JP7228611B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、タイヤ周方向に延びるジグザグ状の主溝を備え、ジグザグ状の主溝は、主溝壁面と接合し主溝底面から隆起する複数の段差部を備え、段差部は、主溝壁面によって形成される複数の凹部に配置されている、空気入りタイヤが記載されている。斯かる空気入りタイヤは、斯かる段差部を設けることによって石噛みを抑えることができる。

しかしながら、斯かる段差部は、タイヤ径方向視において、段差壁面と主溝壁面との成す角が鋭角に形成されているので、段差壁面と主溝壁面との間で水が滞留し、濡れた路面での走行性能であるＷＥＴ性能が悪化するという問題があった。

特開昭６２-６１８０７号公報

本開示の目的は、ＷＥＴ性能を悪化させずに石噛みを抑えることができる段差部を有する空気入りタイヤを提供することにある。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びるジグザグ状の主溝を備え、前記ジグザグ状の主溝の主溝壁面は、トレッド面からタイヤ径方向内側に向かって幅狭に形成される第１主溝壁面と、前記第１主溝壁面から主溝底面に向かって幅狭又は幅一定に形成される第２主溝壁面と、を備え、前記第２主溝壁面と前記トレッド面との角度は、前記第１主溝壁面と前記トレッド面との角度よりも小さく、前記ジグザグ状の主溝は、前記第２主溝壁面と接合し前記主溝底面から隆起する複数の段差部を備え、前記段差部は、前記主溝壁面によって形成される複数の凹部に配置され、前記段差部の段差壁面と前記第２主溝壁面との成す角が直角又は鈍角に形成されている。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面における要部展開図 図２のIII－III線拡大断面図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図３を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１のタイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ軸方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線Ｌ１とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述するトレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１，１１と、各ビード１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１２，１２と、一対のサイドウォール１２，１２のタイヤ径方向Ｄ２の外側端に連なるトレッド１３と、一対のビード１１，１１の間を架け渡されるように延びるカーカスプライ１４と、を備える。

トレッド１３は、トレッド１３の外表面を構成するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカスプライ１４との間に配置されるベルトプライ１５と、を備える。トレッド面２ａは、実際に路面に接地するタイヤ接地面を有しており、タイヤ接地面のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外側端は、トレッド接地端２ｂ，２ｂという。

本実施形態に係るタイヤ１は、トラックなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤであり、街中などの短距離走行に適したリージョナルユース向けタイヤとして構成されているが、これに限られるものではない。本実施形態において、トレッド１３は、トレッド幅Ｗｔがタイヤ最大幅Ｗｍの８０％以上であるワイドトレッドタイプであるが、斯かるタイプに限られない。トレッド幅Ｗｔは、タイヤ接地面のタイヤ軸方向Ｄ１の最大幅、即ち、トレッド接地端２ｂ，２ｂ間の距離である。そして、タイヤ最大幅Ｗｍは、サイドウォール１２，１２の表面の模様や文字などの突起を含むタイヤ軸方向Ｄ１の最大幅である。

タイヤ接地面は、タイヤ１を不図示の正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する部分である。

正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

図２及び図３に示すように、トレッドゴム２は、トレッド面２ａに形成され且つタイヤ周方向Ｄ３に延びる主溝２１を備える。主溝２１は、タイヤ軸方向Ｄ１最外側に位置する一対のショルダー主溝４，４と、一対のショルダー主溝４の間に位置する複数のセンター主溝３と、を備え、タイヤ軸方向Ｄ１に間隔を置いて配置されている。本実施形態においては、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対のセンター主溝３，３が配置されている。

センター主溝３は、屈曲を繰り返し形成してジグザグ状に延びている。センター主溝３の主溝壁面３ａによって複数の凸部３１と複数の凹部３２とが形成され、それらがタイヤ周方向Ｄ３に沿って交互に繰り返されている。凸部３１は、センター主溝３の内方に向かって突出している。凹部３２は、凸部３１が突出する方向とは反対の方向に向かって窪んでいる。センター主溝３，３は、タイヤ周方向Ｄ３に位相を互いにずらして配置されている。即ち、タイヤ軸方向Ｄ１視において、センター主溝３，３のそれぞれの凸部３１及び凹部３２の位置がずれている。

