KR101659836B1

KR101659836B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR101659836B1
Application number: KR1020157010214A
Authority: KR
Inventors: 타카히로 야마카와; 야스타카 아카시
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2013-03-06
Filing date: 2014-01-28
Publication date: 2016-09-26
Also published as: CN104837653B; AU2014227282A1; KR20150060811A; RU2599856C1; US20150298508A1; EP2913204A4; WO2014136500A1; CN104837653A; JP5708879B2; EP2913204A1; AU2014227282B2; EP2913204B1; JPWO2014136500A1; US10286733B2

Abstract

공기입 타이어의 트레드 패턴은, 2개의 외측 둘레 방향 주홈과 2개의 내측 둘레 방향 주홈을 포함한다. 상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈의 각각은, 제1 홈벽과, 상기 제1 홈벽과 대향(對向)하는 제2 홈벽을 가진다. 상기 제1 홈벽은, 타이어 폭 방향의 외측으로 경사한 제1 경사벽 요소와, 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재(延在)하고, 상기 제1 경사벽 요소의 길이에 비하여 길이가 짧은 제2 경사벽 요소를 포함한다. 상기 제2 홈벽은, 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재하는 제3 경사벽 요소와, 타이어 폭 방향의 외측으로 경사하여 연재하고, 상기 제3 경사벽 요소의 길이에 비하여 길이가 짧은 제4 경사벽 요소를 포함한다.

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 트레드(tread) 패턴이 설치된 공기입 타이어에 관한 것이다.

일년을 통하여 사용되는 올 시즌 타이어는, 드라이(dry), 웨트(wet), 스노우(snow)라고 하는 다양한 노면 상황에 대응할 수 있는 성능을 구비할 필요가 있다. 종래부터, 여러 가지의 노면 상황에 대응할 수 있는 성능을 구비하는 타이어로서, 예를 들어, 4개의 둘레 방향 주(主)홈과, 내측의 2개의 내측 둘레 방향 주홈에 의하여 구획된 센터 육부의 영역과, 외측의 외측 둘레 방향 주홈 및 내측 둘레 방향 주홈에 의하여 구획된 2개의 중간 육부의 영역을 가지는 타이어가 알려져 있다(특허 문헌 1 참조). 특허 문헌 1의 타이어에서는, 센터 육부의 영역에 러그(lug) 홈이 설치되고, 당해 러그 홈의 타이어 센터 라인 부근에서, 홈 바닥이 당해 러그 홈 외의 영역에 대하여 국부적으로 바닥 올림된 돌기부(피크부)가 형성되어 있다.

특허 문헌 1의 타이어에 의하면, 센터 육부의 블록 강성을 향상시킬 수 있기 때문에, 온 로드 주행 시의 조종 안정성을 향상할 수 있다고 되어 있다. 또한, 물을 효과적으로 배출하여, 하이드로플레이닝(hydroplaning) 현상의 발생을 방지할 수 있다고 되어 있다.

일본국 공개특허공보 특개2010-184616호

올 시즌 타이어는, 드라이 노면에서의 내마모성과, 웨트, 스노우의 각 노면에서의 조종 안정성을 가지고 있는 것이 바람직하다. 그러나, 특허 문헌 1의 타이어에서는, 이들의 성능의 밸런스가 충분하지 않다.

본 발명은, 드라이 노면에서의 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상(雪上) 조종 안정성과의 밸런스에 뛰어난 공기입 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 태양(態樣)은, 트레드부에 트레드 패턴이 형성된 공기입 타이어이다.

상기 트레드 패턴은,

타이어 둘레 방향으로 병행하는 4개의 둘레 방향 주홈이고, 타이어 폭 방향의 외측에 배치된 2개의 외측 둘레 방향 주홈과, 상기 외측 둘레 방향 주홈에 끼인 2개의 내측 둘레 방향 주홈을 포함하고, 상기 내측 둘레 방향 주홈의 사이를 타이어 센터 라인이 통하는, 둘레 방향 주홈군(群)과,

상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈에 의하여 구획되고, 상기 타이어 센터 라인이 통과하는 센터 육부의 영역을 횡단하여 상기 센터 육부의 영역에 복수의 센터 육부 블록을 형성시키는 복수의 센터 러그 홈과,
상기 외측 둘레 방향 주홈과 상기 내측 둘레 방향 주홈에 의하여 구획된 2개의 중간 육부의 영역을 횡단하여, 상기 중간 육부의 영역에 복수의 중간 육부 블록을 형성시키는 복수의 중간 러그 홈을 가진다.

상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈의 각각은, 제1 홈벽과, 상기 제1 홈벽과 대향(對向)하는 제2 홈벽을 가진다.
상기 2개의 외측 둘레 방향 주홈의 각각은, 대향하는 1쌍의 제1 홈벽 또는 대향하는 1쌍의 제2 홈벽을 가진다.

상기 제1 홈벽은, 타이어 둘레 방향 중 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 외측으로 경사하여 연재(延在)하는 제1 경사벽 요소와, 상기 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재하고, 상기 제1 경사벽 요소의 연재 방향의 길이에 비하여 연재 방향의 길이가 짧은 제2 경사벽 요소를 포함하고, 상기 제1 홈벽은, 상기 제1 경사벽 요소와 상기 제2 경사벽 요소를 조(組)로 하여, 복수의 조에 의하여 구성되어 있다.

상기 제2 홈벽은, 상기 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재하는 제3 경사벽 요소와, 상기 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 외측으로 경사하여 연재하고, 상기 제3 경사벽 요소의 연재 방향의 길이에 비하여 연재 방향의 길이가 짧은 제4 경사벽 요소를 포함하고, 상기 제2 홈벽은, 상기 제3 경사벽 요소와 상기 제4 경사벽 요소를 조로 하여, 복수의 조에 의하여 구성되어 있다.

상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈의 센터 육부와 접하는 홈벽은, 상기 제1 홈벽과 상기 제2 홈벽의 조합이 되도록, 상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈의 상기 제1 홈벽과 상기 제2 홈벽은 배치되어 있는 것이 바람직하다.

각 내측 둘레 방향 주홈의 상기 제1 경사벽 요소와 상기 제3 경사벽 요소는, 타이어 둘레 방향에 있어서의 배치 위치가 어긋나 있는 것이 바람직하다.

또한, 상기 센터 육부 블록의 각각에는, 상기 센터 러그 홈과 병행하도록 연재하여, 상기 2개의 내측 둘레 방향 홈을 잇는 적어도 2개의 센터 사이프가 설치되고, 상기 센터 사이프 모두, 상기 센터 사이프의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되고, 또한, 상기 센터 사이프를 형성하는 벽면은 사이프 바닥을 향하여 파형상으로 변위하면서 연장되는 표면 요철면(凹凸面)으로 되어 있는 부분을 가지는 것이 바람직하다.

상기 센터 사이프는, 상기 센터 육부 블록의 각각에 2개 설치되고, 상기 2개의 센터 사이프는, 상기 센터 육부 블록 각각의 중심을 사이에 두고 타이어 둘레 방향의 다른 측에 설치되고,

상기 2개의 센터 사이프는, 상기 중심을 통하여 상기 센터 러그 홈에 병행하는 선에 대하여 상기 파형상의 오목끼리가 서로 마주보고, 볼록끼리가 서로 마주보고 있는 것이 바람직하다.

상기 중간 육부 블록에는, 상기 중간 러그 홈에 병행하는 중간 사이프가 설치되고,

나아가, 상기 둘레 방향 주홈군의 타이어 폭 방향 외측의 영역에, 숄더 육부를 가지고,

상기 숄더 육부에는, 숄더 사이프가 설치되고,

상기 중간 사이프는, 직선상(直線狀)으로 혹은 만곡상(灣曲狀)으로 연장되는 사이프이고,

상기 숄더 사이프는, 상기 숄더 사이프의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되고, 또한, 상기 숄더 사이프를 형성하는 벽면은 사이프 바닥을 향하여 파형상으로 변위하면서 연장되는 표면 요철면으로 되어 있는 부분을 가지는 것이 바람직하다.

상기 숄더 육부 각각의 영역에는, 타이어 폭 방향 외측으로부터, 상기 외측 둘레 방향 주홈의 1개를 향하여 연재하는 숄더 러그 홈이 설치되고, 상기 숄더 러그 홈은, 상기 외측 둘레 방향 주홈의 어느 것에도 접속하는 일 없이 도중에서 폐색(閉塞)하는 것에 의하여, 상기 숄더 육부는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연재하는 연속 육부를 형성하고,

상기 숄더 러그 홈의 홈 폭은, 상기 센터 러그 홈 및 상기 중간 러그 홈의 최대 홈 폭과 비교하여 넓은 것이 바람직하다.

상기 숄더 러그 홈은, 타이어 폭 방향 외측의 단부로부터 상기 외측 둘레 방향 주홈의 1개를 향하여 연장되는 제1 영역과, 상기 제1 영역과 접속되고, 상기 숄더 러그 홈의 폐색한 단부까지 연장되는 제2 영역을 포함하고, 상기 제2 영역은, 상기 제1 영역보다 홈 깊이가 얕고,

상기 숄더 육부의 영역에는, 상기 외측 둘레 방향 주홈의 1개와 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역을 접속하도록 상기 연속 육부를 횡단하여 연장되는 숄더 사이프가 형성되고,

상기 숄더 사이프의 홈 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 홈 깊이보다 깊은 것이 바람직하다.

상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 홈 저부(底部)는, 상기 제1 영역의 홈 저부에 대하여 단차를 따라 바닥 올림된 것이 바람직하다.

상기 숄더 사이프의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 홈 바닥으로 들어가도록 형성되어 있는 것이 바람직하다.

