JP6887908B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年、車両の高性能化に伴い、走行中の自動車から生じる騒音においては、負荷転動中のタイヤに起因する騒音の割合が大きくなり、その低減が求められている。なかでも、高周波数、特に、１０００Ｈｚ周辺のタイヤノイズが車外騒音の主たる原因となっており、環境問題の観点からもその低減対策が求められている。

この１０００Ｈｚ周辺のタイヤノイズは、主に、気柱共鳴音によるものである。気柱共鳴音とは、トレッド踏面の周方向に連続して延びる周方向溝と路面とによって囲繞される、管内の空気の共鳴により発生する騒音であり、一般的な乗用車では８００〜１２００Ｈｚ程度に観測されることが多い。かかる気柱共鳴音は、ピークレベルが高く、周波数帯域が広いことから、タイヤから発生する騒音の大部分を占めている。

また、人間の聴覚は、１０００Ｈｚ周辺の周波数帯域で特に敏感であることから、走行時のフィーリング面での静粛性を向上させる上でも、このような気柱共鳴音の低減は有効である。

ここで、気柱共鳴音の低減を所期したタイヤとしては、例えば、複数本の周方向溝により区画されたリブ状陸部に、縦溝および横溝を有するサイドブランチ型の共鳴器を設けたもの（特許文献１）や、同陸部に、周方向溝に離間した位置で陸部表面に開口する気室と、該気室を周方向溝に連通させる１本以上の狭窄ネックと、を有するヘルムホルツ型の共鳴器を設けたもの（特許文献２）がある。

特開２０１１−０５１５２９号公報 特開２０１４−１６６８２７号公報

上述のサイドブランチ型およびヘルムホルツ型の共鳴器においては、トレッドの陸部に大きなまたは複雑な形状の溝や凹部を設ける必要があることから、陸部の剛性分布が不均一になり、偏摩耗の原因となる虞があった。

そこで、本発明は、気柱共鳴音を低減しつつ、トレッドにおける偏摩耗を抑制可能なタイヤを提供することを目的とする。

（１）本発明のタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝と、タイヤ幅方向最外側の該周方向溝とトレッド接地端とで区画されるショルダ陸部と、を有するタイヤであって、前記ショルダ陸部は、タイヤ幅方向に延び前記周方向溝と前記トレッド接地端とを連通する、幅方向溝を有し、前記幅方向溝は、前記周方向溝に連通する第１幅方向溝部分と、該第１幅方向溝部分のトレッド接地端側に隣接して連なる第２幅方向溝部分と、を備え、前記第１幅方向溝部分は、該第１幅方向溝部分の延在方向の少なくとも一部の領域に、トレッド踏面における開口幅が溝底側の溝幅よりも小さくされた、狭窄溝部を有し、前記周方向溝、前記第１幅方向溝部分および前記第２幅方向溝部分の、それぞれの溝幅が、関係式「周方向溝の溝幅＞第１幅方向溝部分の溝幅＞第２幅方向溝部分の溝幅」を満たすことを特徴とする。
かかる構成の本発明のタイヤによれば、気柱共鳴音を低減しつつ、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

ここで、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」という。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味し、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。

また、本明細書において後述する、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

さらに、本明細書において、「周方向溝の溝幅」は、上記基準状態で測定した、周方向溝の延在方向に直交する向きの長さをいうものとする。同様に、「第１幅方向溝部分の溝幅」、「第２幅方向溝部分の溝幅」、「狭窄溝部の開口幅」、後述する「第３幅方向溝部分の溝幅」及び「周方向サイプのサイプ幅」等の幅は、基準状態で測定した、当該溝部分又は当該サイプの延在方向に直交する向きの長さをいうものとする。

なお、「周方向溝の溝幅」、「第１幅方向溝部分の溝幅」、「第２幅方向溝部分の溝幅」及び、後述する「第３幅方向溝部分の溝幅」においては、溝の深さ方向及び／又は溝の延在方向に沿って溝幅が変化する場合は、深さ方向又は延在方向の測定位置等の条件の指定が特にない限り、その最大幅をもって溝幅とする。
以下、特に断りのない限り、溝等の各要素の寸法等は、基準状態で（各要素のトレッド踏面における寸法等は、基準状態におけるトレッド踏面の展開図上で）測定されるものとする。
また、本明細書において、「サイプ」とは、タイヤを最大負荷状態で転動させた際にその少なくとも一部分が閉塞する程度の幅を有する、細溝を指す。

（２）本発明のタイヤにおいて、前記ショルダ陸部は、タイヤ周方向に延びる、周方向サイプをさらに有し、前記周方向サイプのサイプ幅と、前記第１幅方向溝部分および前記第２幅方向溝部分の、それぞれの溝幅とが、関係式「第１幅方向溝部分の溝幅＞周方向サイプのサイプ幅＞第２幅方向溝部分の溝幅」を満たすことが好ましい。
この構成によれば、トレッドのパターンノイズを低減することができる。

（３）本発明のタイヤにおいて、前記幅方向溝は、前記第２幅方向溝部分のトレッド接地端側に隣接して連なり、前記トレッド接地端に連通する第３幅方向溝部分をさらに備え、前記第２幅方向溝部分および前記第３幅方向溝部分の、それぞれの溝幅が、関係式「第３幅方向溝部分の溝幅＞第２幅方向溝部分の溝幅」を満たすことが好ましい。
この構成によれば、気柱共鳴音をさらに低減することができる。

（４）本発明のタイヤでは、前記第１幅方向溝部分および前記第３幅方向溝部分の、それぞれの溝幅が、関係式「第３幅方向溝部分の溝幅＞第１幅方向溝部分の溝幅」を満たすことが好ましい。
この構成によれば、気柱共鳴音をさらに低減することができる。

（５）本発明のタイヤでは、前記第２幅方向溝部分が、前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側端と前記トレッド接地端とのタイヤ幅方向距離を４等分して形成される４つのタイヤ幅方向領域のうち、タイヤ幅方向外側から２番目のタイヤ幅方向領域に設けられており、前記第１幅方向溝部分の前記交差部が、前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側端と前記トレッド接地端との中点よりもタイヤ幅方向内側に設けられていることが好ましい。
この構成によれば、気柱共鳴音をより確実に低減することができる。

本発明によれば、気柱共鳴音を低減しつつ、かつトレッドにおける偏摩耗を抑制可能なタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面の一部を模式的に示す、部分展開図である。 図１のトレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。 （ａ）は、図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、図２のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面の一部を模式的に示す、部分展開図である。 本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。 （ａ）は、図８のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、（ｂ）は、その変形例である。 図８のタイヤにおける各溝部分等の位置関係を説明するための、トレッド踏面の一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。

