WO2006008876A1 - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

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Tsutomu Nakamura
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    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
    • Y10T152/1081—Breaker or belt characterized by the chemical composition or physical properties of elastomer or the like

Definitions

  • the present invention relates to a tire for a motorcycle, and more particularly to a tire for a motorcycle that is excellent in high-speed durability and steering stability.
  • Patent Documents 1 to 3 propose that the crown portion of the carcass is reinforced by a belt in which a cord is spirally wound along the circumferential direction thereof. Yes. This spirally wound cord belt can suppress the protrusion near the center of the crown during high-speed rolling, so that high-speed durability can be improved.
  • Patent Document 1 JP-A-9-118109
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 10-81111
  • Patent Document 3 JP-A-6-40210
  • Patent Document 4 Japanese Patent Laid-Open No. 2001-206009
  • the present invention provides a tire for a two-wheeled motor vehicle that achieves both high-speed durability and athletic performance by improving various performances, particularly during rotation, in a tire in which a belt using a spirally wound cord is arranged. It is something to try.
  • the gist of the present invention is as follows.
  • the circumferential belt layer has at least one region where a cord driving density varies between an equatorial plane and a shoulder portion of the tire, and at least the density variation A tire for a two-wheeled vehicle, characterized in that an inclined belt layer is disposed in a portion corresponding to a region where a cord driving density at a region is low.
  • a carcass extending between a pair of bead cores is used as a skeleton, and a cord is spirally wound along the circumferential direction of the carcass on the radially outer side of the crown of the carcass.
  • At least one circumferential belt layer and a cord layer in which a plurality of cords extending obliquely with respect to the equator plane of the tire are arranged in parallel to each other are divided and arranged on both sides of the tire equator plane.
  • a tire for a motorcycle having one inclined belt layer When the circumferential belt layer is partitioned into a central area corresponding to 1Z2 of the total tread width centered on the tire equator plane and its both side areas, the cord driving density in the width direction of the circumferential belt layer is compared to the central area.
  • motorcycle tires that are reduced to 80% or less on both sides.
  • the cord constituting the circumferential belt layer and the inclined belt layer has an initial tensile resistance of 50 cNZ or more. Tires for motorcycles.
  • the cord constituting the circumferential belt layer is steel, aromatic polyamide, polyethylene naphthalate, polyethylene terephthalate, glass fiber, rayon, or aliphatic polyamide.
  • a tire for a two-wheeled vehicle comprising:
  • the cord constituting the inclined belt layer is aromatic polyamide, polyethylene naphthalate, polyethylene terephthalate, glass fiber, rayon or aliphatic polyamide.
  • a tire for a two-wheeled vehicle comprising:
  • the inclined belt layer has a division interval of 1 to 50 mm from the tire equatorial plane, and the total width is 70 to 150% of the total tread width.
  • the modulus of the tread rubber is changed between a central region corresponding to 1Z2 of the entire tread width centered on the tire equatorial plane and both side regions thereof.
  • a tire for a two-wheeled vehicle characterized by being modified.
  • the cord driving density in the circumferential belt layer is compared with that in the central portion.
  • FIG. 2 is a view showing a belt structure according to the present invention.
  • FIG. 3 is a view showing another belt structure according to the present invention.
  • a belt composed of a circumferential belt layer 3 and inclined belt layers 4a and 4b is disposed on the radially outer side of the crown portion of the carcass 2 extending between the pair of bead cores 1. It consists of
  • the circumferential belt layer 3 is formed by spirally winding a cord along the circumferential direction of the carcass 2, and the inclined belt layers 4a and 4b disposed on the outer circumferential side of the circumferential belt layer 3 are tires.
  • a cord layer in which a plurality of cords extending obliquely with respect to the equator plane O are arranged in parallel to each other is divided into both sides with the equator plane O as a boundary.