本実施形態において、センター主溝３，３は、タイヤ周方向Ｄ３に凹部３２の繰り返しピッチの半分以下のずれで配置されているが、これに限られない。なお、凹部３２の中心からタイヤ周方向Ｄ３に隣接する凹部３２の中心までの間隔を、凹部３２の繰り返しピッチにおける１ピッチとする。後述する「ピッチ」についても、これと同様である。

ショルダー主溝４は、タイヤ周方向Ｄ３に直線状に延びている。ショルダー主溝４の主溝壁面には、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向Ｄ１に延びる複数のサイプ４ａが形成されている。サイプ４ａは、一端がショルダー主溝４に開口し、他端が陸内で閉塞した片側クローズドサイプ４ａとして設けられている。

図３に示すように、センター主溝３の主溝壁面３ａ，３ａは、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２内側に向かって幅狭に形成される第１主溝壁面３１ａ，３１ａと、第１主溝壁面３１ａから主溝底面３ｂに向かって幅狭又は幅一定に形成される第２主溝壁面３２ａ，３２ａと、を備える。本実施形態では、第２主溝壁面３２ａ，３２ａが主溝底面３ｂに向かって幅一定に延びている。

第２主溝壁面３２ａとトレッド面２ａとの第２主溝壁角度θ２は、第１主溝壁面３１ａとトレッド面２ａとの第１主溝壁角度θ１よりも小さい。第２主溝壁角度θ２を第１主溝壁角度θ１よりも小さくすることにより、小石などが第２主溝壁面３２ａ側に入り込み難くなり、センター主溝３での石噛みを抑えることできる。これにより、小石などが主溝底面３ｂに到達し難くなり、センター主溝３の損傷を抑えることができる。本実施形態において、第１主溝壁角度θ１は、１０３．５度であり、第２主溝壁角度θ２は、９０度であるが、斯かる角度に限られない。

本実施形態では、第２主溝壁角度θ２を９０度、即ち、対向する第２主溝壁面３２ａ，３２ａを平行にすることにより、主溝底面３ｂのタイヤ軸方向Ｄ１の幅を確保することができる。これにより、後述する段差部３３のタイヤ軸方向Ｄ１の幅を確保することができ、石噛み抑制効果を向上させることができる。

図２及び図３に示すように、センター主溝３は、第２主溝壁面３２ａと接合し主溝底面３ｂから隆起する複数の段差部３３を備える。センター主溝３に段差部３３を設けることにより、小石などがセンター主溝３に入り込み難くなり、センター主溝３での石噛みを抑えることできる。段差部３３は、複数の凹部３２の各々に配置されている。段差部３３を凹部３２に配置することにより、タイヤ周方向Ｄ３において剛性の弱い凹部３２を補強することができ、凹部３２における偏摩耗を抑えることができる。

段差部３３は、第２主溝壁面３２ａの一方（本実施形態ではタイヤ軸方向Ｄ１の外側の第２主溝壁面３２ａ）と接合する第１段差部３３１と、第２主溝壁面３２ａの他方（本実施形態ではタイヤ軸方向Ｄ１の内側の第２主溝壁面３２ａ）と接合する第２段差部３３２と、を備える。第１段差部３３１及び第２段差部３３２は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って千鳥状に配置されている。なお、第１段差部３３１は、タイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置され、第２段差部３３２は、タイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置される、としてもよい。

図２に示すように、段差部３３の段差壁面は、第２主溝壁面３２ａと交わる面（タイヤ軸方向Ｄ１に沿う面）となる第１段差壁面３３ａと、第２主溝壁面３２ａと交わらない面（タイヤ周方向Ｄ３に沿う面）となる第２段差壁面３３ｂと、を備える。第１段差壁面３３ａと第２主溝壁面３２ａとの成す角は、直角又は鈍角に形成されている。即ち、第１段差壁面３３ａと第２主溝壁面３２ａとの段差壁面角度θ３は、９０度以上である。

