JP3315016B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP3315016B2 JP3315016B2 JP33563794A JP33563794A JP3315016B2 JP 3315016 B2 JP3315016 B2 JP 3315016B2 JP 33563794 A JP33563794 A JP 33563794A JP 33563794 A JP33563794 A JP 33563794A JP 3315016 B2 JP3315016 B2 JP 3315016B2
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- tread
- tire
- crown
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド部のクラウン
領域のゴムをその両側部に位置するショルダー領域のゴ
ムに対してロスコンプライアンスと硬度とを大とするこ
とによって、直進時と旋回時とのグリップバランスを図
り高速走行性能を高める自動二輪車用タイヤに関する。
領域のゴムをその両側部に位置するショルダー領域のゴ
ムに対してロスコンプライアンスと硬度とを大とするこ
とによって、直進時と旋回時とのグリップバランスを図
り高速走行性能を高める自動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動二輪車の性能の向上に伴いタ
イヤに対してもより高い性能、特にグリップ性能の向上
を求められるようになった。
イヤに対してもより高い性能、特にグリップ性能の向上
を求められるようになった。
【０００３】従来、グリップ性能を高めることによっ
て、耐摩耗性が低下し、又トレッドゴムの経時変化が大
きくなるという問題が生じる。このように両者の間には
二律背反の関係が存在していた。
て、耐摩耗性が低下し、又トレッドゴムの経時変化が大
きくなるという問題が生じる。このように両者の間には
二律背反の関係が存在していた。
【０００４】前記問題点の一端を解決すべく、特開昭６
１−２７７０７号及び実公昭６１−２３４４６号公報に
おいて、トレッドゴムをタイヤ子午方向に分割し、中央
部には耐摩耗性の高いゴムを、又側部にはグリップ性能
の高いゴムをそれぞれ用いることを提案されている。
１−２７７０７号及び実公昭６１−２３４４６号公報に
おいて、トレッドゴムをタイヤ子午方向に分割し、中央
部には耐摩耗性の高いゴムを、又側部にはグリップ性能
の高いゴムをそれぞれ用いることを提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしこのような構造
のタイヤにあっては、直進時において制動及び駆動に必
要なグリップは充分でなく、又操縦性能をも損なうこと
となるため、高性能化は達成しない。又ウエット時の制
動性能も犠牲になることから安全上にも問題がある。
のタイヤにあっては、直進時において制動及び駆動に必
要なグリップは充分でなく、又操縦性能をも損なうこと
となるため、高性能化は達成しない。又ウエット時の制
動性能も犠牲になることから安全上にも問題がある。
【０００６】発明者は、前記問題点の解決を図るべく研
究を重ねた結果、制動性能を高めるには、主としてトレ
ッドゴムでその制動のエネルギーを吸収する必要がある
こと、そのためにはゴムの損失弾性率Ｅ″が高いことが
必要であるが、実路での制動性能は、ロスコンプライア
ンス（Ｅ″／（Ｅ＊）2 ）がより相関性が高いこと、を
見出したのである。
究を重ねた結果、制動性能を高めるには、主としてトレ
ッドゴムでその制動のエネルギーを吸収する必要がある
こと、そのためにはゴムの損失弾性率Ｅ″が高いことが
必要であるが、実路での制動性能は、ロスコンプライア
ンス（Ｅ″／（Ｅ＊）2 ）がより相関性が高いこと、を
見出したのである。
【０００７】さらに旋回時においては、トレッド部は部
分的に横すべりを受けるのであるがトレッドの両側部に
おいてはロスコンプランアンスが高すぎるとゴムの応力
に会する反力は小さくなるため旋回時の高い剪断力を支
えきれなくなる。従って両側部のゴムは中央部のゴムに
比してロスコンプライアンスを低くする必要があること
等を見出し本発明を完成させたのである。
分的に横すべりを受けるのであるがトレッドの両側部に
おいてはロスコンプランアンスが高すぎるとゴムの応力
に会する反力は小さくなるため旋回時の高い剪断力を支