以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の、トレッド１のトレッド踏面Ｔを模式的に示す、部分展開図である。タイヤ１０は、トレッド１のトレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向に連続して延びる（図示例では、タイヤ周方向に沿って、すなわち、タイヤ周方向に対して０°の角度で、タイヤ周方向に連続して延びる）少なくとも１本（図示例では、４本）の周方向溝２を有し、該４本の周方向溝２と両トレッド接地端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＴＣを含む１つのセンター陸部４Ｃと、該センター陸部４Ｃのタイヤ幅方向両外側に周方向溝２を介して隣接する、２つの中間陸部４Ｍと、該中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向両外側に周方向溝２を介して隣接する、２つのショルダ陸部４Ｓと、が区画形成されている。

なお、本実施形態における周方向溝２は、タイヤ周方向に沿ってタイヤ周方向に連続して延びる、直線状の溝であるが、本発明のタイヤにおいて、周方向溝２は、タイヤ周方向（タイヤ赤道面ＴＣ）に対して傾斜してタイヤ周方向に連続して延びる、ジグザグ状や波状の溝とすることもできる。
また、本発明のタイヤにおいて、周方向溝２は、少なくとも１本あればよく、本実施形態では４本であるが、これに限らず複数本あるのが好ましい。複数本の場合、２本、３本または５本以上であってもよい。

以上のとおり、本実施形態に係るタイヤ１０は、トレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝２と、該周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとで区画されるショルダ陸部４Ｓと、を有している。

なお、本実施形態に係るタイヤ１０は、乗用車用の空気入りラジアルタイヤであるが、本発明は、気柱共鳴音低減の要請のあるこれ以外の種類のタイヤにも適用可能である。また、本実施形態に係るタイヤ１０において、タイヤの内部構造は特に問わない。

本実施形態におけるショルダ陸部４Ｓは、タイヤ幅方向に延び周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとを連通する、本実施形態では互いにタイヤ周方向に離隔して配置された複数本（図示例では、そのうちの３本を示している。）の、幅方向溝３を有し、該幅方向溝３によって、ショルダ陸部４Ｓには、タイヤ周方向に複数のブロック状陸部が形成されている。

なお、本実施形態における幅方向溝３は、周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとの間に、タイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ円弧状に延びている。
しかしながら、本発明に係る幅方向溝はこれに限定されず、該幅方向溝をタイヤ幅方向に沿って延在させることや、該幅方向溝を直線状とすること等ができる。幅方向溝３は、タイヤ幅方向成分を有していればよい。

また、本実施形態における、両ショルダ陸部４Ｓにおける幅方向溝３は、タイヤ赤道面ＴＣに対して互いにほぼ線対称の位置で、図上、タイヤ赤道面ＴＣ上の任意の一点を中心として点対称に配置されている。すなわち、タイヤ赤道面ＴＣの一方側（紙面右側）のショルダ陸部４Ｓでは、幅方向溝３が、該幅方向溝３のタイヤ周方向一方側（紙面上側）に弧の中心を有する円弧状に延在し、タイヤ赤道面ＴＣの他方側（紙面左側）のショルダ陸部４Ｓでは、幅方向溝３が、該幅方向溝３のタイヤ周方向他方側（紙面下側）に弧の中心を有する円弧状に延在している。本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤの回転方向及び車両への装着方向を問わないタイヤである。
しかしながら、本発明に係る幅方向溝３は、タイヤ赤道面ＴＣに対して線対称又は点対称のいずれかとすることができ、また、タイヤ赤道面ＴＣに対して線対称又は点対称のいずれでなくてもよい。

つぎに、この幅方向溝３について、図２及び図３（ａ），（ｂ）を参照して詳しく説明する。
図２は、図１に示すトレッド踏面Ｔの一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。具体的に、図１の例では、両ショルダ陸部４Ｓにおける全ての幅方向溝３が同様の構成であるが、図２では、図１のトレッド１のトレッド踏面Ｔに形成された複数本の幅方向溝３のうちの１本を拡大して模式的に示している。また、図３（ａ），（ｂ）はそれぞれ、図２のＩ−Ｉ線及びＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図であり、幅方向溝３の、該幅方向溝３の延在方向に直交する面の断面を示している。
なお、上述のとおり、本実施形態に係る幅方向溝３は、タイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ円弧状に延びているが、ここでは、説明のため、該幅方向溝３がタイヤ幅方向に沿って直線状に延びるものとして模式的に示している。

本実施形態における幅方向溝３は、図２に示すように、周方向溝２よりも狭幅であり、該周方向溝２に連通する第１幅方向溝部分３Ａと、該第１幅方向溝部分３Ａのトレッド接地端ＴＥ側に隣接して連なり、第１幅方向溝部分３Ａよりも狭幅である第２幅方向溝部分３Ｂと、該第２幅方向溝部分３Ｂのトレッド接地端ＴＥ側に隣接して連なり、トレッド接地端ＴＥに連通する第３幅方向溝部分３Ｃと、を備えている。

本実施形態における第１幅方向溝部分３Ａは、該第１幅方向溝部分３Ａの延在方向の少なくとも一部の領域に、トレッド踏面Ｔにおける開口幅Ｗ２ｂが溝底側の溝幅Ｗ２ａ（本実施形態では、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２に等しい。）よりも小さくされた、狭窄溝部３ａを有している。
すなわち、本実施形態における第１幅方向溝部分３Ａは、溝底側では、該第１幅方向溝部分３Ａの全長に亘って溝幅が等しいが、開口端位置では、該第１幅方向溝部分３Ａの延在方向の少なくとも一部の領域に、トレッド踏面Ｔへの開口幅が比較的小さい領域を有している。当該領域を、狭窄溝部３ａといい、図２では、該狭窄溝部３ａの溝底側の溝壁３ｗを破線で示し、該狭窄溝部３ａのトレッド踏面Ｔにおける開口端を実線で示している。

なお、本実施形態では、該狭窄溝部３ａが、第１幅方向溝部分３Ａのほぼ全長に亘る領域、より詳細には、第１幅方向溝部分３Ａの周方向溝２側の端から、該第１幅方向溝部分３Ａの延在長さの９０％以上の位置までの領域、に連続して延在している。すなわち、狭窄溝部分３ａの延在長さは、第１幅方向溝部分３Ａの延在長さの９０％以上となっている。
しかしながら、狭窄溝部３ａは、第１幅方向溝部分３Ａの延在方向の少なくとも一部の領域に形成されていればよく、延在長さは限定されない。狭窄溝部３ａの延在長さは、第１幅方向溝部分３Ａの延在長さの５０％以上が好ましく、６０％以上、７０％以上、さらには８０％以上がより好ましく、１００％が最も好ましい。但し、５０％未満でもよい。
また、狭窄溝部３ａは連続していても、不連続であってもよく、例えば、２つ、３つ、又はそれ以上に分割されて不連続に延在していてもよい。

