JP6095225B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数有するトレッドゴムを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数有するトレッドゴムを備える空気入りタイヤが知られている。そして、主溝は、接地面からタイヤ径方向の内方に向けて平面状に形成される一対の溝壁部と、一対の溝壁部の間に配置される溝底部とを備えている。

ところで、斯かる空気入りタイヤにおいては、主溝に、タイヤ周方向に沿ってグルーブクラックが生じる。そこで、大きい破断強度及び破断伸びを有するゴム層が主溝の溝壁部の全体及び溝底部の全体に亘って配置されている空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。しかしながら、斯かる空気入りタイヤによれば、大きい破断強度及び破断伸びを有するゴム層が接地面まで配置されているため、転がり抵抗が大きくなるという問題が生じていた。

特開２００９−１２６３１４号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、グルーブクラックが生じることを抑制しつつ、転がり抵抗を維持することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数有するトレッドゴムを備え、前記主溝は、接地面からタイヤ径方向の内方に向けて平面状に形成される一対の溝壁部と、前記一対の溝壁部の間に配置される溝底部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、外層を構成するキャップ部と、前記キャップ部の内周に積層され、硬度が前記キャップ部よりも小さいベース部と、前記主溝のうち少なくとも溝底部に亘って配置され、引張モジュラスが前記キャップ部よりも大きい補強部とを備え、前記補強部は、前記ベース部に接続されると共に、前記接地面から離間して配置されることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、引張モジュラスがキャップ部よりも大きい補強部は、主溝のうち少なくとも溝底部に亘って配置され、そして、硬度がキャップ部よりも小さいベース部に接続されている。これにより、グルーブクラックの発生原因となる溝底部で発生する歪みが分散されるため、グルーブクラックが生じることを抑制することができる。しかも、補強部は、転がり抵抗の影響が大きい接地面から、離間して配置されている。したがって、転がり抵抗を維持することもできる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記補強部における前記ベース部と接続する接続部のタイヤ幅方向の寸法は、前記主溝の中央を基準として、タイヤショルダー側がタイヤセンター側よりも小さくなるように、設定されている、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、補強部におけるベース部と接続する接続部のうち、主溝の中央を基準としたタイヤショルダー側のタイヤ幅方向の寸法は、当該タイヤセンター側のタイヤ幅方向の寸法よりも、小さい。これにより、補強部が、転がり抵抗の影響が大きいタイヤショルダー側に少なく配置されているため、転がり抵抗を維持することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記溝底部は、タイヤセンター側に配置される曲面状のセンター側曲面部と、タイヤショルダー側に配置される曲面状のショルダー側曲面部とを備え、前記補強部は、タイヤ幅方向において、前記センター側曲面部が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置から、前記ショルダー側曲面部が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置に亘って、前記ベース部と接続される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、補強部とベース部とは、タイヤ幅方向において、センター側曲面部が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置から、ショルダー側曲面部が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置に亘って、接続されている。これにより、補強部が、転がり抵抗の影響が大きいタイヤショルダー側に少なく配置されているため、転がり抵抗を維持することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記補強部は、前記主溝深さの５０％以上の距離を、前記接地面から離間して配置される、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、補強部と接地面とは、主溝深さの５０％以上の距離を離間している。これにより、補強部は、転がり抵抗の影響が大きい接地面から、充分に離間している。したがって、転がり抵抗を維持することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記補強部は、前記主溝のうち前記溝壁部の一部にも配置され、前記補強部の前記溝壁部における厚みの最大寸法は、１．０〜２．０ｍｍである、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、補強部の溝壁部における厚みの最大寸法が、１．０〜２．０ｍｍであるため、補強部の厚みが充分有している。これにより、グルーブクラックの発生原因となる溝底部で発生する歪みが充分に分散される。しかも、補強部の厚みが厚過ぎることもないため、転がり抵抗が増高することを抑制できる。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、グルーブクラックが生じることを抑制しつつ、転がり抵抗を維持することができるという優れた効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤにおける図１のII領域拡大図を示す。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤにおける各部の位置及び寸法等を説明する要部図を示す。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図５は、同実施形態に係る空気入りタイヤにおける各部の位置及び寸法等を説明する要部図を示す。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図７は、比較例に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図８は、他の比較例に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図９は、さらに他の比較例に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図１０は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。