えきれなくなる。従って両側部のゴムは中央部のゴムに
比してロスコンプライアンスを低くする必要があること
等を見出し本発明を完成させたのである。
【０００８】本発明はトレッド部をクラウン領域とショ
ルダー領域とに区分するとともに、クラウン領域をなす
クラウンゴムをショルダー領域をなすショルダーゴムに
比してロスコンプライアンス及び硬度を高くすることを
基本として、直進時と旋回時とにおけるグリップバラン
スを図り高速走行性能を高めかつ耐久性を保持しうる自
動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
ルダー領域とに区分するとともに、クラウン領域をなす
クラウンゴムをショルダー領域をなすショルダーゴムに
比してロスコンプライアンス及び硬度を高くすることを
基本として、直進時と旋回時とにおけるグリップバラン
スを図り高速走行性能を高めかつ耐久性を保持しうる自
動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの
半径方向外側に配されるベルト層とを具えかつトレッド
面がタイヤ子午断面において凸に膨らむ円弧状をなす自
動二輪車用タイヤであって、タイヤ赤道を中心として前
記トレッド面に沿うトレッド端縁間の長さであるトレッ
ド周面全長さＷの０．１２５倍以上かつ０．５倍以下の
トレッド周面長さＷ１を有しクラウン領域Ｃをなすクラ
ウンゴムは、その両側のショルダー領域Ｓをなすショル
ダーゴムに比べてロスコンプライアンス｛Ｅ″／（Ｅ
＊）2 ｝とゴムの硬度とをそれぞれ大としている。
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの
半径方向外側に配されるベルト層とを具えかつトレッド
面がタイヤ子午断面において凸に膨らむ円弧状をなす自
動二輪車用タイヤであって、タイヤ赤道を中心として前
記トレッド面に沿うトレッド端縁間の長さであるトレッ
ド周面全長さＷの０．１２５倍以上かつ０．５倍以下の
トレッド周面長さＷ１を有しクラウン領域Ｃをなすクラ
ウンゴムは、その両側のショルダー領域Ｓをなすショル
ダーゴムに比べてロスコンプライアンス｛Ｅ″／（Ｅ
＊）2 ｝とゴムの硬度とをそれぞれ大としている。
【００１０】さらに本発明においては、クラウンゴムの
ロスコンプライアンスを２．０×１０-3〜１０×１０-3
cm2 ／kg、ゴムのＪＩＳＡ硬度を３５〜６５度の範囲と
するとともに、前記ショルダーゴムはロスコンプライア
ンスを１．０×１０-3〜８．０×１０-3cm2 ／kg、ゴム
のＪＩＳＡ硬度を３０〜５５度の範囲とするのが好まし
い。
ロスコンプライアンスを２．０×１０-3〜１０×１０-3
cm2 ／kg、ゴムのＪＩＳＡ硬度を３５〜６５度の範囲と
するとともに、前記ショルダーゴムはロスコンプライア
ンスを１．０×１０-3〜８．０×１０-3cm2 ／kg、ゴム
のＪＩＳＡ硬度を３０〜５５度の範囲とするのが好まし
い。
【００１１】又、クラウンゴムは、ショルダーゴムに比
べて複素弾性率（Ｅ＊）の３／２乗に対する損失弾性率
Ｅ″の比｛Ｅ″／（Ｅ＊）3/2 ｝を大とするのが好まし
い。
べて複素弾性率（Ｅ＊）の３／２乗に対する損失弾性率
Ｅ″の比｛Ｅ″／（Ｅ＊）3/2 ｝を大とするのが好まし
い。
【００１２】前記ロスコンプライアンスは、複素弾性率
（Ｅ＊）の２乗に対する損失弾性率Ｅ″の比｛Ｅ″／
（Ｅ＊）2 ｝であり、複素弾性率（Ｅ＊）及び損失弾性
率Ｅ″のゴムの動特性は、岩本製作所製の粘弾性スペク
トルメータを用いて試料長さ３０mm、試料巾４mm、試料
厚さ１．５mmの形状でクラウンゴム及びショルダーゴム
からそれぞれ取出した試料を、測定温度５０℃、振動数
１０Ｈｚ、振巾２％、初期歪１０％の条件で測定した値
である。又、ゴムのＪＩＳＡ硬度は、測定温度５０℃の
もとで測定した値である。
（Ｅ＊）の２乗に対する損失弾性率Ｅ″の比｛Ｅ″／
（Ｅ＊）2 ｝であり、複素弾性率（Ｅ＊）及び損失弾性
率Ｅ″のゴムの動特性は、岩本製作所製の粘弾性スペク
トルメータを用いて試料長さ３０mm、試料巾４mm、試料
厚さ１．５mmの形状でクラウンゴム及びショルダーゴム
からそれぞれ取出した試料を、測定温度５０℃、振動数
１０Ｈｚ、振巾２％、初期歪１０％の条件で測定した値
である。又、ゴムのＪＩＳＡ硬度は、測定温度５０℃の
もとで測定した値である。
【００１３】前記クラウンゴムは、ショルダーゴムと、
クラウン領域のトレッド面におけるタイヤ軸方向外端点