第１段差壁面３３ａと第２主溝壁面３２ａとの成す角を直角又は鈍角とすることにより、第１段差壁面３３ａと第２主溝壁面３２ａとの間で水が滞留することを抑えて、円滑な排水を促すことができる。これにより、段差部３３によって、ＷＥＴ性能を悪化させずに石噛みを抑えることができる。また、第１段差壁面３３ａと第２主溝壁面３２ａとの交わる部分に歪みが集中してクラックの起点となることを抑えることができる。ＷＥＴ性能とは、濡れた路面での走行性能を指す。

本実施形態では、第１段差壁面３３ａと第２主溝壁面３２ａとの成す角が直角である。第１段差壁面３３ａは、主溝底面３ｂから垂直に延びているが、これに限られない。第２段差壁面３３ｂは、第２主溝壁面３２ａと平行に形成されている。即ち、第２段差壁面３３ｂは、凸部３１が突出する方向とは反対の方向に向かって窪んでいる。第２段差壁面３３ｂは、主溝底面３ｂから垂直に延びているが、これに限られない。

本実施形態において、第１段差部３３１及び第２段差部３３２は、タイヤ周方向Ｄ３視において、交わらない。第１段差部３３１と第２段差部３３２との間には、シースルー領域３Ｓが形成されている。ここで、シースルー領域３Ｓとは、タイヤ周方向Ｄ３視において、第１段差部３３１及び第２段差部３３２に視界を遮られずに見通すことができるセンター主溝３内の領域をいう。

第１段差部３３１と第２段差部３３２との最小隙間Ｗ１は、第２主溝壁面３２ａと直交する断面における第１段差部３３１（又は第２段差部３３２でもよい）の幅Ｗ２の０．６７倍～１．５倍である。本実施形態においては、第１段差部３３１（又は第２段差部３３２）と対向する第２主溝壁面３２ａとの隙間Ｗ３は、第１段差部３３１（又は第２段差部３３２）の幅Ｗ２の０．６７倍～１．５倍である。

図３に示すように、第２主溝壁面３２ａのタイヤ径方向Ｄ２の第２主溝壁高さＨ２は、第１主溝壁面３１ａのタイヤ径方向Ｄ２の第１主溝壁高さＨ１よりも小さい。即ち、センター主溝３の全体の高さ（第１主溝壁高さＨ１＋第２主溝壁高さＨ２）における第１主溝壁高さＨ１及び第２主溝壁高さＨ２の比率は、第２主溝壁高さＨ２の方が小さい。第１主溝壁高さＨ１の比率は、センター主溝３の全体の高さに対して６０～８０％が好ましい。第２主溝壁高さＨ２の比率は、センター主溝３の全体の高さに対して２０～４０％が好ましい。第２主溝壁高さＨ２の比率が２０％に満たない場合、第２主溝壁面３２ａに設けられた段差部３３によって石噛みを抑える効果が小さくなる傾向にある。第２主溝壁高さＨ２の比率が４０％を超える場合、センター主溝３の容積が小さくなり、ＷＥＴ性が悪化する恐れがある。本実施形態において、第１主溝壁高さＨ１と第２主溝壁高さＨ２との比率は、７５％対２５％であるが、これに限られない。

段差部３３のタイヤ径方向Ｄ２の段差高さＨ３は、第２主溝壁高さＨ２以下である。本実施形態において、段差高さＨ３は、第２主溝壁高さＨ２と同じである。ここで、第２主溝壁高さＨ２は、主溝底面３ｂから、第１主溝壁面３１ａと第２主溝壁面３２ａとの交点までのタイヤ径方向Ｄ２の距離として求められる。第１主溝壁高さＨ１は、第１主溝壁面３１ａと第２主溝壁面３２ａとの交点からトレッド面２ａまでのタイヤ径方向Ｄ２の距離として求められる。段差高さＨ３は、主溝底面３ｂから段差部３３の頂面までのタイヤ径方向Ｄ２の距離として求められる。