以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける第１の実施形態について、図１〜図３を参酌して説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、一対の環状のビード部２，２と、ビード部２を包み込み、一対のビード部２，２の間に架け渡されたプライからなるカーカス層３とを備えている。また、タイヤ１は、各ビード部２からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部４，４を備えている。

そして、タイヤ１は、各サイドウォール部４のタイヤ径方向外側端に連なり且つ外周面に接地面５を有するトレッドゴム６と、カーカス層３を補強すべく、カーカス層３の外周側で且つトレッドゴム６の内周側に配置されるベルト層７とを備えている。なお、タイヤ１は、リム３０に装着されている。

トレッドゴム６は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝８を備えていると共に、複数の主溝８により区画される複数の陸部９を備えている。そして、図２に示すように、トレッドゴム６は、外層を構成し且つ外周面に接地面５を有するキャップ部１０と、キャップ部１０の内周に積層され、内層を構成するベース部１１と、主溝８を補強すべく、主溝８に配置される補強部１２とを備えている。

主溝８は、接地面５からタイヤ径方向の内方に向けて平面状に形成される一対の溝壁部１３，１３と、一対の溝壁部１３，１３の間に配置される溝底部１４とを備えている。そして、主溝８は、タイヤ周方向と平行となるように直線状に形成される、所謂、ストレート主溝である。

また、主溝８は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。本実施形態においては、主溝８は、四本設けられており、タイヤ赤道面Ｓ１を基準として、対称となるように配置されている。

溝底部１４は、タイヤセンター側に配置される曲面状のセンター側曲面部１５と、タイヤショルダー側に配置される曲面状のショルダー側曲面部１６とを備えている。本実施形態においては、センター側曲面部１５とショルダー側曲面部１６とは、連接されている。なお、センター側曲面部１５とショルダー側曲面部１６との境界は、主溝８の最深位置である。

ベース部１１は、タイヤ幅方向において、ベルト層７を覆うようにベルト層７の外周側に配置されている。また、ベース部１１の硬度は、キャップ部１０の硬度よりも小さい。そして、ベース部１１の硬度は、４０〜６０°であることが好ましい。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２３℃で測定したゴム硬度としている。

補強部１２は、図２及び図３に示すように、主溝８のうち各溝壁部１３の一部と溝底部１４の全体とに配置されている。即ち、補強部１２は、一方側の溝壁部１３の中途部から他方側の溝壁部１３の中途部まで配置されている。そして、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法Ｄ１は、１．０〜２．０ｍｍであることが好ましい。本実施形態においては、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法Ｄ１は、２．０ｍｍである。

また、補強部１２は、接地面５から離間して配置されている。そして、補強部１２と接地面５との離間距離Ｄ２は、主溝８の深さの５０％以上の距離であることが好ましい。本実施形態においては、補強部１２と接地面５との離間距離Ｄ２は、主溝８の深さの５０％である。

また、補強部１２は、ベース部１１に接続される接続部１７を備えている。そして、接続部１７のタイヤ幅方向の寸法においては、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、タイヤショルダー側の寸法Ｄ３がタイヤセンター側の寸法Ｄ４よりも小さい。したがって、補強部１２は、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、非対称に形成されている。なお、補強部１２のゴム体積においても、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、タイヤショルダー側のゴム体積がタイヤセンター側のゴム体積よりも小さい。

また、接続部１７におけるタイヤセンター側の端部１８は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域Ａ１のうち、タイヤセンター側の領域Ａ１１に配置されている。そして、接続部１７におけるタイヤショルダー側の端部１９は、タイヤ幅方向において、ショルダー側曲面部１６が配置される領域Ａ２のうち、タイヤセンター側の領域Ａ２１に配置されている。

これにより、補強部１２は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置から、ショルダー側曲面部１６が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置に亘って、ベース部１１と接続されている。なお、各曲面部１５，１６が配置される領域Ａ１，Ａ２において、タイヤセンター側の領域Ａ１１，Ａ２１とタイヤショルダー側の領域Ａ１２，Ａ２２とのタイヤ幅方向の寸法は、同じである。