本実施形態における狭窄溝部３ａは、図３（ａ）に、該狭窄溝部３ａの、幅方向溝３の延在方向に直交する面による断面を示すように、当該狭窄溝部３ａの溝底側では、比較的広幅の溝幅Ｗ２ａ（本実施形態では、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２に等しい。）を有する一方で、該狭窄溝部３ａの、トレッド踏面Ｔにおける開口端位置では、該溝幅Ｗ２ａよりも狭幅の開口幅Ｗ２ｂを有している。なお、図３では、第１幅方向溝部分３Ａの、狭窄溝部３ａ以外の部分の溝壁３ｖを破線で示している。

より具体的には、本実施形態における狭窄溝部３ａは、該狭窄溝部３ａの溝底側に、比較的広幅の溝幅Ｗ２ａを有する、溝底側領域Ｒ１と、該溝底側領域Ｒ１のタイヤ径方向外側に配置されてトレッド踏面Ｔまで延びる、溝底側領域Ｒ１の溝幅Ｗ２ａよりも狭幅の（本実施形態では、開口幅Ｗ２ｂに等しい）、開口端部領域Ｒ２と、を備えている。

本実施形態において、比較的広幅の溝幅Ｗ２ａを有する溝底側領域Ｒ１のタイヤ径方向外側端部では、タイヤ径方向内側から外側に向かって溝幅が漸減し、もって、比較的狭幅の溝幅を有する開口端部領域Ｒ２に接続している。
なお、本実施形態における、溝底側領域Ｒ１の溝幅Ｗ２ａは、第１幅方向溝部分３Ａの、狭窄溝部３ａ以外の部分の溝幅（第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２）に等しいが、溝底側領域Ｒ１の溝幅Ｗ２ａを、第１幅方向溝部分３Ａの、狭窄溝部３ａ以外の部分の溝幅よりも小さくすること、及び／又は、大きくすることもできる。

また、本実施形態における開口端部領域Ｒ２は、該開口端部領域Ｒ２のタイヤ径方向内側端から外側端に亘り、一定の溝幅を有して延びている。開口端部領域Ｒ２は、狭窄溝部３ａのほぼ溝幅中心上に位置し、トレッド踏面Ｔの法線方向に沿って延びている。

なお、本実施形態における開口端部領域Ｒ２は、タイヤ径方向に亘って溝幅が一定である（タイヤ径方向に亘って、開口幅Ｗ２ｂに等しい）が、該溝幅は、タイヤ径方向内側から外側に向かって漸減又は漸増するように変化していてもよい。ただし、開口端部領域Ｒ２における溝幅が、タイヤ径方向に亘って一定である方が、車両走行時におけるショルダ陸部４Ｓのブロックの倒れ込みを抑制できるため好ましい。

しかしながら、狭窄溝部３ａの断面形状は、上記した例に限定されず、例えば、全体がトレッド踏面Ｔ側を頂点とする三角形状であってもよいし、溝底側領域Ｒ１が、開口端側領域Ｒ２側を頂点とする左右対称の五角形状等であってもよい。

また、図３（ｂ）に、本実施形態における第２幅方向溝部分３Ｂの、幅方向溝３の延在方向に直交する面による断面を示すように、第２幅方向溝部分３Ｂは、タイヤ径方向に亘って、幅方向溝３の溝幅Ｗ２よりも狭幅の溝幅Ｗ３を有している。

なお、本実施形態における第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３は、タイヤ径方向に亘って一定であるが、該溝幅Ｗ３は、タイヤ径方向内側から外側に向かって漸減又は漸増するように変化していてもよい。また、本実施形態における第２幅方向溝部分３Ｂの溝深さＤ３は、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さ（すなわち、狭窄溝部３ａの溝深さ）Ｄ１と等しいが、第２幅方向溝部分３Ｂの溝深さＤ３を、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さＤ１よりも浅くすることもできる。
なお、この例では、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さＤ１及び第２幅方向溝部分３Ｂの溝深さＤ３は、それぞれ一定である。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１０では、トレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本（本実施形態では、４本）の周方向溝２と、タイヤ幅方向最外側の該周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとで区画されるショルダ陸部４Ｓと、を有し、ショルダ陸部４Ｓが、タイヤ幅方向に延び周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとを連通する、幅方向溝３を有し、幅方向溝３が、周方向溝２に連通する第１幅方向溝部分３Ａと、該第１幅方向溝部分３Ａのトレッド接地端ＴＥ側に隣接して連なる第２幅方向溝部分３Ｂと、を備え、第１幅方向溝部分３Ａが、該第１幅方向溝部分３Ａの延在方向の少なくとも一部の領域に、トレッド踏面Ｔにおける開口幅Ｗ２ｂが溝底側の溝幅（本実施形態では、幅方向溝３の溝幅Ｗ２に等しい）Ｗ２ａよりも小さくされた、狭窄溝部３ａを有し、周方向溝２、第１幅方向溝部分３Ａおよび第２幅方向溝部分３Ｂの、それぞれの溝幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３が、下記の関係式（１）を満たしている。
周方向溝２の溝幅Ｗ１＞第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２＞第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３ …… （１）

本実施形態のタイヤ１０では、周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとを連通する、ショルダ陸部４Ｓに設けられた幅方向溝３が、狭窄溝部３ａを有する第１幅方向溝部分３Ａ及び第２幅方向溝部分３Ｂを備え、さらに、周方向溝２の溝幅Ｗ１、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２及び、第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３が上記の関係式（１）を満たしているため、気柱共鳴音を低減しつつ、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

具体的には、まず、周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとを接続する、該周方向溝２の溝幅Ｗ１よりも狭幅の溝幅Ｗ２を有する幅方向溝３を設けることにより、車両走行中に周方向溝２に生じる気柱共鳴音の周波数を高周波数帯域に移行させ、タイヤ全体の騒音を緩和する（耳障りに感じさせ難くする）ことができる。特に、本実施形態に係るタイヤ１０のように、トレッド１に複数本の周方向溝２を設けた場合、幅方向溝３が接続する周方向溝２と、幅方向溝３が接続しない周方向溝２と、では気柱共鳴音の周波数が異なるものになるが、このように、周方向溝２から生じる共鳴音の周波数を分散させることにより、気柱共鳴音に起因する騒音を緩和する（耳障りに感じさせ難くする）ことができる。