図２に示すように、タイヤ１は、センター主溝３の間に形成されるセンター陸５と、センター主溝３とショルダー主溝４との間に形成される一対のクオーター陸６，６と、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向Ｄ１の外側に形成されるショルダー陸７，７と、を備える。センター陸５は、トレッド面２ａにおけるタイヤ軸方向Ｄ１の内側の領域で且つタイヤ赤道線Ｌ１上に配置されている。クオーター陸６は、センター陸５とショルダー陸７との間に配置されている。そして、ショルダー陸７は、トレッド面２ａにおいてタイヤ軸方向Ｄ１の外側端に配置されている。

本実施形態のタイヤ１はワイドセンター構造を採用したものであり、センター陸５のタイヤ軸方向Ｄ１におけるセンター陸幅Ｗｃは、総陸幅の１５％以上、より好ましくは１８％以上である。このようにセンター陸幅Ｗｃを大きくすることにより、センター陸５にかかる圧力を分散させることができ、センター陸５における偏摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めることができる。

総陸幅とは、タイヤ軸方向Ｄ１における、主溝２１を除いた幅、即ち、センター陸幅Ｗｃとクオーター陸６のクオーター陸幅Ｗｑとショルダー陸７のショルダー陸幅Ｗｓとを足した幅である。なお、各陸幅Ｗｃ、Ｗｑ、Ｗｓは、各陸５、６、７のタイヤ軸方向Ｄ１における最大幅である。

タイヤ１は、凹部３２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びるスリット８を備える。スリット８は、センター陸５及びクオーター陸６に配置されている。段差部３３が設けられている凹部３２からスリット８を延ばすことにより、スリット８を設けることによる陸５、６の剛性低下を段差部３３で抑えることができる。

センター主溝３とスリット８との成す角は、直角又は鈍角である。即ち、センター陸５及びクオーター陸６におけるセンター主溝３とスリット８とによって形成されるコーナー部Ｃ１のコーナー角度θ４は、９０度を越えている。

スリット８は、センター陸５に配置されるセンタースリット８１と、クオーター陸６に配置されるクオータースリット８２と、を備える。センター陸５は、センター主溝３及びセンタースリット８１によって区画される複数のセンターブロック５１を備える。クオーター陸６は、センター主溝３、ショルダー主溝４及びクオータースリット８２によって区画される複数のクオーターブロック６１を備える。本実施形態において、センタースリット８１及びクオータースリット８２の深さは小さく（例えば、２ｍｍ以下）、センター陸５及びクオーター陸６はリブに近い形態である。

センタースリット８１は、センター主溝３と交わり且つタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる一対のセンター交差部８１ａ，８１ａと、センター主溝３と交わらず且つタイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜するセンター傾斜部８１ｂと、を備える。クオータースリット８２は、センター主溝３又はショルダー主溝４と交わり且つタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びる一対のクオーター交差部８２ａと、センター主溝３及びショルダー主溝４と交わらず且つタイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜するクオーター傾斜部８２ｂと、を備える。

一対のセンター交差部８１ａ，８１ａは、タイヤ周方向Ｄ３にずれて配置されている。斯かる構成によれば、一対のセンター交差部８１ａ，８１ａ同士の間にセンター傾斜部８１ｂを設けることができ、センターブロック５１のタイヤ周方向Ｄ３の端部（センタースリット８１によって形成される部分）をタイヤ軸方向Ｄ１に対して傾けることができる。これにより、センターブロック５１のタイヤ周方向Ｄ３の剛性を高めることができ、センターブロック５１の偏摩耗を抑えることができる。本実施形態において、一対のセンター交差部８１ａ，８１ａは、タイヤ周方向Ｄ３に凹部３２の繰り返しピッチの半分以下のずれで配置されているが、これに限られない。

本実施形態において、センター交差部８１ａは、タイヤ周方向Ｄ３で隣接するセンター交差部８１ａまで２ピッチ離れて並んでいるが、これに限られない。センター交差部８１ａを２ピッチ離して並べることにより、各センターブロック５１のタイヤ軸方向Ｄ１の片側２箇所に凸部３１を含めることができ、各センターブロック５１によるトラクション性能を向上させることができる。