  • the force in which the inclined belt layers 4a and 4b are laminated on the outer side in the radial direction of the circumferential belt layer 3 is shown in FIG.
  • the inclined belt layers 4a and 4b may be laminated on the inner side in the radial direction.
  • both the circumferential belt layer and the inclined belt layer have at least one layer force, and in particular, the inclined belt layer has a laminated structure of 2 to 3 layers from the viewpoint of improving the tensile, compressive and bending rigidity in the cross-sectional direction. You can also On the other hand, the circumferential belt layer may have a laminated structure of 2 to 3 layers from the viewpoint of improving the rigidity in tension, compression and bending in the circumferential direction.
  • the inclination angle of the cord constituting the inclined belt layer with respect to the equator plane of the tire is 20 to 80 °. This is because if the force is less than the inclination angle force, the effect is almost the same as that of the circumferential belt layer, and the force cannot be obtained, and the original effect of increasing the strength in the cross-sectional direction is small. On the other hand, if it exceeds 80 °, it becomes almost the same as the carcass ply, which is merely an improvement in bending rigidity, and there is no increase in truss structural strength obtained by tilting.
  • the inclined belt layers 4a and 4b have a division interval t 1 to 50 mm bordered by the tire equator, and the total width, that is, the total width of the divided belt layers 4a and 4b is 70% of the total tread width. ⁇ 1 50% preferred! /.
  • the bending rigidity is close to that of the non-division belt layer, the bending rigidity becomes too high, and sufficient grounding property cannot be maintained.
  • the bending rigidity becomes too low to maintain sufficient rigidity, which does not contribute to improving the turning grip.
  • the total width exceeds 150% of the total width of the tread, it exceeds the side area and reaches the bead area, so that the basic performance as a belt layer is inferior.
  • cords made of steel, aromatic polyamide, polyethylene naphthalate, polyethylene terephthalate, glass fiber, rayon or aliphatic polyamide are suitable as the cord constituting the circumferential belt layer satisfying the above conditions.
  • cord constituting the inclined belt layer various cords made of aromatic polyamide, polyethylene naphthalate, polyethylene terephthalate, glass fiber, rayon or aliphatic polyamide are suitable.
  • the belt structure described above is divided at the equator plane O of the tire after ensuring high speed durability and high speed running stability by providing the circumferential belt layer 3 formed by winding the cord in a spiral.
  • the powerful belt structure reduces the rigidity of the center area of the tread to ensure stability and ride comfort, especially vibration absorption, while maintaining high rigidity against cornering forces at corners. Grip force and turning force can be increased.
  • the divided inclined belt layer is added, the bending rigidity on the shoulder part side becomes excessively high with respect to the central region.
  • the problem is that the slip behavior when the grip is pulled out suddenly becomes a problem, and this problem is caused by the distribution of the cord driving density in the width direction of the circumferential belt layer, that is, the equator force of the tire.
  • the problem was solved by providing a cord driving density distribution that decreases toward the shoulder. Specifically, as shown in FIG. 2, when the circumferential belt layer 3 is partitioned into a central area C corresponding to 1Z2 of the entire tread width centered on the tire equatorial plane O and side areas S on both sides thereof. Therefore, it is important to reduce the cord driving density in the side zone S to 80% or less of that in the central zone.
  • the strong cord driving density distribution can reduce the bending rigidity of the shoulder while maintaining the reinforcement effect of the inclined belt layer, and can improve the ground contact, which is effective in suppressing the sudden sliding behavior described above. It is. That is, the cord driving density in the side region S is reduced to 80% or less of that in the central region C, and the bending rigidity in the side region S is increased, and the ground contact area required for cornering is sufficient. Cannot be secured, and sufficient turning force cannot be obtained. In addition, if the driving density in the central area is lowered, the drag force against the traction cannot be sufficiently maintained. More preferably, the cord density in the side area S is 70 to 40% of that in the central area C.
