JPWO2014136500A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、２本の外側周方向主溝と、２本の内側周方向主溝と、を含む。前記２本の内側周方向主溝のそれぞれは、第１の溝壁と、前記第１の溝壁と対向する第２の溝壁と、を有する。前記第１の溝壁は、タイヤ幅方向の外側に傾斜した第１の傾斜壁要素と、タイヤ幅方向の内側に傾斜して延在し、前記第１の傾斜壁要素の長さに比べて長さが短い第２の傾斜壁要素と、を含む。前記第２の溝壁は、タイヤ幅方向の内側に傾斜して延在する第３の傾斜壁要素と、タイヤ幅方向の外側に傾斜して延在し、前記第３の傾斜壁要素の長さに比べて長さが短い第４の傾斜壁要素と、を含む。

Description

本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

一年を通じて使用されるオールシーズンタイヤは、ドライ、ウェット、スノーといった様々な路面状況に対応できる性能を備える必要がある。従来より、種々の路面状況に対応できる性能を備えるタイヤとして、例えば、４本の周方向主溝と、内側の２本の内側周方向主溝により画されたセンター陸部の領域と、外側の外側周方向主溝および内側周方向主溝により画された２つの中間陸部の領域と、を有するタイヤが知られている（特許文献１参照）。特許文献１のタイヤでは、センター陸部の領域にラグ溝が設けられ、当該ラグ溝のタイヤセンターライン付近で、溝底が当該ラグ溝の他の領域に対して局部的に底上げされた突起部（ピーク部）が形成されている。
特許文献１のタイヤによれば、センター陸部のブロック剛性を向上させることができるので、オンロード走行時の操縦安定性を向上することができる、とされている。また、水を効果的に排出して、ハイドロプレーニング現象の発生を防止できる、とされている。

特開２０１０−１８４６１６号公報

オールシーズンタイヤは、ドライ路面での耐摩耗性と、ウェット、スノーの各路面での操縦安定性とを有していることが望ましい。しかし、特許文献１のタイヤでは、これらの性能のバランスが十分ではない。
本発明は、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスに優れた空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過するセンター陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記センター陸部の領域及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、を有する。
前記２本の内側周方向主溝のそれぞれは、第１の溝壁と、前記第１の溝壁と対向する第２の溝壁と、を有する。
前記第１の溝壁は、タイヤ周方向のうち第１の方向からタイヤ幅方向の外側に傾斜して延在する第１の傾斜壁要素と、前記第１の方向からタイヤ幅方向の内側に傾斜して延在し、前記第１の傾斜壁要素の延在方向の長さに比べて延在方向の長さが短い第２の傾斜壁要素と、を含み、前記第１の溝壁は、前記第１の傾斜壁要素と前記第２の傾斜壁要素を組みとして、複数の組により構成されている。
前記第２の溝壁は、前記第１の方向からタイヤ幅方向の内側に傾斜して延在する第３の傾斜壁要素と、前記第１の方向からタイヤ幅方向の外側に傾斜して延在し、前記第３の傾斜壁要素の延在方向の長さに比べて延在方向の長さが短い第４の傾斜壁要素と、を含み、前記第２の溝壁は、前記第３の傾斜壁要素と前記第４の傾斜壁要素とを組みとして、複数の組により構成されている。

前記２本の内側周方向主溝のセンター陸部と接する溝壁は、前記第１の溝壁と前記第２の溝壁の組み合わせになるように、前記２本の内側周方向主溝の前記第１の溝壁と前記第２の溝壁は配置されている、ことが好ましい。

各内側周方向主溝の前記第１の傾斜溝要素と前記第３の傾斜溝要素は、タイヤ周方向における配置位置がずれている、ことが好ましい。

また、前記センター陸部に位置するセンター陸部ブロックのそれぞれには、前記センター陸部ブロックを形成するセンターラグ溝と並行するように延在して、前記２本の内側周方向溝を繋ぐ少なくとも２本のセンターサイプが設けられ、前記センターサイプのいずれも、前記センターサイプの延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延び、かつ、前記センターサイプを形成する壁面はサイプ底に向かって波形状に変位しながら延びる表面凹凸面となっている部分を有する、ことが好ましい。

前記センターサイプは、前記センター陸部ブロックのそれぞれに２本設けられ、前記２本のセンターサイプは、前記センター陸部ブロックそれぞれの中心を挟んでタイヤ周方向の異なる側に設けられ、
前記２本のセンターサイプは、前記中心を通り前記センターラグ溝に並行する線に対して前記波形状の凹同士が互いに向き合い、凸同士が互いに向き合っている、ことが好ましい。

前記陸部ブロックのうち、前記中間陸部の領域の中間陸部ブロックには、前記中間陸部の領域を横切る中間ラグ溝に並行する中間サイプが設けられ、
さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
前記ショルダー陸部には、ショルダーサイプが設けられ、
前記中間サイプは、直線状にあるいは湾曲状に延びるサイプであり、
前記ショルダーサイプは、前記ショルダーサイプの延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延び、かつ、前記ショルダーサイプを形成する壁面はサイプ底に向かって波形状に変位しながら延びる表面凹凸面となっている部分を有する、ことが好ましい。

さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
前記ショルダー陸部それぞれの領域には、タイヤ幅方向外側から、前記外側周方向主溝の１つに向かって延在するショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向主溝のいずれにも接続することなく途中で閉塞することにより、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部を形成し、
前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記ラグ溝の最大溝幅と比べて広い、ことが好ましい。

前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部から前記外側周方向主溝の１つに向かって延びる第１の領域と、前記第１の領域と接続され、前記前記ショルダーラグ溝の閉塞した端部まで延びる第２の領域とを含み、前記第２の領域は、前記第１の領域より溝深さが浅く、
前記ショルダー陸部の領域には、前記外側周方向主溝の１つと前記ショルダーラグ溝の第２の領域とを接続するよう前記連続陸部を横切って延びるショルダーサイプが形成され、
前記ショルダーサイプの溝深さは、前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域の溝深さより深い、ことが好ましい。

前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域の溝底部は、前記第１の領域の溝底部に対し段差を伴って底上げされている、ことが好ましい。

前記ショルダーサイプのタイヤ幅方向外側の端部は、前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域の溝底に入り込むよう形成されている、ことが好ましい。

前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に延び、前記ショルダーラグ溝と比べて溝幅が狭い周方向細溝が設けられ、
前記周方向細溝の溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅く、
前記周方向細溝は、タイヤ接地幅のうち前記ショルダー陸部が接地する領域のタイヤ幅方向の中心に対し、タイヤ幅方向の内側で前記ショルダーラグ溝と交差する、ことが好ましい。

前記ショルダーラグ溝が前記周方向細溝と交差する位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さは、前記周方向細溝の溝深さと等しい、ことが好ましい。

前記中間陸部の中間陸部ブロックには、当該中間陸部ブロックを画する外側周方向主溝および当該中間陸部ブロックを画するラグ溝のそれぞれに接続するよう円弧状に湾曲して延びる円弧状溝が形成されている、ことが好ましい。

前記センター陸部の領域に設けられたセンターラグ溝、及び、前記中間陸部の領域に設けられた中間ラグ溝の少なくとも一方は、第１のラグ溝領域と、前記第１のラグ溝領域と接続される第２のラグ溝領域とを含み、前記第１のラグ溝領域は、前記第２のラグ溝領域よりも溝幅が狭くかつ前記第２のラグ溝領域よりも溝深さが浅い、ことが好ましい。

前記センター陸部の領域に、前記第１のラグ溝領域と前記第２のラグ溝領域とを含むセンターラグ溝が形成されており、前記第１のラグ溝領域は、当該センターラグ溝の延在方向のうちタイヤセンターラインを横切る中央領域に形成され、前記第２のラグ溝領域は、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に形成されている、ことが好ましい。