상기 숄더 육부의 영역에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되고, 상기 숄더 러그 홈과 비교하여 홈 폭이 좁은 둘레 방향 가는 홈이 설치되고,

상기 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 최대 홈 깊이보다도 얕고,

상기 둘레 방향 가는 홈은, 타이어 접지 폭 중 상기 숄더 육부가 접지하는 영역의 타이어 폭 방향의 중심에 대하여, 타이어 폭 방향의 내측에서 상기 숄더 러그 홈과 교차하는 것이 바람직하다.

상기 숄더 러그 홈이 상기 둘레 방향 가는 홈과 교차하는 위치에 있어서, 상기 숄더 러그 홈의 홈 깊이는, 상기 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이와 동일한 것이 바람직하다.

상기 중간 육부 블록에는, 당해 중간 육부 블록을 구획하는 외측 둘레 방향 주홈 및 당해 중간 육부 블록을 구획하는 중간 러그 홈의 각각에 접속하도록 원호상(圓弧狀)으로 만곡하여 연장되는 원호상 홈이 형성되어 있는 것이 바람직하다.

상기 센터 러그 홈 및 상기 중간 러그 홈의 적어도 일방(一方)은, 제1 러그 홈 영역과, 상기 제1 러그 홈 영역과 접속되는 제2 러그 홈 영역을 포함하고, 상기 제1 러그 홈 영역은, 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 폭이 좁고 또한 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 깊이가 얕은 것이 바람직하다.

상기 센터 육부의 영역에, 상기 제1 러그 홈 영역과 상기 제2 러그 홈 영역을 포함하는 센터 러그 홈이 형성되어 있고, 상기 제1 러그 홈 영역은, 당해 센터 러그 홈의 연재 방향 중 타이어 센터 라인을 횡단하는 중앙 영역에 형성되고, 상기 제2 러그 홈 영역은, 상기 중앙 영역의 타이어 폭 방향 외측에 형성되어 있는 것이 바람직하다.

상기 중간 육부의 영역에, 상기 제1 러그 홈 영역과 상기 제2 러그 홈 영역을 포함하는 중간 러그 홈이 형성되어 있고, 상기 제1 러그 홈 영역은, 상기 제2 러그 홈 영역의 타이어 폭 방향 내측에 형성되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어는, 드라이 노면에서의 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스에 뛰어나다.

도 1은 본 발명의 일 실시 형태의 타이어 전체를 도시하는 외관도이다.
도 2는 도 1에 도시하는 타이어의 일부를 도시하는 단면도이다.
도 3은 도 1에 도시하는 타이어의 트레드 패턴을 알기 쉽게 평면 전개하여 본 도면이다.
도 4 (a), (b)는, 도 3에 도시하는 트레드 패턴의 내측 둘레 방향 주홈의 형상을 확대하여 설명하는 도면이다.
도 5는 도 3에 도시하는 트레드 패턴을 센터 육부의 육부 블록에 주목하여 확대하여 도시하는 도면이다.
도 6은 도 1에 도시하는 타이어의 트레드 표면을 도 3의 V－V선 방향으로 본 단면도이다.
도 7은 도 3에 도시하는 트레드 패턴을 중간 육부의 육부 블록에 주목하여 확대하여 도시하는 도면이다.
도 8은 도 1에 도시하는 타이어의 트레드 표면을 도 3의 VII－VII선(또는 VI－VI선) 방향으로 본 단면도이다.
도 9는 도 3에 도시하는 트레드 패턴의 센터 사이프에 있어서의 센터 육부 블록 내부의 형상의 일례를 설명하는 도면이다.
도 10은 본 실시 형태의 타이어의 트레드 표면을 도 3의 VIII－VIII(또는 IX－IX)선 방향으로 본 단면도이다.
도 11은 도 3에 도시하는 영역 A(또는 영역 B)를 확대하여 도시하는 도면이다.
도 12는 도 1에 도시하는 타이어를 숄더 육부의 영역에 주목하여 타이어 폭 방향 외측으로부터 본 외관도이다.

이하, 본 발명의 공기입 타이어를 상세하게 설명한다.

도 1에, 본 발명의 일 실시 형태인 공기입 타이어(1)의 외관을 도시한다.

공기입 타이어(이하, 타이어라고 한다)(1)는, 승용차용 타이어이다.

본 발명의 타이어(1)의 구조 및 고무 부재는, 공지(公知)의 것이 이용되어도 무방하고, 신규의 것이 이용되어도 무방하고, 본 발명에 있어서, 특별히 한정되지 않는다.

타이어(1)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 트레드부(2)와, 사이드 월(3)과, 비드(4)와, 카커스층(5)과, 벨트층(6)을 가진다. 도 2는, 타이어(1)의 일부를 도시하는 반(半)단면도이다. 그 밖에, 도시되지 않지만, 타이어(1)는, 이너라이너층 등을 가진다. 사이드 월(3) 및 비드(4)는, 트레드부(2)를 사이에 두도록 타이어 폭 방향의 양측에 배열되어 쌍을 이루고 있다.

트레드부(2), 비드(4), 벨트층(6), 이너라이너 층 등은, 공지의 것이 이용되어도 무방하며, 신규의 것이 이용되어도 무방하고, 본 발명에 있어서, 특별히 한정되지 않는다.

본 발명의 타이어(1)는, 트레드부(2)에, 도 3에 도시하는 트레드 패턴(10)이 형성되어 있다. 도 3은, 본 발명의 타이어(1)의 트레드 패턴(10)을 알기 쉽게 평면 전개하여 본 도면이다. 트레드 패턴(10)을 가지는 타이어(1)는, 승용차용 타이어에 호적하게 이용할 수 있다. 뒤에서 설명하는 타이어의 각 요소에 관한 치수는, 승용차용 타이어에 있어서의 수치예이다.

본 발명의 타이어(1)는, 차량 외측을 향하여 장착하는 타이어의 장착 방향이 미리 정해져 있다. 도 3에 있어서, 부호 CL은 타이어 센터 라인을 도시한다. 타이어(1)는, 타이어 센터 라인(CL)보다 도 3의 지면 좌측의 트레드 패턴(10)의 영역은 차량 내측에 장착되고, 타이어 센터 라인(CL)보다 도 3의 지면 우측의 트레드 패턴(10)의 영역은 차량 외측에 장착되지만, 이것과는 반대로, 차량 내측과 차량 외측을 반대로 하여 차량에 장착되어도 무방하다. 장착의 방향에 관한 정보는, 예를 들어, 타이어 표면, 사이드 월 표면에 문자, 기호 등에 의하여 표시되어 있다.

트레드 패턴(10)은, 타이어(1)가 차량에 장착된 상태에서, 접지 폭(11w)으로 도시하는 타이어 폭 방향의 영역에 있어서 노면에 접지한다. 여기에서, 접지단은 이하와 같이 정하여진다. 타이어(1)를 정규 림(rim)에 조립하고, 정규 내압을 충전하고, 정규 하중의 88%를 부하(負荷) 하중으로 한 조건에 있어서 수평면에 접지시켰을 때의 접지면의 타이어 폭 방향 단부이다. 덧붙여, 여기에서 말하는 정규 림이란, JATMA에 규정되는 「적용 림」, TRA에 규정되는 「Design Rim」, 혹은 ETRTO에 규정되는 「Measuring Rim」을 말한다. 또한, 정규 내압이란, JATMA에 규정되는 「최고 공기압」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「INFLATION PRESSURES」를 말한다. 예를 들어, 정규 내압은, 타이어가 승용차용인 경우는 180kPa로 한다. 또한, 정규 하중이란, JATMA에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「LOAD CAPACITY」를 말한다.

본 발명에 있어서 타이어 폭 방향이란, 타이어(1)의 회전 중심축 방향을 말하고, 타이어 둘레 방향이란, 타이어 회전 중심축을 중심으로 타이어(1)를 회전시켰을 때에 할 수 있는 트레드 표면의 회전면의 회전 방향을 말한다. 도 3에 이들의 방향을 기재하고 있다. 본 발명의 트레드 패턴(10)은, 타이어의 회전 방향은, 특별히 한정되지 않는다. 타이어 폭 방향 외측이란, 비교하는 위치나 부분을 기준으로 하여, 타이어 센터 라인(CL)으로부터 멀어지는 측을 말하고, 타이어 폭 방향 내측이란, 비교하는 위치나 부분에 대하여, 타이어 센터 라인(CL)에 가까워지는 측을 말한다.

본 발명의 타이어(1)는, 도 3에 도시하는 트레드 패턴(10)과 타이어 둘레 방향으로 치수가 같은 피치를 타이어 둘레 방향으로 나란히 놓은 것이어도 무방하고, 피치 베리에이션(pitch variation)을 시공하기 위하여, 트레드 패턴(10)과는 타이어 둘레 방향으로 치수가 다른 복수종(種)의 피치를 타이어 둘레 방향으로 나란히 놓은 것이어도 무방하다.

트레드 패턴(10)은, 타이어 둘레 방향으로 병행하는 4개의 둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)을 포함하는 둘레 방향 주홈군과, 복수의 러그 홈(31, 33, 35)을 가진다.

(둘레 방향 주홈군)

둘레 방향 주홈군은, 2개의 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)과, 2개의 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)을 포함한다. 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)은, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)에 대하여, 타이어 폭 방향의 외측에 배치되어 있다. 2개의 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)은, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 끼여 배치되어 있다. 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 타이어 폭 방향 사이에는, 타이어 센터 라인(CL)이 통하고 있다.

둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)은 각각, 지그재그 형상을 이루도록 굴곡하면서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 1쌍의 주홈벽(12, 12, 14, 14, 16, 16, 18, 18)을 포함한다. 이것에 의하여, 트레드 표면에 있어서 에지(edge) 성분이 증가하고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 어느 주홈벽(12, 14, 16, 18)도, 타이어 둘레 방향에 대하여 크게 경사하는 벽면과, 당해 벽면에 비하여 타이어 둘레 방향에 대하여 경사 각도가 작은 벽면이 번갈아 연결된 형상을 가지고 있다.

도 4(a), (b)는, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 형상을 확대하여 설명하는 도면이다.

2개의 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 각각은, 주홈벽(16, 18)으로서, 제1 홈벽(W1)과, 제1 홈벽(W1)과 대향하는 제2 홈벽(W2)을 가진다. 여기에서, 제1 홈벽(W1)은, 타이어 둘레 방향 중 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 외측으로 경사하여 연재하는 제1 경사벽 요소(W1a)와, 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재하고, 제1 경사벽 요소(W1a)의 연재 방향의 길이에 비하여 연재 방향의 길이가 짧은 제2 경사벽 요소(W1b)를 포함한다. 제1 홈벽(W1)은, 제1 경사벽 요소(W1a)와 제2 경사벽 요소(W1b)를 조로 하여, 복수의 조에 의하여 구성되어 있다. 제2 홈벽(W2)은, 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재하는 제3 경사벽 요소(W2a)와, 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 외측으로 경사하여 연재하고, 제3 경사벽 요소(W2a)의 연재 방향의 길이에 비하여 연재 방향의 길이가 짧은 제4 경사벽 요소(W2b)를 포함한다. 제2 홈벽(W2)은, 제3 경사벽 요소(W2a)와 제4 경사벽 요소(W2b)를 조로 하여, 복수의 조에 의하여 구성되어 있다.

구체적으로 설명하면, 내측 둘레 방향 주홈(15)의 주홈벽(16) 중, 타이어 폭 방향의 외측에 위치하는 홈벽(도 4(a)의 내측 둘레 방향 주홈(15)의 좌측의 홈벽)은, 제1 경사벽 요소(W1a)와 제2 경사벽 요소(W1b)를 포함하는 제1 홈벽(W1)이다. 한편, 타이어 폭 방향의 내측에 위치하는 홈벽(도 4(a)의 내측 둘레 방향 주홈(15)의 우측의 홈벽)은, 제3 경사벽 요소(W2a)와 제4 경사벽 요소(W2b)를 포함하는 제2 홈벽(W2)이다.

한편, 내측 둘레 방향 주홈(17)의 주홈벽(18) 중, 타이어 폭 방향의 외측에 위치하는 홈벽(도 4(b)의 내측 둘레 방향 주홈(17)의 우측의 홈벽)은, 제3 경사벽 요소(W2a)와 제4 경사벽 요소(W2b)를 포함하는 제2 홈벽(W2)이다. 한편, 타이어 폭 방향의 내측에 위치하는 홈벽(도 4(b)의 내측 둘레 방향 주홈(17)의 좌측의 홈벽)은, 제1 경사벽 요소(W1a)와 제2 경사벽 요소(W1b)를 포함하는 제1 홈벽(W1)이다.

이와 같이 대향하는 2개의 홈벽을 제1 홈벽(W1)과 제2 홈벽(W2)의 조합으로 하는 것으로, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 제1 경사벽 요소(W1a)와 제3 경사벽 요소(W2a)에 의하여 홈 폭이 좁아진다. 이 홈 폭이 좁아지는 것을 이용하여, 설상 노면을 주행 중, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17) 내에 들어간 눈을 눌러 굳혀, 딱딱한 눈의 덩어리로 할 수 있다. 이것에 의하여, 설주(雪柱) 전단력(剪斷力)을 높여 설상 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 이 결과, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다.

한편, 외측 둘레 방향 주홈(11)은, 서로 대향하는 주홈벽(12, 12)은, 모두 제1 홈벽(W1)으로 되어 있다. 외측 둘레 방향 주홈(13)은, 서로 대향하는 주홈벽(14, 14)은, 모두 제2 홈벽(W2)으로 되어 있다. 이와 같이 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에서는, 제1 경사벽 요소(W1a)와 제1 경사벽 요소(W1a)의 조합에 의하여, 혹은 제3 경사벽 요소(W2a)와 제3 경사벽 요소(W2a)의 조합에 의하여, 홈 폭이 일정하게 되도록 홈벽을 구성하고 있기 때문에, 웨트 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 덧붙여, 본 실시 형태에서는, 외측 둘레 방향 주홈(11)의 주홈벽(12, 12)을 제2 홈벽(W2)으로 하여도 무방하고, 외측 둘레 방향 주홈(13)의 주홈벽(14, 14)을 제1 홈벽(W1)으로 하여도 무방하다. 또한, 외측 둘레 방향 주홈(11)의 주홈벽(12, 12) 혹은 외측 둘레 방향 주홈(13)의 주홈벽(14, 14)을, 제1 홈벽(W1)과 제2 홈벽(W2)을 조합하여도 무방하다. 또한, 외측 둘레 방향 주홈(11)과 외측 둘레 방향 주홈(13) 중, 어느 일방에 관하여, 제1 홈벽(W1)과 제2 홈벽(W2)을 조합하여도 무방하다. 그러나, 웨트 조종 안정성을 향상시키기 위하여 홈 폭을 일정하게 하는데 있어서, 외측 둘레 방향 주홈(11)의 주홈벽(12, 12) 및 외측 둘레 방향 주홈(13)의 주홈벽(14, 14)은, 제1 홈벽(W1) 혹은 제2 홈벽(W2)의 어느 일방을 이용하는 것이 바람직하다.

또한, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 제1 경사벽 요소(W1a)와 제3 경사벽 요소(W2a)는, 타이어 둘레 방향에 있어서의 배치 위치가 어긋나 있는 것이 바람직하다.

도 5는, 트레드 패턴(10)을 센터 육부(21)의 육부 블록(22)에 주목하여 확대하여 도시하는 도면이다. 도 5에 도시하는 바와 같이, 후술하는 센터 육부(21)를 구획하는 2개의 주홈벽(16, 18)은 각각, 센터 육부(21) 측으로 오목하도록 굴곡하는 굴곡점(16a, 18a)을 가지고 있다. 2개의 주홈벽(16, 18)은, 1개의 육부 블록(22)에 굴곡점(16a, 18a)이 2개씩 설치되도록 형성되는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 후술하는 2개의 사이프(32, 30)를, 모두 굴곡점(16a)과 굴곡점(18a)을 접속하도록 설치할 수 있다.

둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)의 홈 깊이, 홈 폭은, 서로 동일하지만, 다른 실시 형태에서는 달라도 무방하다. 둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)의 각 홈 폭의 합계량은, 접지 폭(11w)의 15 ~ 25%인 것이 바람직하다.

또한, 2개의 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 센터 육부(21)와 접하는 주홈벽(16, 18)은, 제1 홈벽(W1)과 제2 홈벽(W2)의 조합이 되도록, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 제1 홈벽(W1)과 제2 홈벽(W2)을 배치하는 것이 바람직하다.　이것에 의하여, 센터 라인(CL)에 의하여 양측으로 구분되는 반트레드 영역마다 타이어 둘레 방향에 대하여 여러 가지의 각도로 사행(斜行)하는 홈벽을 구비할 수 있고, 여러 가지의 에지 성분을 구비할 수 있다. 이 때문에, 설상 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

(센터 러그 홈(31))

센터 러그 홈(31)은, 2개의 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)에 의하여 구획되고, 센터 육부(21)의 영역을 횡단하여, 센터 육부(21)의 영역에 복수의 센터 육부 블록(22)을 형성시킨다.

센터 러그 홈(31)에는, 도 5에 도시하는 바와 같이, 센터 러그 홈(31)의 연재 방향의 타이어 폭 방향 중앙의 영역인 중앙 영역(31A)(제1 러그 홈 영역)과, 중앙 영역(31A)의 타이어 폭 방향 외측에 형성되고, 중앙 영역(31A)과 접속되는 2개의 외측 영역(31B)(제2 러그 홈 영역)을 포함한다. 중앙 영역(31A)은, 센터 러그 홈(31)의 연재 방향으로 소정의 거리 연장되어 형성되어 있다. 중앙 영역(31A)은, 도 5에 도시하는 바와 같이 외측 영역(31B)보다도 홈 폭(31Aw)이 좁고, 또한, 도 6에 도시하는 바와 같이 외측 영역(31B)의 홈 깊이보다도 홈 깊이(31Ad)(도 6 참조)는 얕다. 도 6은, 타이어(1)의 트레드 표면을 도 3의 V－V선 방향으로 본 단면도이다.

이와 같은 중앙 영역(31A)이 센터 러그 홈(31)의 일부의 연재 방향 영역에 설치되어 있는 것에 의하여, 센터 육부(21)의 강성이 확보되고, 드라이 노면에서의 내마모 성능의 저하가 억제되는 것과 함께, 배수성이나 설주 전단력을 높이기 위한 홈 체적이 센터 러그 홈(31) 내에서 확보되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 즉, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다. 특히, 중앙 영역(31A)은, 센터 러그 홈(31)의 연재 방향 영역의 소정의 길이에 걸쳐 형성되어 있기 때문에, 러그 홈 내에 국부적으로 다른 연재 방향 영역보다 홈 깊이가 얕은(바닥 올림된) 돌기부가 형성된 종래의 타이어에 비하여 블록 강성을 상당 정도로 향상할 수 있다. 또한, 중앙 영역(31A)은, 센터 러그 홈(31)의 연재 방향 영역 중 타이어 센터 라인(CL)을 횡단하는 영역에 형성되고, 중앙 영역(31A)을 사이에 두는 양측의 영역에 외측 영역(31B)이 형성되어 있기 때문에, 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 보다 높은 차원에서 양립된다.