さらに、本実施形態のタイヤ１０では、幅方向溝３の、周方向溝２に連通する第１幅方向溝部分３Ａのタイヤ幅方向外側に隣接して、該第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２よりも狭幅の溝幅Ｗ３を有する、第２幅方向溝部分３Ｂを設けているため、該第２幅方向溝部分３Ｂによって、気柱共鳴音を低減することができる。
すなわち、車両走行中に、周方向溝２に流入して該周方向溝２を通過する空気（音波）は、当該周方向溝２に接続する幅方向溝３を介してタイヤ幅方向外側へ移動するが、第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３は、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２に比し小さいため、空気が該第２幅方向溝部分３Ｂを通過する際の粘性摩擦（第２幅方向溝部分３Ｂにて空気の流れが絞られることによる摩擦）によって、空気の運動エネルギーが熱エネルギーに変換され、この熱エネルギーが、外部へ放出され、または、第２幅方向溝部分３Ｂの溝壁や溝底等へ吸収されることにより、気柱共鳴音が低減される。
このように、本実施形態のタイヤ１０では、第２幅方向溝部分３Ｂ（特に、第２幅方向溝部分３Ｂの入口と出口）における、空気の粘性による音波の減衰効果を利用することによって、気柱共鳴音を低減することができる。

以上のとおり、本実施形態のタイヤ１０では、従来の、ブランチ型やヘルムホルツ型の共鳴器のような、大きな又は複雑な形状の溝や凹部をショルダ陸部４Ｓに設けずとも、該ショルダ陸部４Ｓに、上述の関係式（１）を満たす幅方向溝３を設けることによって気柱共鳴音を低減できる。換言すれば、本実施形態のタイヤ１０では、気柱共鳴音を低減しつつも、トレッドの陸部剛性が不均一になり難いので、トレッド踏面Ｔにおける偏摩耗を抑制することができる。さらには、トレッドのデザインの自由度を維持することができる。

さらに、本実施形態のタイヤ１０では、周方向溝２に連通する、幅方向溝３の第１幅方向溝部分３Ａの少なくとも一部の領域に、トレッド踏面Ｔにおける開口幅Ｗ２ｂが溝底側の溝幅Ｗ２ａよりも小さくされた、狭窄溝部３ａを有するため、タイヤの接地時に、幅方向溝３が、該狭窄溝部３ａの開口端にてより閉塞し易く、当該狭窄溝部３ａを区画する溝壁が相互に支え合うため、ショルダ陸部４Ｓに幅方向溝３（第１幅方向溝部分３Ａ）を設けていても、該ショルダ陸部４Ｓの剛性（特に、せん断剛性）をより好適に維持することができる。その結果、トレッド踏面Ｔにおける、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗をより確実に抑制することや、ハンドリング性能の低下を抑制すること等が可能となる。

ただし、本実施形態では、センター陸部４Ｃ及び／又は中間陸部４Ｍに他の共鳴器を設けてもよい。

なお、本実施形態において、周方向溝２の溝幅Ｗ１に対する、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２の比（Ｗ２／Ｗ１）は、０．１以上０．５以下であることが好ましい。
０．１以上であれば、幅方向溝３に十分な量の空気を送り込むことができるため、気柱共鳴音をさらに低減させることができる。また、０．５以下であれば、周方向溝２から流れ込む空気を幅方向溝３の第１幅方向溝部分３Ａにて十分に絞り、比較的高速な空気を第２幅方向溝部分３Ｂに送り込むことができるため、気柱共鳴音をさらに低減させることができる。また、０．５以下であれば、トレッドの偏摩耗をより確実に抑制することができる。
当該比は、０．２以上０．４以下であることが、同様の理由からさらに好ましい。

また、本実施形態において、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２に対する、第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３の比（Ｗ３／Ｗ２）は、０．１以上０．８以下であることが好ましい。
０．１以上であれば、第２幅方向溝部分３Ｂに十分な量の空気を送り込むことができるため、気柱共鳴音をさらに低減させることができる。また、０．８以下であれば、第２幅方向溝部分３Ｂにて、第１幅方向溝部分３Ａから流れ込む空気を十分に絞ることができるため、気柱共鳴音をさらに低減させることができる。
上記比は、０．２以上０．６以下であることが、同様の理由からさらに好ましい。

また、第２幅方向溝部分３Ｂの断面積と第１幅方向溝部分３Ａの断面積との比（第２幅方向溝部分３Ｂの断面積／第１幅方向溝部分３Ａの断面積）が、０．０８以上０．８０以下であることが好ましい。
０．０８倍以上であれば、十分な量の空気が第２幅方向溝部分３Ｂを通過し、該第２幅方向溝部分３Ｂにおいて十分な減衰効果が得られるため、気柱共鳴音をさらに低減することができる。また、０．８倍以下であれば、第２幅方向溝部分３Ｂにおいて十分に空気を絞ることができ、該第２幅方向溝部分３における減衰効果が大きくなるため、気柱共鳴音をさらに低減することができる。

気柱共鳴音をさらに低減する観点から言えば、第２幅方向溝部分３Ｂの断面積を第１幅方向溝部分３Ａの断面積の０．５倍以下とすることが好ましい。０．５倍以下であれば、第２幅方向溝部分３Ｂにおける音波の減衰効果が増し、気柱共鳴音がより低減するからである。同様の理由から、第２幅方向溝部分３Ｂの断面積を第１幅方向溝２の断面積の０．４倍以下とすることが、さらに好ましい。
なお、第２幅方向溝部分３Ｂの断面積が当該第２幅方向溝部分３Ｂの延在方向に沿って変化する場合、第２幅方向溝部分３Ｂと当該第２幅方向溝部分３Ｂが連通する第１幅方向溝部分３Ａとの境界位置における第２幅方向溝部分３Ｂの断面積を、第２幅方向溝部分３Ｂの断面積とし、第１幅方向溝部分３Ａの断面積が当該第１幅方向溝部分３Ａの延在方向に沿って変化する場合、その最大断面積を、第１幅方向溝部分３Ａの断面積とする。

なお、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２と第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３とは、両溝の境界位置で連続的かつ滑らかに変化していてもよいが、気柱共鳴音の低減効果を高める観点からは、両溝の境界位置で連続的かつ滑らかでなく変化していることが好ましい。但し、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２と第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３とは、気柱共鳴音の低減効果をより高める観点からは、本実施形態のように、両溝の境界位置で断続的に変化している（当該境界位置（境界面）における、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２と第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３とが異なっている）ことが特に好ましい。

また、本実施形態において、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２が、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
１．５ｍｍ以上であれば、幅方向溝３に十分な量の空気を送り込むことができるため、気柱共鳴音をさらに低減させることができる。３．０ｍｍ以下であれば、ショルダ陸部４Ｓの過度な剛性低下を回避し、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗をより確実に抑制すること、及び、ハンドリング性能の低下をより確実に抑制することができる。
なお、この例では、上述のように、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２と、該第１幅方向溝部分３Ａの狭窄溝部３ａの溝幅（溝底側の溝幅）Ｗ２ａとが等しい。

