JPH03169719A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、転がり抵抗をｍじるとともに乗心地性を向上
でき、特に高内圧タイヤとして好適に採用しうる空気入
りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、転がり抵抗、耐摩耗性の改善のために、内圧、２
．　２　ｋｇ／ｃｖｓ”以上で使用される高内圧の空気
入りタイヤ、即ち高内圧タイヤが多用されつつある． このような空気入りタイヤは、高い内圧により、タイヤ
縦剛性が増し、路面との間の跳ね返り性が大となるため
、乗心地性能を低下させる．この乗心地性の低下を防止
するべく、従来、トレッドゴムのゲージを厚くするか、
又ゴムの材質としてロスコンブライアンス（Ｅ″’／Ｅ
”）の大きいゴムを使用することが行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前記したトレッドゴムのゲージを大とす
ることは、トレッド部に柔軟性を与え乗心地性を改善で
きるとはいえ、トレッドゴムの接地に伴う変形が大とな
り、発熱性を増しかつ転がり抵抗を損なう。又前記ロス
コンブライアンス（Ｅ”／Ｅ”）の大きいゴムを使用す
るときにも、乗心地性は改善されるとはいえ、同様に転
がり抵抗が増大する。

本発明は、トレッドゴムをベースゴムとキャンプゴムと
の積層体により形成しかつ体積配分などを最適化するこ
とにより、ゲージを大とすることなくかつロスコンブラ
イアンス（Ｅ″’／Ｅ”）の大きなゴムを使用すること
なく、転がり抵抗を滅しつつかつ乗心地性能を改善しう
る空気入りタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部を、カーカスに近い側で延在する
ベースゴムと、該ベースゴムの半径方向外側に配される
キャンプゴムとを含む積層体からなるトレッドゴムを用
いて形成しかつベースゴムの体積ＶＢとキャンプゴムの
体積ＶＣとの体積比Ｖ　Ｂ／Ｖ　Ｃを１／９以上かつ１
以下とするとともに、キャップゴムの正接損失ｔａｎδ
（Ｃ）は０．　１よりも小しかもベースゴムの正接損失
ｔａｎδ（Ｂ）との正接損失比ｔａｎδ（Ｃ）　／　ｔ
ａｎδ（Ｂ）を２より大とし、さらにキャップゴムとベ
ースゴムとの各複素弾性率Ｅ”　（Ｃ）　、Ｅ”　（Ｂ
）の複素弾性率Ｅ“（Ｃ）／Ｅ“（Ｂ）を１より大とし
た空気入りタイヤである。

〔作用〕

前記ベースゴムとキャップゴムとの体積比ＶＢ／ＶＣを
Ｉ／９以上かつ工以下とすることによって、キャップゴ
ムのゲージ厚さが相対的に大となる。従って、トレッド
部にトレッドパターン形戒用の溝を設けるときにも、そ
の溝底にキャップゴムが存在でき、ベースゴムを覆うこ
とによって、オゾンクランク等による損傷を防ぎ、又割
れを減じることにより、耐久性の低下を防ぐ。なお１７
９以下であるときには、ベースゴムの体積ＶＢが過少と
なり、厚さを滅しることにより、乗心地性が低下する。

又キャップゴムの正接損失ｔａｎδ（Ｃ）をＯ．ｌより
も小のゴム材を用いることにより、転がり抵抗を大巾に
滅しる。又正接損失比ｔａｎδ（Ｃ）／ｔａｎδ（Ｂ）
を２よりも大かっ複素弾性率比Ｅ９（Ｃ）　／Ｅ”　（
Ｂ）をｌよりも大とすることにより、ヘースゴムとキャ
ップゴムとの間のそれらの比を最適にし、ベースゴムの
転がり抵抗性を、キャップゴムに比して好ましい範囲で
減しつつ乗心地性を改善できる。

Ｃ実施例〕 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

空気入りタイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード
部３、３と、咳ビード部３からタイヤ半径方向外向きに
延びるサイドウオール部４、４と、その上端を継ぐトレ
ッド部５とを有し、又前記トレンド部５からサイドウオ
ール部４を通りビード部３の前記ビードコア２の廻りを
折返すカーカス６と、トレッド部５の内方かつカーカス
６の半径方向外側にはベルト層７とが配される。又該タ
イヤＩはトレッド部５に第２図に示すタイヤ赤道を通る
主溝Ｇ１と、その両側の側溝０２、Ｇ２とを有しかつ適
宜の横溝ｇ１・一、サイビングｇ２−を凹設しリブパタ
ーンとブロックパターンを折衷したトレッドパターンを
有するオールウエザ用タイヤとして形成される。