센터 러그 홈(31)에 있어서, 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)는, 센터 러그 홈(31)의 홈 길이(L31)의 30 ~ 80%인 것이 바람직하고, 40 ~ 70%인 것이 보다 바람직하다. 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)(도 6 참조)가 상기 범위의 상한값 이하인 것으로, 센터 러그 홈(31) 내의 홈 체적을 충분히 확보할 수 있고, 상기 범위의 하한값 이상인 것으로, 센터 육부(21)의 블록 강성을 충분히 확보할 수 있다. 센터 러그 홈(31)의 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)는, 예를 들어, 센터 러그 홈(31)의 홈 길이(L31)의 55%이다.

센터 러그 홈(31)은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하여 연장되어 있는 것이 바람직하다. 이 경사 각도는, 예를 들어, 타이어 둘레 방향에 대하여 반시계 방향으로 60 ~ 85도이다. 이와 같이 센터 러그 홈(31)이 타이어 둘레 방향에 대하여 크게 경사하고 있는 것에 의하여, 센터 육부(21)의 횡력에 대한 블록 강성이 확보되는 것과 함께, 차량 주행 중의 소타각에서의 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다.

센터 러그 홈(31)은, 각각, 직선적으로 연장되어 있어도 무방하고, 완만하게 만곡하여 연장되어 있어도 무방하다.

(중간 러그 홈(33, 35))

중간 러그 홈(33)은, 외측 둘레 방향 주홈(11)과 내측 둘레 방향 주홈(15)에 의하여 구획된 중간 육부(23)의 영역을 횡단하여, 중간 육부(23)의 영역에 복수의 중간 육부 블록(24)을 형성시킨다. 중간 러그 홈(35)은, 외측 둘레 방향 주홈(13)과 내측 둘레 방향 주홈(17)에 의하여 구획된 중간 육부(25)의 영역을 횡단하여, 중간 육부(25)의 영역에 복수의 중간 육부 블록(26)을 형성시킨다.

중간 러그 홈(33, 35)은, 도 7에 도시하는 바와 같이, 각각, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17) 측의 연재 방향의 영역인 내측 영역(33A, 35A)(제1 러그 홈 영역)과, 외측 영역(33B, 35B)(제2 러그 홈 영역)을 포함한다. 내측 영역(33A, 35A)은, 외측 영역(33B, 35B)에 대하여 타이어 폭 방향의 내측에 형성되어 있는 영역이고, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측의 중간 러그 홈(33, 35)의 연재 방향을 따른 영역이다.

도 7은, 트레드 패턴(10)을 중간 육부(23, 25)의 중간 육부 블록(24, 26)에 주목하여 확대하여 도시하는 도면이다. 덧붙여, 도 7에 있어서 괄호 쓰기로 도시하는 부호는, 중간 육부(25)의 영역에 관한 요소에 관하여 도시하는 부호이다. 도 7의 괄호 내의 부호를 참조하는 경우는, 타이어 둘레 방향의 양측은, 괄호 외의 부호를 참조하는 경우와 역방향이 된다. 이 점은, 나중에 설명하는 도 9 ~ 도 11에서도 마찬가지이다. 내측 영역(33A, 35A)은, 중간 러그 홈(33, 35)의 연재 방향으로 소정의 거리 연장되어 형성되어 있다. 내측 영역(33A, 35A)은, 도 7에 도시하는 바와 같이, 외측 영역(33B, 35B)보다도 홈 폭(33Aw, 35Aw)이 좁고, 또한, 도 8에 도시하는 바와 같이, 외측 영역(33B, 35B)보다도 홈 깊이(33Ad, 35Ad)가 얕다. 도 8은, 타이어(1)의 트레드 표면을 도 3의 VII－VII선(또는 VI－VI선) 방향으로 본 단면도이다. 덧붙여, 도 8에 있어서 괄호 쓰기로 도시하는 부호는, 중간 육부(25)의 영역에 관한 요소에 관하여 도시하는 부호이다.

이와 같이 중간 러그 홈(33, 35) 내에 내측 영역(33A, 35A)이 설치되어 있는 것에 의하여, 중간 육부(23, 25)의 강성이 확보되고, 드라이 노면에서의 내마모 성능의 저하가 억제되는 것과 함께, 배수성이나 설주 전단력을 높이기 위한 홈 체적이 중간 러그 홈(33, 35) 내에서 확보되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 즉, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다. 특히, 내측 영역(33A, 35A)은, 중간 러그 홈 내에 국부적으로 다른 연재 방향의 영역보다 바닥 올림된 돌기부가 홈 바닥에 형성되었을 경우와 비교하여, 블록 강성을 상당 정도로 향상할 수 있다. 또한, 내측 영역(33A, 35A)은, 중간 러그 홈(33, 35)의 연재 방향 중 내측 둘레 방향 주홈(15, 17) 측의 영역에 형성되고, 내측 영역(33A, 35A)에 대하여 타이어 폭 방향의 외측에, 외측 영역(33B, 35B)이 형성되어 있는 것에 의하여, 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 보다 높은 차원에서 양립된다.

또한, 내측 영역(33A, 35A)은, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)과 접속되도록 형성되고, 외측 영역(33B, 35B)은, 내측 영역(33A, 35A) 및 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 각각과 접속되어 있다. 이것에 의하여, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보하면서, 보다 센터 라인(CL)에 가까운 트레드부(2)의 영역의 강성을 높여 내마모성을 향상시킬 수 있다.

중간 러그 홈(33, 35)에 있어서, 내측 영역(33A, 35A)의 길이(L33A, L35A)는, 중간 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)의 30 ~ 80%인 것이 바람직하고, 40 ~ 70%인 것이 보다 바람직하다. 내측 영역(33A, 35A)의 길이(L33A, L35A)가 상기 범위의 상한값 이하인 것으로, 중간 러그 홈(33, 35) 내의 홈 체적을 충분히 확보할 수 있고, 상기 범위의 하한값 이상인 것으로, 중간 육부(23, 25)의 블록 강성을 충분히 확보할 수 있다. 내측 영역(33A, 35A)의 홈 길이(L33A, L35A)는, 예를 들어, 중간 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)의 55%이다.

덧붙여, 중간 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)를 차지하는 내측 영역(33A, 35A)의 홈 길이(L33A, L35A)의 비율은, 상술의 센터 러그 홈(31)의 홈 길이(L31)를 차지하는 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)의 비율과 동일하여도 무방하고, 달라도 무방하다. 또한, 내측 영역(33A, 35A)의 홈 길이(L33A, L35A)끼리는, 중간 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)를 차지하는 비율이 동일하여도 무방하고, 달라도 무방하다.

중간 육부(23, 25)의 중간 육부 블록(24, 26)에는, 원호상 홈(81, 83)이 형성되어 있는 것이 바람직하다. 원호상 홈(81, 83)은, 중간 육부 블록(24, 26)의 타이어 폭 방향 단부를 구획하는 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)으로부터, 당해 중간 육부 블록(24, 26)의 타이어 둘레 방향 단부를 구획하는 중간 러그 홈(33, 35)에 걸쳐 원호상으로 만곡하여 연장되고, 나아가, 중간 러그 홈(33, 35)을 횡단하여, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 다른 중간 육부 블록(24, 26) 내에서 폐색하도록 형성되어 있다. 원호상 홈(81, 83)은, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 접속되는 개구부를 가지고, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)으로부터 연장되어 인접하는 중간 육부 블록(24, 26) 내에서 폐색하는 폐색단을 가진다. 이와 같은 원호상 홈(81, 83)과 아울러, 원호상 홈(81, 83)에 인접하는 중간 러그 홈(33, 35) 및 외측 둘레 방향 주홈(11, 13), 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)이 적절히 배치되는 것에 의하여 조종 안정성이 확보된다. 원호상 홈(81, 83)의 홈 깊이는, 특별히 제한되지 않고, 예를 들어, 중간 러그 홈(33, 35)과 교차하는 위치에 있어서, 중간 러그 홈(33, 35)의 홈 깊이와 동일하다.

중간 러그 홈(33, 35)은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에 대하여, 도 3의 좌하측과 우상측을 잇는 방향으로 경사하여 연장되어 있는 것이 바람직하다. 이 경사 각도는, 예를 들어, 타이어 둘레 방향에 대하여 시계 회전 방향으로 60 ~ 85도이다. 이와 같이 센터 러그 홈(31)이 타이어 둘레 방향에 대하여 크게 경사하고 있는 것에 의하여, 중간 육부(23, 25)의 블록 강성이 확보되는 것과 함께, 차량 주행 중의 소타각에서의 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 또한, 중간 러그 홈(33, 35)이, 센터 러그 홈(31)과는 반대쪽으로 경사하고 있는 것으로, 좌우 선회 시의 조종 성능이 확보된다.

덧붙여, 본 실시 형태에서는, 중간 육부(23)의 영역의 각 요소와 중간 육부(25)의 영역의 각 요소는, 타이어 센터 라인(CL) 상의 어떤 점에 대하여 대칭으로 형성되어 있지만, 다른 실시 형태에서는, 대칭으로 형성되어 있지 않아도 무방하다. 중간 러그 홈(33, 35)은, 각각, 직선적으로 연장되어 있어도 무방하고, 완만하게 만곡하여 연장되어 있어도 무방하다.

(센터 사이프, 중간 사이프)

트레드 패턴(10)은, 나아가, 센터 육부 블록(22) 및 중간 육부 블록(24, 26)의 각각에, 센터 러그 홈(31) 및 중간 러그 홈(33, 35)과 병행하도록 연재하는 사이프, 구체적으로는, 센터 사이프(30, 32) 및 중간 사이프(34, 36)를 가지는 것이 바람직하다. 덧붙여, 본 명세서에 있어서, 사이프는 폭 1.5mm 미만이고, 홈 깊이가 7mm 미만의 것을 말한다. 또한, 러그 홈이란, 홈 폭이 1.5mm 이상이고, 홈 깊이가 7mm 이상의 것을 말한다. 중간 사이프(34, 36)는 직선상으로 혹은 만곡상으로 연장되는 것이 바람직하다.