また、本実施形態において、第１幅方向溝部分３Ａの狭窄溝部３ａの溝底側の溝幅（溝底側領域Ｒ１の溝幅）Ｗ２ａが、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
１．５ｍｍ以上であれば、タイヤの接地時においても、溝空間を確保し、狭窄溝部３ａの溝底側（溝底側領域Ｒ１）においても、空気や雨水を通過させることができる。３．０ｍｍ以下であれば、ショルダ陸部４Ｓの過度な剛性低下を回避し、偏摩耗をより確実に抑制すること、及び、ハンドリング性能の低下をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態においては、第１幅方向溝部分３Ａの狭窄溝部３ａの開口幅（開口端側領域Ｒ２の溝幅）Ｗ２ｂが、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。
０．２ｍｍ以上であれば、タイヤの製造時において、幅方向溝３の狭窄溝部３ａを成形する金型の引き抜きが容易になり、１．０ｍｍ以下であれば、タイヤの接地時に、幅方向溝３が、狭窄溝部３ａの開口端にてより閉塞し易く、該狭窄溝部３ａを区画する溝壁が相互に支え合うため、ショルダ陸部４Ｓの剛性（特に、せん断剛性）をより好適に維持することができる。

また、本実施形態においては、第１幅方向溝部分３Ａの狭窄溝部３ａにおける、開口端部領域Ｒ２の溝深さ（トレッド踏面Ｔの法線方向に沿う長さ）Ｄ２が、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。
１．０ｍｍ以上であれば、開口端部領域Ｒ２における剛性をより好適に確保することができる。また、４．０ｍｍ以下であれば、比較的広幅の溝底側領域Ｒ１の溝深さＤ１を十分に設けて、狭窄溝部３ａに十分な量の空気を送り込むことができる。
なお、溝底側領域Ｒ１の溝深さＤ１は、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さや、該第１幅方向溝部分３Ａの狭窄溝分３ａにおける開口端部領域Ｒ２の溝深さＤ２等に応じて任意に設定できる。

なお、第２幅方向溝部分３Ｂの溝深さＤ３は、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さＤ１よりも小さくすることができる。粘性による音波の減衰効果が増し、気柱共鳴音をさらに低減できるからである。

図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ２０における、トレッド２１のトレッド踏面Ｔの一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。具体的には、トレッド踏面Ｔに形成された複数本の幅方向溝２３のうちの１本を拡大して模式的に示している。タイヤ２０は、図１に示す、上述の実施形態に係るタイヤ１０と同様のトレッドパターンを有している。従って、上述の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本実施形態において、幅方向溝２３は、第２幅方向溝部分３Ｂのトレッド接地端ＴＥ側に隣接して連なり、トレッド接地端ＴＥに連通する第３幅方向溝部分３Ｃを備えている。第３幅方向溝部分３Ｃの溝幅Ｗ４は、第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３よりも大きい。すなわち、第２幅方向溝部分３Ｂ及び第３幅方向溝部分３Ｃの、それぞれの溝幅Ｗ３，Ｗ４が、下記の関係式（３）を満たしている。
第３幅方向溝部分３Ｃの溝幅Ｗ４＞第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３ …… （３）

さらに、第３幅方向溝部分３Ｃの溝幅Ｗ４は、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２よりも大きい。すなわち、第１幅方向溝部分３Ａ及び第３幅方向溝部分３Ｃの、それぞれの溝幅Ｗ２，Ｗ４が、下記の関係式（４）を満たしている。
第３幅方向溝部分３Ｃの溝幅Ｗ４＞第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２ …… （４）

関係式（３）及び／又は（４）を満たす構成によれば、幅方向溝３内を通る空気が、トレッド接地端ＴＥのタイヤ幅方向外側に効率良く排気され、周方向溝２から幅方向溝３内への空気の取り込みが効率的に行われるため、気柱共鳴音をさらに低減することができる。

なお、タイヤ２０における第３幅方向溝部分３Ｃは、タイヤ幅方向内側、より具体的に、トレッド接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向内側の領域では、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２と同一の溝幅を有する部分を備え、タイヤ幅方向外側、より具体的に、トレッド接地端ＴＥを含むタイヤ幅方向外側の領域では、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２よりも広幅の溝幅Ｗ４を有している。
このように、第３幅方向溝部分３Ｃは、該第３幅方向溝部分３Ｃの一部に、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２と同等の溝幅を有していてもよく、また、トレッド接地端ＴＥ位置における溝幅が、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２よりも大きいことが好ましい。

また、図５は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ３０における、トレッド３１のトレッド踏面Ｔの一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。具体的には、トレッド踏面Ｔに形成された複数本の幅方向溝３３のうちの１本を拡大して模式的に示している。タイヤ３０は、図１に示す、上述の実施形態に係るタイヤ１０と同様のトレッドパターンを有している。従って、上述の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本実施形態における第３幅方向溝部分３Ｃは、該第３幅方向溝部分３Ｃの全長に亘って、該第３幅方向溝部分３Ｃの溝幅Ｗ４が、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２よりも大きい。

この構成によれば、幅方向溝３内を通る空気が、トレッド接地端ＴＥのタイヤ幅方向外側にさらに効率良く排気され、周方向溝２から幅方向溝３内への空気の取り込みがさらに効率的に行われるため、気柱共鳴音をより低減することができる。

また、図６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ４０における、トレッド４１のトレッド踏面Ｔの一部を拡大して模式的に示す、部分展開図である。具体的には、トレッド踏面Ｔに形成された複数本の幅方向溝４３のうちの１本を拡大して模式的に示している。タイヤ４０は、図１に示す、上述の実施形態に係るタイヤ１０と同様のトレッドパターンを有している。従って、上述の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本実施形態における第１幅方向溝部分３Ａは、図６に示すように、該第１幅方向溝部分３Ａに形成される狭窄溝部３ａが、第２幅方向溝部分３Ｂに隣接して設けられている。さらに、第１幅方向溝部分３Ａに形成される狭窄溝部３ａが、幅方向溝３のタイヤ幅方向内側端から離間して設けられている。
狭窄溝部３ａは、第２幅方向溝部分３Ｂ及び幅方向溝３のタイヤ幅方向内側端の双方から離間して設けることもできる。

このように、本発明において、第１幅方向溝部分３Ａに形成される狭窄溝部分３ａは、該第１幅方向溝部分３Ａの少なくとも一部に形成されていれば、当該第１幅方向溝部分３Ａの任意の位置に設けることができる。