なお、図３において、Ｂ１〜Ｂ３は、各構成の境界を示している。具体的には、Ｂ１は、タイヤセンター側の溝壁部１３とセンター側曲面部１５との境界を示し、Ｂ２は、タイヤショルダー側の溝壁部１３とショルダー側曲面部１６との境界を示し、Ｂ３は、センター側曲面部１５とショルダー側曲面部１６との境界を示している。

補強部１２の引張モジュラスは、キャップ部１０の引張モジュラスよりも大きい。そして、補強部１２の１００％引張モジュラスは、キャップ部１０の１００％引張モジュラスよりも、１．０〜３．０ＭＰａだけ大きいことが好ましい。なお、１００％引張モジュラスは、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して２５℃で測定した１００％引張モジュラスとしている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、引張モジュラスがキャップ部１０よりも大きい補強部１２は、主溝８のうち溝壁部１３の一部と溝底部１４に亘って配置され、そして、硬度がキャップ部１０よりも小さいベース部１１に接続されている。これにより、グルーブクラックの発生原因となる溝底部１４で発生する歪みが分散されるため、グルーブクラックが生じることを抑制することができる。

しかも、補強部１２は、転がり抵抗の影響が大きい接地面５から、離間して配置されている。したがって、転がり抵抗を維持することもできる。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、グルーブクラックが生じることを抑制しつつ、転がり抵抗を維持することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、補強部１２のベース部１１と接続する接続部１７のうち、主溝８の中央を基準としたタイヤショルダー側のタイヤ幅方向の寸法Ｄ３は、当該タイヤセンター側のタイヤ幅方向の寸法Ｄ４よりも、小さい。これにより、補強部１２が、転がり抵抗の影響が大きいタイヤショルダー側に少なく配置されているため、転がり抵抗を維持することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、補強部１２とベース部１１とは、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域Ａ１におけるタイヤセンター側の位置から、ショルダー側曲面部１６が配置される領域Ａ２におけるタイヤセンター側の位置に亘って、接続されている。これにより、補強部１２が、転がり抵抗の影響が大きいタイヤショルダー側に少なく配置されているため、転がり抵抗を維持することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、補強部１２と接地面５とは、主溝８の深さの５０％以上の距離、具体的には、５０％の距離を離間している。これにより、補強部１２は、転がり抵抗の影響が大きい接地面５から、充分に離間している。したがって、転がり抵抗を維持することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法Ｄ１が、１．０〜２．０ｍｍ、具体的には、２．０ｍｍであるため、補強部１２の厚みが充分有している。これにより、グルーブクラックの発生原因となる溝底部１４で発生する歪みが充分に分散される。しかも、補強部１２の厚みが厚過ぎることもないため、転がり抵抗が増高することを抑制できる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤにおける第２の実施形態について、図４及び図５を参酌して説明する。なお、図４及び図５において、図１〜図３の符号と同一の符号を付した部分は、第１実施形態と同一の構成又は要素を表す。

図４及び図５に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と比較して、トレッドゴム６に係る構成、特に、主溝８及び補強部１２の構成で相違している。したがって、斯かる相違する構成について以下で説明し、その他の構成の説明は、繰り返さない。

図４及び図５に示すように、主溝８は、接地面５からタイヤ径方向の内方に向けて平面状に形成される一対の溝壁部１３，１３と、一対の溝壁部１３，１３の間に配置される溝底部１４とを備えている。そして、溝底部１４は、タイヤセンター側に配置される曲面状のセンター側曲面部１５と、タイヤショルダー側に配置される曲面状のショルダー側曲面部１６と、一対の曲面部１５，１６の間に配置される平面状の平面部２０とを備えている。

補強部１２は、主溝８のうち各溝壁部１３の一部と溝底部１４の全体とに配置されている。本実施形態においては、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法Ｄ１は、２．０ｍｍである。また、補強部１２は、接地面５から離間して配置されている。本実施形態においては、補強部１２と接地面５との離間距離Ｄ２は、主溝８の深さの５０％である。

また、補強部１２は、ベース部１１に接続される接続部１７を備えている。そして、接部１７のタイヤ幅方向の寸法においては、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、タイヤショルダー側の寸法Ｄ３がタイヤセンター側の寸法Ｄ４よりも小さい。したがって、補強部１２は、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、非対称に形成されている。なお、補強部１２のゴム体積においても、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、タイヤショルダー側のゴム体積がタイヤセンター側のゴム体積よりも小さい。