前記中間陸部の領域に、前記第１のラグ溝領域と前記第２のラグ溝領域とを含む中間ラグ溝が形成されており、前記第１のラグ溝領域は、前記第２のラグ溝領域のタイヤ幅方向内側に形成されている、ことが好ましい。

本発明のタイヤは、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスに優れる。

本発明の一実施形態のタイヤ全体を示す外観図である。 図１に示すタイヤの一部を示す断面図である。 図１に示すタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。 （ａ），（ｂ）は、図３に示すトレッドパターンの内側周方向主溝の形状を拡大して説明する図である。 図３に示すトレッドパターンをセンター陸部の陸部ブロックに注目して拡大して示す図である。 図１に示すタイヤのトレッド表面を図３のＶ−Ｖ線方向に見た断面図である。 図３に示すトレッドパターンを中間陸部の陸部ブロックに注目して拡大して示す図である。 図１に示すタイヤのトレッド表面を図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線（またはＶＩ−ＶＩ線）方向に見た断面図である。 図３に示すトレッドパターンのセンターサイプにおけるセンター陸部ブロック内部の形状の一例を説明する図である。 本実施形態のタイヤのトレッド表面を図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ（またはＩＸ−ＩＸ）線方向に見た断面図である。 図３に示す領域Ａ（または領域Ｂ）を拡大して示す図である。 図１に示すタイヤをショルダー陸部の領域に注目してタイヤ幅方向外側から見た外観図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１に、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１の外観を示す。
空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、乗用車用タイヤである。
本発明のタイヤ１の構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２と、サイドウォール３と、ビード４と、カーカス層５と、ベルト層６とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール３及びビード４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
トレッド部２、ビード４、ベルト層６、インナライナ層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

本発明のタイヤ１は、トレッド部２に、図３に示すトレッドパターン１０が形成されている。図３は、本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン１０を有するタイヤ１は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。後で説明するタイヤの各要素についての寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。

本発明のタイヤ１は、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められている。図３において、符号ＣＬはタイヤセンターラインを示す。タイヤ１は、タイヤセンターラインＣＬより図３の紙面左側のトレッドパターン１０の領域は車両内側に装着され、タイヤセンターラインＣＬより図３の紙面右側のトレッドパターン１０の領域は車両外側に装着されるが、これとは逆に、車両内側と車両外側とを逆にして車両に装着されてもよい。装着の向きに関する情報は、例えば、タイヤ表面、サイドウォール表面に文字、記号等により表示されている。

トレッドパターン１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、接地幅１１ｗで示すタイヤ幅方向の領域において路面に接地する。ここで、接地端は以下のように定められる。タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。例えば、正規内圧は、タイヤが乗用車用である場合は１８０ｋＰａとする。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図３にこれらの方向を記している。本発明のトレッドパターン１０は、タイヤの回転方向は、特に限定されない。タイヤ幅方向外側とは、比較する位置や部分を基準にして、タイヤセンターラインＣＬから離れる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、比較する位置や部分に対して、タイヤセンターラインＣＬに近づく側をいう。
本発明のタイヤ１は、図３に示すトレッドパターン１０とタイヤ周方向に寸法の等しいいピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよく、ピッチバリエーションを施すために、トレッドパターン１０とは、タイヤ周方向に寸法の異なる複数種のピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよい。

トレッドパターン１０は、タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝１１，１３，１５，１７を含む周方向主溝群と、複数のセンターラグ溝３１，３３，３５と、を有する。

（周方向主溝群）
周方向主溝群は、２本の外側周方向主溝１１，１３と、２本の内側周方向主溝１５，１７とを含む。外側周方向主溝１１，１３は、内側周方向主溝１５，１７に対して、タイヤ幅方向の外側に配置されている。２本の内側周方向主溝１５，１７は、外側周方向主溝１１，１３に挟まれて配置されている。内側周方向主溝１５，１７のタイヤ幅方向間には、タイヤセンターラインＣＬが通っている。

周方向主溝１１，１３，１５，１７はそれぞれ、ジグザグ形状をなすよう屈曲しながらタイヤ周方向に延びる１対の主溝壁１２，１２、１４，１４、１６，１６、１８，１８を含む。これにより、トレッド表面においてエッジ成分が増え、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。いずれの主溝壁１２，１４，１６，１８も、タイヤ周方向に対し大きく傾斜する壁面と、当該壁面と比べタイヤ周方向に対し傾斜角度の小さい壁面とが交互に繋がった形状を有している。

図４（ａ），（ｂ）は、内側周方向主溝１５，１７の形状を拡大して説明する図である。
２本の内側周方向主溝１５，１７のそれぞれは、主溝壁１６，１８として、第１の溝壁Ｗ１と、第１の溝壁Ｗ１と対向する第２の溝壁Ｗ２と、を有する。ここで、第１の溝壁Ｗ１は、タイヤ周方向のうち第１の方向からタイヤ幅方向の外側に傾斜して延在する第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと、第１の方向からタイヤ幅方向の内側に傾斜して延在し、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａの延在方向の長さに比べて延在方向の長さが短い第２の傾斜壁要素Ｗ１ｂと、を含む。第１の溝壁Ｗ１は、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第２の傾斜壁要素Ｗ１ｂを組みとして、複数の組により構成されている。第２の溝壁Ｗ２は、第１の方向からタイヤ幅方向の内側に傾斜して延在する第３の傾斜壁要素Ｗ２ａと、第１の方向からタイヤ幅方向の外側に傾斜して延在し、第３の傾斜壁要素Ｗ２ａの延在方向の長さに比べて延在方向の長さが短い第４の傾斜壁要素Ｗ２ｂと、を含む。第２の溝壁Ｗ２は、第３の傾斜壁要素Ｗ２ａと第４の傾斜壁要素Ｗ２ｂとを組みとして、複数の組により構成されている。

具体的に説明すると、内側周方向主溝１５の主溝壁１６のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する溝壁（図３（ａ）の内側周方向主溝１５の左側の溝壁）は、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第２の傾斜壁要素Ｗ１ｂとを含む第１の溝壁Ｗ１である。一方、タイヤ幅方向の内側に位置する溝壁（図３（ａ）の内側周方向主溝１５の右側の溝壁）は、第３の傾斜壁要素Ｗ２ａと第４の傾斜壁要素Ｗ２ｂとを含む第２の溝壁Ｗ２である。
一方、内側周方向主溝１７の主溝壁１８のうち、タイヤ幅方向の内側に位置する溝壁（図３（ｂ）の内側周方向主溝１７の左側の溝壁）は、第３の傾斜壁要素Ｗ２ａと第４の傾斜壁要素Ｗ２ｂとを含む第２の溝壁Ｗ２である。一方、タイヤ幅方向の外側に位置する溝壁（図３（ｂ）の内側周方向主溝１７の右側の溝壁）は、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第２の傾斜壁要素Ｗ１ｂとを含む第１の溝壁Ｗ１である。
このように対向する２つの溝壁を第１の溝壁Ｗ１と第２の溝壁Ｗ２の組み合わせとすることで、内側周方向主溝１５，１７の第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第３の傾斜壁要素Ｗ２ａにより溝幅が狭くなる。この溝幅が狭くなることを利用して、雪上路面を走行中、内側周方向主溝１５，１７内に入った雪を押し固め、硬い雪の塊とすることができる。これにより、雪柱剪断力を高めて雪上操縦安定性を向上させることができる。この結果、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立できる。