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ５０における、トレッド５１のトレッド踏面Ｔを模式的に示す、部分展開図である。上述の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
本実施形態に係るタイヤ５０は、ショルダ陸部４Ｓに、タイヤ周方向に延びる（本実施形態では、タイヤ周方向に沿って、すなわち、タイヤ周方向に対して０°の角度で、タイヤ周方向に連続して延びる）少なくとも１本の周方向サイプ５をさらに有している。

このように、ショルダ陸部４Ｓに周方向サイプ５を設けることによれば、該ショルダ陸部４Ｓのブロック剛性が適度に低下するため、タイヤのパターンノイズを抑制することができる。

さらに、周方向サイプ５においては、該周方向サイプ５のサイプ幅Ｗ５と、第１幅方向溝部分３Ａおよび第２幅方向溝部分３Ｂの、それぞれの溝幅Ｗ２，Ｗ３とが、次の関係式（２）を満たしている。
第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２＞周方向サイプ５のサイプ幅Ｗ５＞第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３ …… （２）

周方向サイプ５のサイプ幅Ｗ５を第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２よりも小さくすることにより、ショルダ陸部４Ｓのブロック剛性の過度な低下を抑制できる。また、周方向サイプ５のサイプ幅Ｗ５を、第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３よりも大きくすることによれば、ショルダ陸部４Ｓの剛性をより適度に低下させ、タイヤのパターンノイズをより確実に低減することができる。また、ショルダ陸部４Ｓの剛性が適度に低下することにより、車両走行時における乗り心地性が向上する。

また、図７に示すように、周方向サイプ５が第１幅方向溝部分３Ａと交差する（第１幅方向溝部分３Ａが、周方向サイプ５と交差する交差部Ｅを有する）場合において、周方向サイプ５のサイプ幅Ｗ５を、第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２よりも小さくすることによれば、第１幅方向溝部分３Ａを流れる空気が、周方向サイプ５に分流するのを抑制できる。第１幅方向溝部分３Ａを流れる空気を、周方向サイプ５に分流させずに、第２幅方向溝部分３Ｂに確実に流すことにより、気柱共鳴音をより確実に低減することができる。

なお、第１幅方向溝部分３Ａが、周方向サイプ５と交差する交差部Ｅを有する場合、該交差部Ｅの溝底の少なくとも一部が底上げされていることが好ましい。
この場合、当該交差部Ｅにおける陸部剛性の過剰な低下を回避できるため、ショルダ陸部４Ｓにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。
なお、ここでいう交差部Ｅとは、第１幅方向溝部分３Ａの溝底面と、周方向サイプ５の溝底面と、が重複する領域を意味する。

図９を参照して、交差部Ｅの一例について説明する。図９（ａ）は、図８のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図であり、図９（ｂ）はその変形例である。
図９（ａ）において、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さ（すなわち、狭窄溝部３ａの溝深さ）Ｄ１と、周方向サイプ５の溝深さＤ５と、は同一である。この場合、交差部Ｅの少なくとも一部、より好適には、該交差部Ｅの全域に亘って、図示のように、例えば、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さＤ１の１／２以下の任意の高さＨＥ分だけ、第１幅方向溝部分３Ａの溝底が底上げされていることが好ましい。

また、図９（ｂ）は、周方向サイプ５の溝深さＤ５が、第１幅方向溝部分３Ａの溝深さＤ１よりも小さい場合の例であり、この場合、交差部Ｅにおける第１幅方向溝部分３Ａの溝深さが、周方向サイプ５の溝深さＤ５と同等になるように、交差部Ｅにおける溝底を、高さＨＥ分（ＨＥ＝Ｄ１−Ｄ５）だけ底上げすることができる。

なお、図示しないが、周方向サイプ５は、タイヤ周方向に断続的に延びていてもよい。この場合、周方向サイプ５は、ショルダ陸部４Ｓに設けられた複数本の幅方向溝３間に、該周方向サイプ５の両端が該ショルダ陸部４Ｓ内にて終端するように配置することや、周方向サイプ５の一方端を第１幅方向溝部分３Ａに接続させて配置すること、又は、該周方向サイプ５の両端がショルダ陸部４Ｓ内で終端するように第１幅方向溝部分３Ａと交差させて配置すること等ができる。

また、図７に示すように、ショルダ陸部４Ｓは、タイヤ幅方向に延び周方向溝２には連通しない、幅方向サイプ６をさらに有し、該幅方向サイプ６は、幅方向溝３と交差せず、該幅方向溝３とタイヤ周方向に間隔を隔てて該幅方向溝３とタイヤ周方向に交互に、かつ、第２幅方向溝部分３Ｂとタイヤ周方向視において重なるように、配置されていることが好ましい。

幅方向溝３によりショルダ陸部４Ｓに区画される、陸部ブロック内においては、第２幅方向溝部分３Ｂのタイヤ幅方向延在領域に相当するタイヤ幅方向領域で、該陸部ブロックの剛性が相対的に高くなる傾向にある。そこで、幅方向サイプ６を、幅方向溝３とタイヤ周方向に間隔を隔てて該幅方向溝３とタイヤ周方向に交互に、かつ、第２幅方向溝部分３Ｂとタイヤ周方向視において重なるように配置すれば、第２幅方向溝部分３Ｂのタイヤ延在領域に相当するタイヤ幅方向領域のブロック剛性を適度に低減し、幅方向溝３により区画された各ブロック内の圧縮剛性のバランスを均一に近づけることができる。

さらには、該幅方向サイプ６は、サイプ深さ方向の少なくとも一部が、タイヤ周方向にジグザグ状に形成されていることが好ましい。具体的には、幅方向サイプ６の深さ方向の少なくとも一部が、２つ以上の屈曲点を有して延在していることが好ましい。
この場合、該幅方向サイプ６の位置にて、幅方向溝３により区画された各ブロック内の剛性が過度に低下するのを抑制することができる。
さらには、幅方向サイプ６は、該幅方向サイプ６のトレッド踏面Ｔ側では、該トレッド踏面Ｔの法線方向に沿って延びる、法線方向延在領域を有し、該法線方向延在領域の法線方向内側に、２つ以上の屈曲点を有して延びる、屈曲領域を有することが好ましい。

なお、図７〜９に示すタイヤ５０は、当該周方向サイプ５及び幅方向サイプ６を有すること以外は、図１，２に示す実施形態に係るタイヤ１０と同様の構成を有している。

また、第２幅方向溝部分３Ｂは、図１０に示すように、幅方向溝３のタイヤ幅方向内側端とトレッド接地端ＴＥとのタイヤ幅方向距離を４等分して形成される４つのタイヤ幅方向領域ＲＡ、ＲＢ、ＲＣ、ＲＤのうち、タイヤ幅方向最外側のタイヤ幅方向領域ＲＤ、又は、タイヤ幅方向外側から２番目のタイヤ幅方向領域ＲＣに設けられていることが好ましい。
ここで、「第２幅方向溝部分３Ｂが、領域ＲＣ又は領域ＲＤに設けられている」とは、第２幅方向溝部分３Ｂの全体が、領域ＲＣ又は領域ＲＤに含まれている（収まっている）ことを指す。