また、接続部１７におけるタイヤセンター側の端部１８は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域Ａ１のうち、タイヤセンター側の領域Ａ１１に配置されている。そして、接続部１７におけるタイヤショルダー側の端部１９は、タイヤ幅方向において、ショルダー側曲面部１６が配置される領域Ａ２のうち、タイヤセンター側の領域Ａ２１に配置されている。

これにより、補強部１２は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置から、ショルダー側曲面部１６が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置に亘って、ベース部１１と接続されている。なお、図５において、Ａ３は、タイヤ幅方向において、平面部２０が配置される領域を示している。

また、図５において、Ｂ１〜Ｂ４は、各構成の境界を示している。具体的には、Ｂ１は、タイヤセンター側の溝壁部１３とセンター側曲面部１５との境界を示し、Ｂ２は、タイヤショルダー側の溝壁部１３とショルダー側曲面部１６との境界を示し、Ｂ３は、センター側曲面部１５と平面部２０との境界を示し、Ｂ４は、ショルダー側曲面部１６と平面部２０との境界を示している。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、引張モジュラスがキャップ部１０よりも大きい補強部１２は、主溝８のうち溝壁部１３の一部と溝底部１４に亘って配置され、そして、硬度がキャップ部１０よりも小さいベース部１１に接続されている。これにより、グルーブクラックの発生原因となる溝底部１４で発生する歪みが分散されるため、グルーブクラックが生じることを抑制することができる。

しかも、補強部１２は、転がり抵抗の影響が大きい接地面５から、離間して配置されている。したがって、転がり抵抗を維持することもできる。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、グルーブクラックが生じることを抑制しつつ、転がり抵抗を維持することができる。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、本発明に係る空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく（１つの実施形態に係る各構成や各方法等を他の実施形態に係る構成や方法等に適用してもよく）、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、補強部１２は、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、非対称に形成されている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図６に示すように、補強部１２は、主溝８のタイヤ幅方向の中央を基準として、対称に形成されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、接続部１７におけるタイヤ幅方向の寸法は、主溝８の中央を基準として、タイヤショルダー側がタイヤセンター側よりも小さくなるように、設定されている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、接続部１７におけるタイヤ幅方向の寸法は、主溝８の中央を基準として、タイヤショルダー側がタイヤセンター側よりも大きくなるように、設定されている、という構成でもよい。さらに例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、図６に示すように、接続部１７におけるタイヤ幅方向の寸法は、主溝８の中央を基準として、タイヤショルダー側とタイヤセンター側とを同じになるように、設定されている、という構成でもよい。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、補強部１２は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置から、ショルダー側曲面部１６が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置に亘って、ベース部１１と接続される、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域におけるタイヤショルダー側の位置から、ショルダー側曲面部１６が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置に亘って、ベース部１１と接続される、という構成でもよい。

また例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置から、ショルダー側曲面部１６が配置される領域におけるタイヤショルダー側の位置に亘って、ベース部１１と接続される、という構成でもよい。

さらに例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２は、タイヤ幅方向において、センター側曲面部１５が配置される領域におけるタイヤショルダー側の位置から、ショルダー側曲面部１６が配置される領域におけるタイヤショルダー側の位置に亘って、ベース部１１と接続される、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、補強部１２は、主溝８のうち各溝壁部１３の一部と溝底部１４の全体とに配置されている、という構成である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。

例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２は、主溝８のうち溝底部１４に亘って配置されている、という構成でもよい。要するに、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２は、主溝８のうち少なくとも溝底部１４に亘って配置されている、という構成であればよい

本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図７〜図１０を参酌して、以下に説明する。

＜転がり抵抗＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤをリムに組み付けた後、内圧２００ｋＰａを充填し、転がり抵抗試験機によって転がり抵抗を測定し、転がり抵抗係数を求めた。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が小さいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。

＜クラック発生率＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着し、内圧２００ＫＰａの条件で、一般路を１００，０００ｋｍ走行した後、主溝の溝底部に発生したクラックの総長さを計測し、主溝の溝底部の全長に対するクラックの総長さの百分率（％）を指数として求めた。指数が小さいほど、クラックの発生が抑制され、優れていることを示す。