からタイヤ半径方向内方に向かって図１に示す如くタイ
ヤ軸方向外に向かってタイヤ軸方向に傾く境界面で接す
るように形成してもよく、又は図２に示す如く外端点か
らタイヤ半径方向にのびる境界面で接するよう形成して
もよい。
クラウン領域のトレッド面におけるタイヤ軸方向外端点
からタイヤ半径方向内方に向かって図１に示す如くタイ
ヤ軸方向外に向かってタイヤ軸方向に傾く境界面で接す
るように形成してもよく、又は図２に示す如く外端点か
らタイヤ半径方向にのびる境界面で接するよう形成して
もよい。
【００１４】
【作用】クラウン領域Ｃを形成するトレッド周面長さＷ
１は、タイヤがキャンバー角を０〜１０度の範囲で走行
する際の接地面をカバーすることが必要である。前記ト
レッド周面長さＷ１がトレッド周面全長さＷの０．１２
５倍未満では前述の接地面を充分にカバーし得ず直進走
行時におけるグリップ性が不安定となる一方、０．５倍
をこえて大となれば旋回時におけるグリップ性能が確保
出来ないからである。
１は、タイヤがキャンバー角を０〜１０度の範囲で走行
する際の接地面をカバーすることが必要である。前記ト
レッド周面長さＷ１がトレッド周面全長さＷの０．１２
５倍未満では前述の接地面を充分にカバーし得ず直進走
行時におけるグリップ性が不安定となる一方、０．５倍
をこえて大となれば旋回時におけるグリップ性能が確保
出来ないからである。
【００１５】グリップ力、殊に制動力を高めるために
は、トレッド部を形成するゴム、即ちトレッドゴムによ
って制動時に生じるエネルギーを吸収することが必要で
ある。このエネルギーをゴムに効率よく吸収させるため
には、ゴムの損失弾性率Ｅ″を高くしなければならない
ことは知られている。しかし実路面での走行に際しては
ロスコンプライアンスの方が制動性との相関関係が高
く、本発明においてはロスコンプライアンスを関連づけ
ているのである。
は、トレッド部を形成するゴム、即ちトレッドゴムによ
って制動時に生じるエネルギーを吸収することが必要で
ある。このエネルギーをゴムに効率よく吸収させるため
には、ゴムの損失弾性率Ｅ″を高くしなければならない
ことは知られている。しかし実路面での走行に際しては
ロスコンプライアンスの方が制動性との相関関係が高
く、本発明においてはロスコンプライアンスを関連づけ
ているのである。
【００１６】又、旋回時においては、大きなバンク角を
有して走行するためショルダー領域が接地しかつ大きな
剪断力が作用する。この剪断力によってトレッドゴム
は、部分的に横すべりを受けるのであるがクラウンゴム
のロスコンプライアンスが高すぎるとゴムの応力に対す
る反力が小さくなるため、旋回時における剪断力を支え
きれなくなりささくれ状に摩耗するいわゆるアブレジョ
ンが生じる危険がある。このためショルダーゴムのロス
コンプライアンスをクラウンゴムのそれよりも小さくす
る必要がある。
有して走行するためショルダー領域が接地しかつ大きな
剪断力が作用する。この剪断力によってトレッドゴム
は、部分的に横すべりを受けるのであるがクラウンゴム
のロスコンプライアンスが高すぎるとゴムの応力に対す
る反力が小さくなるため、旋回時における剪断力を支え
きれなくなりささくれ状に摩耗するいわゆるアブレジョ
ンが生じる危険がある。このためショルダーゴムのロス
コンプライアンスをクラウンゴムのそれよりも小さくす
る必要がある。
【００１７】他方、路面に対する自動二輪車における実
接触面積は、トレッドパターンを有しないスリックタイ
ヤにおいて、見かけ接触面積の２０％（荒い路面）から
６０％（細かい路面）の範囲にある。このような路面の
凹凸にトレッドゴムが喰い込み引っ掛かる力が旋回時の
応力として作用する。
接触面積は、トレッドパターンを有しないスリックタイ
ヤにおいて、見かけ接触面積の２０％（荒い路面）から
６０％（細かい路面）の範囲にある。このような路面の
凹凸にトレッドゴムが喰い込み引っ掛かる力が旋回時の
応力として作用する。
【００１８】この凹凸に喰込ませるためにはゴムの硬度
を低くすることが有効である。しかしクラウンゴムにお
いてロスコンプライアンスを高くしかつゴムの硬度を低
くした場合にはゴム強力が低下し、耐摩耗性を大きく損
なうこととなる。
を低くすることが有効である。しかしクラウンゴムにお
いてロスコンプライアンスを高くしかつゴムの硬度を低
くした場合にはゴム強力が低下し、耐摩耗性を大きく損
なうこととなる。
【００１９】これらの関係を総合することにより、クラ