一対のクオーター交差部８２ａ，８２ａは、それぞれタイヤ周方向Ｄ３にずれて配置されている。斯かる構成によれば、一対のクオーター交差部８２ａ，８２ａ同士の間にクオーター傾斜部８２ｂを設けることができ、クオーターブロック６１のタイヤ周方向Ｄ３の端部（クオータースリット８２によって形成される部分）をタイヤ軸方向Ｄ１に対して傾けることができる。これにより、クオーターブロック６１のタイヤ周方向Ｄ３の剛性を高めることができ、クオーターブロック６１の偏摩耗を抑えることができる。本実施形態において、一対のクオーター交差部８２ａ，８２ａは、タイヤ周方向Ｄ３に凹部３２の繰り返しピッチの半分以上のずれで配置されているが、これに限られない。

一対のクオーター交差部８２ａ，８２ａのずれは、一対のセンター交差部８１ａ，８１ａのずれよりも大きい。そして、一対のクオーター交差部８２ａ，８２ａのうちショルダー主溝４と交わるクオーター交差部８２ａは、タイヤ軸方向Ｄ１視において、センター傾斜部８１ｂと重なる。そして、センター傾斜部８１ｂ及びクオーター傾斜部８２ｂは、タイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜方向が逆向きである。

クオータースリット８２は、クオーターサイプ８２ｃを備える。そして、クオーターサイプ８２ｃは、その両端が主溝に接続されることなく閉塞したクローズドサイプである。クオーターサイプ８２ｃは、クオーター傾斜部８２ｂのスリット底面に配置されている。クオーターサイプ８２ｃは、タイヤ軸方向Ｄ１視において、第１段差部３３１又は第２段差部３３２と重なる位置に配置されている。

センターブロック５１は、センターサイプ５１ａを備える。センターサイプ５１ａは、その両端が主溝に接続されることなく閉塞したクローズドサイプである。センターサイプ５１ａは、センターブロック５１上で且つセンター主溝３及びセンタースリット８１と交わらない位置に配置されている。タイヤ赤道線Ｌ１では、センターサイプ５１ａとセンター傾斜部８１ｂとが交互に並んでいる。本実施形態において、センターサイプ５１ａは、センター傾斜部８１ｂと同じ方向に傾斜しており、各センターブロック５１に配置されている。センター傾斜部８１ｂを傾斜して配置することにより、タイヤ軸方向Ｄ１におけるトラクション性能を確保し、旋回時などにおけるタイヤ軸方向Ｄ１での横滑りを抑えることができる。

センターサイプ５１ａ及びクオーターサイプ８２ｃは、タイヤ軸方向Ｄ１視において、第１段差部３３１又は／及び第２段差部３３２と重なる位置に配置されている。

サイプ４ａ、５ａ、８２ｃは、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する切り込みである。そして、センターサイプ５１ａの深さは、クオーターサイプ８２ｃのトレッド面２ａからの深さよりも小さい。本実施形態において、センターサイプ５１ａの深さは、センター主溝３の深さの３５％であるが、これに限られない。また、クオーターサイプ８２ｃのトレッド面２ａからの深さは、センター主溝３の深さの７０％であるが、これに限られない。

片側クローズドサイプ４ａは、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向Ｄ１の両側に配置され、タイヤ周方向Ｄ３に並んで配置されている。片側クローズドサイプ４ａは、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って幅広に延びている。これにより、片側クローズドサイプ４ａの先端部に圧力が集中することを抑えることができ、片側クローズドサイプ４ａの先端部にクラックが生じることを抑えることができる。