센터 육부 블록(22)의 영역의 센터 사이프(30, 32)는, 도 5에 도시하는 바와 같이, 굴곡점(16a, 18a)끼리를 접속하도록 타이어 센터 라인(CL)을 횡단하여 연장되는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 굴곡점(16a, 18a) 근방에 집중하는 응력을 사이프(32, 30)가 변형하는 것에 의하여 완화할 수 있고, 내마모성이 향상한다.

1개의 육부 블록(22)에는, 2개의 센터 사이프(30) 및 센터 사이프(32)가 형성되어 있다. 센터 사이프(30, 32)는, 센터 육부 블록(22)을 형성하는 센터 러그 홈(31)과 병행하도록 연재하여, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)을 연결한다. 센터 육부 블록(22)에는, 2개의 센터 사이프(30, 32)가 설치되어 있지만, 3개 이상 설치되어 있어도 무방하다. 센터 사이프(30, 32) 모두, 도 5에 도시하는 바와 같이 센터 사이프(30, 32)의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되고, 또한, 도 9에 도시하는 바와 같이, 센터 사이프(30, 32)를 형성하는 벽면은 사이프 바닥을 향하여 파형상으로 변위하면서 연장되는 표면 요철면으로 되어 있는 부분을 가지는 것이 바람직하다. 도 9는, 센터 사이프(30, 32)의 센터 육부 블록(22) 내부의 형상의 일례를 설명하는 도면이다. 구체적으로는, 트레드 표면에서는 파형상으로 연장되고, 센터 육부 블록(22) 내부에서는, 사이프 깊이 방향의 적어도 2개소에서 사이프의 벽면이 돌출하거나 혹은 패어, 정부(頂部) 혹은 곡저부(谷底部)를 형성한다. 이 정부 혹은 곡저부가 사이프의 연재 방향으로 이어지는 것과 함께, 이 이어짐이 파상(波狀)으로 타이어 직경 방향(사이프 깊이 방향)으로 변동하고 있는, 이른바 3차원 사이프이다. 센터 사이프(30, 32)가 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)과 접속하는 양측의 접속 부분에서는, 직선상으로 연장되는 사이프이고, 양측의 접속 부분의 사이의 부분이, 이른바 3차원 사이프로 되어 있다.

이와 같은 이른바 3차원 사이프를 구성하는 것에 의하여, 센터 육부 블록(22)의 블록 강성을 높일 수 있고, 센터 육부 블록(22)에 횡력이나 제구동력이 주어졌을 때 센터 육부 블록(22)의 쓰러짐을 억제할 수 있다. 특히, 센터 러그 홈(31)과 중간 러그 홈(33, 35)의 홈벽의, 타이어 둘레 방향에 대한 경사 각도가 다른 경우, 센터 육부 블록(22)이 횡력을 받았을 때 센터 육부 블록(22)의 쓰러짐이 커진다. 또한, 센터 육부 블록(22)의 형태는, 설상 성능 혹은 웨트 성능에 큰 영향을 준다. 이 점에서, 센터 육부 블록(22)의 에지 성분을 확보하면서 블록 강성을 높이는 것은, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 높이는 점에서 바람직하다.

또한, 2개의 센터 사이프(30, 32)는, 센터 육부 블록(22)의 중심을 사이에 두고 타이어 둘레 방향의 다른 측에 설치되고, 센터 사이프(32, 30)는, 상기 중심을 통하여 센터 러그 홈(31)에 병행하는 선에 대하여 파형상의 오목끼리가 서로 마주보고, 볼록끼리가 서로 마주보도록, 즉, 상기 중심을 통하여 센터 러그 홈(31)에 병행하는 선에 대하여 대칭(선대칭)으로 배치되어 있는 것이 바람직하다. 센터 육부 블록(22)의 중심이란, 센터 육부 블록(22)의 트레드 표면을 타이어 직경 방향 외측으로부터 보았을 때, 센터 육부 블록(22)의 형상의 도심(圖心)이다. 이와 같이 2개의 사이프(30, 32)가 설치되어 있는 것에 의하여, 육부 블록(22)의 블록 강성이 타이어 둘레 방향에 걸쳐서 균일하게 되고, 제동 시 및 구동 시의 내편마모성이 향상한다. 또한, 사이프(32, 30)가 파형상인 것에 의하여, 사이프(32, 30)가 연장되는 방향과 다른 방향으로부터 힘이 가해져 육부 블록(22)이 쓰러져 변형하려고 하는 경우의 접지압 분포의 불균일화를 억제하고, 접지 면적의 저하를 억제할 수 있다. 사이프(32, 30)는, 홈 깊이 방향에 대하여 변위하면서 파형상으로 연장되도록 형성되어도 무방하고, 홈 깊이 방향으로 직선적으로 연장되도록 형성되어도 무방하다.

중간 육부(23, 25)의 중간 사이프(34, 36)는, 각 육부 블록(24, 26)에 대하여 1개 형성되어 있다. 중간 사이프(34, 36)는, 일단(一端)이 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)에 접속되는 것과 함께, 타단(他端)이 원호상 홈(81, 83)에는 접속되지 않고 육부 블록 (24, 26) 내에서 폐색되어 있다.

(숄더 육부)

트레드 패턴(10)은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 나아가, 둘레 방향 주홈군의 타이어 폭 방향 외측의 영역에, 숄더 육부(51, 53)를 가진다. 숄더 육부(51, 53)의 영역에는, 타이어 폭 방향 외측으로부터, 숄더 육부(51, 53)에 인접하는 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 1개를 향하여, 즉 타이어 폭 방향의 내측을 향하여 연재하는 숄더 러그 홈(61, 63)이 설치되어 있다. 숄더 러그 홈(61, 63)은, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 접속하는 일 없이 도중에서 폐색한다. 이것에 의하여, 숄더 육부(51, 53)는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연재하는 연속 육부(52, 54)를 형성한다. 덧붙여, 본 명세서에 있어서, 트레드 표면에 있어서 사이프만으로 육부가 복수의 부분으로 분할되어 있어도, 연속 육부라고 한다. 그리고, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)은, 센터 러그 홈(31)의 외측 영역(31B)의 홈 폭(31w) 및 중간 러그 홈(33, 35)의 외측 영역(33B, 35B)의 홈 폭(33w, 35w)의 가장 홈 폭이 넓은 것과 비교하여 넓은 것이 바람직하다.

이와 같은 숄더 러그 홈(61, 63)에 의하여, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 확보하면서 홈 체적을 확보하는 것으로, 내마모성과 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다. 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 확보하는 관점으로부터는, 숄더 러그 홈(61, 63)은, 타이어 폭 방향 외측의 단부로부터, 숄더 육부(51, 53)의 접지 영역의 타이어 폭 방향 길이의 60% 이상의 길이 연장되어 있는 것이 바람직하고, 70 ~ 80%의 길이 연장되어 있는 것이 보다 바람직하다. 또한, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)은, 예를 들어, 중간 러그 홈(33, 35)의 외측 영역(33B, 35B)의 홈 폭(33w, 35w)의 100 ~ 180%이다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 도 10 ~ 도 12에 도시하는 바와 같이, 타이어 폭 방향 외측의 단부로부터 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 1개를 향하여 연장되는, 즉 타이어 폭 방향의 내측을 향하여 연장되는 외측 영역(61A, 63A)(제1 영역)과, 외측 영역(61A, 63A)과 접속되고, 숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측의 단부, 즉 타이어 폭 방향의 내측의 단부까지 연장되는 내측 영역(61B, 63B)(제2 영역)을 포함한다. 도 10은, 타이어의 트레드 표면을 도 3의 VIII－VIII선(또는 IX－IX선) 방향으로 본 단면도이다. 도 11은, 도 3에 도시하는 영역 A(또는 영역 B)를 확대하여 도시하는 도면이다. 도 12는, 타이어(1)를 숄더 육부(51, 53)의 영역에 주목하여 타이어 폭 방향 외측으로부터 본 외관도이다. 덧붙여, 도 10 ~ 도 12에 있어서 괄호 쓰기로 도시하는 부호는, 숄더 육부(53)의 영역에 관한 요소에 관하여 도시하는 부호이다.

숄더 육부(51, 53)의 영역에는, 도 10 ~ 도 12에 도시하는 바와 같이, 숄더 육부(51, 53)의 영역에 인접하는 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 및 숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 각각에 접속하도록 연속 육부(52, 54)를 횡단하여 연장되는 숄더 사이프(62, 64)가 형성되어 있다. 숄더 사이프(62, 64)는, 센터 사이프(30, 32)와 마찬가지로, 상술한 이른바 3차원 사이프를 가지는 것이 바람직하다. 3차원 사이프는, 숄더 육부(51, 53)의 접지 영역에 설치되는 것이 바람직하다. 구체적으로는, 숄더 사이프(62, 64)가 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)과 접속하는 접속 부분에서는, 직선상으로 연장되는 사이프이며, 나아가, 숄더 육부(51, 53)의 접지 영역의 외측 및 이 접지 영역 내의 접지단 근방에서는, 직선상으로 연장되는 사이프이고, 상기 접속 부분과 상기 접지 영역 내의 접지단 근방의 사이의 부분이, 이른바 3차원 사이프로 되어 있다. 즉, 숄더 사이프(62, 64)의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되고, 또한, 숄더 사이프(62, 64)를 형성하는 벽면은 사이프 바닥을 향하여 파형상으로 변위하면서 연장되는 표면 요철면으로 되어 있다. 이와 같은 숄더 사이프(62, 64)가 설치되어 있는 것에 의하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성을 완화할 수 있는 한편, 러그 홈과는 달리, 타이어 둘레 방향의 힘이 작용하였을 때에 블록 강성을 확보할 수 있다. 또한, 숄더 사이프(62, 64)는, 눈을 사이프 내에 받아들여 설주 전단력을 높일 수 있고, 설상 조종 안정성을 올릴 수 있다.