ウンゴムをショルダーゴムに比してロスコンプライアン
スとゴムの硬度とをともに大きくすることによって、直
進時には制動力が高くかつ旋回時には旋回力が高い高性
能のタイヤを提供しうるのである。
ウンゴムをショルダーゴムに比してロスコンプライアン
スとゴムの硬度とをともに大きくすることによって、直
進時には制動力が高くかつ旋回時には旋回力が高い高性
能のタイヤを提供しうるのである。
【００２０】さらに、レース等におけるサーキット走行
にあっては、一般路面での走行に比べて一層苛酷な走行
となり、走行時に生じるタイヤ温度も高くなる。このよ
うな条件においては、前記比｛Ｅ″／（Ｅ＊）3/2 ｝が
制動性能と相関関係が高くなる。
にあっては、一般路面での走行に比べて一層苛酷な走行
となり、走行時に生じるタイヤ温度も高くなる。このよ
うな条件においては、前記比｛Ｅ″／（Ｅ＊）3/2 ｝が
制動性能と相関関係が高くなる。
【００２１】従ってサーキット走行にも適するよう用途
の拡大を図るならば、クラウンゴムの前記比｛Ｅ″／
（Ｅ＊）3/2 ｝をショルダーゴムのそれよりも高めるこ
とが好ましく、又クラウンゴムの耐熱性を高めるために
もクラウンゴムのガラス転位温度をショルダーゴムに比
して高くするのが好ましい。
の拡大を図るならば、クラウンゴムの前記比｛Ｅ″／
（Ｅ＊）3/2 ｝をショルダーゴムのそれよりも高めるこ
とが好ましく、又クラウンゴムの耐熱性を高めるために
もクラウンゴムのガラス転位温度をショルダーゴムに比
して高くするのが好ましい。
【００２２】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部
２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサ
イドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイヤ半
径方向内端に位置するビード部４とを有し、かつトレッ
ド面２Ａがタイヤ子午断面において凸に膨らむ円弧状を
なす。又自動二輪車用タイヤ１には、前記トレッド部２
からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア
５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返すカーカ
ス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向
外側に配されるベルト層７とを具え、又ビードコアのタ
イヤ半径方向外側に断面三角形状のビードエーペックス
８を立上げる。
る。図１において自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部
２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサ
イドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイヤ半
径方向内端に位置するビード部４とを有し、かつトレッ
ド面２Ａがタイヤ子午断面において凸に膨らむ円弧状を
なす。又自動二輪車用タイヤ１には、前記トレッド部２
からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア
５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返すカーカ
ス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向
外側に配されるベルト層７とを具え、又ビードコアのタ
イヤ半径方向外側に断面三角形状のビードエーペックス
８を立上げる。
【００２３】前記カーカス５は、本例ではタイヤ赤道Ｃ
Ｏに対して７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配
列のカーカスコードを具える１枚以上、本実施例では１
枚のカーカスプライからなり、カーカスコードはナイロ
ン、アラミド、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
用いられる。
Ｏに対して７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル配
列のカーカスコードを具える１枚以上、本実施例では１
枚のカーカスプライからなり、カーカスコードはナイロ
