で、０．７倍より
小さい距離だけ離れた位置に配置する。

第５図に示すように、シぢルダ一部のラグ溝角度θを６
０゜〜９０″、好ましくは７０°〜９０°とすることに
より、左右に操舵する時の左右ノイズ差を大きく低減す
ることができる。しかし、このようにラグ溝角度を９０
６近辺にすると、前述の第４図で説明したように、耐偏
摩耗性はよくなるものの、ピッチノイズが増大するとい
う問題がある。しかるに直進走行時のパターンノイズは
、トレッド面の接地圧に比例するが、この接地圧は、第
７図に示すようにショルダー部Ｑで最も大きく、次がセ
ンター部０で、中間部Ｐで最も小さい。本発明は、トレ
ッド面のプロファイルを２つの異なるラジアスＲ，，Ｒ
２で形成するようにし、そのうちショルダー部Ｑのラジ
アスＲ２をセンター部ＯのラジアスＲ８に比べて小さく
することにより接地圧を低減し、パターンノイズの音圧
レベルを小さくするものである。すなわち第６図に示す
ように、ラジアスＲ２のラジアスＲ，に対する比Ｒｔ／
Ｒ＋を０．３より小さくすることにより、ショルダー部
Ｑの接地圧を中間部Ｐの接地圧の同等以下に低減させ、
パターンノイズを低減させるのである。しかし、上記比
Ｒｚ／Ｒｔが小さくなりすぎると、トレッドの接地幅を
十分に確保できなくなり、操縦安定性が損なわれるので
、上記比Ｒ２／Ｒ１は０．２より大きくしなければなら
ない。

上述のような接地圧の調整をする場合、センター部０の
ラジアスＲ８とショルダー部ＱのラジアスＲ２との交点
Ｔの位置は重要な影響を与える要素になる。このため、
本発明のタイヤでは、上記交点γのトレッド幅中心から
の位置を半接地幅（ＴＤＷ）の０．７倍より小さく設定
する必要がある。これが０．７倍以上になると、前記ラ
ジアスの調整の効果を十分に発揮させることができなく
なるからである。また、半接地幅の０．５倍以下では接
地形状が不具合になり、操縦安定性に悪影響を与えるよ
うになる。

一方、センター部Ｏの接地圧は、これを低下させてしま
うと接地形状の悪化に繋がると共に、操縦安定性を悪化
させてしまう。センター部０には、ピッチノイズの原因
となるラグ溝をできるだけ設けないようにしている。具
体的には、ラグ溝を有しない少なくとも１本のリブ、ま
たは少なくとも最中央の主溝に連通ずるラグ溝を有しな
い少なくとも２本のリブを配置する構成としたのである
。このセンター部のリブ化によって、接地形状の悪化や
操縦安定性の悪化を招かずに、センター部のピッチノイ
ズを低減することができる。

〔実施例〕

第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤについて
、そのタイヤ周方向に対するラグ溝角度θ＝７５’、Ｒ
ｚ／　Ｒ＋　＝０．２８、γ位置＝０．５５を表に示す
通り変更した本発明タイヤ、従来タイヤおよび比較タイ
ヤの３種類のタイヤを作成し、下記の評価方法によりそ
れらの直進走行時のパターンノイズと左右操舵時のノイ
ズ差を評価した。

これらのタイヤのサイズは、いずれも同一の２０５／６
５　Ｒ１５にした。結果を表並びに第８〜１０図に示し
た。

ノイズ評価方法： 空気圧１．９　Ｋｇｆ／ｃｍ”の前述した３種類のタイ
ヤを国産車に装着してテストコースを走行し、直進走行
時のパターンノイズおよび３０Ｋｍ／時の速度における
左右操舵時のノイズ差をそれぞれ測定した。

なお、表中の評価結果は、前記測定値の逆数により、従
来タイヤの値を１００とする指数値で示した。この値が
大きいほど騒音性能が優れていることを示す。

表から、本発明タイヤは、直進走行時のパターンノイズ
が従来タイヤと同水準でありながら、左右操舵時のノイ
ズ差が低減しているのに対して、比較タイヤは左右操舵
時のノイズ差は、本発明タイヤと同程度まで低減してい
るが直進時のパターンノイズは悪化していることが判る
。