  • the code density in the central area C and the side area S means an average of the number of code injections per unit length in each area, and the average value in the side area S is the central area. It should be 80% or less of that in C.
  • the cord density in the central area C is 25-30 strands / 25mm for aramid fiber cord (1000d / 2), and 10-22 strands for steel cord (1 X 5 X 0.21).
  • the cord density in the side area S is 5 to 24 cords / 25 mm for aramid fiber cord (1000d / 2), and 3 to 17 cords / 25 mm for steel cord (1 X 5 X 0.21).
  • the cord driving density is made constant in each of the central region C and the side region S, or the tire equatorial plane O force is gradually decreased toward the shoulder portion. Also good. In the case of this gradual decrease, it is preferable that the region in which the cord driving density is changed be 20 to 70% of the total tread width around the equator plane O of the tire. Because this gradual If the reduction area is less than 20% of the total tread width, the rigidity of the center of the tread will be too low and the stability will be impaired. On the other hand, if it exceeds 70%, it will be difficult to eliminate the sliding behavior at a large camber angle.
  • the modulus of the tread rubber in the central area C is changed to the both-side area S. It is better to make it larger. Specifically, the 300% Mod. Of the tread rubber in the central area C is set at least 20% higher than the tread rubber in the bilateral area S.
  • the modulus of the tread rubber in the central zone C is compared to the double-side zones S And make it smaller. Specifically, the 300% Mod. Of the tread rubber in the central area C is made 20% or more lower than the tread rubber in the bilateral area S.
  • a tire having a size of 120 having the belt structure shown in Figs. 1 to 3 and the specifications shown in Tables 1 and 2 was manufactured.
  • the basic specifications other than those shown in Table 1 are as follows.
  • the front tire is incorporated into the rim of MT3.50 X 17 and adjusted to an internal pressure of 25 OkPa