以上のように、本実施形態のように、タイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びるジグザグ状の主溝（センター主溝３）を備え、ジグザグ状の主溝（センター主溝３）の主溝壁面３ａは、トレッド面２ａからタイヤ径方向Ｄ２内側に向かって幅狭に形成される第１主溝壁面３１ａと、第１主溝壁面３１ａから主溝底面３ｂに向かって幅狭又は幅一定に形成される第２主溝壁面３２ａと、を備え、第２主溝壁面３２ａとトレッド面２ａとの角度は、第１主溝壁面３１ａとトレッド面２ａとの角度よりも小さく、ジグザグ状の主溝（センター主溝３）は、第２主溝壁面３２ａの一方と接合し主溝底面３ｂから隆起する複数の段差部３３を備え、段差部３３は、主溝壁面３ａによって形成される複数の凹部３２に配置され、段差部３３の段差壁面（第１段差壁面３３ａ）と第２主溝壁面３２ａとの成す角が直角又は鈍角に形成されている、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、段差部３３の段差壁面（第１段差壁面３３ａ）と第２主溝壁面３２ａとの成す角を直角又は鈍角とすることにより、段差壁面（第１段差壁面３３ａ）と第２主溝壁面３２ａとの間で水が滞留することを抑えることができる。これにより、段差部３３によって、ＷＥＴ性能を悪化させずに石噛みを抑えることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１において、段差部３３は、第２主溝壁面３２ａの一方と接合する第１段差部３３１と、第２主溝壁面３２ａの他方と接合する第２段差部３３２と、を備え、第１段差部３３１及び第２段差部３３２は、タイヤ周方向Ｄ３視において、交わらない、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１段差部３３１と第２段差部３３２との間にシースルー領域３Ｓを確保することができ、ジグザグ状の主溝（センター主溝３）のＷＥＴ性能を確保することができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１において、第１段差部３３１と第２段差部３３２との最小隙間Ｗ１は、第２主溝壁面３２ａと直交する断面における第１段差部３３１の幅Ｗ２の０．６７倍～１．５倍である、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、ジグザグ状の主溝（センター主溝３）の溝容量を確保することができ、延いてはＷＥＴ性能を確保することができる。また、第１段差部３３１の幅Ｗ２も確保することができ、石噛みを適切に抑えることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１は、凹部３２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びるスリット８を備え、ジグザグ状の主溝（センター主溝３）とスリット８との成す角が直角又は鈍角である、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、センター主溝３とスリット８とによって形成されるセンターブロック５１及びクオーターブロック６１のコーナー部Ｃ１に圧力が集中することを抑えることができ、コーナー部Ｃ１での偏摩耗を抑えることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１において、トレッド面２ａに形成された主溝２１のうち、タイヤ軸方向Ｄ１最外側に位置する一対のショルダー主溝４と、一対のショルダー主溝４の間に位置する複数のセンター主溝３と、複数のセンター主溝３の間に形成されるセンター陸５と、センター主溝３とショルダー主溝４との間に形成されるクオーター陸６と、を備え、センター主溝３は、ジグザグ状の主溝であり、スリット８は、センター陸５に配置されるセンタースリット８１と、クオーター陸６に配置されるクオータースリット８２と、を備え、センタースリット８１は、センター主溝３と交わらず且つタイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜するセンター傾斜部８１ｂを備え、クオータースリット８２は、センター主溝３及びショルダー主溝４と交わらず且つタイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜するクオーター傾斜部８２ｂを備え、センター傾斜部８１ｂ及びクオーター傾斜部８２ｂは、タイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜方向が逆向きである、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、センター傾斜部８１ｂ及びクオーター傾斜部８２ｂの傾斜方向をタイヤ軸方向Ｄ１に対して逆向きとすることにより、センター陸５及びクオーター陸６の剛性が弱い方向（傾斜部８１ｂ、８２ｂに対し垂直な方向）を異ならせることができる。これにより、センター陸５及びクオーター陸６の剛性が弱い方向をそれぞれが補強することができ、センター陸５及びクオーター陸６の偏摩耗を抑えることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１は、クオーター傾斜部８２ｂのスリット底面にクオーターサイプ８２ｃが配置されている、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、トレッド面２ａがクオータースリット８２の底面まで摩耗した場合でも、クオーターサイプ８２ｃによって、トラクション性能を確保することができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１は、センター陸５にセンターサイプ５１ａが配置されている、という構成が好ましい。斯かる構成によれば、センター陸５にセンターサイプ５１ａを配置することにより、タイヤ１の転動時におけるトラクション性能を高めることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１は、センター陸５にセンターサイプ５１ａが配置され、センターサイプ５１ａ及びクオーターサイプ８２ｃは、タイヤ軸方向Ｄ１視において、段差部３３と重なる、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、段差部３３と重なる位置にセンターサイプ５１ａ及びクオーターサイプ８２ｃを配置することにより、センターサイプ５１ａ及びクオーターサイプ８２ｃを設けることによる陸５、６の局所的な剛性低下を抑えることができ、トレッドゴム２の偏摩耗を抑えることができる。