ン、アラミド、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
用いられる。
【００２４】ベルト層７は複数枚のベルトプライからな
り、このベルトプライはプライ間で互いに交差する向き
に配したベルトコードを有し、このベルトコードはナイ
ロン、レーヨン、芳香族ポリアミドの有機繊維又はスチ
ールコードを用いて形成される。
り、このベルトプライはプライ間で互いに交差する向き
に配したベルトコードを有し、このベルトコードはナイ
ロン、レーヨン、芳香族ポリアミドの有機繊維又はスチ
ールコードを用いて形成される。
【００２５】トレッド部２には、前記ベルト層７の半径
方向外側かつトレッド面２Ａを形成するトレッドゴム９
が配される。
方向外側かつトレッド面２Ａを形成するトレッドゴム９
が配される。
【００２６】前記トレッドゴム９は、タイヤ赤道ＣＯを
中心として前記トレッド面２Ａに沿うトレッド端縁Ｅ、
Ｅ間の長さであるトレッド周面全長さＷの０．１２５倍
以上かつ０．５倍以下のトレッド周面長さＷを有するク
ラウン領域Ｗ１を有するクラウン領域Ｃをなすクラウン
ゴム１０と、その両側のショルダ領域Ｓをなすショルダ
ーゴム１１とによって形成される。
中心として前記トレッド面２Ａに沿うトレッド端縁Ｅ、
Ｅ間の長さであるトレッド周面全長さＷの０．１２５倍
以上かつ０．５倍以下のトレッド周面長さＷを有するク
ラウン領域Ｗ１を有するクラウン領域Ｃをなすクラウン
ゴム１０と、その両側のショルダ領域Ｓをなすショルダ
ーゴム１１とによって形成される。
【００２７】このクラウンゴム１０は、その両側の前記
ショルダーゴム１１、１１と、クラウン領域Ｃのトレッ
ド面２Ａにおけるタイヤ軸方向外端点Ｐ、Ｐからタイヤ
半径方向外に傾く境界面１２、１２でそれぞれ接してい
る。なおクラウンゴム１０とショルダーゴム１１とは後
述するようにゴム特性を異ならせているのである。
ショルダーゴム１１、１１と、クラウン領域Ｃのトレッ
ド面２Ａにおけるタイヤ軸方向外端点Ｐ、Ｐからタイヤ
半径方向外に傾く境界面１２、１２でそれぞれ接してい
る。なおクラウンゴム１０とショルダーゴム１１とは後
述するようにゴム特性を異ならせているのである。
【００２８】このように境界面１２を傾けることによっ
て、境界面１２の長さが長くなり、クラウンゴム１０、
ショルダーゴム１１間の接合面積を大きくし、ゴム特性
が異なる両ゴム間に作用する力を分散し接着破壊、偏摩
耗を防止し、さらには旋回時において、キャンバー角を
除々に高めるに際し、ゴム特性の差による違和感を減少
させるのに役立つ。
て、境界面１２の長さが長くなり、クラウンゴム１０、
ショルダーゴム１１間の接合面積を大きくし、ゴム特性
が異なる両ゴム間に作用する力を分散し接着破壊、偏摩
耗を防止し、さらには旋回時において、キャンバー角を
除々に高めるに際し、ゴム特性の差による違和感を減少
させるのに役立つ。
【００２９】本実施例において、前記クラウンゴム１０
は、そのロスコンプライアンスを２．０×１０-3〜１０
×１０-3cm2 ／kgの範囲にかつＪＩＳＡ硬度を３５〜６
５度の範囲とする一方、ショルダーゴム１１は、そのロ
スコンプライアンスを１．０×１０-3〜８×１０-3cm2
／kgの範囲にかつＪＩＳＡ硬度を３０〜５５度の範囲と
している。
は、そのロスコンプライアンスを２．０×１０-3〜１０
×１０-3cm2 ／kgの範囲にかつＪＩＳＡ硬度を３５〜６
５度の範囲とする一方、ショルダーゴム１１は、そのロ
スコンプライアンスを１．０×１０-3〜８×１０-3cm2
／kgの範囲にかつＪＩＳＡ硬度を３０〜５５度の範囲と
している。
【００３０】クラウンゴム１０と、ショルダーゴム１１
とのそれぞれについて前述の如くロスコンプライアンス
とゴムの硬度の最適の範囲を設定したうえクラウンゴム
１０はショルダーゴム１１に比してロスコンプライアン
スとゴム硬度とをそれぞれ大としている。
とのそれぞれについて前述の如くロスコンプライアンス
とゴムの硬度の最適の範囲を設定したうえクラウンゴム
１０はショルダーゴム１１に比してロスコンプライアン
スとゴム硬度とをそれぞれ大としている。
【００３１】クラウンゴム１０において、ロスコンプラ
イアンスが２．０×１０-3cm2 ／kg未満では直進走行時
におけるグリップ性能に劣り、又ロスコンプライアンス
が１０×１０-3cm2 ／kgをこえて大となれば直進時にお
けるグリップ性能が敏感となり、直進旋回時間における
グリップの違和感が大となり操縦性を低下させる。