カーカス６はナイロン、ポリエステル、芳香族ボリアミ
ド樹脂等の有機繊維からなるカー力スコードをタイヤ赤
道ＣＯに対して０°〜８５″の範囲を傾けて配列したバ
イアス又はラジアル構造体からなるカー力スブライを単
数又は複数枚具える。

ベルト層７は、本実施例ではカーカス６０半径方向外側
に配した内のベルトブライ１１、その外側の外のベルト
プライ１２からなる２枚のベルトプライを具え、内外の
ベルトプライ１工、工２は、ナイロン、ポリエステル、
芳香族ボリアミド樹脂等の有機繊維又はスチールコード
からなるベルトコードをタイヤ赤道ＣＯに対して０〜４
５゜の範囲で傾けて配列している。

トレッド部５は、カーカス６に近い側で延在するベース
ゴムＢと、該ベースゴムＢの半径方向外側に配され、ベ
ースゴムＢを覆うキャップゴムＣとからなる。又本例で
は、ベースゴムＢは、トレッド部５の端１ｉａ，ａを超
えるとともに、サイドウオール部４のバットレス部内縁
近傍の外面まで先細状に延在している。

又ベースゴムＢの体ＩＪＩＶＢと、キャップゴムＣの体
積ＶＣとの体積比ＶＢ／ＶＣを１／９以上かつ１以下と
している．この体積比Ｖ　Ｂ／Ｖ　Ｃが１をこえるとき
には、キャンプゴムＣの体積がベースゴムＢよりも小と
なり、従ってキャップゴムＣのゲージ厚さＷＣが相対的
に小となる。

従って、前記主溝Ｇ１、０２等を設けるとき、溝底がベ
ースゴムＢに達し又は溝底におけるキャップゴムＣの厚
さが過少となりやすい．その結果、ベースゴムＢの溝底
強さを弱め、割れ等が生じる原因となる。又割れが生じ
たとき、さらにはべ一スゴムＢが露出するときには、該
ベースゴムＢは耐オゾンクランク性、耐亀裂威長性が一
般的に劣り、従って溝底部の損傷を早め、タイヤ耐久性
を低下させる。又体積比Ｖ　Ｂ／Ｖ　Ｃが１／９よりも
小であるときには、ベースゴムＢの厚さが過少となり、
ベースゴムＢによる乗心地性の改善には寄与しえない。

さらに、キャップゴムの正接損失ｔａｎδ（Ｃ）は０．
１よりも小しかもベースゴムの正接損失ｊａｎδ（Ｂ）
との正接損失比ｔａｎδ（Ｃ）　／　ｔａｎδ（Ｂ）を
２より大とし、さらにキャップゴムとベースゴムとの各
複素弾性率Ｅ”（Ｃ）　、Ｅ”　（Ｂ）の複素弾性率Ｅ
”　（Ｃ）／Ｅ１（Ｂ）を１より大としている。

キャップゴムＢの正接損失ｔａｎδ（Ｃ）を０．１より
も小とすることによって、該キャップゴムＣ自体による
転がり特性の低下を防ぐ．又ベースゴムＢとキャップゴ
ムＣとの正接損失比ｔａｎδ（Ｃ）　／　ｔａｎδ（Ｂ
）を２よりも大とすることにより、ベースゴムＢとキャ
ップゴムＣとの間の正接損失ｔａｎδの差異を顕著とし
、ベースゴムＢにより乗心地性能を改善する。又前記複
素弾性率比Ｅ”　（Ｃ）　／Ｅ”　（Ｂ）を１よりも大
とすることにより、キャップゴムＣの複素弾性率Ｅ”（
Ｃ）を大とし、耐摩耗性を高めると、ベースゴムＢの複
素弾性率Ｅ”（Ｂ）を相対的に低下させ、乗心地の改善
に役立つ。