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）本実施形態においては、主溝２１として、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対のセンター主溝３が配置されている、という構成である。しかしながら、主溝２１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝２１として、さらにタイヤ赤道線Ｌ１に沿ってセンター主溝３が配置されている、という構成であってもよい。

（２）本実施形態において、ショルダー主溝４は、タイヤ周方向Ｄ３に直線状に延びている、という構成である。しかしながら、ショルダー主溝４は、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダー主溝４は、屈曲を繰り返し形成してジグザグ状に延びている、という構成であってもよい。また、ショルダー主溝４は、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成であってもよい。

（３）本実施形態において、段差部３３は、第２主溝壁面３２ａの一方と接合する第１段差部３３１と、第２主溝壁面３２ａの他方と接合する第２段差部３３２と、を備える、という構成である。しかしながら、段差部３３は、斯かる構成に限られない。例えば、段差部３３は、第２主溝壁面３２ａの一方と接合する第１段差部３３１のみを備える、という構成であってもよい。即ち、段差部３３は、第２主溝壁面３２ａの他方と接合する第２段差部３３２を備えない、という構成であってもよい。

（４）本実施形態では、段差部３３において、第１段差部３３１及び第２段差部３３２は、タイヤ周方向Ｄ３視において交わらず、第１段差部３３１と第２段差部３３２との間にシースルー領域３Ｓが形成されている、という構成である。しかしながら、段差部３３は、斯かる構成に限られない。例えば、段差部３３において、第１段差部３３１及び第２段差部３３２は、タイヤ周方向Ｄ３視において交わり、第１段差部３３１と第２段差部３３２との間にシースルー領域３Ｓが形成されない、という構成でもよい。

（５）本実施形態において、トレッドゴム２は、凹部３２からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びるスリット８を備える、という構成である。しかしながら、トレッドゴム２は、斯かる構成に限られない。例えば、トレッドゴム２は、凸部３１からタイヤ軸方向Ｄ１に沿って延びるスリット８を備える、という構成であってもよい。

（６）本実施形態では、センタースリット８１及びクオータースリット８２において、センター交差部８１ａ及びクオーター交差部８２ａは、タイヤ軸方向Ｄ１と平行に延びている、という構成である。しかしながら、センタースリット８１及びクオータースリット８２は、斯かる構成に限られない。例えば、センタースリット８１及びクオータースリット８２において、センター交差部８１ａ又は／及びクオーター交差部８２ａは、タイヤ軸方向Ｄ１に対し傾斜して延びている、という構成であってもよい。

（７）本実施形態では、センタースリット８１及びクオータースリット８２において、センター傾斜部８１ｂ及びクオーター傾斜部８２ｂは、タイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜方向が逆向きである、という構成である、しかしながら、センタースリット８１及びクオータースリット８２は、斯かる構成に限られない。例えば、センタースリット８１及びクオータースリット８２において、センター傾斜部８１ｂ及びクオーター傾斜部８２ｂは、タイヤ軸方向Ｄ１に対する傾斜方向が同じ向きである、という構成であってもよい。

（８）本実施形態において、センターサイプ５１ａは、センター傾斜部８１ｂと同じ方向に傾斜している、という構成である。しかしながら、センターサイプ５１ａは、斯かる構成に限られない。例えば、センターサイプ５１ａは、クオーター傾斜部８２ｂと同じ方向に傾斜している、という構成であってもよい。

（９）本実施形態では、タイヤ１がタイヤ赤道線Ｌ１上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有する例を示したが、これに限られない。例えば、タイヤ１がタイヤ赤道線Ｌ１を中心とする左右線対称なトレッドパターンもしくは左右非対称なトレッドパターン、又は、タイヤ回転方向が指定された方向性トレッドパターンを有していても構わない。