＜実施例１〜７＞
実施例１は、上記第１実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１に対して、補強部１２と接地面５との離間距離を、主溝８の深さの３０％に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に対して、補強部１２と接地面５との離間距離を、主溝８の深さの７０％に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に対して、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法を、０．５ｍｍに変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に対して、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法を、１．０ｍｍに変更したタイヤである。
実施例６は、実施例１に対して、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法を、３．０ｍｍに変更したタイヤである。
実施例７は、図６に示すように、実施例１に対して、補強部１２を主溝８の中央に対して対称となるように変更したタイヤである。

＜比較例１〜３＞
比較例１は、図８に示すように、主溝８に補強部１２を配置していないタイヤである。
比較例２は、図９に示すように、補強部１２とベース部１１とを離間させているタイヤである。
比較例３は、図１０に示すように、補強部１２を溝壁部１３の全体と溝底部１４の全体とに亘って配置されているタイヤ、即ち、補強部１２を接地面５まで配置しているタイヤである。

＜評価結果＞
比較例２及び３においては、転がり抵抗が、増高しており、維持できていない。また、比較例１〜３においては、グルーブクラックが生じることを抑制できていない。それに対して、実施例１〜７においては、グルーブクラックが生じることを抑制できた上で、転がり抵抗を維持することができている。

また、本発明に係る空気入りタイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

まず、補強部１２の主溝８の中央に対する対称性を変更している実施例１〜７においては、実施例１〜６の転がり抵抗係数が１００〜１０１であるのに対して、実施例７の転がり抵抗係数が１０３である。これにより、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２の接続部１７におけるタイヤ幅方向の寸法は、主溝８の中央を基準として、タイヤショルダー側がタイヤセンター側よりも小さくなるように、設定されている、という構成が好ましい。

また、補強部１２と接地面５との離間距離を変更している実施例１〜３においては、実施例１及び３の転がり抵抗係数が１００であるのに対して、実施例２の転がり抵抗係数が１０１である。これにより、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２は、主溝８の深さの５０％以上の距離を、接地面５から離間して配置される、という構成が好ましい。

さらに、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法を変更している実施例１及び４〜６においては、実施例１及び５の転がり抵抗係数が１００であって且つクラック発生率が０％であるのに対して、実施例４のクラック発生率が２０％であり、また、実施例６の転がり抵抗係数が１０１である。これにより、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、補強部１２の溝壁部１３における厚みの最大寸法は、１．０〜２．０ｍｍである、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ（タイヤ）、２…ビード部、３…カーカス層、４…サイドウォール部、５…接地面、６…トレッドゴム、７…ベルト層、８…主溝、９…陸部、１０…キャップ部、１１…ベース部、１２…補強部、１３…溝壁部、１４…溝底部、１５…センター側曲面部、１６…ショルダー側曲面部、１７…接続部、１８…タイヤセンター側の端部、１９…タイヤショルダー側の端部、２０…平面部、３０…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる主溝を複数有するトレッドゴムを備え、
   前記主溝は、接地面からタイヤ径方向の内方に向けて平面状に形成される一対の溝壁部と、前記一対の溝壁部の間に配置される溝底部とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、外層を構成するキャップ部と、前記キャップ部の内周に積層され、硬度が前記キャップ部よりも小さいベース部と、前記主溝のうち少なくとも溝底部に亘って配置され、引張モジュラスが前記キャップ部よりも大きい補強部とを備え、
   前記補強部は、前記ベース部に接続されると共に、前記接地面から離間して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強部における前記ベース部と接続する接続部のタイヤ幅方向の寸法は、前記主溝の中央を基準として、タイヤショルダー側がタイヤセンター側よりも小さくなるように、設定されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記溝底部は、タイヤセンター側に配置される曲面状のセンター側曲面部と、タイヤショルダー側に配置される曲面状のショルダー側曲面部とを備え、
   前記補強部は、タイヤ幅方向において、前記センター側曲面部が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置から、前記ショルダー側曲面部が配置される領域におけるタイヤセンター側の位置に亘って、前記ベース部と接続される請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強部は、前記主溝深さの５０％以上の距離を、前記接地面から離間して配置される請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強部は、前記主溝のうち前記溝壁部の一部にも配置され、
   前記補強部の前記溝壁部における厚みの最大寸法は、１．０〜２．０ｍｍである請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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