一方、外側周方向主溝１１は、互いに対向する主溝壁１２，１２は、いずれも第１の溝壁Ｗ１となっている。外側周方向主溝１３は、互いに対向する主溝壁１４，１４は、いずれも第２の溝壁Ｗ２となっている。このように外側周方向主溝１１、１３では、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第１の傾斜壁要素Ｗ１ａの組み合わせにより、あるいは第２の傾斜壁要素Ｗ２ａと第２の傾斜壁要素Ｗ２ａの組み合わせにより、溝幅が一定となるように溝壁を構成しているので、ウェット操縦安定性を向上させることができる。なお、本実施形態では、外側周方向主溝１１の主溝壁１２，１２を第２の溝壁Ｗ２としてもよく、外側周方向主溝１３の主溝壁１４，１４を第１の溝壁Ｗ１としてもよい。また、外側周方向主溝１１の主溝壁１２，１２あるいは外側周方向主溝１３の主溝壁１４，１４を、第１の溝壁Ｗ１と第２の溝壁を組み合わせてもよい。また、外側周方向主溝１１と外側周方向主溝１３のうち、いずれか一方について、第１の溝壁Ｗ１と第２の溝壁を組み合わせてもよい。しかし、ウェット操縦安定性を向上させるために溝幅を一定にする上で、外側周方向主溝１１の主溝壁１２，１２及び外側周方向主溝１３の主溝壁１４，１４は、第１の溝壁Ｗ１あるいは第２の溝壁のいずれか一方を用いることが好ましい。
また、内側周方向主溝１５，１７の第１の傾斜溝要素Ｗ１ａと第３の傾斜溝要素Ｗ２ａは、タイヤ周方向における配置位置がずれていることが、好ましい。

図５は、トレッドパターン１０をセンター陸部２１の陸部ブロック２２に注目して拡大して示す図である。図５に示すように、後述するセンター陸部２１を画する２つの主溝壁１６，１８はそれぞれ、センター陸部２１側に凹むよう屈曲する屈曲点１６ａ，１８ａを有している。２つの主溝壁１６，１８は、１つの陸部ブロック２２に屈曲点１６ａ，１８ａが２つずつ設けられるよう形成されることが好ましい。これにより、後述する２本のサイプ３２，３０を、いずれも屈曲点１６ａと屈曲点１８ａとを接続するよう設けることができる。

周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝深さ、溝幅は、互いに等しいが、他の実施形態では異なってもよい。周方向主溝１１，１３，１５，１７の各溝幅の合計量は、接地幅１１ｗの１５〜２５％であるのが好ましい。

また、２本の内側周方向主溝１５，１７のセンター陸部２１と接する溝壁１６，１８は、第１の溝壁Ｗ１と第２の溝壁Ｗ２の組み合わせになるように、内側周方向主溝１５，１７の第１の溝壁Ｗ１と第２の溝壁Ｗ２を配置することが好ましい。これにより、センターラインＣＬによって両側に区分けされる半トレッド領域毎にタイヤ周方向に対して種々の角度で斜行する溝壁を備えることができ、種々のエッジ成分を備えることができる。このため、雪上操縦安定性を向上させることができる。

（センターラグ溝３１）
センターラグ溝３１は、２本の内側周方向主溝１６，１８により画され、センター陸部２１の領域を横切って、センター陸部２１の領域に複数のセンター陸部ブロック２２を形成させる。

センターラグ溝３１には、図５に示すように、センターラグ溝３１の延在方向のタイヤ幅方向中央の領域である中央領域３１Ａ（第１のラグ溝領域）と、中央領域３１Ａのタイヤ幅方向外側に形成され、中央領域３１Ａと接続される２つの外側領域３１Ｂ（第２のラグ溝領域）とを含む。中央領域３１Ａは、センターラグ溝３１の延在方向に所定の距離延びて形成されている。中央領域３１Ａは、図５に示すように外側領域３１Ｂよりも溝幅３１Ａｗが狭く、かつ、図６に示すように外側領域３１Ｂの溝深さよりも溝深さ３１Ａｄ（図６参照）は浅い。図６は、タイヤ１のトレッド表面を図３のＶ−Ｖ線方向に見た断面図である。
このような中央領域３１Ａがセンターラグ溝３１の一部の延在方向領域に設けられていることにより、センター陸部２１の剛性が確保され、ドライ路面での耐摩耗性能の低下が抑えられるとともに、排水性や雪柱剪断力を高めるための溝体積がセンターラグ溝３１内で確保され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。つまり、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立できる。特に、中央領域３１Ａは、センターラグ溝３１の延在方向領域の所定の長さにわたり形成されているため、ラグ溝内に局部的に他の延在方向領域より溝深さの浅い（底上げされた）突起部が形成された従来のタイヤと比べ、ブロック剛性を相当程度に向上することができる。また、中央領域３１Ａは、センターラグ溝３１の延在方向領域のうちタイヤセンターラインＣＬを横切る領域に形成され、中央領域３１Ａを挟む両側の領域に外側領域３１Ｂが形成されているため、耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスがより高い次元で両立される。

センターラグ溝３１において、中央領域３１Ａの溝長さＬ３１Ａは、センターラグ溝３１の溝長さＬ３１の３０〜８０％であることが好ましく、４０〜７０％であることがより好ましい。センターラグ溝３１Ａの長さＬ３１Ａ（図６参照）が上記範囲の上限値以下であることで、センターラグ溝３１内の溝体積を十分に確保でき、上記範囲の下限値以上であることで、センター陸部２１のブロック剛性を十分に確保できる。センターラグ溝３１の中央領域３１Ａの溝長さＬ３１Ａは、例えば、センターラグ溝３１の溝長さＬ３１の５５％である。

センターラグ溝３１は、図３に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。この傾斜角度は、例えば、タイヤ周方向に対し反時計回りに６０〜８５度である。このようにセンターラグ溝３１がタイヤ周方向に対し大きく傾斜していることにより、センター陸部２１の横力に対するブロック剛性が確保されるとともに、車両走行中の小舵角でのウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。
センターラグ溝３１は、それぞれ、直線的に延びていてもよく、緩やかに湾曲して延びていてもよい。

（中間ラグ溝３３，３５）
中間ラグ溝３３は、外側周方向主溝１１と内側周方向主溝１５とにより画された中間陸部２３の領域を横切って、中間陸部２３の領域に複数の中間陸部ブロック２４を形成させる。中間ラグ溝３５は、外側周方向主溝１３と内側周方向主溝１７とにより画された中間陸部２５の領域を横切って、中間陸部２５の領域に複数の中間陸部ブロック２６を形成させる。

中間ラグ溝３３，３５は、図７に示すように、それぞれ、内側周方向主溝１５，１７側の延在方向の領域である内側領域３３Ａ，３５Ａ（第１のラグ溝領域）と、外側領域３３Ｂ，３５Ｂ（第２のラグ溝領域）とを含む。内側領域３３Ａ，３５Ａは、外側領域３３Ｂ，３５Ｂに対してタイヤ幅方向の内側に形成されている領域であり、外側周方向主溝１１，１３側の中間ラグ溝３３，３５の延在方向に沿った領域である。

図７は、トレッドパターン１０を中間陸部２３，２５の中間陸部ブロック２４，２６に注目して拡大して示す図である。なお、図７において括弧書きで示す符号は、中間陸部２５の領域に関する要素について示す符号である。図７の括弧内の符号を参照する場合は、タイヤ周方向の両側は、括弧外の符号を参照する場合と逆向きになる。この点は、あとで説明する図９〜図１１でも同様である。内側領域３３Ａ，３５Ａは、中間ラグ溝３３，３５の延在方向に所定の距離延びて形成されている。内側領域３３Ａ，３５Ａは、図７に示すように、外側領域３３Ｂ，３５Ｂよりも溝幅３３Ａｗ，３５Ａｗが狭く、かつ、図８に示すように、外側領域３３Ｂ，３５Ｂよりも溝深さ３３Ａｄ，３５Ａｄが浅い。図８は、タイヤ１のトレッド表面を図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線（又はＶＩ−ＶＩ線）方向に見た断面図である。なお、図８において括弧書きで示す符号は、中間陸部２５の領域に関する要素について示す符号である。