１…タイヤ、２…トレッドゴム、２１…主溝、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッド接地端、３…センター主溝、３ａ…主溝壁面、３１ａ…第１主溝壁面、３２ａ…第２主溝壁面、３ｂ…主溝底面、３１…凸部、３２…凹部、３３…段差部、３３ａ…第１段差壁面、３３ｂ…第２段差壁面、３３１…第１段差部、３３２…第２段差部、３Ｓ…シースルー領域、４…ショルダー主溝、４ａ…片側クローズドサイプ、５…センター陸、５１…センターブロック、５１ａ…センターサイプ、６…クオーター陸、６１…クオーターブロック、７…ショルダー陸、８…スリット、８１…センタースリット、８１ａ…センター交差部、８１ｂ…センター傾斜部、８２…クオータースリット、８２ａ…クオーター交差部、８２ｂ…クオーター傾斜部、８２ｃ…クオーターサイプ、１１…ビード、１２…サイドウォール、１３…トレッド、１４…カーカスプライ、１５…ベルトプライ、Ｃ１…コーナー部

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延びるジグザグ状の主溝を備え、
   前記ジグザグ状の主溝の主溝壁面は、トレッド面からタイヤ径方向内側に向かって幅狭に形成される第１主溝壁面と、前記第１主溝壁面から主溝底面に向かって幅狭又は幅一定に形成される第２主溝壁面と、を備え、
   前記第２主溝壁面と前記トレッド面との角度は、前記第１主溝壁面と前記トレッド面との角度よりも小さく、
   前記ジグザグ状の主溝は、前記第２主溝壁面と接合し前記主溝底面から隆起する複数の段差部を備え、
   前記段差部は、前記主溝壁面によって形成される複数の凹部に配置され、前記段差部の段差壁面と前記第２主溝壁面との成す角が直角又は鈍角に形成され、
   前記段差部は、前記第２主溝壁面の一方と接合する第１段差部と、前記第２主溝壁面の他方と接合する第２段差部と、を備え、
   前記第１段差部及び前記第２段差部は、タイヤ周方向視において、交わらない、空気入りタイヤ。
2. 前記第１段差部と前記第２段差部との最小隙間は、前記第２主溝壁面と直交する断面における前記第１段差部の幅の０．６７倍～１．５倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に延びるジグザグ状の主溝と、前記ジグザグ状の主溝の主溝壁面によって形成される凹部からタイヤ軸方向に沿って延びるスリットと、を備え、
   前記主溝壁面は、トレッド面からタイヤ径方向内側に向かって幅狭に形成される第１主溝壁面と、前記第１主溝壁面から主溝底面に向かって幅狭又は幅一定に形成される第２主溝壁面と、を備え、
   前記第２主溝壁面と前記トレッド面との角度は、前記第１主溝壁面と前記トレッド面との角度よりも小さく、
   前記ジグザグ状の主溝は、前記第２主溝壁面と接合し前記主溝底面から隆起する複数の段差部を備え、
   前記段差部は、複数の前記凹部に配置され、前記段差部の段差壁面と前記第２主溝壁面との成す角が直角又は鈍角に形成され、
   前記ジグザグ状の主溝と前記スリットとの成す角が直角又は鈍角である、空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド面に形成された主溝のうち、タイヤ軸方向最外側に位置する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に位置する複数のセンター主溝と、前記複数のセンター主溝の間に形成されるセンター陸と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に形成されるクオーター陸と、を備え、
   前記センター主溝は、前記ジグザグ状の主溝であり、
   前記スリットは、前記センター陸に配置されるセンタースリットと、前記クオーター陸に配置されるクオータースリットと、を備え、
   前記センタースリットは、前記センター主溝と交わらず且つタイヤ軸方向に対し傾斜するセンター傾斜部を備え、
   前記クオータースリットは、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝と交わらず且つタイヤ軸方向に対し傾斜するクオーター傾斜部を備え、
   前記センター傾斜部及び前記クオーター傾斜部は、タイヤ軸方向に対する傾斜方向が逆向きである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記クオーター傾斜部のスリット底面にクオーターサイプが配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター陸にセンターサイプが配置されている、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸にセンターサイプが配置され、
   前記センターサイプ及び前記クオーターサイプは、タイヤ軸方向視において、前記段差部と重なる、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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