イアンスが２．０×１０-3cm2 ／kg未満では直進走行時
におけるグリップ性能に劣り、又ロスコンプライアンス
が１０×１０-3cm2 ／kgをこえて大となれば直進時にお
けるグリップ性能が敏感となり、直進旋回時間における
グリップの違和感が大となり操縦性を低下させる。
【００３２】ショルダーゴム１１において、ロスコンプ
ライアンスが１．０×１０-3cm2 ／kg未満となれば旋回
時におけるグリップ性能に劣る一方、ロスコンプライア
ンスが８．０×１０-3cm2 ／kgよりも大となれば旋回時
の剪断力が高くなり摩耗を促進させる。
ライアンスが１．０×１０-3cm2 ／kg未満となれば旋回
時におけるグリップ性能に劣る一方、ロスコンプライア
ンスが８．０×１０-3cm2 ／kgよりも大となれば旋回時
の剪断力が高くなり摩耗を促進させる。
【００３３】さらにクラウンゴム１０においてゴム硬度
が３５度未満となれば表面がささくれ状に摩耗するいわ
ゆるアブレジョンが生じるなど耐摩耗性に劣り、６５度
をこえるとクラウン領域における路面との喰込みが少な
く直進走行する際のグリップ力が不足する。
が３５度未満となれば表面がささくれ状に摩耗するいわ
ゆるアブレジョンが生じるなど耐摩耗性に劣り、６５度
をこえるとクラウン領域における路面との喰込みが少な
く直進走行する際のグリップ力が不足する。
【００３４】又ショルダーゴム１０においてゴム硬度が
３０度未満となればショルダー領域が早期に摩耗し、ト
レッド溝が短期で減少するなど耐久性の低下が著しい。
逆にゴム硬度が５５度をこえると旋回時のグリップ力が
不足するため旋回走行安定性に劣ることとなる。
３０度未満となればショルダー領域が早期に摩耗し、ト
レッド溝が短期で減少するなど耐久性の低下が著しい。
逆にゴム硬度が５５度をこえると旋回時のグリップ力が
不足するため旋回走行安定性に劣ることとなる。
【００３５】さらに本実施例では、クラウンゴム１０
は、ショルダーゴム１１に比べて複素弾性率（Ｅ＊）の
２／３乗に対する損失弾性率Ｅ″の比｛Ｅ″／（Ｅ＊）
3/2 ｝を大としている。又クラウンゴム１０は、ショル
ダーゴム１１に比べてガラス転移温度も大としている。
は、ショルダーゴム１１に比べて複素弾性率（Ｅ＊）の
２／３乗に対する損失弾性率Ｅ″の比｛Ｅ″／（Ｅ＊）
3/2 ｝を大としている。又クラウンゴム１０は、ショル
ダーゴム１１に比べてガラス転移温度も大としている。
【００３６】この理由としては、例えばレースを目的と
してサーキット走行のように高速直進走行、高速旋回走
行のもとで使用される場合には一般路面における走行に
比してタイヤには苛酷な走行となり、走行によるタイヤ
の発熱も大となる。このためにはゴムのガラス転移温度
を高め、耐熱性を向上するとともに、このような条件の
もとでの使用に対しては、前記比｛Ｅ″／（Ｅ
＊）3/2 ｝が制動性能との相関が高くなることによる。
してサーキット走行のように高速直進走行、高速旋回走
行のもとで使用される場合には一般路面における走行に
比してタイヤには苛酷な走行となり、走行によるタイヤ
の発熱も大となる。このためにはゴムのガラス転移温度
を高め、耐熱性を向上するとともに、このような条件の
もとでの使用に対しては、前記比｛Ｅ″／（Ｅ
＊）3/2 ｝が制動性能との相関が高くなることによる。
【００３７】図２はクラウンゴム１０とショルダーゴム
１１との各境界面１２Ａ、１２Ａを前記外端点Ｐ、Ｐか
らタイヤ赤道面ＣＯと略平行として形成した他の態様を
示す。このように本発明の自動二輪車用タイヤは、種々
な態様のものに変形できる。
１１との各境界面１２Ａ、１２Ａを前記外端点Ｐ、Ｐか
らタイヤ赤道面ＣＯと略平行として形成した他の態様を
示す。このように本発明の自動二輪車用タイヤは、種々
な態様のものに変形できる。
【００３８】
【具体例】タイヤサイズが１７０／６０ ＨＲ１７であ
りかつ図１に示す構成を有するタイヤについて試作する
（実施例）とともにその性能についてテストを行った。
なお従来の構成によるタイヤ（従来例）及び本願構成外
のタイヤ（比較例１〜４）についても併せてテストを行
った。
りかつ図１に示す構成を有するタイヤについて試作する
（実施例）とともにその性能についてテストを行った。
なお従来の構成によるタイヤ（従来例）及び本願構成外
のタイヤ（比較例１〜４）についても併せてテストを行
った。
【００３９】テスト条件は次の通り。 １）直進時の制動性能及び旋回性能 排気量が７５０ｃｃ級の自動二輪車の後輪に各試供タイ