このように中間ラグ溝３３，３５内に内側領域３３Ａ，３５Ａが設けられていることにより、中間陸部２３，２５の剛性が確保され、ドライ路面での耐摩耗性能の低下が抑えられるとともに、排水性や雪柱剪断力を高めるための溝体積が中間ラグ溝３３，３５内で確保され、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。つまり、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立できる。特に、内側領域３３Ａ，３５Ａは、中間ラグ溝内に局部的に他の延在方向の領域より底上げされた突起部が溝底に形成された場合と比べ、ブロック剛性を相当程度に向上することができる。また、内側領域３３Ａ，３５Ａは、中間ラグ溝３３，３５の延在方向のうち内側周方向主溝１５，１７側の領域に形成され、内側領域３３Ａ，３５Ａに対してタイヤ幅方向の外側に、外側領域３３Ｂ，３５Ｂが形成されていることにより、耐摩耗性能と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とのバランスがより高い次元で両立される。

また、内側領域３３Ａ，３５Ａは、内側周方向主溝１５，１７と接続されるよう形成され、外側領域３３Ｂ，３５Ｂは、内側領域３３Ａ，３５Ａおよび外側周方向主溝１１，１３のそれぞれと接続されている。これにより、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保しつつ、よりセンターラインＣＬに近いトレッド部２の領域の剛性を高めて耐摩耗性を向上させることができる。

中間ラグ溝３３，３５において、内側領域３３Ａ，３５Ａの長さＬ３３Ａ，Ｌ３５Ａは、中間ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３５の３０〜８０％であることが好ましく、４０〜７０％であることがより好ましい。内側領域３３Ａ，３５Ａの長さＬ３３Ａ，Ｌ３３Ａが上記範囲の上限値以下であることで、中間ラグ溝３３,３５内の溝体積を十分に確保でき、上記範囲の下限値以上であることで、中間陸部３３,３５のブロック剛性を十分に確保できる。内側領域３３Ａ，３５Ａの溝長さＬ３３Ａ，Ｌ３５Ａは、例えば、中間ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３３の５５％である。

なお、中間ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３５に占める内側領域３３Ａ，３５Ａの溝長さＬ３３Ａ，Ｌ３５Ａの割合は、上述のセンターラグ溝３１の溝長さＬ３１に占める中央領域３１Ａの溝長さＬ３１Ａの割合と等しくてもよく、異なってもよい。また、内側領域３３Ａ，３５Ａの溝長さＬ３３Ａ，Ｌ３５Ａ同士は、中間ラグ溝３３，３５の溝長さＬ３３，Ｌ３５に占める割合が等しくてもよく、異なってもよい。

中間陸部２３，２５の中間陸部ブロック２４，２６には、円弧状溝８１，８３が形成されていることが好ましい。円弧状溝８１，８３は、中間陸部ブロック２４，２６のタイヤ幅方向端部を画する外側周方向主溝１１，１３から、当該中間陸部ブロック２４，２６のタイヤ周方向端部を画する中間ラグ溝３３，３５にかけて円弧状に湾曲して延び、さらに、中間ラグ溝３３，３５を横切って、タイヤ周方向に隣接する他の中間陸部ブロック２４，２６内で閉塞するよう形成されている。円弧状溝８１，８３は、外側周方向主溝１１，１３に接続される開口部を有し、外側周方向主溝１１，１３から延びて隣接する中間陸部ブロック２４，２６内で閉塞する閉塞端を有する。このような円弧状溝８１，８３と併せて、円弧状溝８１，８３に隣接する中間ラグ溝３３，３５及び外側周方向主溝１１，１３、内側周方向主溝１５，１７が適切に配置されることにより操縦安定性が確保される。円弧状溝８１，８３の溝深さは、特に制限されず、例えば、中間ラグ溝３３，３５と交差する位置において、中間ラグ溝３３，３５の溝深さと等しい。

中間ラグ溝３３，３５は、図３に示すように、タイヤ周方向に対し、図３の左下側と右上側とを結ぶ方向に傾斜して延びていることが好ましい。この傾斜角度は、例えば、タイヤ周方向に対し時計回り方向に６０〜８５度である。このようにセンターラグ溝３１がタイヤ周方向に対し大きく傾斜していることにより、中間陸部２３,２５のブロック剛性が確保されるとともに、車両走行中の小舵角でのウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が向上する。また、中間ラグ溝３３,３５が、センターラグ溝３１とは逆側に傾斜していることで、左右旋回時の操縦性能が確保される。

なお、本実施形態では、中間陸部２３の領域の各要素と中間陸部２５の領域の各要素とは、タイヤセンターラインＣＬ上のある点に対して対称に形成されているが、他の実施形態では、対称に形成されていなくてもよい。中間ラグ溝３３，３５は、それぞれ、直線的に延びていてもよく、緩やかに湾曲して延びていてもよい。

（センターサイプ、中間サイプ）
トレッドパターン１０は、さらに、センター陸部ブロック２２及び中間陸部ブロック２４，２６のそれぞれに、センターラグ溝３１及び中間ラグ溝３３，３５と並行するように延在するサイプ、具体的には、センターサイプ３０，３２及び中間サイプ３４，３６を有することが好ましい。なお、本明細書において、サイプは幅１．５ｍｍ未満であり、溝深さが７ｍｍ未満のものをいう。また、ラグ溝とは、溝幅が１．５ｍｍ以上であり、溝深さが７ｍｍ以上のものをいう。中間サイプ３４，３６は直線状にあるいは湾曲状に延びていることが好ましい。

センター陸部２２の領域のセンターサイプ３０，３２は、図５に示すように、屈曲点１６ａ，１８ａ同士を接続するようタイヤセンターラインＣＬを横切って延びることが好ましい。これにより、屈曲点１６ａ，１８ａ近傍に集中する応力をサイプ３２，３０が変形することによって緩和することができ、耐摩耗性が向上する。
１つの陸部ブロック２２には、２本のセンターサイプ３０およびセンターサイプ３２が形成されている。センターサイプ３０，３２は、センター陸部ブロック２２を形成するセンターラグ溝３１と並行するように延在して、内側周方向溝１５，１７を繋ぐ。センター陸部ブロック２２には、２本のセンターサイプ３０，３２が設けられているが、３つ以上設けられていてもよい。センターサイプ３０，３２のいずれも、図５に示すようにセンターサイプ３０，３２の延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延び、かつ、図９に示すように、センターサイプ３０，３２を形成する壁面はサイプ底に向かって波形状に変位しながら延びる表面凹凸面となっている部分を有する、ことが好ましい。図９は、センターサイプ３０，３２のセンター陸部ブロック２２内部の形状の一例を説明する図である。具体的には、トレッド表面では波形状に延び、センター陸部ブロック２２内部では、サイプ深さ方向の少なくとも２箇所でサイプの壁面が突出してあるいは凹んで、頂部あるいは谷底部を形成する。この頂部あるいは谷底部がサイプの延在方向に連なるとともに、この連なりが波状にタイヤ径方向（サイプ深さ方向）に変動している、いわゆる３次元サイプである。センターサイプ３０，３２が内側周方向主溝１５，１７と接続する両側の接続部分では、直線状に延びるサイプであって、両側の接続部分の間の部分が、いわゆる３次元サイプとなっている。