내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이(61Bd, 63Bd)는, 도 10에 도시하는 바와 같이, 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)보다 얕고, 숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이(62d, 64d)는, 숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이(61Bd, 63Bd)보다 깊은 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 육부(51, 53)에서의 블록 강성이 확보되는 것과 함께, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성이 충분히 완화되고, 조종 안정성을 확보할 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 홈 저부(61Bb, 63Bb)는, 도 10 및 도 12에 도시하는 바와 같이, 외측 영역(61A, 63A)의 홈 저부(61Ab, 63Ab)에 대하여 단차(61c, 63c)를 따라 바닥 올림된 것이 바람직하다. 덧붙여, 본 명세서의 단차에는, 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)가, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측의 단부를 향하는 것에 따라 서서히 얕아지면서 연속 육부(52, 54)에 이르는 태양은 포함되지 않는다. 이와 같은 단차(61c, 63c)가 설치되어 있는 것에 의하여, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 높이고, 조종 안정성을 확보할 수 있다.

숄더 사이프(62, 64)의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 도 10 ~ 12에 도시하는 바와 같이, 숄더 러그 홈의 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥으로 들어가도록 형성되어 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성이 충분히 완화되고, 조종 안정성을 확보할 수 있다.

숄더 육부(51, 53)의 영역에는, 도 10 ~ 12에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 연장되고, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)과 비교하여 홈 폭(71w, 73w)이 좁은 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 설치되어 있다. 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이(71d, 73d)는, 숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)(최대 홈 깊이)보다 얕고, 나아가, 타이어 접지 폭(11w) 중 숄더 육부(51, 53)가 접지하는 영역의 타이어 폭 방향의 중심에 대하여, 인접하는 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측에서, 즉, 타이어 폭 방향의 내측에서 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 숄더 러그 홈(61, 63)과 교차하는 것이 바람직하다. 덧붙여, 숄더 육부(51, 53)가 접지하는 영역의 타이어 폭 방향의 중심은, 타이어 접지 폭(11w)의 타이어 폭 방향 외측의 단부의 위치와, 숄더 육부(51, 53)에 인접하는 주홈벽(12, 14)의 타이어 폭 방향의 가장 외측의 위치를 타이어 폭 방향으로 평행으로 이은 직선 상의 중점을 말한다.

이와 같은 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 설치되어 있는 것에 의하여, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 확보되는 것과 함께, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 폭(71w, 73w)이, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)보다 좁은 것으로, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 충분히 확보할 수 있다. 또한, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이(71d, 73d)가 얕은 것으로, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성의 저하를 억제할 수 있다. 나아가, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)은, 타이어 접지 폭(11w) 중 숄더 육부(51, 53)가 접지하는 영역의 상기 중심보다 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측, 즉 타이어 폭 방향의 내측에서, 숄더 러그 홈(61, 63)과 교차하고 있는 것에 의하여, 내마모 성능과 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)과 교차하는 위치(P, Q)에 있어서, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)과 홈 깊이(61Bd, 63Bd)가 동일한 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 블록 강성이 적정화된다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하여 연장되어 있는 것이 바람직하다. 예를 들어, 타이어 둘레 방향에 대하여 75 ~ 90도 경사하고 있다. 상술의 센터 러그 홈(31, 33, 35) 및 숄더 러그 홈(61, 63)이 각각의 경사 각도를 가지는 것으로, 트레드 표면에 있어서 여러 가지의 경사 각도가 나타나 있기 때문에, 차량 주행 중의 소타각으로부터 중타각에서의 선회 시에도 뛰어난 조종 안정성을 얻을 수 있다.

이상 설명한 타이어(1)에 관하여, 각 요소의 다른 치수예는, 다음과 같다.

센터 러그 홈(31)의 중앙 영역(31A) 및 중간 러그 홈(33, 35)의 내측 영역(33A, 35A)은, 서로 동일하거나 또는 다르고, 홈 폭이 1.5 ~ 7mm이며, 홈 깊이가 2 ~ 6mm이다. 또한, 센터 러그 홈(31)의 외측 영역(31B) 및 중간 러그 홈(33, 35)의 외측 영역(33B, 35B)은, 서로 동일하거나 또는 다르고, 홈 폭이 2 ~ 8mm이며, 홈 깊이가 4 ~ 12mm이다.

센터 러그 홈(31)의 중앙 영역(31A) 및 중간 러그 홈(33, 35)의 내측 영역(33A, 35A)의 홈 길이는, 서로 동일하거나 또는 다르고, 6 ~ 25mm이다. 또한, 센터 러그 홈(31)의 외측 영역(31B) 및 중간 러그 홈(33, 35)의 외측 영역(33B, 35B)의 홈 길이는, 서로 동일하거나 또는 다르고, 5 ~ 25mm이다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭은, 서로 동일하거나 또는 다르고, 2 ~ 12mm이다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이는, 서로 동일하거나 또는 다르고, 2 ~ 6mm이다. 또한, 숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이는, 서로 동일하거나 또는 다르고, 4 ~ 12mm이다. 숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이는, 서로 동일하거나 또는 다르고, 2 ~ 10mm이다.

둘레 방향 가는 홈(71, 73)은, 서로 동일하거나 또는 다르고, 홈 폭이 1.5 ~ 4mm이며, 홈 깊이가 2 ~ 6mm이다. 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭은, 서로 동일하거나 또는 다르고, 2 ~ 10mm이다.

타이어 접지 폭은, 130 ~ 230mm이다. 숄더 육부(51, 53)가 접지하는 영역의 타이어 폭 방향 길이는, 서로 동일하거나 또는 다르고, 25 ~ 45mm이다.

이상 설명한 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에 의한 효과를 정리하면, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 주홈벽(16, 18) 중, 일방의 홈벽은, 제1 경사벽 요소(W1a)와 제2 경사벽 요소(W1b)를 포함하는 제1 홈벽(W1)이며, 상기 일방의 홈벽에 대향하는 타방(他方)의 홈벽은, 제3 경사벽 요소(W2a)와 제4 경사벽 요소(W2b)를 포함하는 제2 홈벽(W2)이다. 이 때문에, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)의 제1 경사벽 요소(W1a)와 제3 경사벽 요소(W2a)에 의하여 홈 폭이 좁아지는 부분이 생긴다. 이 홈 폭이 좁아지는 부분을 이용하여, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17) 내에 들어간 눈을 눌러 굳혀, 딱딱한 눈의 덩어리로 할 수 있다. 이것에 의하여, 설주 전단력을 높여 설상 조종 안정성을 향상시킬 수 있다. 이 결과, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다.

센터 사이프(30, 32)의 적어도 일부는, 이른바 3차원 사이프이기 때문에, 센터 육부 블록(22)에 횡력이나 제구동력이 주어졌을 때 센터 육부 블록(22)의 쓰러짐을 억제할 수 있다. 또한, 숄더 사이프(62, 64)의 적어도 일부는 이른바 3차원 사이프이기 때문에, 횡력이나 제동이 주어졌을 때, 인접하는 숄더 러그 홈(61, 63) 사이의 육부 영역의 쓰러짐을 억제할 수 있다.

또한, 센터 육부(21) 영역의 센터 러그 홈(31) 및 중간 육부(23, 25)의 각 영역의 중간 러그 홈(33, 35)의 어느 하나에, 홈 폭이 좁은 바닥 올림된 제1 러그 홈 영역이 형성되어 있기 때문에, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 센터 육부(21), 중간 육부(23, 25)의 블록 강성의 저하를 억제하여, 드라이 노면에서의 내마모성을 확보할 수 있는 것과 함께, 센터 러그 홈(31, 33, 35)의 홈 체적을 확보하여 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보할 수 있다. 이것에 의하여, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 양립을 도모할 수 있다.

(다른 실시 형태)

제1 러그 홈 영역과 제2 러그 홈 영역을 포함하는 러그 홈은, 센터 육부(21) 및 중간 육부(23), 중간 육부(25)의 적어도 일방에 있으면 무방하다.

센터 러그 홈(31)의 제1 러그 홈 영역은, 타이어 센터 라인(CL)을 횡단하여, 일방의 타이어 폭 방향의 단부가 어느 하나의 주홈에 접속되어도 무방하다. 또한, 센터 러그 홈(31)의 제1 러그 홈 영역은, 타이어 센터 라인(CL)을 횡단하지 않아도 무방하다. 예를 들어, 타이어 센터 라인(CL)에 대하여 타이어 폭 방향의 편측에 설치되고, 제2 러그 홈 영역이 타이어 센터 라인(CL)을 횡단하도록 구성하여도 무방하다. 또한, 제1 러그 홈 영역이, 타이어 센터 라인(CL)의 양측에 설치되고, 2개의 제1 러그 홈 영역의 사이에 제2 러그 홈 영역이 설치되어도 무방하다.

중간 러그 홈(33, 35)에 있어서, 제1 러그 홈 영역이, 외측 둘레 방향 주홈과 접속되는 외측 영역에 형성되고, 제2 러그 홈 영역이, 제1 러그 홈 영역에 대하여 타이어 폭 방향의 내측, 즉, 제1 러그 홈 영역 및 내측 둘레 방향 주홈과 접속되는 내측 영역에 형성되어 있어도 무방하다. 원호상 홈은, 2개의 중간 육부의 어느 하나에만 설치되어도 무방하고, 양방에 설치되어 있지 않아도 무방하다.

둘레 방향 주홈의 수는, 4개로 한정되지 않고, 5개 이상 있어도 무방하다.

센터 육부 블록(22) 및 중간 육부 블록(24, 26)에, 사이프가 설치되어 있지 않아도 무방하다. 센터 육부 블록(22)의 센터 사이프(30, 32)는, 굴곡점(16a, 18a)끼리를 접속하도록 횡단하여 연장되어 있지 않아도 무방하다.

센터 사이프(30, 32)는, 1개의 육부 블록에 1 또는 3개 이상이어도 무방하다. 1개의 센터 육부 블록(22)에 센터 사이프가 짝수개 있는 경우는, 그것들을 동수(同數)씩 이분(二分)하여 센터 육부 블록(22)의 중심에 대하여 대향하여 설치하는 것이 바람직하다. 또한, 센터 사이프는 짝수개 있는 경우에, 트레드 표면 상의 중심에 대하여 서로 대향하도록 형성되어 있지 않아도 무방하다. 센터 사이프는, 각각의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되어 있지 않아도 무방하다. 센터 사이프는, 내측 둘레 방향 주홈과 접속하는 일 없이 센터 육부(21) 내에서 폐색하고 있어도 무방하다. 중간 사이프(34, 36)는, 원호상 홈 또는 외측 둘레 방향 주홈과 접속하고 있어도 무방하다. 트레드 패턴은, 사이프를 가지고 있지 않아도 무방하다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 숄더 육부(51, 53)에 인접하는 외측 둘레 방향 주홈에 접속되고, 연속 육부(52, 54)가 형성되어 있지 않아도 무방하다. 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭은, 러그 홈의 최대 홈 폭과 동일하거나 또는 좁아도 무방하다. 숄더 러그 홈(61, 63)은, 홈 깊이가 얕은 내측 영역을 가지고 있지 않아도 무방하다. 숄더 육부(51, 53)의 영역에 숄더 러그 홈(61, 63)이 설치되어 있지 않아도 무방하다. 또한, 숄더 육부의 영역에 숄더 사이프(62, 64)가 없어도 무방하다. 숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이는, 숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역의 홈 깊이와 동일하거나 또는 얕아도 무방하다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역의 홈 저부는, 외측 영역의 홈 저부에 대하여 단차를 따라 바닥이 올려져 있지 않아도 무방하다. 숄더 사이프(62, 64)의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 숄더 러그 홈의 내측 영역의 홈 바닥으로 들어가도록 형성되어 있지 않아도 무방하다. 숄더 러그 홈(61, 63)은, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 접속되고, 타이어 둘레 방향으로 복수의 육부 블록이 형성되어 있어도 무방하다.

(실시예)

본 발명의 타이어(1)의 트레드 패턴(10)의 효과를 조사하기 위하여, 타이어를 시작(試作)하였다.

타이어 사이즈는, P265/70R17 113T로 하였다. 림은 17×7.5J로서, 이하의 표 1 ~ 표 2에 도시하는 사양의 트레드 패턴을 설치한 타이어를 제작하였다.

덧붙여, 둘레 방향 주홈의 홈 폭은 모두 8mm로 하였다. 접지 폭에 있어서의 숄더 육부가 접지하는 영역의 타이어 폭 방향의 중심은, 인접하는 외측 둘레 방향 주홈으로부터 15mm로 하였다. 센터 러그 홈의 중앙 영역의 홈 길이의, 러그 홈의 홈 길이에 대한 비율은 55%로 하였다. 실시예의 트레드 패턴은 도 3에 도시하는 트레드 패턴과 마찬가지로 하였다.

타이어 성능을 조사하기 위하여 이용한 차량은 엔진 배기량이 2리터 클래스의 FF차를 이용하였다. 내압 조건은, 전륜, 후륜 모두 210kPa로 하였다.

시작한 타이어의 타이어 성능으로서, 웨트 조종 안정성, 설상 조종 안정성, 내마모 성능을 하기와 같이 하여 평가하였다. 평가 결과를, 표 1, 표 2에 나타낸다.

덧붙여, 표 중에 나타내는 화살표 「←」는, 그 화살표가 가리키는 란의 기재와 같은 것을 의미한다. 표 1, 2에 있어서, 「내측 둘레 방향 주홈의 홈벽 형상」의 란의, 「같은 경사 방향」이란, 대향하는 2개의 홈벽이 모두 제1 홈벽(W1) 혹은 제2 홈벽(W2)인 것을 말하고, 「다른 경사 방향」이란, 도 4(a), (b)에 도시하는 바와 같이, 대향하는 홈벽이 제1 홈벽(W1)과 제2 홈벽(W2)의 조인 것을 말한다. 또한, 센터 사이프, 숄더 사이프가 「3차원 사이프인지 통상 사이프인지」의 란의 「3차원 사이프」란, 트레드 표면에서는 사이프의 연재 방향에 있어서 파형상으로 연장되어 있고, 나아가, 도 9에 도시하는 바와 같이 사이프의 벽면이 사이프 깊이 방향에서 파상으로 요철을 이루어 사이프　바닥으로 연장되어 있는 사이프이고, 「통상의 사이프」란, 트레드 표면에서는, 사이프의 연재 방향에 있어서 파형상으로 연장되어 있지만, 사이프 깊이 방향에서 사이프의 벽면이 파상으로 요철을 이루고 있지 않는 사이프를 말한다. 또한, 센터 러그 홈의 경사하는 방향은, 타이어 둘레 방향에 대하여 반시계 회전 방향이다. 중간 러그 홈의 경사하는 방향은, 타이어 둘레 방향에 대하여 반시계 회전 방향인 경우는, 센터 러그 홈과 「동일」이며, 타이어 둘레 방향에 대하여 시계 회전 방향인 경우는, 센터 러그 홈과 「반대」이다. 「센터 육부의 사이프의 배치 태양」의 란은, 센터 육부의 복수의 사이프가 센터 육부의 중심을 통하는 센터 러그 홈에 평행한 선에 대하여 서로 대칭인지 비대칭인지를 나타낸다. 「대칭」의 경우, 사이프의 파형상의 오목끼리가 서로 마주보고, 볼록끼리가 서로 마주보고 있다. 「둘레 방향 가는 홈의 타이어 폭 방향 위치」는, 둘레 방향 가는 홈과 숄더 러그 홈과 교차하는 위치가, 타이어 접지 폭 중 숄더 육부가 접지하는 영역의 타이어 폭 방향의 중심으로부터, 인접하는 외측 둘레 방향 주홈 측으로 떨어지는 거리를 나타낸다.

(웨트 조종 안정성)

옥외(屋外)의 타이어 시험장의 수심 1mm인 웨트 노면에 있어서, 반경 30m의 선회로를 한계 속도로 5주 주행하고, 그 때의 평균 횡가속도를 측정하였다. 평가는, 측정값의 역수(逆數)로 행하고, 종래예의 타이어의 측정값의 역수를 100으로 하는 지수로 나타내었다. 지수값이 클수록 웨트 조종 안정성이 뛰어나 있는 것을 의미한다.

(설상 조종 안정성)

수심 1mm의 웨트 노면에 대신하여 설상 노면을 주행한 점을 제외하고, 상술의 웨트 조종 안정성과 마찬가지로 측정을 행하였다. 평가는, 측정값의 역수로 행하고, 종래예의 타이어의 측정값의 역수를 100으로 하는 지수로 나타내었다. 지수값이 클수록 설상 조종 안정성이 뛰어나 있는 것을 의미한다.

(내마모 성능)

드라이 노면에서 공도(公道)를 20000km 주행한 후, 마모량을 측정하였다. 평가는, 측정값의 역수로 행하고, 종래예의 타이어의 측정값의 역수를 100으로 하는 지수로 나타내었다. 지수값이 클수록 내마모 성능이 뛰어나 있는 것을 의미한다.

덧붙여, 내마모성의 평가 지수가 100 이상이고, 또한 설상 조종 안정성, 웨트 조종 안정성, 내마모성의 평가 지수의 합계값이 304 이상인 경우, 내마모성과 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 밸런스가 뛰어나 있는 것으로 판단하였다.

표 1의 실시예 3과 표 2의 실시예 4를 비교하여, 2개의 센터 사이프가 주홈벽의 굴곡점끼리를 접속하도록 형성되어 있는 경우는, 내마모 성능이 향상하였다. 나아가, 숄더 러그 홈의 홈 폭이 센터 러그 홈 및 중간 러그 홈의 홈 폭보다 큰 경우(실시예 5, 6)는, 내마모 성능과 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성이 보다 높은 차원에서 균형을 이루고 있었다. 나아가, 둘레 방향 가는 홈을 가지고, 그 홈 깊이가 외측 둘레 방향 주홈 및 숄더 러그 홈보다 얕고, 또한, 타이어 접지 폭에 있어서의 숄더 육부의 영역의 타이어 폭 방향(숄더 육부 영역의 접지 폭)의 중심보다도 외측 둘레 방향 주홈 측에서 숄더 러그 홈과 교차하는 경우(실시예 6)는, 내마모성이 향상하고 있으면서, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성에 매우 뛰어나 있었다.

이상, 본 발명의 공기입 타이어에 관하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시 형태로 한정되지 않고, 본 발명의 주지를 일탈하지 않는 범위에 있어서, 여러 가지의 개량이나 변경을 하여도 무방한 것은 물론이다.

1: 공기입 타이어
2: 트레드부
10: 트레드 패턴
11, 13: 외측 둘레 방향 주홈
15, 17: 내측 둘레 방향 주홈
12, 12, 14, 14, 16, 16, 18, 18: 1쌍의 주홈벽
16a, 18a: 센터 육부의 주홈벽의 굴곡점
21: 센터 육부
23, 25: 중간 육부
22: 센터 육부 블록
24, 26: 중간 육부 블록
22a: 센터 육부의 육부 블록의 중심
31: 센터 러그 홈
33, 35: 중간 러그 홈
31B, 33B, 35B: 제2 러그 홈 영역
30: 센터 사이프
34, 36: 중간 사이프
51, 53: 숄더 육부
52, 54: 숄더 육부의 연속 육부
61, 63: 숄더 러그 홈
61A, 63A: 숄더 러그 홈의 제1 영역
61Ab, 63Ab: 제1 영역의 홈 저부
61B, 63B: 숄더 러그 홈의 제2 영역
61Bb, 63Bb: 숄더 러그 홈의 제2 영역의 홈 저부
61c, 63c: 단차부
62, 64: 숄더 사이프
71, 73: 둘레 방향 가는 홈
81, 83: 원호상 홈

Claims

트레드부에 트레드 패턴이 형성된 공기입 타이어이고,
상기 트레드 패턴은,
타이어 둘레 방향으로 병행하는 4개의 둘레 방향 주홈이고, 타이어 폭 방향의 외측에 배치된 2개의 외측 둘레 방향 주홈과, 상기 외측 둘레 방향 주홈에 끼인 2개의 내측 둘레 방향 주홈을 포함하고, 상기 내측 둘레 방향 주홈의 사이를 타이어 센터 라인이 통하는, 둘레 방향 주홈군(群)과,
상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈에 의하여 구획되고, 상기 타이어 센터 라인이 통과하는 센터 육부의 영역을 횡단하여, 상기 센터 육부의 영역에 복수의 센터 육부 블록을 형성시키는 복수의 센터 러그 홈과,
상기 외측 둘레 방향 주홈과 상기 내측 둘레 방향 주홈에 의하여 구획된 2개의 중간 육부의 영역을 횡단하여, 상기 중간 육부의 영역에 복수의 중간 육부 블록을 형성시키는 복수의 중간 러그 홈, 을 가지고,
상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈의 각각은, 제1 홈벽과, 상기 제1 홈벽과 대향(對向)하는 제2 홈벽을 가지고,
상기 2개의 외측 둘레 방향 주홈의 각각은, 대향하는 1쌍의 제1 홈벽 또는 대향하는 1쌍의 제2 홈벽을 가지고,
상기 제1 홈벽은, 타이어 둘레 방향 중 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 외측으로 경사하여 연재(延在)하는 제1 경사벽 요소와, 상기 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재하고, 상기 제1 경사벽 요소의 연재 방향의 길이에 비하여 연재 방향의 길이가 짧은 제2 경사벽 요소를 포함하고, 상기 제1 홈벽은, 상기 제1 경사벽 요소와 상기 제2 경사벽 요소를 조(組)로 하여, 복수의 조에 의하여 구성되고,
상기 제2 홈벽은, 상기 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 내측으로 경사하여 연재하는 제3 경사벽 요소와, 상기 제1 방향으로부터 타이어 폭 방향의 외측으로 경사하여 연재하고, 상기 제3 경사벽 요소의 연재 방향의 길이에 비하여 연재 방향의 길이가 짧은 제4 경사벽 요소를 포함하고, 상기 제2 홈벽은, 상기 제3 경사벽 요소와 상기 제4 경사벽 요소를 조로 하여, 복수의 조에 의하여 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈의 센터 육부와 접하는 홈벽은, 상기 제1 홈벽과 상기 제2 홈벽의 조합이 되도록, 상기 2개의 내측 둘레 방향 주홈의 상기 제1 홈벽과 상기 제2 홈벽은 배치되어 있는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
각 내측 둘레 방향 주홈의 상기 제1 경사벽 요소와 상기 제3 경사벽 요소는, 타이어 둘레 방향에 있어서의 배치 위치가 어긋나 있는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 센터 육부 블록의 각각에는, 상기 센터 러그 홈과 병행하도록 연재하여, 상기 2개의 내측 둘레 방향 홈을 잇는 적어도 2개의 센터 사이프가 설치되고, 상기 센터 사이프 모두, 상기 센터 사이프의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되고, 또한, 상기 센터 사이프를 형성하는 벽면은 사이프 바닥을 향하여 파형상으로 변위하면서 연장되는 표면 요철면(凹凸面)으로 되어 있는 부분을 가지는, 공기입 타이어.
제4항에 있어서,
상기 센터 사이프는, 상기 센터 육부 블록의 각각에 2개 설치되고, 상기 2개의 센터 사이프는, 상기 센터 육부 블록 각각의 중심을 사이에 두고 타이어 둘레 방향의 다른 측에 설치되고,
상기 2개의 센터 사이프는, 상기 중심을 통하여 상기 센터 러그 홈에 병행하는 선에 대하여 상기 파형상의 오목끼리가 서로 마주보고, 볼록끼리가 서로 마주보고 있는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 중간 육부 블록에는, 상기 중간 러그 홈에 병행하는 중간 사이프가 설치되고,
나아가, 상기 둘레 방향 주홈군의 타이어 폭 방향 외측의 영역에, 숄더 육부를 가지고,
상기 숄더 육부에는, 숄더 사이프가 설치되고,
상기 중간 사이프는, 직선상(直線狀)으로 혹은 만곡상(灣曲狀)으로 연장되는 사이프이고,
상기 숄더 사이프는, 상기 숄더 사이프의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되고, 또한, 상기 숄더 사이프를 형성하는 벽면은 사이프 바닥을 향하여 파형상으로 변위하면서 연장되는 표면 요철면으로 되어 있는 부분을 가지는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
나아가, 상기 둘레 방향 주홈군의 타이어 폭 방향 외측의 영역에, 숄더 육부를 가지고,
상기 숄더 육부 각각의 영역에는, 타이어 폭 방향 외측으로부터, 상기 외측 둘레 방향 주홈의 1개를 향하여 연재하는 숄더 러그 홈이 설치되고, 상기 숄더 러그 홈은, 상기 외측 둘레 방향 주홈의 어느 것에도 접속하는 일 없이 도중에서 폐색(閉塞)하는 것에 의하여, 상기 숄더 육부는, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연재하는 연속 육부를 형성하고,
상기 숄더 러그 홈의 홈 폭은, 상기 센터 러그 홈 및 상기 중간 러그 홈의 최대 홈 폭과 비교하여 넓은, 공기입 타이어.
제7항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈은, 타이어 폭 방향 외측의 단부로부터 상기 외측 둘레 방향 주홈의 1개를 향하여 연장되는 제1 영역과, 상기 제1 영역과 접속되고, 상기 숄더 러그 홈의 폐색한 단부까지 연장되는 제2 영역을 포함하고, 상기 제2 영역은, 상기 제1 영역보다 홈 깊이가 얕고,
상기 숄더 육부의 영역에는, 상기 외측 둘레 방향 주홈의 1개와 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역을 접속하도록 상기 연속 육부를 횡단하여 연장되는 숄더 사이프가 형성되고,
상기 숄더 사이프의 홈 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 홈 깊이보다 깊은, 공기입 타이어.
제8항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 홈 저부(底部)는, 상기 제1 영역의 홈 저부에 대하여 단차를 따라 바닥 올림된, 공기입 타이어.
제8항에 있어서,
상기 숄더 사이프의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 홈 바닥으로 들어가도록 형성되어 있는, 공기입 타이어.
제7항에 있어서,
상기 숄더 육부의 영역에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되고, 상기 숄더 러그 홈과 비교하여 홈 폭이 좁은 둘레 방향 가는 홈이 설치되고,
상기 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 최대 홈 깊이보다도 얕고,
상기 둘레 방향 가는 홈은, 타이어 접지 폭 중 상기 숄더 육부가 접지하는 영역의 타이어 폭 방향의 중심에 대하여, 타이어 폭 방향의 내측에서 상기 숄더 러그 홈과 교차하는, 공기입 타이어.
제11항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈이 상기 둘레 방향 가는 홈과 교차하는 위치에 있어서, 상기 숄더 러그 홈의 홈 깊이는, 상기 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이와 동일한, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 중간 육부 블록에는, 당해 중간 육부 블록을 구획하는 외측 둘레 방향 주홈 및 당해 중간 육부 블록을 구획하는 중간 러그 홈의 각각에 접속하도록 원호상(圓弧狀)으로 만곡하여 연장되는 원호상 홈이 형성되어 있는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 센터 러그 홈 및 상기 중간 러그 홈의 적어도 일방(一方)은, 제1 러그 홈 영역과, 상기 제1 러그 홈 영역과 접속되는 제2 러그 홈 영역을 포함하고, 상기 제1 러그 홈 영역은, 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 폭이 좁고 또한 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 깊이가 얕은, 공기입 타이어.
제14항에 있어서,
상기 센터 육부의 영역에, 상기 제1 러그 홈 영역과 상기 제2 러그 홈 영역을 포함하는 센터 러그 홈이 형성되어 있고, 상기 제1 러그 홈 영역은, 당해 센터 러그 홈의 연재 방향 중 타이어 센터 라인을 횡단하는 중앙 영역에 형성되고, 상기 제2 러그 홈 영역은, 상기 중앙 영역의 타이어 폭 방향 외측에 형성되어 있는, 공기입 타이어.
제14항에 있어서,
상기 중간 육부의 영역에, 상기 제1 러그 홈 영역과 상기 제2 러그 홈 영역을 포함하는 중간 러그 홈이 형성되어 있고, 상기 제1 러그 홈 영역은, 상기 제2 러그 홈 영역의 타이어 폭 방향 내측에 형성되어 있는, 공기입 타이어.