ヤを装着するとともに、レース用のサーキットをそれぞ
れ１０周ずつ走行した。直進時の制動性能は、ドライバ
ーのフィーリングにより評価し又旋回性能はコントロー
ル出来る限界の速度を２〜４周時と、８〜１０周時とに
ついてドライバーのフィーリングにより評価し、それぞ
れ従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きい
ほど良好である。
ヤを装着するとともに、レース用のサーキットをそれぞ
れ１０周ずつ走行した。直進時の制動性能は、ドライバ
ーのフィーリングにより評価し又旋回性能はコントロー
ル出来る限界の速度を２〜４周時と、８〜１０周時とに
ついてドライバーのフィーリングにより評価し、それぞ
れ従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きい
ほど良好である。
【００４０】２）耐アブレジョン性 １）項のテストを終了した後、目視により判定した。テ
スト結果を表１に示す。
スト結果を表１に示す。
【００４１】
【表１】
【００４２】比較例１のように従来例に比して全体的に
ロスコンプライアンスのみを高めたのみでは、後半にお
ける旋回性能が低下し、ショルダゴムにささくれ状に摩
耗するいわゆるアブレジョンの発生が見られた。
ロスコンプライアンスのみを高めたのみでは、後半にお
ける旋回性能が低下し、ショルダゴムにささくれ状に摩
耗するいわゆるアブレジョンの発生が見られた。
【００４３】又ロスコンプライアンスがほぼ同等でかつ
ゴムの硬度を低くした比較例３においては、ゴムの破壊
強度が不足し、クラウンゴムにおいてアブレジョンが発
生する。
ゴムの硬度を低くした比較例３においては、ゴムの破壊
強度が不足し、クラウンゴムにおいてアブレジョンが発
生する。
【００４４】さらに比較例２のようにクラウンゴムとし
てロスコンプライアンスが高くなくゴム硬度が低めのゴ
ムを用いると直進時の制動力が不十分となる。
てロスコンプライアンスが高くなくゴム硬度が低めのゴ
ムを用いると直進時の制動力が不十分となる。
【００４５】直進時の制動性能、旋回性能、耐アブレジ
ョン性のすべてに良好な結果が得られたのは本願構成に
係る実施例である。
ョン性のすべてに良好な結果が得られたのは本願構成に
係る実施例である。
【００４６】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用タイヤ
は、前記した如く、クラウンゴムをショルダーゴムに比
べてロスコンプライアンスと硬度とをそれぞれ大とする
ことを要旨としたため、直進時と旋回時とのグリップバ
ランスを図り、かつアブレージョンの発生を防止しうる
ことによって、タイヤの高速走行性能を高めうる。
は、前記した如く、クラウンゴムをショルダーゴムに比
べてロスコンプライアンスと硬度とをそれぞれ大とする
ことを要旨としたため、直進時と旋回時とのグリップバ
ランスを図り、かつアブレージョンの発生を防止しうる
ことによって、タイヤの高速走行性能を高めうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】他の実施例を示す断面図である。
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １０ クラウンゴム １１ ショルダーゴム １２、１２Ａ 境界面 Ｃ クラウン領域 ＣＯ タイヤ赤道 Ｅ トレッド端縁 Ｐ 外端点 Ｓ ショルダー領域 Ｗ トレッド周面全長さ Ｗ１ トレッド周面長さ
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッ
ド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配されるベル
ト層とを具えかつトレッド面がタイヤ子午断面において
凸に膨らむ円弧状をなす自動二輪車用タイヤであって、 タイヤ赤道を中心として前記トレッド面に沿うトレッド
端縁間の長さであるトレッド周面全長さＷの０．１２５
倍以上かつ０．５倍以下のトレッド周面長さＷ１を有し
クラウン領域Ｃをなすクラウンゴムは、その両側のショ
ルダー領域Ｓをなすショルダーゴムに比べてロスコンプ
ライアンス｛Ｅ″／（Ｅ＊）2 ｝とゴムの硬度とをそれ
ぞれ大とし、 かつ前記クラウンゴムは、そのロスコンプライアンスを
２．０×１０ -3 〜１０×１０ -3 cm 2 ／kg、ゴムのＪＩＳ
Ａ硬度を３５〜６５度の範囲とするとともに、前記ショ
ルダーゴムはロスコンプライアンスを１．０×１０ -3 〜
８．０×１０ -3 cm 2 ／kg、ゴムのＪＩＳＡ硬度を３０〜
５５度の範囲としたことを特徴とする 自動二輪車用タイ
ヤ。 - 【請求項２】クラウンゴムは、ショルダーゴムと、クラ
ウン領域のトレッド面におけるタイヤ軸方向外端点から
タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向外に傾く境
界面で接することを特徴とする請求項１記載の自動二輪
車用タイヤ。 - 【請求項３】クラウンゴムは、ショルダーゴムに比べて
複素弾性率（Ｅ＊）の３／２乗に対する損失弾性率Ｅ″
の比｛Ｅ″／（Ｅ＊）3/2 ｝が大であることを特徴とす
る請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項４】クラウンゴムは、ショルダーゴムに比べて
ガラス転移温度が高いことを特徴とする請求項１記載の
自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33563794A JP3315016B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33563794A JP3315016B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08169208A JPH08169208A (ja) | 1996-07-02 |
| JP3315016B2 true JP3315016B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=18290831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33563794A Expired - Lifetime JP3315016B2 (ja) | 1994-12-20 | 1994-12-20 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3315016B2 (ja) |
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| FR2939720B1 (fr) * | 2008-12-17 | 2010-12-31 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules comportant une armature de carcasse interrompue et une bande de roulement constituee de plusieurs melanges. |
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| JP6204875B2 (ja) * | 2014-04-28 | 2017-09-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| JP6523138B2 (ja) * | 2015-10-28 | 2019-05-29 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| JP6820013B2 (ja) * | 2017-05-02 | 2021-01-27 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用タイヤ |
| EP3725549B1 (en) * | 2017-12-12 | 2024-02-07 | Bridgestone Corporation | Tire for two-wheeled vehicle |
| JP2022161332A (ja) * | 2021-04-08 | 2022-10-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
-
1994
- 1994-12-20 JP JP33563794A patent/JP3315016B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08169208A (ja) | 1996-07-02 |
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