このようないわゆる３次元サイプを構成とすることにより、センター陸部ブロック２２のブロック剛性を高めることができ、センター陸部ブロック２２に横力や制駆動力が与えられたときセンター陸部ブロック２２の倒れこみを抑制することができる。特に、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３３，３５の溝壁の、タイヤ周方向に対する傾斜角度が異なる場合、センター陸部ブロック２２が横力を受けたときセンター陸部ブロック２２の倒れこみが大きくなる。また、センター陸部ブロック２２の形態は、雪上性能あるいはウェット性能に大きな影響を与える。この点で、センター陸部ブロック２２のエッジ成分を確保しつつブロック剛性を高めることは、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を高める点で好ましい。

また、２本のセンターサイプ３０，３２は、センター陸部ブロック２２の中心を挟んでタイヤ周方向の異なる側に設けられ、センターサイプ３２，３０は、上記中心を通りセンターラグ溝３１に並行する線に対して波形状の凹同士が互いに向き合い、凸同士が互いに向き合うように、すなわち、上記中心を通りセンターラグ溝３１に並行する線に対して対称（線対称）に配置されていることが好ましい。センター陸部ブロック２２の中心とは、センター陸部ブロック２２のトレッド表面をタイヤ径方向外側から見たとき、センタ陸部ブロック２２の形状の図心である。このように２本のサイプ３０，３２が設けられていることにより、陸部ブロック２２のブロック剛性がタイヤ周方向にわたって均一になり、制動時及び駆動時の耐偏摩耗性が向上する。また、サイプ３２，３０が波形状であることにより、サイプ３２，３０の延びる方向と異なる方向から力が加わって陸部ブロック２２が倒れ込んで変形しようとする場合の接地圧分布の不均一化を抑制し、接地面積の低下を抑制することができる。サイプ３２，３０は、溝深さ方向に対して変位しながら波形状に延びるよう形成されてもよく、溝深さ方向に直線的に延びるよう形成されてもよい。

中間陸部２３，２５の中間サイプ３４，３６は、各陸部ブロック２４，２６につき１本形成されている。中間サイプ３４，３６は、一端が内側周方向主溝１５，１７に接続されるとともに、他端が円弧状溝８１，８３には接続されず陸部ブロック２４，２５内で閉塞している。

（ショルダー陸部）
トレッドパターン１０は、図３に示すように、さらに、周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部５１，５３を有する。ショルダー陸部５１，５３の領域には、タイヤ幅方向外側から、ショルダー陸部５１，５３に隣接する外側周方向主溝１１，１３の１つに向かって、すなわちタイヤ幅方向の内側に向かって延在するショルダーラグ溝６１，６３が設けられている。ショルダーラグ溝６１，６３は、外側周方向主溝１１，１３に接続することなく途中で閉塞する。これにより、ショルダー陸部５１，５３は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部５２，５４を形成する。なお、本明細書において、トレッド表面においてサイプのみで陸部が複数の部分に分割されていても、連続陸部という。そして、ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅６１ｗ，６３ｗは、センターラグ溝３１の外側領域３１Ｂの溝幅３１ｗ、および、中間ラグ溝３３,３５の外側領域３３Ｂ、３５Ｂの溝幅３３ｗ，３５ｗの最も溝幅の広いものと比べて広いことが好ましい。
このようなショルダーラグ溝６１,６３によって、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を確保しつつ溝体積を確保することで、耐摩耗性とウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立することができる。ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を確保する観点からは、ショルダーラグ溝６１,６３は、タイヤ幅方向外側の端部から、ショルダー陸部５１，５３の接地領域のタイヤ幅方向長さの６０％以上の長さ延びていることが好ましく、７０〜８０％の長さ延びていることがより好ましい。また、ショルダーラグ溝６１,６３の溝幅６１ｗ，６３ｗは、例えば、センターラグ溝３１，３３の外側領域３１Ｂ，３３Ｂの溝幅３１ｗ，３３ｗの１００〜１８０％である。

ショルダーラグ溝６１，６３は、図１０〜図１２に示すように、タイヤ幅方向外側の端部から外側周方向主溝１１，１３の１つに向かって延びる、すなわちタイヤ幅方向の内側に向かって延びる外側領域６１Ａ，６３Ａ（第１の領域）と、外側領域６１Ａ，６３Ａと接続され、ショルダーラグ溝６１，６３の外側周方向主溝１１，１３側の端部、すなわちタイヤ幅方向の内側の端部まで延びる内側領域６１Ｂ，６３Ｂ（第２の領域）とを含む。図１０は、タイヤのトレッド表面を図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線（又はＩＸ−ＩＸ線）方向に見た断面図である。図１１は、図３に示す領域Ａ（または領域Ｂ）を拡大して示す図である。図１２は、タイヤ１をショルダー陸部５１，５３の領域に注目してタイヤ幅方向外側から見た外観図である。なお、図１０〜図１２において括弧書きで示す符号は、ショルダー陸部５３の領域に関する要素について示す符号である。

ショルダー陸部５１，５３の領域には、図１０〜図１２に示すように、ショルダー陸部５１，５３の領域に隣接する外側周方向主溝１１，１３およびショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂのそれぞれに接続するよう連続陸部５２，５４を横切って延びるショルダーサイプ６２，６４が形成されている。ショルダーサイプ６２，６４は、センターサイプ３０，３２と同様に、上述したいわゆる３次元サイプを有することが好ましい。３次元サイプは、ショルダー陸部５１，５３の接地領域に設けられることが好ましい。具体的には、ショルダーサイプ６２，６４が外側周方向主溝１１，１３と接続する接続部分では、直線状に延びるサイプであり、さらに、ショルダー陸部５１，５３の接地領域の外側及びこの接地領域内の接地端近傍では、直線状に延びるサイプであり、上記接続部分と上記接地領域内の接地端近傍の間の部分が、いわゆる３次元サイプとなっている。すなわち、ショルダーサイプ６２，６４の延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延び、かつ、ショルダーサイプ６２，６４を形成する壁面はサイプ底に向かって波形状に変位しながら延びる表面凹凸面となっている。このようなショルダーサイプ６２，６４が設けられていることによって、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性を緩和できる一方、ラグ溝とは異なって、タイヤ周方向の力が作用したときにブロック剛性を確保できる。また、ショルダーサイプ６２，６４は、雪をサイプ内に取り込んで雪柱剪断力を高めることができ、雪上操縦安定性を上げることができる。

内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さ６１Ｂｄ，６３Ｂｄは、図１０に示すように、外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄより浅く、ショルダーサイプ６２，６４の溝深さ６２ｄ，６４ｄは、ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さ６１Ｂｄ，６３Ｂｄより深いことが好ましい。これにより、ショルダー陸部５１，５３でのブロック剛性が確保されるとともに、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性が十分に緩和され、操縦安定性を確保できる。

ショルダーラグ溝６１,６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底部６１Ｂｂ，６３Ｂｂは、図１０および図１２に示すように、外側領域６１Ａ，６３Ａの溝底部６１Ａｂ，６３Ａｂに対し段差６１ｃ，６３ｃを伴って底上げされていることが好ましい。なお、本明細書の段差には、外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄが、外側周方向主溝１１，１３側の端部に向かうにつれて徐々に浅くなりながら連続陸部５２，５４に達する態様は含まれない。このような段差６１ｃ，６３ｃが設けられていることにより、ショルダー陸部５３，５５のブロック剛性を高め、操縦安定性を確保できる。
ショルダーサイプ６２，６４のタイヤ幅方向外側の端部は、図１０〜１２に示すように、ショルダーラグ溝の内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝底に入り込むよう形成されていることが好ましい。これにより、連続陸部５２，５４のタイヤ幅方向のブロック剛性が十分に緩和され、操縦安定性を確保できる。

ショルダー陸部５１，５３の領域には、図１０〜１２に示すように、タイヤ周方向に延び、ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅６１ｗ，６３ｗと比べて溝幅７１ｗ，７３ｗが狭い周方向細溝７１，７３が設けられている。周方向細溝７１，７３の溝深さ７１ｄ，７３ｄは、ショルダーラグ溝６１，６３の外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さ６１Ａｄ，６３Ａｄ（最大溝深さ）よりも浅く、さらに、タイヤ接地幅１１ｗのうちショルダー陸部５１，５３が接地する領域のタイヤ幅方向の中心に対し、隣接する外側周方向主溝１１，１３側で、すなわち、タイヤ幅方向の内側で周方向細溝７１，７３がショルダーラグ溝６１,６３と交差することが好ましい。なお、ショルダー陸部５１，５３が接地する領域のタイヤ幅方向の中心は、タイヤ接地幅１１ｗのタイヤ幅方向外側の端部の位置と、ショルダー陸部５１，５３に隣接する主溝壁１２，１４のタイヤ幅方向の最も外側の位置とをタイヤ幅方向に平行に結んだ直線上の中点をいう。

このような周方向細溝７１，７３が設けられていることにより、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性が確保されるとともに、周方向細溝７１，７３の溝幅７１ｗ，７３ｗが、ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅６１ｗ，６３ｗより狭いことで、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を十分に確保できる。また、周方向細溝７１，７３の溝深さ７１ｄ，７３ｄが浅いことで、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性の低下を抑えることができる。さらに、周方向細溝７１，７３は、タイヤ接地幅１１ｗのうちショルダー陸部５１，５３が接地する領域の前記中心より外側周方向主溝１１，１３側、すなわちタイヤ幅方向の内側で、ショルダーラグ溝６１,溝６３と交差していることによって、耐摩耗性能とウェット操縦安定性及び雪上操縦安定性を両立できる。

ショルダーラグ溝６１，６３は、周方向細溝７１，７３と交差する位置Ｐ，Ｑにおいて、周方向細溝７１，７３と溝深さ６１Ｂｄ，６３Ｂｄが等しいことが好ましい。これにより、ブロック剛性が適正化される。
ショルダーラグ溝６１,６３は、タイヤ周方向に対し傾斜して延びているのが好ましい。例えば、タイヤ周方向に対し７５〜９０度傾斜している。上述のセンターラグ溝３１，３３,３５およびショルダーラグ溝６１,６３がぞれぞれの傾斜角度を有することで、トレッド表面において種々の傾斜角度が表れているため、車両走行中の小舵角から中舵角での旋回時にも優れた操縦安定性が得られる。

以上説明したタイヤ１について、各要素の他の寸法例は、次の通りである。
センターラグ溝３１の中央領域３１Ａ、および、中間ラグ溝３３，３５の内側領域３３Ａ，３５Ａは、互いに等しく又は異なり、溝幅が１．５〜７ｍｍであり、溝深さが２〜６ｍｍである。また、センターラグ溝３１の外側領域３１Ｂ、および、中間ラグ溝３３，３５の外側領域３３Ｂ，３５Ｂは、互いに等しく又は異なり、溝幅が２〜８ｍｍであり、溝深さが４〜１２ｍｍである。
センターラグ溝３１の中央領域３１Ａ、および、中間ラグ溝３３，３５の内側領域３３Ａ，３５Ａの溝長さは、互いに等しく又は異なり、６〜２５ｍｍである。また、センターラグ溝３１の外側領域３１Ｂ、および、中間ラグ溝３３，３５の外側領域３３Ｂ，３５Ｂの溝長さは、互いに等しく又は異なり、５〜２５ｍｍである。

ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅は、互いに等しく又は異なり、２〜１２ｍｍである。
ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域６１Ｂ，６３Ｂの溝深さは、互いに等しく又は異なり、２〜６ｍｍである。また、ショルダーラグ溝６１，６３の外側領域６１Ａ，６３Ａの溝深さは、互いに等しく又は異なり、４〜１２ｍｍである。ショルダーサイプ６２，６２の溝深さは、互いに等しく又は異なり、２〜１０ｍｍである。
周方向細溝７１，７３は、互いに等しく又は異なり、溝幅が１．５〜４ｍｍであり、溝深さが２〜６ｍｍである。ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅は、互いに等しく又は異なり、２〜１０ｍｍである。
タイヤ接地幅は、１３０〜２３０ｍｍである。ショルダー陸部５１，５３が接地する領域のタイヤ幅方向長さは、互いに等しく又は異なり、２５〜４５ｍｍである。

以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１による効果をまとめると、内側周方向主溝１５，１７の主溝壁１６，１８のうち、一方の溝壁は、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第２の傾斜壁要素Ｗ１ｂとを含む第１の溝壁Ｗ１であり、上記一方の溝壁に対向する他方の溝壁は、第３の傾斜壁要素Ｗ２ａと第４の傾斜壁要素Ｗ２ｂとを含む第２の溝壁Ｗ２である。このため、内側周方向主溝１５，１７の第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第３の傾斜壁要素Ｗ２ａにより溝幅が狭くなる部分ができる。この溝幅が狭くなる部分を利用して、内側周方向主溝１５，１７内に入った雪を押し固め、硬い雪の塊とすることができる。これにより、雪柱剪断力を高めて雪上操縦安定性を向上させることができる。この結果、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立できる。
センターサイプ３０，３２の少なくとも一部は、いわゆる３次元サイプであるので、センター陸部ブロック２２に横力や制駆動力が与えられたときセンター陸部ブロック２２の倒れこみを抑制することができる。また、ショルダーサイプ６２，６４の少なくとも一部はいわゆる３次元サイプであるので、横力や制動が与えられたとき、隣接するショルダーラグ溝６１，６３間の陸部の領域の倒れこみを抑制することができる。

また、センター陸部２１の領域のセンターラグ溝３１、および、中間陸部２３，２５の各領域の中間ラグ溝３３,３５のいずれかに、溝幅の狭い底上げされた第１のラグ溝領域が形成されているため、タイヤ周方向に隣接するセンター陸部２１、中間陸部２３，２５のブロック剛性の低下を抑えて、ドライ路面での耐摩耗性を確保できるとともに、センターラグ溝３１，３３，３５の溝体積を確保してウェット操縦安定性および雪上操縦安定性を確保することができる。これにより、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性との両立を図ることができる。

（他の実施形態）
第１のラグ溝領域と第２のラグ溝領域とを含むラグ溝は、センター陸部２１、および、中間陸部２３，中間陸部２５の少なくとも一方にあればよい。
センターラグ溝３１の第１のラグ溝領域は、タイヤセンターラインＣＬを横切り、一方のタイヤ幅方向の端部がいずれかの主溝に接続されてもよい。また、センターラグ溝３１の第１のラグ溝領域は、タイヤセンターラインＣＬを横切らなくてもよい。例えば、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の片側に設けられ、第２のラグ溝領域がタイヤセンターラインＣＬを横切るように構成してもよい。また、第１のラグ溝領域が、タイヤセンターラインＣＬの両側に設けられ、２つの第１のラグ溝領域の間に第２のラグ溝領域が設けられてもよい。
中間ラグ溝３３，３５において、第１のラグ溝領域が、外側周方向主溝と接続される外側領域に形成され、第２のラグ溝領域が、第１のラグ溝領域に対してタイヤ幅方向の内側、すなわち、第１のラグ溝領域および内側周方向主溝と接続される内側領域に形成されていてもよい。円弧状溝は、２つの中間陸部のいずれかにのみ設けられてもよく、両方に設けられていなくてもよい。
周方向主溝の数は、４本に限定されず、５本以上あってもよい。