  • the rear tire is incorporated into the rim of MT6.00 X 17 and adjusted to an internal pressure of 290 kPa.
  • the test results are shown in Table 1 (front tire) and Table 2 (rear tire).
  • the numerical values indicating the test results are indexes when the tire result of Comparative Example 1 is set to 100, indicating that the larger the numerical value, the better. .
  • [0035] [High-speed stability]
  • the rear tire is a sensory evaluation of grip maintenance when the accelerator is opened at the corner exit.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　１対のビードコア間に跨って延びるカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン部の半径方向外側に、カーカスの周方向に沿ってコードを螺旋状に巻回して成る少なくとも１層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードの複数本を互いに平行に配列した少なくとも１層の傾斜ベルト層とを有する二輪自動車用タイヤにおいて、該周方向ベルト層に、タイヤの赤道面からショルダー部側に向かって減少する、コードの打ち込み密度分布を設けて、特に旋回時の諸性能を向上することによって、高速耐久性と運動性能とを両立した二輪自動車用タイヤを提供する。

Description

明 細 書
二輪自動車用タイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、二輪自動車用タイヤ、特に高速耐久性および操縦安定性に優れる二輪 自動車用タイヤに関するものである。
背景技術
[0002] 近年、高速道路網の整備および二輪自動車の高性能化が進むなか、二輪自動車 用に供するタイヤについても、その高速耐久性を向上することが求められている。こ の高速耐久性の向上を目指した技術として、特許文献 1〜3には、カーカスのクラウ ン部をその周方向に沿ってコードを螺旋状に卷回したベルトによって強化することが 提案されている。この螺旋巻きコードのベルトによって、高速転動時のクラウン部中央 付近のせり出しを抑制できるため、高速耐久性を向上することが可能である。
[0003] しかし、螺旋巻きコードによるベルト補強では、ショルダー部の剛性を十分に高くす ることが難しいために、特にコーナリング時の剛性およびグリップ力が不足する結果、 操縦安定性が阻害される。
[0004] このショルダー部の剛性不足の問題に対して、特許文献 4では、図 1に示すように、 1対のビードコア 1間に跨って延びるカーカス 2のクラウン部の半径方向外側に、その 周方向に沿ってコードを螺旋状に卷回して成る周方向ベルト層 3を設けたタイヤにお いて、この周方向ベルト層 3の外周側に、タイヤの赤道面 Oに対して傾斜して延びる コードの複数本を互いに平行に配列したコード層を、タイヤの赤道面 Oを境とする両 側に分割配置して成る傾斜ベルト層 4aおよび 4bを配置して、周方向ベルト層 3のショ ルダ一部の剛性不足を補うことが提案されている。
特許文献 1 :特開平 9— 118109号公報
特許文献 2：特開平 10— 81111号公報
特許文献 3 :特開平 6— 40210号公報
特許文献 4：特開 2001— 206009号公報
発明の開示 発明が解決しょうとする課題
[0005] し力しながら、上記傾斜ベルト層を追加すると、中央域に対してショルダー部側の 曲げ剛性が高くなり過ぎることから、例えば大キャンバー角を付与した場合などのダリ ップ抜け時の滑り挙動が唐突になることが新たに問題となる。
[0006] そこで、本発明は、螺旋巻きコードによるベルトを配置したタイヤにおいて、特に旋 回時の諸性能を向上することによって、高速耐久性と運動性能とを両立した二輪自 動車用タイヤを提供しょうとするものである。
課題を解決するための手段
[0007] すなわち、本発明の要旨は次のとおりである。
(1) 1対のビードコア間に跨って延びるカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン 部の半径方向外側に、カーカスの周方向に沿ってコードを螺旋状に卷回して成る少 なくとも 1層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードの複 数本を互 ヽに平行に配列した少なくとも 1層の傾斜ベルト層とを有する二輪自動車用 タイヤであって、