なお、正接損失ｔａｎδ、複素弾性率Ｅ”の各数値は、
温度７０゜Ｃ、静歪１０％、動歪２％、振動数１０Ｈｚ
の条件下において、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメ
ータを用いて測定した値として定義される． このようなベースゴムＢとキャップゴムＣとの正接損失
ｔａｎδ、複素弾性率Ｅ”などの粘弾性特性と、体積比
ＶＢ／ＶＣとを前記範囲とすることにより、厚さを増す
ことなく、又ロスコンブライアンス（Ｅ”／Ｅ”）の大
なるゴムを使用することなく、従って、転がり特性の低
下を抑制しつつ乗心地性を改善しうるのである． 〔具体例〕 第１表に示す複素弾性比Ｅ“（Ｃ）　／Ｅ”　（Ｂ）と
、正接損失比ｔａｎδ（Ｃ）／　ｔａｎδ（Ｂ）と、キ
’ＰｙプゴムＣの正接損失比ｔａｎδ（Ｃ）とをかえて
、実施例、比較例に示すタイヤを試作した．この試作で
は、体積比Ｖ　Ｂ／Ｖ　Ｃを３／７とし、又タイヤサイ
ズはＰ１６５／７０Ｒ１４　　８７３を用いた。

夫々のタイヤについて、転がり指数と乗心地性能とを評
価した． なお転がり性能は、時速８０ｌａ１、荷重３００ｂ，内
圧２．　４　５　ｋｇ／Ｃｌｌｌ”とし、１輪転がり抵
抗試験機により測定した．実施例ｌを１００とした指数
で表示し、数値が小であるほど転がり抵抗が少なく、良
好であることを示している。

又乗心地性能は、タイヤを排気量１５００ｃｃｋ国産乗
用車に装着し、ドライバーによる実施例１を１００とす
る指数評価で示し、数値が大であるほど乗心地性に優れ
る．実施例品は、比較例に比して、転がり指数、乗心地
性能が優れているのがわかる。

〔具体例２〕 具体例１の比較例１のトレッドゴムを用いて、体積比Ｖ
　Ｂ／Ｖ　Ｃをかえて、転がり指数、乗心地性、耐カッ
ト性を評価した結果を第２表に示している。なお第２表
の実施例６は、第１表の実施例ｌに相当する。

又転がり抵抗、乗心地性能は具体例１と同様に評価し、
実施例１２を１００とする指数表示で示す。

又耐カット性は溝底に長さ１ｆｆｌＩＩ＋、深さ１ｍｍ
の切込をナイフにより設け、５　０　０　０ｋｍ走行後
における威長を長さ方向の寸法により示す．数値が小で
あるほどのぞましい。実施例５〜７が、転がり指数、乗
心地性、耐カット性のいずれもほぼ良好であることがわ
かる。

〔発明の効果〕

このように本発明の空気入りタイヤは、ベースゴムとキ
ャップゴムとの体積比、粘弾性特性を所定の比率とする
ことによって、転がり性能を損なうことなく乗心地性を
改善しえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
トレッドパターンを、溝部を黒ぬりして示す平面図であ
る。 ２−・ビードコア、　　　３−ビード部、４・・・サイ
ドウオール部、　　　５−　トレッド部、６−・カーカ
ス、　　　　　Ｂ・−・・ベースゴム、Ｃ・一・−キャ
ップゴム．

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部を、カーカスに近い側で延在するベース
   ゴムと、該ベースゴムの半径方向外側に配されるキャッ
   プゴムとを含む積層体からなるトレッドゴムを用いて形
   成しかつベースゴムの体積ＶＢとキャップゴムの体積Ｖ
   Ｃとの体積比ＶＢ／ＶＣを１／９以上かつ１以下とする
   とともに、キャップゴムの正接損失ｔａｎδ（Ｃ）は０
   ．１よりも小しかもベースゴムの正接損失ｔａｎδ（Ｂ
   ）との正接損失比ｔａｎδ（Ｃ）／ｔａｎδ（Ｂ）を２
   より大とし、さらにキャップゴムとベースゴムとの各複
   素弾性率Ｅ＾＊（Ｃ）、Ｅ＾＊（Ｂ）の複素弾性率Ｅ＾
   ＊（Ｃ）／Ｅ＾＊（Ｂ）を１より大とした空気入りタイ
   ヤ。