また、走行速度（Ｋｍ／ｈｒ）を増大していった場合の
音圧レベル（ｄＢ）を測定した結果、第８図に示すよう
に、本発明タイヤ（−点鎖線）は従来タイヤ（実線）と
略同−水準の音圧レベルであるのに対して、比較タイヤ
（点線）は走行速度が大きくなるにつれて音圧レベルが
増加し、ノイズが大きくなる傾向を示した。

さらに第９図および第１０図は、それぞれ比較タイヤお
よび本発明タイヤについて、操舵時の各周波数における
音圧レベル（ｃｌＢ）を測定し、左旋回時の音圧レベル
（ｄＢ）を実線で、右旋回時のそれを点線で示したもの
である。第９図の比較タイヤに比べて本発明タイヤは、
操舵時の左右旋回による音圧レベルの差が小さいことが
判る。

事実、本発明タイヤは左右操舵時のノイズ差が平均で０
．７　ｄＢであったのに対し、比較タイヤは３、１ｄＢ
で著しく大きかった。

〔発明の効果〕

本発明によれば、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を設
けたトレッド面のセンター部にラグ溝を有しない少なく
とも１本のリブを設けるか、または少なくとも最中央の
主溝に連通ずるラグ溝を有しない少なくとも２木のリブ
を設け、前記トレッド面のトレンド幅中心から半接地幅
の８０％以上離れたショルダー部にタイヤ周方向に対す
る角度θが６０°〜９０°のラグ溝を配置し、前記セン
ター部のラジアスＲ１とショルダー部のラジアスＲ２と
の比Ｒ２／　Ｒｒ並びに前記ラジアスＲ，とラジアスＲ
２との交点γのトレッド幅中心からの位置を特定するこ
とにより、直進時のパターンノイズを実質的に従来のタ
イヤと同等以上に小さくすると共に、左右操舵時のノイ
ズ差を低減することができる。また、ラグ溝角度を大き
くしであるから、耐偏摩耗性を良好にすることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図および第３図は本発明のタイヤのトレッドパター
ンの１例を示す平面図、第２図は本発明タイヤの１例を
示す概略断面図、第４図はラグ溝角度とノイズレベル指
数および偏摩耗指数との関係を示す図、第５図はショル
ダー部のラグ溝角度θと左右操舵時のノイズ差との関係
を示す図、第６図はＲｚ／Ｒ＋　とショルダー部の接地
圧に対する中間部の接地圧の比との関係を示す図、第７
図はトレッドのセンター部、中間部およびショルダー部
における接地圧の変化を示す図、第８図は走行速度とノ
イズとの関係を示す図、第９図および第１０図は、それ
ぞれ比較タイヤと本発明タイヤの操舵時の周波数と左右
の音圧レベルとの関係を示す図である。 １−１．１−２．１−３．１−４・・・主溝、２−１・
・・リブ、２−２．２−３．２−４・・・ブロック列、
３・・・ラグ溝、５・・・ブロック、Ｒ１・・・センタ
ー部ラジアス、Ｒ２・・・ショルダー部ラジアス。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝を設けたトレッド面の
   センター部にラグ溝を有しない少なくとも１本のリブを
   設けるか、または少なくとも最中央の主溝に連通するラ
   グ溝を有しない少なくとも２本のリブを設け、前記トレ
   ッド面のトレッド幅中心から半接地幅の８０％以上離れ
   たショルダー部にタイヤ周方向に対する角度θが６０゜
   〜９０゜のラグ溝を配置し、前記センター部のラジアス
   Ｒ＿１とショルダー部のラジアスＲ＿２との比Ｒ＿２／
   Ｒ＿１を０．２〜０．３にし、かつ前記ラジアスＲ＿１
   とラジアスＲ＿２との交点γのトレッド幅中心からの位
   置を前記半接地幅の０．５倍より大で、０．７倍より小
   さい領域に配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤ。