JP5786964B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。

一年を通して使用されるオールシーズンタイヤとして、４本の周方向主溝と、内側の２本の内側周方向主溝により画された内側陸部の領域と、外側周方向主溝および内側周方向主溝により画された２つの中間陸部の領域と、を有するタイヤが、従来より知られている（特許文献１参照）。特許文献１のタイヤでは、内側陸部の領域および中間陸部の領域にラグ溝が設けられ、２つの中間陸部の領域のラグ溝は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜して延びるとともに、内側陸部の領域のラグ溝は、中間陸部の領域のラグ溝とタイヤ周方向に対して異なる向きに傾斜して延びる。特許文献１のタイヤによれば、スノー性能を維持しながら、ドライ性能を改善することが可能、とされている。

特開２０１０−１６８００６号公報

オールシーズンタイヤは、ドライ、ウェット、スノーといった様々な路面状況に対応できるタイヤ性能を備えることが望ましい。しかし、特許文献１のタイヤでは、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット性能およびスノー性能とのバランスが十分ではない。具体的には、ウェット旋回性能及び雪上操縦安定性能を改善しようとすると、ドライ路面での耐摩耗性能が低下してしまう。
本発明は、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能とのバランスに優れた空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、ビードと、サイドウォールと、ベルト層と、カーカス層と、トレッドパターンを有するトレッド部と、を含む空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する内側陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記内側陸部及び前記中間陸部に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延びる、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含む。
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記２つの中間陸部のうち一方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝の、タイヤ周方向のうち第１の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きは、前記２つの中間陸部のうち他方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝の、タイヤ周方向のうち前記第１の方向と逆方向の第２の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きと同じであり、かつ、前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝は、前記周方向浅溝と交差する位置で溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲する。
前記内側陸部に設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記中間陸部のそれぞれの領域に設けられるラグ溝と、タイヤ周方向に対して異なる溝傾斜の向きに延びる。

前記中間陸部の領域のそれぞれには、前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝と並行するように延在するサイプを有し、前記サイプは、前記内側周方向主溝と接続することなく前記中間陸部内で閉塞することが好ましい。

前記サイプは、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向内側の領域において、前記サイプの延在方向に対して直交する方向に変位しながらジグザグ状に延び、かつ、前記サイプのトレッド表面から前記サイプの底部に向かうサイプ深さ方向に対して直交する方向に変位しながらジグザク状に前記底部に向かって延びることが好ましい。

前記サイプは、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向外側の領域において、線状に延び、かつ、前記サイプのトレッド表面から前記サイプの底部に向かうサイプ深さ方向に平面状に延びることが好ましい。

さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって延在するショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向主溝に接続することなく途中で閉塞することにより、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部を形成することが好ましい。

さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって延在するショルダーラグ溝が設けられ、
前記ショルダーラグ溝の最大溝幅は、前記内側陸部及び前記中間陸部の領域に設けられるラグ溝の最大溝幅に比べて広いことが好ましい。

前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって延在するショルダーサイプが設けられ、
前記ショルダーサイプは、前記ショルダーサイプの延在方向に線状に延び、かつ、前記ショルダーサイプのトレッド表面から前記ショルダーサイプの底部に向かうサイプ深さ方向に平面状に延びる第１の部分と、前記ショルダーサイプの延在方向に対して直交する方向に変位しながらジグザグ状に延び、かつ、前記ショルダーサイプのトレッド表面から前記ショルダーサイプの底部に向かうサイプ深さ方向に対して直交する方向に変位しながらジグザク状に前記底部に向かって延びる第２の部分と、を含み、前記ショルダーサイプは、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって進むとき、前記第１の部分から前記第２の部分に変わり終了する、ことが好ましい。

前記内側陸部及び前記中間陸部の前記周方向主溝と接するエッジ部の一部分には、面取りが施されていることが好ましい。

前記中間陸部のうち、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向内側の領域における陸部の幅は、前記中間陸部のうち、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向外側の領域における陸部の幅に比べて広いことが好ましい。

本発明のタイヤは、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能とのバランスに優れる。すなわち、ドライ路面での耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能に優れる。

本発明の一実施形態のタイヤ全体を示す外観図である。 図１のタイヤの一部を示す半断面図である。 実施形態のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図である。 図３に示すトレッドパターンを内側陸部および中間陸部に注目して拡大して示す図である。 （ａ）は、実施形態のタイヤのトレッド表面を図３に示すＶａ−Ｖａ線方向に見た断面図である。（ｂ）は、実施形態のタイヤのトレッド表面を図３に示すＶｂ−Ｖｂ線方向に見た断面図である。 （ａ）は、図４に示す領域Ａを拡大して示す図である（ｂ）は、図４に示す領域Ｂを拡大して示す図である（ｃ）は、図４に示す領域Ｃを拡大して示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１に、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１の外観を示す。
空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、乗用車用タイヤである。
本発明のタイヤ１の構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

タイヤ１は、図２に示すように、トレッド部２と、サイドウォール３と、ビード４と、カーカス層５と、ベルト層６とを有する。図２は、タイヤ１の一部を示す半断面図である。この他に、図示されないが、タイヤ１は、インナライナ層等を有する。サイドウォール３及びビード４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対を成している。
トレッド部２、ビード４、ベルト層６、インナライナ層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。

本発明のタイヤ１は、図３に示すように、トレッド部に本発明の特徴とするトレッドパターン１０が形成されている。図３は、本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン１０を有するタイヤ１は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。後で説明する周方向主溝、ラグ溝、サイプ、接地幅、面取り、周方向浅溝、ショルダーラグ溝、陸部ブロックの寸法は、乗用車用タイヤにおける数値例である。

本発明のタイヤ１は、車両外側に向けて装着するタイヤの装着向きが予め定められている。図３において、符号ＣＬはタイヤ赤道線を示す。タイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬより図３の紙面左側のトレッドパターン１０の領域は車両内側に装着され、タイヤ赤道線ＣＬより図３の紙面右側のトレッドパターン１０の領域は車両外側に装着されるが、これとは逆に、車両内側と車両外側とを逆にして車両に装着されてもよい。

トレッドパターン１０は、タイヤ１が車両に装着された状態で、接地幅１１ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。なお、トレッドパターン１０において斜線で示す領域は、接地端よりタイヤ周方向外側の領域である。
ここで、接地端は以下のように定められる。タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧１８０ｋＰａを充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいうが、タイヤが乗用車用である場合は１８０ｋＰａとする。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１の回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図３にこれらの方向を記している。本発明のトレッドパターン１０は、タイヤの回転方向は、特に限定されない。
本発明のタイヤ１は、図３に示すトレッドパターン１０とタイヤ周方向に寸法の等しいいピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよく、ピッチバリエーションを施すために、トレッドパターン１０とは、タイヤ周方向に寸法の異なる複数種のピッチをタイヤ周方向に並べたものであってもよい。

トレッドパターン１０は、タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝１１，１３，１５，１７を含む周方向主溝群と、ラグ溝３１，３３，３５と、周方向浅溝４１，４３と、を備えている。

（周方向主溝群）
周方向主溝群は、２本の外側周方向主溝１１，１３と、２本の内側周方向主溝１５，１７とを含む。外側周方向主溝１１，１３は、内側周方向主溝１５，１７に対して、タイヤ幅方向の外側に配置されている。２本の内側周方向主溝１５，１７は、外側周方向主溝１１，１３に挟まれて配置されている。タイヤ幅方向における内側周方向主溝１５と内側周方向主溝１７との間には、タイヤセンターラインＣＬが通っている。外側周方向主溝１１，１３及び内側周方向主溝１５，１７の溝深さは、互いに等しいが、他の実施形態では異なってもよい。外側周方向主溝１１，１３及び内側周方向主溝１５，１７の各溝幅の合計量は、ウェット性能の点で、接地幅１１ｗの１５〜２５％であるのが好ましい。

（ラグ溝）
ラグ溝３１，３３，３５は、内側陸部２１の領域、および、中間陸部２３,２５の領域を横切る溝であり、それぞれタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ラグ溝３１，ラグ溝３３，３５は、それぞれ、直線的に延びていてもよく、緩やかに湾曲して延びていてもよい。ラグ溝３１，３３，３５の溝幅３１ｗ，３３ｗ，３５ｗは、いずれもタイヤ幅方向にわたって等しく、例えば、２〜７ｍｍである。

ここで、内側陸部２１，中間陸部２３,２５について説明する。
内側陸部２１は、２本の内側周方向主溝１５，１７により画されることで形成された部分である。内側陸部２１の領域には、タイヤセンターラインＣＬが通過する。ラグ溝３１は、内側陸部２１の領域に、タイヤ周方向に複数の陸部ブロック２２を形成する。ラグ溝３１は、図４に示すように、タイヤ周方向のＸ２方向に対して傾斜角θｃｅ傾斜して延びている。図４は、トレッドパターン１０を一部拡大して示す図である。傾斜角θｃｅは、例えば、６０〜８５度である。このように傾斜角θｃｅが、タイヤ周方向に比べて、タイヤ幅方向に近い傾斜角を有していることにより、陸部ブロック２２の高いブロック剛性が確保されるとともに、車両走行中の小舵角でのウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。なお、ラグ溝３１が緩やかに湾曲して延びる場合の傾斜角θｃｅは、ラグ溝３１が、内側周方向主溝１５および内側周方向主溝１７とそれぞれ接続する部分のラグ溝３１の幅方向の接続の中心位置にある２つの点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。

中間陸部２３は、外側周方向主溝１１と内側周方向主溝１５とにより画されることで形成された部分である。ラグ溝３３は、中間陸部２３の領域に、タイヤ周方向に複数の陸部ブロック２４を形成する。また、中間陸部２５は、外側周方向主溝１３と内側周方向主溝１７とにより画されることで、外側周方向主溝１３と内側周方向主溝１７の間に形成された部分である。ラグ溝３５は、中間陸部２５において、タイヤ周方向に複数の陸部ブロック２６を形成する。

ラグ溝３３とラグ溝３５とは、それぞれタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むように見たとき、一方のラグ溝３３の、Ｘ２方向（タイヤ周方向のうち第１の方向）に対して傾斜する溝傾斜の向きは、他方のラグ溝３５の、Ｘ１方向（タイヤ周方向のうち第１の方向と逆方向の第２の方向）に対して傾斜する溝傾斜の向きと同じである。言い換えると、ラグ溝３３とラグ溝３５は、タイヤ周方向のＸ１方向又はＸ２方向に対して、同じ向きに傾斜している。なお、溝傾斜の向きは、タイヤ周方向のＸ１方向またはＸ２方向に対して−９０度（反時計回りに９０度）〜９０度（時計回りに９０度）の範囲において、溝傾斜が、−９０〜０度の範囲で傾斜しているか、あるいは０〜９０度の範囲で傾斜しているかの区別を表し、同じ範囲で傾斜している溝同士は、溝傾斜の向きが同じであり、異なる角度範囲で傾斜している溝同士は、溝傾斜の向きが異なる。
一方、上述のラグ溝３１は、ラグ溝３３，３５とは、タイヤ周方向に対して異なる溝傾斜の向きに延びる。このような溝傾斜の向きによって、左右旋回時の操縦性能が確保される。

ラグ溝３３は、さらに、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むように見たとき、ラグ溝３３が周方向浅溝４１と交差する位置Ｐ（図４参照）で溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲している。具体的には、図４に示すように、ラグ溝３３は、位置Ｐよりタイヤ幅方向外側においてＸ２方向に対し傾斜角θｍ１傾斜し、位置Ｐよりタイヤ幅方向内側においてＸ１方向に対し傾斜角θｍ２傾斜している。傾斜角θｍ２は、傾斜角θｍ１よりも小さい。これにより、ラグ溝３３は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むように見たときに、溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲している。溝傾斜の傾斜角θｍ１は、例えば、６０〜８５度である。傾斜角θｍ２は、例えば、３０〜５０度である。このようにラグ溝３３が２種類の傾斜角を有していることで、乾燥路面、ウェット路面、及び雪上路面での車両走行中の小舵角から中舵角での旋回時にも優れた旋回性能および安定性能が得られる。なお、ラグ溝３３の周方向浅溝４１より内側の部分が緩やかに湾曲して延びる場合の傾斜角θｍ１は、ラグ溝３３が外側周方向主溝１１および周方向浅溝４１とそれぞれ接続する部分のラグ溝３３の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。また、ラグ溝３３が緩やかに湾曲して延びる場合の傾斜角θｍ２は、内側周方向主溝１５および周方向浅溝４１のそれぞれとラグ溝３３が接続する部分のラグ溝３３の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。

ラグ溝３５は、さらに、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むように見たとき、ラグ溝３５が周方向浅溝４３と交差する位置Ｑ（図４参照）で溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲している。具体的には、図４に示すように、ラグ溝３５は、位置Ｑよりタイヤ幅方向外側においてＸ１方向に対し上記θｍ１傾斜し、位置Ｑよりタイヤ幅方向内側においてＸ２方向に対し上記θｍ２傾斜している。なお、ラグ溝３５の周方向浅溝４３より内側の部分が緩やかに湾曲して延びる場合の傾斜角θｍ１は、外側周方向主溝１３および周方向浅溝４３のそれぞれとラグ溝３５が接続する部分のラグ溝３５の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。また、ラグ溝３５が緩やかに湾曲して延びる場合の傾斜角θｍ２は、内側周方向主溝１７および周方向浅溝４３のそれぞれとラグ溝３５が接続する部分のラグ溝３５の溝幅方向の中心位置にある２点を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾きを表す。ラグ溝３５の他の実施形態では、位置Ｑよりタイヤ幅方向外側の傾斜角は、位置Ｑよりタイヤ幅方向内側の傾斜角よりも大きければよく、また、位置Ｑよりタイヤ幅方向内側の傾斜角は、位置Ｑよりタイヤ幅方向外側の傾斜角よりも小さければよい。

中間陸部２３の、周方向浅溝４１よりもタイヤ幅方向内側の領域は、ブロック剛性を確保する観点から、周方向浅溝４１よりもタイヤ幅方向外側の領域に比べてタイヤ幅方向に広いことが好ましい。同様の観点から、中間陸部２５の、周方向浅溝４３よりもタイヤ幅方向内側の領域は、周方向浅溝４３よりもタイヤ幅方向外側の領域に比べてタイヤ幅方向に広いことが好ましい。

（周方向浅溝）
周方向浅溝４１，４３は、それぞれ、中間陸部２３，２５の領域に設けられ、タイヤ周方向に延びる。周方向浅溝４１，４３は、周方向主溝１１，１３，１５，１７と比べて、溝深さが浅く、底上げされている。これにより、中間陸部２３,２５でのブロック剛性およびドライ路面での耐摩耗性が確保されつつ、ウェット旋回性能が向上する。周方向浅溝４１，４３の溝深さは、耐摩耗性を確保する観点から、周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝深さの７０％以内であることが好ましく、３０〜５０％であることが好ましい。
また、周方向浅溝４１，４３の溝幅は、それぞれ、中間陸部２３,２５のタイヤ幅方向長さの５〜１５％であることが好ましい。なお、中間陸部２３,２５のタイヤ幅方向長さは、トレッド表面における、陸部ブロック２２，２４のタイヤ幅方向の最大長さを指す。また、周方向浅溝４１，４３は、耐摩耗性の理由から、中間陸部２３,２５それぞれのタイヤ幅方向の全域のうち、タイヤ幅方向外側の端からタイヤ幅方向内側の端に向かって中間陸部２３,２５の幅の４０％以上５０％未満、タイヤ幅方向に沿って進んだときのタイヤ幅方向の位置に設けられていることが好ましい。すなわち、中間陸部２３，２５のうち、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向内側の領域における陸部の幅は、中間陸部２３，２５のうち、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向外側の領域における陸部の幅に比べて広いことが好ましい。
なお、内側陸部２１の領域、および、後述するショルダー陸部５１，５３の領域には、周方向浅溝は設けられないことが好ましい。これら陸部２１，５１，５３は、制駆動時のウェット旋回性能および雪上操縦安定性能への寄与が高く、周方向浅溝を設けると、ウェット旋回性能とドライ路面での耐摩耗性能との両立を図ることができないためである。

（サイプ）
トレッドパターン１０は、さらに、サイプ３４，３６を有する。
本発明において、サイプは幅１．５ｍｍ未満であり、溝深さが５ｍｍ未満のものをいう。また、ラグ溝とは、溝幅が１．５ｍｍ以上であり、溝深さが５ｍｍ以上のものをいう。
サイプ３４，３６は、中間陸部２３，２５の領域のそれぞれにおいて、ラグ溝３３，３５と並行するように延在する溝である。サイプ３４，３６は、それぞれ、１つの陸部ブロック２４，２６につき、２本設けられている。なお、他の実施形態では、１つの陸部ブロック２４，２６におけるサイプ３４，３６の数は、１本又は３本以上設けられてもよい。

サイプ３４，３６は、それぞれ、内側周方向主溝１５，１７と接続することなく中間陸部２３，２５内で閉塞する。これにより、ドライ路面での耐摩耗性が高くなる。サイプ３４，３６は、それぞれ、周方向浅溝４１，４３よりタイヤ幅方向内側の領域において、サイプ３４，３６の延在方向に対して直交する方向に変位しながらジグザグ状に延び、かつ、図５（ａ）に示すように、トレッド表面から底部に向かうサイプ深さ方向（図５において紙面下方から上方に向かう方向）に対して直交する方向（図５において紙面左右方向）に変位しながらジグザク状に底部に向かって延びる。サイプ３４，３６の、タイヤ幅方向内側の領域におけるこのような形状を、以下、３次元形状ともいう。なお、図５（ａ）は、図３に示すＶａ−Ｖａ線矢視図であり、トレッド部２が水平面に接地した状態を示す。なお、図５において、括弧書きで示す符号は、便宜のため、中間陸部２５の領域の要素について示す符号である。
陸部ブロック２４，２６それぞれの、周方向浅溝４１，４３よりタイヤ幅方向内側の領域は、周方向浅溝４１，４３よりタイヤ幅方向外側と比べ、ラグ溝３３，３５のタイヤ周方向に対する傾斜角が小さく、剛性が低くなっている。このため、サイプ３４，３６の周方向浅溝４３よりタイヤ幅方向内側の領域を上記の３次元形状とすることで、制動時および駆動時のブロック剛性が補強されるようにしている。

サイプ３４，３６は、それぞれ、外側周方向主溝１１，１３と接続している。サイプ３４，３６は、それぞれ、周方向浅溝４１，４３よりタイヤ幅方向外側の領域において、線状に延び、かつ、図５（ｂ）に示すように、トレッド表面から底部に向かうサイプ深さ方向に平面状に延びることが好ましい。サイプ３４，３６の、タイヤ幅方向外側の領域におけるこのような形状を、以下、２次元形状ともいう。なお、図５（ｂ）は、図３に示すＶｂ−Ｖｂ線矢視図であり、トレッド部２が水平面に接地した状態を示す。また、サイプ３４，３６が線状に延びるというとき、ジグザグ状に延びる形状は含まれないが、直線に沿って延びることのほか、例えば、緩やかに湾曲して曲線状に延びることも含まれる。このことから、サイプ３４，３６が平面状に延びるというとき、平坦な面に沿って延在することのほか、例えば、緩やかに湾曲した曲面に沿って延在することは含まれる。

トレッドパターン１０は、さらに、サイプ３２を有する。
サイプ３２は、内側陸部２１の領域においてラグ溝３１と並行するように延在する溝である。サイプ３２は、１つの陸部ブロック２２につき、２本設けられている。なお、他の実施形態では、１つの陸部ブロック２２につき、１本又は３本以上設けられてもよい。サイプ３２は、３次元形状であり、これにより、制駆動時における内側陸部２１のブロック剛性が補強される。サイプ３２は、内側周方向主溝１５，１７と接続する。なお、他の実施形態では、サイプ３２は、２次元形状であってもよく、また、内側周方向主溝１５，１７と接続することなく内側陸部２１内で閉塞してもよい。

（ショルダー陸部）
トレッドパターン１０は、さらに、外側周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側の領域にショルダー陸部５１を有している。また、外側周方向主溝１３のタイヤ幅方向外側の領域にショルダー陸部５３を有する。
ショルダー陸部５１，５３の領域には、それぞれ、タイヤ幅方向外側から外側周方向主溝１１，１３に向かって延在するショルダーラグ溝６１，６３が設けられている。ショルダーラグ溝６１，６３は、それぞれ、外側周方向主溝１１，１３に接続することなく途中で閉塞している。これにより、ショルダー陸部５１，５３は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部を形成する。ショルダー陸部５１，５３は、制動性能および旋回性能への寄与が高いことから、このような連続陸部を形成することにより、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性の低下が抑えられるとともに、ドライ路面における耐摩耗性が向上する。なお、ショルダー陸部５１，５３は、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を確保できる点で、外側周方向主溝１１，１３と接する側において連続陸部を形成することが好ましい。
なお、ショルダー陸部５１の領域において、ショルダーラグ溝６１と外側周方向主溝１１との距離、すなわちタイヤ周方向に隣接する２つのブロックを連結して連続陸部としている部分の幅（連結幅）は、外側周方向主溝１１と接地端とのタイヤ幅方向の長さの５〜２０％であることが好ましい。本実施形態では、例えば、１５％である。同様に、ショルダー陸部５３の領域において、ショルダーラグ溝６３と外側周方向主溝１３との距離（連結幅）は、外側周方向主溝１３と接地端とのタイヤ幅方向長さの５〜２０％であることが好ましい。本実施形態では、例えば、１５％である。

ショルダーラグ溝６１，６３は、タイヤ幅方向内側の端部が先細りに形成されている。ショルダーラグ溝６１，６３の最大溝幅６１ｗ，６２ｗは、ラグ溝３１，３３，３５の溝幅（最大溝幅）３１ｗ，３３ｗ，３５ｗと比べて広く、例えば、４〜８ｍｍである。このように、制駆動時の寄与が高いショルダー陸部５１，５３の溝幅が広いことで、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。なお、ショルダーラグ溝６１の最大溝幅６１ｗと、ショルダーラグ溝６３の最大溝幅６３ｗとは、等しくてもよく、異なってもよい。
ショルダーラグ溝６１は、タイヤ周方向のＸ１方向に対してθｓｈ、例えば、７５〜９０度傾斜して延びる。また、ショルダーラグ溝６３は、タイヤ周方向のＸ２方向に対してθｓｈ、例えば、７５〜９０度傾斜して延びる。このようにショルダーラグ溝６１，６３が、タイヤ周方向に対して、タイヤ幅方向に近い傾斜角を有することにより、ショルダー陸部５１，５３における高いブロック剛性が確保されるとともに、小舵角でのウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。ショルダーラグ溝６１，６３の傾斜角θｓｈは、図４に示すように、接地端でのタイヤ周方向におけるショルダーラグ溝６１，溝６３の幅の中間位置の点と、外側周方向主溝１１，１３の側の端部におけるタイヤ周方向の中間位置の点とを結ぶ直線の、タイヤ周方向に対する傾きで表す。なお、ショルダーラグ溝６１，６３同士の傾斜角は、等しくてもよく、異なっていてもよい。

また、ショルダー陸部５１，５３の領域には、それぞれ、サイプ６２，６４が設けられている。サイプ６２，６４は、タイヤ周方向に隣接する２本のショルダーラグ溝６１，６３の間に２本ずつ設けられている。隣接する２本のショルダーラグ溝６１，６３の間のショルダー陸部５１，５３に設けられるサイプ６２，６４の数は、他の実施形態では、１本又は３本以上であってもよい。また、サイプ６２，６４は、接地端よりタイヤ幅方向内側では３次元形状であり、接地端よりタイヤ幅方向外側では２次元形状であることが好ましい。サイプ６２，６４が、接地端よりタイヤ幅方向内側では３次元形状であることにより、ショルダー陸部５１，５３の制駆動時の剛性を高めることができる。
あるいは、サイプ６２，６４は、ショルダーサイプ６２，６４の延在方向に線状に延び、かつ、サイプ６２，６４のトレッド表面からサイプ６２，６４の底部に向かうサイプ深さ方向に平面状に延びる、２次元形状の部分（第１の部分）と、サイプ６２，６４の延在方向に対して直交する方向に変位しながらジグザグ状に延び、かつ、サイプ６２，６４のトレッド表面からサイプ６２，６４の底部に向かうサイプ深さ方向に対して直交する方向に変位しながらジグザク状に底部に向かって延びる３次元形状の部分（第２の部分）と、を含み、サイプ６２，６４は、タイヤ幅方向外側から外側周方向主溝１１，１３に向かって進むとき、２次元形状の部分から３次元形状の部分に変わり終了する、ことが好ましい。サイプ６２，６４が、外側周方向主溝１１，１３に近い側で３次元形状であることにより、ショルダー陸部５１，５３の制駆動時の剛性を高めることができる。

（面取り）
トレッドパターン１０は、さらに、面取り２１ａ，２３ａ，２５ａ，５１ａ，５３ａを有している。
図４に示すように、内側陸部２１の内側周方向主溝１５，１７と接するエッジ部の一部には、面取り２１ａが施されている。これにより、内側陸部２１のエッジ量が増し、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。一方、面取り２１ａが施されるのは、エッジ部の一部であるため、ブロック剛性が過度に低下することがなく、ドライ路面での耐摩耗性が確保される。
面取り２１ａは、図６（ｂ）に示すように、各陸部ブロック２２のタイヤ幅方向の両側に設けられ、それぞれ、タイヤ周方向両側になるほど面取り深さが大きくなるよう加工されている。なお、図６（ｂ）は、図４に示すＢで囲む領域を拡大して面取り２１ａを説明する図である。面取り２１ａの深さは、耐摩耗性の理由から、内側周方向主溝１５，１７の溝深さの５０％以内であることが好ましく、１０〜３０％であることがより好ましい。

図４に示すように、中間陸部２３の外側周方向主溝１１と接するエッジの一部分には、面取り２３ａが施されている。また、中間陸部２５の外側周方向主溝１３と接するエッジ部の一部分には、面取り２５ａが施されている。このような構成によって、中間陸部２３,２５のエッジ量が増し、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。また、面取り２３ａ，２５ａが施されるのは、エッジ部の一部であるため、ブロック剛性は過度に低下することがなく、耐摩耗性が確保される。図６（ｃ）は、図４に示すＣで囲む領域を拡大して面取り２５ａを説明する図である。なお、図６（ｃ）において、括弧書きで示す符号は、説明の便宜のため、中間陸部２３の領域の要素について示すものである。面取り２３ａは、中間陸部２３の内側周方向主溝１５と接するエッジ部に施されてもよい。また、面取り２５ａは、中間陸部２５の内側周方向主溝１７と接するエッジ部に施されてもよい。面取り２３ａ，２５ａの深さは、耐摩耗性の理由から、周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝深さの５０％以内であることが好ましく、１０〜３０％であることが好ましい。

図４に示すように、ショルダー陸部５１，５３の、それぞれ、外側周方向主溝１１，１３と接するエッジの一部分には、面取り５１ａ，５３ａが施されている。これにより、ショルダー陸部５１，５３のエッジ量が増し、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。また、面取り５１ａ，５３ａが施されるのは、エッジ部の一部であるため、ブロック剛性は過度に低下することがなく、ドライ路面での耐摩耗性が確保される。面取り５１ａ，５３ａは、図４および図６（ａ）に示されるように、それぞれ、タイヤ周方向に隣接して傾斜の異なる２つの面を有している。図６（ａ）は、図４に示すＡで囲む領域を拡大して面取り５１ａを説明する図である。なお、図６（ａ）において、括弧書きで示す符号は、説明の便宜のため、ショルダー陸部５３の領域の要素について示すものである。面取り５１ａ，５３ａの深さは、周方向主溝１１，１３の溝深さの５０％以内であることが好ましく、１０〜３０％であることが好ましい。

外側周方向主溝１１，１３，１５，１７の溝深さは、互いに等しく又は異なってもよい。
面取り２１ａ，２３ａ，２５ａ，５１ａ，５３ａの最大深さは、互いに等しく又は異なってもよい。
周方向浅溝４１，４３の溝深さは、互いに等しく又は異なってもよい。
陸部ブロック２４，２６の最大幅は、互いに等しく又は異なってもよい。

以上の空気入りタイヤ１では、トレッドパターン１０は、４本の周方向主溝１１，１３，１５，１７を有し、内側陸部２１の領域にラグ溝３１およびサイプ３２を有し、さらに、中間陸部２３,２５の領域にラグ溝３３，３５およびサイプ３４，３６を有することにより、タイヤ性能として備えるべき基本的なウェット旋回性能および雪上操縦安定性が確保される。
そして、中間陸部２３,２５の領域のそれぞれに設けられるラグ溝３３，３５が、タイヤ周方向の一方の側に対し同じ向きに傾斜し、かつ、これらラグ溝３３，３５が、内側陸部２１の領域に設けられたラグ溝３１とタイヤ周方向に対し逆向きに傾斜しており、さらに、ラグ溝３３，３５が、それぞれ、周方向浅溝４１，４３と交差する位置Ｐ，Ｑで溝傾斜がタイヤ周方向に近づくように屈曲していることにより、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。
さらに、このようなラグ溝３１，３３，３５の構成に、ショルダーラグ溝６１，６３の構成も加えると、トレッドパターン１０は、種々の向きおよび傾斜角の溝を有するため、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能がより向上する。
また、中間陸部２３,２５の領域のそれぞれに、周方向主溝１１，１３，１５，１７に比べて溝深さの浅い周方向浅溝４１，４３が設けられていることにより、耐摩耗性が確保される。

中間陸部２３,２５の領域のそれぞれに、サイプ３４，３６が設けられ、これらサイプ３４，３６がそれぞれ内側周方向主溝１５，１７に接続することなく中間陸部２３,２５内で閉塞することによって、ドライ路面での耐摩耗性が確保される。
サイプ３４，３６は、周方向浅溝４１，４３に対してタイヤ幅方向内側の領域において、３次元形状を有することから、制駆動時のブロック剛性がより高くなる。

ショルダー陸部５１，５３の領域にタイヤ周方向に連続して延在する連続陸部が形成されていることによって、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性を確保でき、ドライ路面での耐摩耗性が向上する。また、ショルダー陸部５１，５３のブロック剛性の低下を防ぐとともに、ドライ路面での耐摩耗性が確保される。
ショルダーラグ溝６１，６３の最大溝幅は、ラグ溝３１，３３，３５の溝幅に比べて広いため、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。
内側陸部２１および中間陸部２３,２５のタイヤ幅方向のエッジ部の一部分には、面取りが施されているため、エッジ量が増し、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能が向上する。

（他の実施形態）
サイプ３４，３６は、ラグ溝３３，３５と並行していなくてもよい。サイプ３４，３６は、外側周方向主溝１１，１３と接続していてもよい。また、サイプ３４，３６は、内側周方向主溝１５，１７と接続することなく中間陸部２３,２５内で閉塞していてもよい。トレッドパターン１０は、サイプ３４，３６を有していなくてもよい。
サイプ３４，３６は、それぞれ、周方向浅溝４１，４３に対して、内側で２次元形状であって、外側で３次元形状であってもよく、あるいは、内側および外側の両側で３次元形状又は２次元形状であってもよく、さらには、少なくとも一方の側において２次元形状及び３次元形状が組み合わされた形状であってもよい。サイプ３４，３６は、周方向浅溝４１，４３に対して、一方にのみ設けられてもよい。
ショルダーラグ溝６１，６３は、外側周方向主溝１１，１３に接続し、タイヤ周方向に複数の陸部ブロックが形成されていてもよい。トレッドパターン１０は、ショルダー陸部６１，６３を有していなくてもよい。
ショルダーラグ溝６１，６３の溝幅は、ラグ溝３１，３３，３５の溝幅と等しくてもよく、小さくてもよい。
周方向主溝の数は、４本に限定されず、５本以上であってもよい。この場合、内側周方向主溝を３本以上含んでもよい。

（実施例）
本発明のタイヤ１のトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
タイヤサイズは、Ｐ２６５／７０Ｒ１７ １１３Ｔとした。リムは１７×７．５Ｊとして、以下の表１および表２に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製した。タイヤ性能を調べるためにエンジン排気量が２リットルクラスのＦＦ車を試験車両として用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。
試作したタイヤのタイヤ性能として、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能を下記のようにして評価した。

ウェット旋回性能については、屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍである水膜を有するウェット路面において、Ｒ３０（半径３０ｍ）の旋回路を限界速度で５周、試験車両を走行させ、その時の平均横加速度を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数の値が大きいほどウェット旋回性能が優れていることを意味する。
雪上操縦安定性能については、水深１ｍｍの水膜を有するウェット路面に代えて雪上路面を走行した点を除いて、上述のウェット旋回性能の測定と同様に測定を行った。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数の値が大きいほど雪上操縦安定性能が優れていることを意味する。
耐摩耗性能は、公道を２０００ｋｍ走行した後、摩耗量を測定した。評価は、測定値の逆数で行い、従来例のタイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。指数値が大きいほど耐摩耗性能が優れていることを意味する。

評価結果を、表１および表２に示す。
なお、表１および表２中、「非並行」は、サイプの延びる方向が、同じ中間陸部の領域内のラグ溝が延びる方向と、タイヤ幅方向に対して逆向きであることを意味し、「並行」は、サイプの延びる方向が、同じ中間陸部の領域内のラグ溝が延びる方向と、タイヤ幅方向に対して同じ向きであることを意味する。また、周方向浅溝の溝深さは、周方向主溝の溝深さに対する割合（％）を意味する。ショルダーラグ溝の閉塞の有無とは、ショルダーラグ溝６１，６３が外側周方向主溝１１，１３に接続することなく途中で閉塞しているか、外側周方向主溝１１，１３に接続しているかをいう。実施例３では、中間陸部のサイプを全て２次元形状とした。

表１および表２から明らかなように、中間陸部の領域でラグ溝が屈曲し、かつ、周方向浅溝の溝深さが、周方向主溝の溝深さに比べて浅い場合は（実施例１〜５）、そうでない場合（比較例１〜３）と比べ、ドライ路面での耐摩耗性能と、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能とのバランスに優れていた。つまり、ドライ路面での耐摩耗性能を維持しつつ（指数１００以上）、ウェット旋回性能および雪上操縦安定性能に優れていた（指数１０２以上）。
特に、周方向浅溝の溝深さが周方向主溝の溝深さの３０％である実施例１〜５のタイヤは、中間陸部の領域でラグ溝が屈曲していながら周方向浅溝の溝深さが周方向主溝の溝深さと同等（１００％）である比較例２のタイヤと比べて、雪上操縦安定性能とウェット旋回性能および耐摩耗性能のバランスが優れていた。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ トレッドパターン
１１，１３ 外側周方向主溝
１５，１７ 内側周方向主溝
２１ 内側陸部
２１ａ，２３ａ，２５ａ，５１ａ，５３ａ 面取り
２３，２５ 中間陸部
２２，２４，２６ 陸部ブロック
３１，３３，３５ ラグ溝
３１ｗ，３３ｗ，３５ｗ ラグ溝の最大溝幅
３４，３６ サイプ
４１，４３ 周方向浅溝
５１，５３ ショルダー陸部
６１，６３ ショルダーラグ溝
６１ｗ，６２ｗ ショルダーラグ溝の最大溝幅
θｍ１、θｍ２ ラグ溝の溝傾斜
ＣＬ センターライン
Ｐ，Ｑ ラグ溝と周方向浅溝が交差する位置
Ｘ１ タイヤ周方向の第１の方向
Ｘ２ タイヤ周方向の第２の方向