該周方向ベルト層は、タイヤの赤道面力もショルダー部側に向力つて減少する、コ ードの打ち込み密度分布を有することを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[0008] (2)上記（1)において、前記周方向ベルト層は、タイヤの赤道面とショルダー部との 間に、コードの打ち込み密度が変化する領域を少なくとも 1つ有し、少なくとも該密度 変化領域を境とするコードの打ち込み密度が低い領域に対応する部分には傾斜べ ルト層を配置したことを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[0009] (3)上記（2)において、少なくとも前記密度変化領域を含むコードの打ち込み密度が 低 ヽ領域に対応する部分に、傾斜ベルト層を配置したことを特徴とする二輪自動車 用タイヤ。
[0010] (4) 1対のビードコア間に跨って延びるカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン 部の半径方向外側に、カーカスの周方向に沿ってコードを螺旋状に卷回して成る少 なくとも 1層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードの複 数本を互いに平行に配列したコード層をタイヤの赤道面を境とする両側に分割配置 して成る少なくとも 1層の傾斜ベルト層とを有する二輪自動車用タイヤであって、 該周方向ベルト層を、タイヤの赤道面を中心としたトレッド全幅の 1Z2に相当する 中央域およびその両側域に区画したとき、周方向ベルト層の幅方向におけるコード の打ち込み密度を中央域に対して両側域で 80%以下に低減したことを特徴とする二 輪自動車用タイヤ。
[0011] (5)上記（1)ないし (4)のいずれかにおいて、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ の赤道面に対する傾斜角度が 20〜80° であることを特徴とする二輪自動車用タイヤ
[0012] (6)上記（1)ないし（5)のいずれかにおいて、周方向ベルト層および傾斜ベルト層を 構成するコードが、初期引張り抵抗度： 50cNZ本以上のものであることを特徴とする 二輪自動車用タイヤ。
[0013] (7)上記（1)ないし (6)のいずれかにおいて、周方向ベルト層を構成するコードは、 スチール、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、 ガラス繊維、レーヨンまたは脂肪族ポリアミドから成ることを特徴とする二輪自動車用 タイヤ。
[0014] (8)上記（1)ないし（7)のいずれかにおいて、傾斜ベルト層を構成するコードは、芳 香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ガラス繊維、レ 一ヨンまたは脂肪族ポリアミドから成ることを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[0015] (9)上記（1)ないし（8)のいずれかにおいて、傾斜ベルト層はタイヤの赤道面を境と する分割間隔が l〜50mmであり、総幅がトレッド全幅の 70〜150%であることを特徴と する二輪自動車用タイヤ。
[0016] (10)上記（1)ないし（9)のいずれかにおいて、トレッドゴムのモジュラスを、タイヤの 赤道面を中心としたトレッド全幅の 1Z2に相当する中央域とその両側域との間で変 ィ匕させたことを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
発明の効果
[0017] 本発明によれば、螺旋巻きコードによる周方向ベルト層に分割型の傾斜ベルト層を 組み合わせて配置したタイヤにおいて、周方向ベルト層におけるコードの打ち込み 密度を中央部に比して側域で小さくすることによって、特に旋回時の諸性能をも向上 することができる。従って、高速耐久性および運動性能を両立した二輪自動車用タイ ャの提供が可能となる。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]従来タイヤのベルト構造を示す図である。
[図 2]本発明に従うベルト構造を示す図である。
[図 3]本発明に従う別のベルト構造を示す図である。
発明を実施するための最良の形態
[0019] 次に、本発明の二輪自動車用タイヤについて、図 2を参照して詳しく説明する。