第２幅方向溝部分３Ｂの全体が、領域ＲＣ又は領域ＲＤに設けられている場合の方が、第２幅方向溝部分３Ｂの少なくとも一部が、領域ＲＣよりもタイヤ幅方向内側に設けられている場合と比較して、第２幅方向溝部分３Ｂよりも周方向溝２側の第１幅方向溝部分３Ａにおける空気の流れをより十分確保でき、第２幅方向溝部分３Ｂに流れ込む空気がより高速になって、粘性による減衰効果が増し、気柱共鳴音をさらに低減できるからである。

また、同様の観点から、第２幅方向溝部分３Ｂは、上記のタイヤ幅方向領域ＲＣに設けられていることが好ましい。
ここで、「第２幅方向溝部分３Ｂが、領域ＲＣに設けられている」とは、第２幅方向溝部分３Ｂの全体が、領域ＲＣに含まれている（収まっている）ことを指す。

この場合、第２幅方向溝部分３Ｂが、タイヤの転動中、ほぼ常にトレッドの接地面内に位置することになるため、該第２幅方向溝部分３Ｂによる気柱共鳴音の低減効果をより確実に得ることができるからである。

また、第２幅方向溝部分３Ｂが上記のように配置されたうえで、第１幅方向溝部分３Ａの交差部Ｅが、幅方向溝３のタイヤ幅方向内側端とトレッド接地端ＴＥとの中点Ｃよりもタイヤ幅方向内側に設けられていることが好ましい。
なお、図１０を参照して説明した、第２幅方向溝部分３Ｂの配設位置については、他の実施形態においても同様である。

また、第２幅方向溝部分３Ｂの両溝壁の表面の少なくとも一部に凹凸加工を施し、該表面の算術平均粗さＲａを１．０μｍ以上５．０μｍ以下とすることが好ましい。この場合、第２幅方向溝部分３Ｂにおけるエネルギー損失が増し、気柱共鳴音をさらに低減できるからである。なお、「算術平均粗さＲａ」とは、ＪＩＳ Ｂ ０６０１（２００１年）に規定の「算術平均粗さＲａ」であり、単位長さを１０ｍｍとして求めたものである。

さらに、第２幅方向溝部分３Ｂの延在長さを、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることが好ましい。
１．０ｍｍ以上とすれば、第１幅方向溝部分３Ａ及び／又は第３幅方向溝部分３Ｃの延在長さが相対的に短くなるため、ショルダ陸部４Ｓの剛性の過度の低下を抑制することができる。また、第２幅方向溝部分３Ｂにおける音波の減衰効果は、該第２幅方向溝部分３Ｂの延在長さに特には比例しないため、３．０ｍｍ以下であれば十分である。

また、本発明のタイヤにおいては、狭窄溝部３ａを有する第１幅方向溝部分３Ａ及び第２幅方向溝部分３Ｂを備える幅方向溝３を、タイヤの接地面（最大負荷状態で、路面と接触する面）内に２本以上配置することが好ましく、さらには、４本以上配置することがより好ましい。なお、第２幅方向溝部分３Ｂによる気柱共鳴音の減衰効果は、該第２幅方向溝部分３Ｂを有する幅方向溝３の配設本数に比例するが、ショルダ陸部４Ｓの剛性を過度に低下させない観点から、６本以下とすることが好ましい。

さらに、本発明のタイヤにおいては、狭窄溝部３ａを有する第１幅方向溝部分３Ａ及び第２幅方向溝部分３Ｂを備える幅方向溝３を、トレッド踏面Ｔのタイヤ赤道面ＴＣを境とする片側半部（例えば、車両への装着方向が指定されたタイヤの装着外側の半部）のみに設けてもよい。

さらに、各実施形態において、ショルダ陸部４Ｓが第３幅方向溝部分３Ｃを備えず、第２幅方向溝部分３Ｂがトレッド接地端ＴＥに直接連通していてもよい。

なお、以上に示した例では、センター陸部４Ｃ及び中間陸部４Ｍに溝やサイプ等が配置されていないが、所期するタイヤ性能に応じて、各種溝やサイプ等を任意に設けることができる。

以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

［試験１］
発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２１５／５５Ｒ１７）を表１に示す仕様のもと試作し、気柱共鳴音の低減効果（静粛性）及び耐偏摩耗性能を評価した。

発明例タイヤ１−１は、図１に示すトレッドパターンを備えている。すなわち、ショルダ陸部４Ｓが、タイヤ幅方向に延び周方向溝２とトレッド接地端ＴＥとを連通する、本発明に従う幅方向溝３（すなわち、周方向溝２に連通する第１幅方向溝部分３Ａと、該第１幅方向溝部分３Ａのトレッド接地端ＴＥ側に隣接して連なる第２幅方向溝部分３Ｂとを備え、第１幅方向溝部分３Ａは、該第１幅方向溝部分３Ａの延在方向の少なくとも一部の領域に、トレッド踏面Ｔにおける開口幅Ｗ２ｂが溝底側の溝幅Ｗ２ａよりも小さくされた、狭窄溝部３ａを有し、関係式「周方向溝２の溝幅Ｗ１＞第１幅方向溝部分３Ａの溝幅Ｗ２＞第２幅方向溝部分３Ｂの溝幅Ｗ３」を満たしている、幅方向溝３）を有している。なお、幅方向溝３は、第３幅方向溝部分３Ｃも有している。

比較例タイヤ１−１は、ショルダ陸部に発明例タイヤ１と同様の幅方向溝を有しない代わりに、従来のヘルムホルツ型の共鳴器を備えていること以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。

比較例タイヤ１−２は、ショルダ陸部に幅方向溝を有し、該幅方向溝が、狭窄溝部を有する第１幅方向溝部分及び第２幅方向溝部分を備えないこと以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。

比較例タイヤ１−３は、ショルダ陸部に幅方向溝を有し、該幅方向溝が、第２幅方向溝部分を備えないこと以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。

比較例タイヤ１−４は、第１幅方向溝部分に狭窄溝部を有しないこと以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。