センター陸部ブロック２２及び中間陸部ブロック２４，２６に、サイプが設けられていなくてもよい。センター陸部ブロック２２のセンターサイプ３０，３２は、屈曲点１６ａ，１８ａ同士を接続するよう横切って延びていなくてもよい。
センターサイプ３０，３２は、１つの陸部ブロックに１又は３個以上であってもよい。１つのセンター陸部ブロック２２にセンターサイプが偶数個ある場合は、それらを同数ずつ二分してセンター陸部ブロック２２の中心に対し対向して設けるのが好ましい。また、センターサイプは偶数本ある場合に、トレッド表面上の中心に対して互いに対向するよう形成されていなくてもよい。センターサイプは、それぞれの延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延びていなくてもよい。センターサイプは、内側周方向主溝と接続することなくセンター陸部２１内で閉塞していてもよい。中間サイプ３４，３６は、円弧状溝又は外側周方向主溝と接続していてもよい。トレッドパターンは、サイプを有していなくてもよい。

ショルダーラグ溝６１，６３は、ショルダー陸部５１，５３に隣接する外側周方向主溝に接続され、連続陸部５２，５４が形成されていなくてもよい。ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅は、ラグ溝の最大溝幅と等しい又は狭くてもよい。ショルダーラグ溝６１，６３は、溝深さの浅い内側領域を有していなくてもよい。ショルダー陸部５１，５３の領域にショルダーラグ溝６１，６３が設けられていなくてもよい。また、ショルダー陸部の領域にショルダーサイプ６２，６４がなくてもよい。ショルダーサイプ６２，６４の溝深さは、ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域の溝深さと等しく又は浅くてもよい。
ショルダーラグ溝６１，６３の内側領域の溝底部は、外側領域の溝底部に対し段差を伴って底上げされていなくてもよい。ショルダーサイプ６２，６４のタイヤ幅方向外側の端部は、ショルダーラグ溝の内側領域の溝底に入り込むよう形成されていなくてもよい。ショルダーラグ溝６１，６３は、外側周方向主溝１１，１３に接続され、タイヤ周方向に複数の陸部ブロックが形成されていてもよい。

（実施例）
本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
タイヤサイズは、Ｐ２６５／７０Ｒ１７ １１３Ｔとした。リムは１７×７．５Ｊとして、以下の表１〜表２に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。

なお、周方向主溝の溝幅はいずれも８ｍｍとした。接地幅におけるショルダー陸部が接地する領域のタイヤ幅方向の中心は、隣接する外側周方向主溝から１５ｍｍとした。センターラグ溝の中央領域の溝長さの、ラグ溝の溝長さに対する割合は５５％とした。実施例のトレッドパターンは図３に示すトレッドパターンと同様とした。

タイヤ性能を調べるために用いた車両はエンジン排気量が２リットルクラスのＦＦ車を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２１０ｋＰａとした。
試作したタイヤのタイヤ性能として、ウェット操縦安定性、雪上操縦安定性、耐摩耗性能を下記のようにして評価した。評価結果を、表１、表２に示す。

なお、表中に示す矢印「←」は、その矢印が指す欄の記載と同じであることを意味する。表１，２において、「内側周方向主溝の溝壁形状」の欄の、「同じ傾斜方向」とは、対向する２つの溝壁がいずれも第１の溝壁Ｗ１あるいは第２の溝壁Ｗ２であることをいい、「異なる傾斜方向」とは、図４（ａ），（ｂ）に示すように、対向する溝壁が第１の溝壁Ｗ１と第２の溝壁Ｗ２の組であることをいう。また、センターサイプ、ショルダーサイプが「３次元サイプか通常サイプか」の欄の「３次元サイプ」とは、トレッド表面ではサイプの延在方向において波形状に延びおり、さらに、図９に示すようにサイプの壁面がサイプ深さ方向で波状に凹凸を成してサイプ底に延びているサイプであり、「通常のサイプ」とは、トレッド表面では、サイプの延在方向において波形状に延びているが、サイプ深さ方向でサイプの壁面が波状に凹凸を成していないサイプをいう。また、センターラグ溝の傾斜する方向は、タイヤ周方向に対し反時計回り方向である。中間ラグ溝の傾斜する方向は、タイヤ周方向に対し反時計回り方向である場合は、センターラグ溝と「同一」であり、タイヤ周方向に対し時計回り方向である場合は、センターラグ溝と「逆」である。「センター陸部のサイプの配置態様」の欄は、センター陸部の複数のサイプがセンター陸部の中心を通るセンターラグ溝に平行な線に対して互いに対称か非対称かを示す。「対称」の場合、サイプの波形状の凹同士が互いに向き合い、凹凸同士が互いに向き合っている。「周方向細溝のタイヤ幅方向位置」は、周方向細溝とショルダーラグ溝と交差する位置が、タイヤ接地幅のうちショルダー陸部が接地する領域のタイヤ幅方向の中心から、隣接する外側周方向主溝側に離れる距離を表す。

（ウェット操縦安定性）
屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍであるウェット路面において、半径３０ｍの旋回路を限界速度で５周走行し、その時の平均横加速度を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほどウェット操縦安定性が優れていることを意味する。

（雪上操縦安定性）
水深１ｍｍのウェット路面に代えて雪上路面を走行した点を除いて、上述のウェット操縦安定性と同様に測定を行った。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど雪上操縦安定性が優れていることを意味する。

（耐摩耗性能）
ドライ路面にて公道を２００００ｋｍ走行した後、摩耗量を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを意味する。
なお、耐摩耗性の評価指数が１００以上であり、かつ、雪上操縦安定性、ウェット操縦安定性、耐摩耗性の評価指数の合計値が３０４以上である場合、耐摩耗性と、雪上操縦安

表１の実施例３と表２の実施例４を比較して、２つのセンターサイプが主溝壁の屈曲点同士を接続するよう形成されている場合は、耐摩耗性能が向上した。さらに、ショルダーラグ溝の溝幅がセンターラグ溝及び中間ラグ溝の溝幅より大きい場合（実施例５，６）は、耐摩耗性能と、雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性とがより高い次元でバランスがとれていた。さらに、周方向細溝を有し、その溝深さが外側周方向主溝およびショルダーラグ溝より浅く、かつ、タイヤ接地幅におけるショルダー陸部の領域のタイヤ幅方向（ショルダー陸部領域の接地幅）の中心よりも外側周方向主溝側でショルダーラグ溝と交差する場合（実施例６）は、耐摩耗性が向上していながら、雪上操縦安定性及びウェット操縦安定性に非常に優れていた。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ トレッドパターン
１１，１３ 外側周方向主溝
１５，１７ 内側周方向主溝
１２，１２、１４，１４、１６，１６、１８，１８ １対の主溝壁
１６ａ，１８ａ センター陸部の主溝壁の屈曲点
２１ センター陸部
２３，２５ 中間陸部
２２ センター陸部ブロック
２４，２６ 中間陸部ブロック
２２ａ センター陸部の陸部ブロックの中心
３１ センターラグ溝
３３，３５ 中間ラグ溝
３１Ｂ，３３Ｂ，３５Ｂ 第２のラグ溝領域
３０ センターサイプ
３４，３６ 中間サイプ
５１，５３ ショルダー陸部
５２，５４ ショルダー陸部の連続陸部
６１，６３ ショルダーラグ溝
６１Ａ，６３Ａ ショルダーラグ溝の第１の領域
６１Ａｂ，６３Ａｂ 第１の領域の溝底部
６１Ｂ，６３Ｂ ショルダーラグ溝の第２の領域
６１Ｂｂ，６３Ｂｂ ショルダーラグ溝の第２の領域の溝底部
６１ｃ，６３ｃ 段差部
６２，６４ ショルダーサイプ
７１，７３ 周方向細溝
８１，８３ 円弧状溝