この図 2に示すタイヤは、 1対のビードコア 1間に跨って延びるカーカス 2のクラウン 部の半径方向外側に、周方向ベルト層 3と傾斜ベルト層 4aおよび 4bとの積層になる ベルトを配置して成る。周方向ベルト層 3は、カーカス 2の周方向に沿ってコードを螺 旋状に卷回して成り、この周方向ベルト層 3の外周側に配置した傾斜ベルト層 4aおよ び 4bは、タイヤの赤道面 Oに対して傾斜して延びるコードの複数本を互 、に平行に 配列したコード層を、タイヤの赤道面 Oを境とする両側に分割して成るものである。
[0020] なお、図 1の例では、周方向ベルト層 3の半径方向外側に傾斜ベルト層 4aおよび 4 bを積層配置した力 このベルト構造は、図 3に示すように、周方向ベルト層 3の半径 方向内側に傾斜ベルト層 4aおよび 4bを積層配置してもよ ヽ。
[0021] 周方向ベルト層および傾斜ベルト層はいずれも少なくとも 1層力 なり、特に傾斜べ ルト層は断面方向の引張り、圧縮および曲げの各剛性の向上の観点から 2〜3層の 積層構造とすることもできる。一方、周方向ベルト層は、周方向の引張り、圧縮および 曲げの各剛性の向上の観点から、 2〜3層の積層構造とする事もできる。
[0022] なお、傾斜ベルト層において、これを構成するコードのタイヤの赤道面に対する傾 斜角度を 20〜80° とすることが好ましい。なぜなら、傾斜角度力 未満では、周方 向ベルト層と同等に近い効果し力得られず、本来の目的である断面方向の強度上昇 効果は小さい。一方 80° を超えると、カーカスプライと同等近くになり、単なる曲げ剛 性の向上にとどまり、傾斜させる事によって得られる、トラス構造的強度上昇ははかれ ない。
[0023] さらに、傾斜ベルト層 4aおよび 4bは、タイヤの赤道面を境とする分割間隔 tが 1〜50 mmであり、総幅つまり分割したベルト層 4aおよび 4bの合計幅がトレッド全幅の 70〜1 50%であることが好まし!/、。
まず、分割間隔 tが lmm未満では、非分割ベルト層に近い曲げ剛性となり、曲げ剛 性が高くなりすぎ、充分な接地性が保たれない。
一方 tが 50mmを超えると、曲げ剛性が低くなりすぎて充分な剛性感が保たれず、旋 回グリップ等の向上に寄与しない。
次に、傾斜ベルト層の総幅がトレッド全幅の 70%未満では、曲げ剛性が低くなりす ぎて、充分な剛性が保たれず、旋回グリップ等の向上に寄与しない。
一方総幅がトレッド全幅の 150%を超えると、サイド領域を越えて、ビード域に達する ために、ベルト層としての基本性能に劣るものとなる。
[0024] また、周方向ベルト層および傾斜ベルト層を構成するコードには、初期引張り抵抗 度: 50cN/本以上のものを用いるとよい。ここで、初期引張り抵抗度とは、コードが疲 労する前の初期状態におけるコード 1本当りの強度である。この初期引張り抵抗度を 50cN/本以上としたのは、一般的に骨格材ゃ補強材として外力に耐える為には、最 低 50cN/本の強度を有するコードを使用する必要があるからである。
[0025] 上記の条件を満足する周方向ベルト層を構成するコードとしては、スチール、芳香 族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ガラス繊維、レー ヨンまたは脂肪族ポリアミドから成る各種コードが適合する。一方、傾斜ベルト層を構 成するコードとしては、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレ フタレート、ガラス繊維、レーヨンまたは脂肪族ポリアミドから成る各種コードが適合す る。
[0026] 以上のベルト構造は、コードを螺旋状に卷回して成る周方向ベルト層 3を設けること によって高速耐久性並びに高速走行安定性を確保した上で、さらにタイヤの赤道面 Oで分割した傾斜ベルト層 4aおよび 4bを設けることによって、螺旋卷回したコード層 の問題である周方向ベルト層 3のショルダー部の剛性不足を補うことが可能になる。 力 うなベルト構造によって、トレッド中央域の剛性を低くして直進での安定性および 乗り心地性特に振動吸収性を確保しつつ、コーナーでのコーナーリングフォースに 対する剛性を高く保つ事によって、コーナーリング時のグリップ力並びに旋回力を高 めることができる。 [0027] ここで、上記したように、分割した傾斜ベルト層を追加すると、中央域に対してショル ダ一部側の曲げ剛性が高くなり過ぎることから、例えば大キャンバー角を付与した場 合などのグリップ抜け時の滑り挙動が唐突になることが問題となるが、この問題は、周 方向ベルト層の幅方向におけるコードの打ち込み密度に分布を持たせること、すな わちタイヤの赤道面力もショルダー部側に向力つて減少する、コードの打ち込み密度 分布を持たせることにより解決した。具体的には、図 2に示すように、周方向ベルト層 3を、タイヤの赤道面 Oを中心としたトレッド全幅の 1Z2に相当する中央域 Cおよびそ の両側の側域 Sに区画したとき、側域 Sにおけるコードの打ち込み密度を中央域じで のそれの 80%以下に低減することが肝要である。