比較例タイヤ１−５は、ショルダ陸部に幅方向溝を有し、該幅方向溝が第１幅方向溝部分及び第２幅方向溝部分を備えるが、「周方向溝の溝幅＝第１幅方向溝部分の溝幅＞第２幅方向溝部分の溝幅」であること以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ１−２は、図４に図示する、第３幅方向溝部分３Ｃを有すること以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ１−３は、図７，８に示すように、ショルダ陸部４Ｓに、第１幅方向溝部分３Ａと交差する、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ５を有し、「第１幅方向溝部分の溝幅Ｗ２ａ＝周方向サイプ５の溝幅Ｗ５＞第２幅方向溝部分の溝幅Ｗ３」であること以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。なお、交差部Ｅは底上げされていない。

発明例タイヤ１−４は、図７，８に示すように、ショルダ陸部４Ｓに、第１幅方向溝部分３Ａと交差する、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ５を有し、「第１幅方向溝部分の溝幅Ｗ２ａ＞周方向サイプ５の溝幅Ｗ５＞第２幅方向溝部分の溝幅Ｗ３」であること以外は、発明例タイヤ１−１と同様のタイヤである。なお、交差部Ｅは底上げされていない。

［静粛性］
各供試タイヤをリム７．５Ｊに組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）、タイヤ負荷荷重４．４６ｋＮを適用し、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音を、ＪＡＳＯ Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して、１／３オクターブ中心周波数８００−１０００−１２５０Ｈｚ帯域における、パーシャルオーバーオール値を演算し、気柱共鳴音を算出した。結果は、表１に、比較例タイヤ１に対する気柱共鳴音の低減量（ｄＢ）を示した。数値が大きい方が、気柱共鳴音の低減量が大きいことを示している。

［耐偏摩耗性能］
各供試タイヤをリム７．５Ｊに組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）、タイヤ負荷荷重４．４６ｋＮを適用し、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で１００００ｋｍ走行させた後の、トレッド踏面の摩耗状態を目視にて確認した。結果は、表１に、比較例タイヤ１の偏摩耗量による耐偏摩耗性能を１として５段階評価した。数値が大きい方が、耐偏摩耗性能に優れていることを示している。

［試験２］
タイヤの接地面内における、本発明に従う幅方向溝３の配設本数による、気柱共鳴音の低減効果の違いを評価した。

発明例タイヤ２−１は、基本的に図１に示すトレッドパターンを備え、タイヤの接地面内における、本発明に従う幅方向溝３の本数は、タイヤ幅方向両側のショルダ陸部につき、それぞれ１本である。

比較例タイヤ２−１は、幅方向溝が、第２幅方向溝部分を備えないこと以外は、発明例タイヤ２−１と同様である。

発明例タイヤ２−２〜２−５は、タイヤの接地面内に入る幅方向溝３の本数が、タイヤ幅方向両側の上記ショルダ陸部につき、それぞれ２〜５本であること以外は、発明例タイヤ２−１と同様である。

供試タイヤの試験・評価方法は、［試験１］の静粛性試験と同様である。
結果は、表２に、比較例タイヤ２−１に対する気柱共鳴音の低減量（ｄＢ）を示した。

１：トレッド、 ２：周方向溝、 ３：幅方向溝、 ３Ａ：第１幅方向溝部分、 ３ａ：狭窄溝部、 ３Ｂ：第２幅方向溝部分、 ３Ｃ：第３幅方向溝部分、 ４Ｃ：センター陸部、 ４Ｍ：中間陸部、 ４Ｓ：ショルダ陸部、 ５：周方向サイプ、 ６：幅方向サイプ、 １０，２０，３０，４０，５０：タイヤ、 Ｅ：交差部、 Ｔ：トレッド踏面、 ＴＣ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド接地端、 Ｗ１：周方向サイプの溝幅、 Ｗ２：第１幅方向溝部分の溝幅、 Ｗ２ａ：狭窄溝部の（溝底側の）溝幅、 Ｗ２ｂ：狭窄溝部の（トレッド踏面における）開口幅、 Ｗ３：第２幅方向溝部分の溝幅、 Ｗ４：第３幅方向溝部分の溝幅、 Ｗ５：周方向サイプのサイプ幅

Claims (5)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝と、タイヤ幅方向最外側の該周方向溝とトレッド接地端とで区画されるショルダ陸部と、を有するタイヤであって、
   前記ショルダ陸部は、タイヤ幅方向に延び前記周方向溝と前記トレッド接地端とを連通する、幅方向溝を有し、
   前記幅方向溝は、前記周方向溝に連通し、前記トレッド踏面に開口する第１幅方向溝部分と、該第１幅方向溝部分のトレッド接地端側に隣接して連なり、前記トレッド踏面に開口する第２幅方向溝部分と、を備え、
   前記第１幅方向溝部分は、該第１幅方向溝部分の延在方向の少なくとも一部の領域に、トレッド踏面における開口幅が溝底側の溝幅よりも小さくされた、狭窄溝部を有し、
   前記周方向溝、前記第１幅方向溝部分および前記第２幅方向溝部分の、それぞれの前記トレッド踏面への開口幅である溝幅が、次の関係式（１）を満たすことを特徴とする、タイヤ。
   周方向溝の溝幅＞第１幅方向溝部分の溝幅＞第２幅方向溝部分の溝幅 …… （１）
2. 前記ショルダ陸部は、タイヤ周方向に延びる、周方向サイプをさらに有し、
   前記周方向サイプのサイプ幅と、前記第１幅方向溝部分および前記第２幅方向溝部分の、それぞれの溝幅とが、次の関係式（２）を満たす、請求項１に記載のタイヤ。
   第１幅方向溝部分の溝幅＞周方向サイプのサイプ幅＞第２幅方向溝部分の溝幅 ……
   （２）
3. 前記幅方向溝は、前記第２幅方向溝部分のトレッド接地端側に隣接して連なり、前記トレッド接地端に連通し、前記トレッド踏面に開口第３幅方向溝部分をさらに備え、
   前記第２幅方向溝部分および前記第３幅方向溝部分の、それぞれの前記トレッド踏面への開口幅である溝幅が、次の関係式
   （３）を満たす、請求項１に記載のタイヤ。
   第３幅方向溝部分の溝幅＞第２幅方向溝部分の溝幅 …… （３）
4. 前記第１幅方向溝部分および前記第３幅方向溝部分の、それぞれの溝幅が、次の関係式（４）を満たす、請求項３に記載のタイヤ。
   第３幅方向溝部分の溝幅＞第１幅方向溝部分の溝幅 …… （４）
5. 前記第２幅方向溝部分が、前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側端と前記トレッド接地端とのタイヤ幅方向距離を４等分して形成される４つのタイヤ幅方向領域のうち、タイヤ幅方向外側から２番目のタイヤ幅方向領域に設けられており、
   前記第１幅方向溝部分の交差部が、前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側端と前記トレッド接地端との中点よりもタイヤ幅方向内側に設けられている、請求項１に記載のタイヤ。

Images