Claims (9)

1. 空気入りタイヤであって、
   ビードと、
   サイドウォールと、
   ベルト層と、
   カーカス層と、
   トレッドパターンを有するトレッド部と、を含み、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に並行する４本の周方向主溝であって、タイヤ幅方向の外側に配置された２本の外側周方向主溝と、前記外側周方向主溝に挟まれた２本の内側周方向主溝とを含み、前記内側周方向主溝の間をタイヤセンターラインが通る、周方向主溝群と、
   前記２本の内側周方向主溝により画され、前記タイヤセンターラインが通過する内側陸部の領域、及び、前記外側周方向主溝と前記内側周方向主溝とにより画された２つの中間陸部の領域を横切って、前記内側陸部及び前記中間陸部に複数の陸部ブロックを形成させる複数のラグ溝と、
   前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、タイヤ周方向に延びる、前記周方向主溝に比べて溝深さの浅い周方向浅溝と、を含み、
   前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記２つの中間陸部のうち一方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝の、タイヤ周方向のうち第１の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きは、前記２つの中間陸部のうち他方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝の、タイヤ周方向のうち前記第１の方向と逆方向の第２の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きと同じであり、
   前記一方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向外側の部分の前記第１の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きは、前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向内側の部分の前記第１の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きと同じであり、かつ、
   前記一方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝の前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向外側の部分の前記第１の方向に対する傾斜角は、前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向内側の部分の前記第２の方向に対する傾斜角よりも大きく、
   前記他方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝がタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向外側の部分の前記第２の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きは、前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向内側の部分の前記第２の方向に対して傾斜する溝傾斜の向きと同じであり、かつ、
   前記他方の中間陸部の領域に設けられるラグ溝の前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向外側の部分の前記第２の方向に対する傾斜角は、前記周方向浅溝と交差する位置よりもタイヤ幅方向内側の部分の前記第１の方向に対する傾斜角よりも大きく、
   前記内側陸部に設けられるラグ溝は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に進むとき、前記中間陸部のそれぞれの領域に設けられるラグ溝と、タイヤ周方向に対して異なる溝傾斜の向きに延びる、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中間陸部の領域のそれぞれには、前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝と並行するように延在するサイプを有し、前記サイプは、前記内側周方向主溝と接続することなく前記中間陸部内で閉塞する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向内側の領域において、前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝に対して直交する方向に変位しながら前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられるラグ溝と並行するようにジグザグ状に延び、かつ、前記サイプのトレッド表面から前記サイプの底部に向かうサイプ深さ方向に対して直交する方向に変位しながらジグザク状に前記底部に向かって延びる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向外側の領域において、線状に延び、かつ、前記サイプのトレッド表面から前記サイプの底部に向かうサイプ深さ方向に平面状に延びる、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
   前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって延在するショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向主溝に接続することなく途中で閉塞することにより、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して延在する連続陸部を形成する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. さらに、前記周方向主溝群のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダー陸部を有し、
   前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって延在するショルダーラグ溝が設けられ、
   前記ショルダーラグ溝の最大溝幅は、前記内側陸部及び前記中間陸部の領域に設けられるラグ溝の最大溝幅に比べて広い、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって延在するショルダーサイプが設けられ、
   前記ショルダーサイプは、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かう方向に線状に延び、かつ、前記ショルダーサイプのトレッド表面から前記ショルダーサイプの底部に向かうサイプ深さ方向に平面状に延びる第１の部分と、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かう方向に対して直交する方向に変位しながらタイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かってジグザグ状に延び、かつ、前記ショルダーサイプのトレッド表面から前記ショルダーサイプの底部に向かうサイプ深さ方向に対して直交する方向に変位しながらジグザク状に前記底部に向かって延びる第２の部分と、を含み、前記ショルダーサイプは、タイヤ幅方向外側から前記外側周方向主溝に向かって進むとき、前記第１の部分から前記第２の部分に変わり終了する、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側陸部及び前記中間陸部の前記周方向主溝と接するエッジ部の一部分には、面取りが施されている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記中間陸部のうち、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向内側の領域における陸部の幅は、前記中間陸部のうち、前記周方向浅溝に対してタイヤ幅方向外側の領域における陸部の幅に比べて広い、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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