[0028] 力 うなコードの打ち込み密度分布によって、傾斜ベルト層による補強効果を維持 しつつショルダー部の曲げ剛性を下げて接地性を高めることができ、上記の唐突な 滑り挙動を抑制するのに有効である。すなわち、側域 Sにおけるコードの打ち込み密 度が中央域 Cでのそれの 80%以下まで低減されて 、な 、と、側域 Sにおける曲げ剛 性が高くなり、コーナーリング時に必要な接地面積が充分に確保できず、充分な旋 回力を得られない。又、中央域打込み密度を下げると、トラクシヨンに対する抗力が充 分に保持できない。より好ましくは、側域 Sにおけるコードの打ち込み密度を中央域 C のそれの 70〜40%とする。
[0029] なお、中央域 Cおよび側域 Sにおけるコードの打ち込み密度は、各域での単位長さ 当りのコードの打ち込み数を平均したものを意味し、側域 Sにおける該平均値が中央 域 Cでのそれの 80%以下であればよい。具体的には、中央域 Cにおけるコードの打 ち込み密度をァラミド繊維コード (1000d/2)の場合 25〜30本 /25mm、およびスチール コード (1 X 5 X 0.21)の場合 10〜22本 /25mm、そして側域 Sにおけるコードの打ち込み 密度をァラミド繊維コード (1000d/2)の場合 5〜24本 /25mm、およびスチールコード (1 X 5 X 0.21)の場合 3〜17本 /25mmとする。
[0030] また、コードの打ち込み密度は、中央域 Cおよび側域 Sのそれぞれで一定にして両 域間で差を設ける力、あるいはタイヤの赤道面 O力もショルダー部側に向力つて漸減 させてもよい。この漸減させる場合、コードの打ち込み密度を変化させる領域をタイヤ の赤道面 Oを中心としたトレッド全幅 20〜70%とすることが好ましい。なぜなら、この漸 減領域がトレッド全幅の 20%未満ではトレッド中央部の剛性が落ち過ぎて安定性が 損なわれ、一方 70%を超えると大キャンバー角での滑り挙動の解消が難しくなる。
[0031] 上記構造にカ卩えて、トレッドゴムのモジュラスを上記した中央域 Cとその両側域 Sと の領域に区別して変化させることにより、さらに二輪自動車用タイヤに求められる直 進領域と旋回領域との要求性能を高次元にバランスさせることが可能である。
例えば、高速耐久性と、いわゆるストップ'アンド'ゴーを繰り返す激しい走行条件に 対する耐久性と、コーナーリングでのグリップ力とをともに成立させる場合は、中央域 Cにおけるトレッドゴムのモジュラスを両側域 Sに比較して大きくするとよい。具体的に は、中央域 Cのトレッドゴムの 300%Mod.を両側域 Sのトレッドゴムに対し、 20%以上高く する。
[0032] 一方、直進での乗り心地性および高速安定性 (シミーの抑制を含む）と、コーナリン グでのグリップ力を両立させる場合は、中央域 Cにおけるトレッドゴムのモジュラスを 両側域 Sに比較して小さくするとよい。具体的には、中央域 Cのトレッドゴムの 300%Mo d.を両側域 Sのトレッドゴムに対し、 20%以上低くする。
実施例
[0033] 図 1〜3に示したベルト構造を、表 1および 2に示す仕様の下に有する、サイズ： 120 タイヤを試作した。なお、表 1に示す以外の基本仕様は、下記の通りである。
記
'周方向ベルト層コード：ァラミド繊維コード 1670dtex/2
'傾斜ベルト層コード：ァラミド繊維コード 1670dtex/2
•傾斜ベルト層コード傾斜角度： 45°
[0034] 力くして得られたタイヤについて、フロントタイヤは MT3.50 X 17のリムに組み込み 25 OkPaの内圧に調整し、リアタイヤは MT6.00 X 17のリムに組み込み 290kPaの内圧に調 整してから、排気量 lOOOccの二輪自動車に装着し、以下の各試験に供した。その試 験結果を、表 1 (フロントタイヤ）および表 2 (リアタイヤ）に併記する。なお、表中の各 試験結果を示す数値は、いずれの場合も、比較例 1のタイヤの結果を 100としたとき の指数であり、数値が大き 、ほど優れて 、ることを表わして 、る。 [0035] [高速安定性]
250km/h以上の高速直進走行中に、ハンドル端に、ハンドル軸回りに入力を入れた 時の振れの発散 ·収れん性を官能評価したもの。
[0036] [耐シミー性]
100km/hで手放し惰行した時のハンドル回りの振れの発生有無と大きさ及び、ハン ドル端にハンドル軸回りに入力を入れた時の振れの収れん性を官能評価したもの。
[0037] [ハンドリング'性]
30〜200km/hの速度域でスラロームやレーンチェンジ、種々の曲率半径のコーナ 一を走り抜けた場合の操作の軽快性、ロール方向のリニア一性、旋回時のキープの し易さなどを官能評価したもの。
[0038] [コーナーグリップ性]
50〜280km/h速度域で、種々 Rのコーナーを走り抜けた場合の、フロントタイヤのコ ーナートレース性とグリップ維持性及び、リアタイヤのコーナートレース性とグリップ維 持性。特にリアタイヤには、コーナー出口をアクセルを開けていった時のグリップ維持 性を官能評価したもの。
【表 1】フロントタイヤ
Figure imgf000011_0001
*1:トレッド全幅に対する比 【表 2】リアタイヤ
Figure imgf000012_0001
* 1 :トレッド全幅に対する比

Claims

請求の範囲
[1] 1対のビードコア間に跨って延びるカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン部 の半径方向外側に、カーカスの周方向に沿ってコードを螺旋状に卷回して成る少な くとも 1層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードの複数 本を互いに平行に配列した少なくとも 1層の傾斜ベルト層とを有する二輪自動車用タ ィャであって、
該周方向ベルト層は、タイヤの赤道面力もショルダー部側に向力つて減少する、コ ードの打ち込み密度分布を有することを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[2] 請求項 1において、前記周方向ベルト層は、タイヤの赤道面とショルダー部との間 に、コードの打ち込み密度が変化する領域を少なくとも 1つ有し、少なくとも該密度変 化領域を境とするコードの打ち込み密度が低い領域に対応する部分には傾斜ベルト 層を配置したことを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[3] 請求項 2において、少なくとも前記密度変化領域を含むコードの打ち込み密度が低 Vヽ領域に対応する部分に、傾斜ベルト層を配置したことを特徴とする二輪自動車用 タイヤ。
[4] 1対のビードコア間に跨って延びるカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン部 の半径方向外側に、カーカスの周方向に沿ってコードを螺旋状に卷回して成る少な くとも 1層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びるコードの複数 本を互いに平行に配列したコード層をタイヤの赤道面を境とする両側に分割配置し て成る少なくとも 1層の傾斜ベルト層とを有する二輪自動車用タイヤであって、 該周方向ベルト層を、タイヤの赤道面を中心としたトレッド全幅の 1Z2に相当する 中央域およびその両側域に区画したとき、周方向ベルト層の幅方向におけるコード の打ち込み密度を中央域に対して両側域で 80%以下に低減したことを特徴とする二 輪自動車用タイヤ。
[5] 請求項 1ないし 4のいずれかにおいて、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤの赤 道面に対する傾斜角度が 20〜80° であることを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[6] 請求項 1ないし 5のいずれか〖こおいて、周方向ベルト層および傾斜ベルト層を構成 するコードが、初期引張り抵抗度： 50cNZ本以上のものであることを特徴とする二輪 自動車用タイヤ。
[7] 請求項 1ないし 6のいずれかにおいて、周方向ベルト層を構成するコードは、スチ ール、芳香族ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ガラス 繊維、レーヨンまたは脂肪族ポリアミドから成ることを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[8] 請求項 1ないし 7のいずれかにおいて、傾斜ベルト層を構成するコードは、芳香族 ポリアミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ガラス繊維、レーョ ンまたは脂肪族ポリアミドから成ることを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
[9] 請求項 1な 、し 8の 、ずれかにお 、て、傾斜ベルト層はタイヤの赤道面を境とする 分割間隔が l〜50mmであり、総幅がトレッド全幅の 70〜150%であることを特徴とする 二輪自動車用タイヤ。
[10] 請求項 1な 、し 9の!、ずれかにお 、て、トレッドゴムのモジュラスを、タイヤの赤道面 を中心としたトレッド全幅の 1Z2に相当する中央域とその両側域との間で変化させた ことを特徴とする二輪自動車用タイヤ。
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