具体的に説明すると、内側周方向主溝１５の主溝壁１６のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する溝壁（図４（ａ）の内側周方向主溝１５の左側の溝壁）は、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第２の傾斜壁要素Ｗ１ｂとを含む第１の溝壁Ｗ１である。一方、タイヤ幅方向の内側に位置する溝壁（図４（ａ）の内側周方向主溝１５の右側の溝壁）は、第３の傾斜壁要素Ｗ２ａと第４の傾斜壁要素Ｗ２ｂとを含む第２の溝壁Ｗ２である。
一方、内側周方向主溝１７の主溝壁１８のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する溝壁（図４（ｂ）の内側周方向主溝１７の右側の溝壁）は、第３の傾斜壁要素Ｗ２ａと第４の傾斜壁要素Ｗ２ｂとを含む第２の溝壁Ｗ２である。一方、タイヤ幅方向の内側に位置する溝壁（図４（ｂ）の内側周方向主溝１７の左側の溝壁）は、第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第２の傾斜壁要素Ｗ１ｂとを含む第１の溝壁Ｗ１である。
このように対向する２つの溝壁を第１の溝壁Ｗ１と第２の溝壁Ｗ２の組み合わせとすることで、内側周方向主溝１５，１７の第１の傾斜壁要素Ｗ１ａと第３の傾斜壁要素Ｗ２ａにより溝幅が狭くなる。この溝幅が狭くなることを利用して、雪上路面を走行中、内側周方向主溝１５，１７内に入った雪を押し固め、硬い雪の塊とすることができる。これにより、雪柱剪断力を高めて雪上操縦安定性を向上させることができる。この結果、耐摩耗性と、ウェット操縦安定性および雪上操縦安定性とを両立できる。

Claims (16)

1. トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
   前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過するセンター陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記センター陸部の領域及び前記中間陸部の領域に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、を有し、
   前記２本の内側周方向主溝のそれぞれは、第１の溝壁と、前記第１の溝壁と対向する第２の溝壁と、を有し、
   前記第１の溝壁は、タイヤ周方向のうち第１の方向からタイヤ幅方向の外側に傾斜して延在する第１の傾斜壁要素と、前記第１の方向からタイヤ幅方向の内側に傾斜して延在し、前記第１の傾斜壁要素の延在方向の長さに比べて延在方向の長さが短い第２の傾斜壁要素と、を含み、前記第１の溝壁は、前記第１の傾斜壁要素と前記第２の傾斜壁要素を組みとして、複数の組により構成され、
   前記第２の溝壁は、前記第１の方向からタイヤ幅方向の内側に傾斜して延在する第３の傾斜壁要素と、前記第１の方向からタイヤ幅方向の外側に傾斜して延在し、前記第３の傾斜壁要素の延在方向の長さに比べて延在方向の長さが短い第４の傾斜壁要素と、を含み、前記第２の溝壁は、前記第３の傾斜壁要素と前記第４の傾斜壁要素とを組みとして、複数の組により構成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記２本の内側周方向主溝のセンター陸部と接する溝壁は、前記第１の溝壁と前記第２の溝壁の組み合わせになるように、前記２本の内側周方向主溝の前記第１の溝壁と前記第２の溝壁は配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各内側周方向主溝の前記第１の傾斜溝要素と前記第３の傾斜溝要素は、タイヤ周方向における配置位置がずれている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部に位置するセンター陸部ブロックのそれぞれには、前記センター陸部ブロックを形成するセンターラグ溝と並行するように延在して、前記２本の内側周方向溝を繋ぐ少なくとも２本のセンターサイプが設けられ、前記センターサイプのいずれも、前記センターサイプの延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延び、かつ、前記センターサイプを形成する壁面はサイプ底に向かって波形状に変位しながら延びる表面凹凸面となっている部分を有する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターサイプは、前記センター陸部ブロックのそれぞれに２本設けられ、前記２本のセンターサイプは、前記センター陸部ブロックそれぞれの中心を挟んでタイヤ周方向の異なる側に設けられ、
   前記２本のセンターサイプは、前記中心を通り前記センターラグ溝に並行する線に対して前記波形状の凹同士が互いに向き合い、凸同士が互いに向き合っている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸部ブロックのうち、前記中間陸部の領域の中間陸部ブロックには、前記中間陸部の領域を横切る中間ラグ溝に並行する中間サイプが設けられ、
   さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
   前記ショルダー陸部には、ショルダーサイプが設けられ、
   前記中間サイプは、直線状にあるいは湾曲状に延びるサイプであり、
   前記ショルダーサイプは、前記ショルダーサイプの延在方向に対して直交する方向に変位しながら波形状に延び、かつ、前記ショルダーサイプを形成する壁面はサイプ底に向かって波形状に変位しながら延びる表面凹凸面となっている部分を有する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
   前記ショルダー陸部それぞれの領域には、タイヤ幅方向外側から、前記外側周方向主溝の１つに向かって延在するショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向主溝のいずれにも接続することなく途中で閉塞することにより、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部を形成し、
   前記ショルダーラグ溝の溝幅は、前記ラグ溝の最大溝幅と比べて広い、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部から前記外側周方向主溝の１つに向かって延びる第１の領域と、前記第１の領域と接続され、前記前記ショルダーラグ溝の閉塞した端部まで延びる第２の領域とを含み、前記第２の領域は、前記第１の領域より溝深さが浅く、
   前記ショルダー陸部の領域には、前記外側周方向主溝の１つと前記ショルダーラグ溝の第２の領域とを接続するよう前記連続陸部を横切って延びるショルダーサイプが形成され、
   前記ショルダーサイプの溝深さは、前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域の溝深さより深い、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域の溝底部は、前記第１の領域の溝底部に対し段差を伴って底上げされている、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダーサイプのタイヤ幅方向外側の端部は、前記ショルダーラグ溝の前記第２の領域の溝底に入り込むよう形成されている、請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に延び、前記ショルダーラグ溝と比べて溝幅が狭い周方向細溝が設けられ、
    前記周方向細溝の溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅く、
    前記周方向細溝は、タイヤ接地幅のうち前記ショルダー陸部が接地する領域のタイヤ幅方向の中心に対し、タイヤ幅方向の内側で前記ショルダーラグ溝と交差する、請求項７〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダーラグ溝が前記周方向細溝と交差する位置において、前記ショルダーラグ溝の溝深さは、前記周方向細溝の溝深さと等しい、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記中間陸部の中間陸部ブロックには、当該中間陸部ブロックを画する外側周方向主溝および当該中間陸部ブロックを画するラグ溝のそれぞれに接続するよう円弧状に湾曲して延びる円弧状溝が形成されている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センター陸部の領域に設けられたセンターラグ溝、及び、前記中間陸部の領域に設けられた中間ラグ溝の少なくとも一方は、第１のラグ溝領域と、前記第１のラグ溝領域と接続される第２のラグ溝領域とを含み、前記第１のラグ溝領域は、前記第２のラグ溝領域よりも溝幅が狭くかつ前記第２のラグ溝領域よりも溝深さが浅い、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記センター陸部の領域に、前記第１のラグ溝領域と前記第２のラグ溝領域とを含むセンターラグ溝が形成されており、前記第１のラグ溝領域は、当該センターラグ溝の延在方向のうちタイヤセンターラインを横切る中央領域に形成され、前記第２のラグ溝領域は、前記中央領域のタイヤ幅方向外側に形成されている、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記中間陸部の領域に、前記第１のラグ溝領域と前記第２のラグ溝領域とを含む中間ラグ溝が形成されており、前記第１のラグ溝領域は、前記第２のラグ溝領域のタイヤ幅方向内側に形成されている、請求項１４または１５に記載の空気入りタイヤ。

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