JP7108633B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、車両走行時の騒音を低減し、静粛性を高めることが要求されている。これに対し、気室部と狭窄ネック部とからなる共鳴器（いわゆる、ヘルムホルツ共鳴器）によって、タイヤのトレッド踏面に設けた周方向主溝から生じる気柱共鳴音（一般的な乗用車では、８００～１２００Ｈｚ程度に観測されることが多い）などの車外騒音を低減させたタイヤが各種提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１５－１７１８３５号公報

しかしながら、一般に、トレッドの陸部にヘルムホルツ共鳴器を設けると、陸部の剛性分布が不均一になる傾向にあり、トレッドに偏摩耗が生じ易い。そのため、気柱共鳴音を低減しつつも、トレッドの偏摩耗を抑制することが望まれている。

そこで、本発明は、気柱共鳴音を低減しつつも、トレッドにおける偏摩耗を抑制可能なタイヤを提供することを目的とする。

本発明のタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部を有し、前記複数の陸部のうち、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部に位置する内側陸部に、該内側陸部内で終端する第１副溝と、前記第１副溝と前記周方向主溝とを連通する第１枝溝と、を含む内側共鳴器を備える、タイヤであって、前記第１枝溝に、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部が、前記第１副溝に隣接して設けられていることを特徴とする。

ここで、本明細書において、「車両装着内側半部」および「車両装着外側半部」とは、タイヤを車両に装着した際に、タイヤ赤道面に対して、タイヤ幅方向で車両の外側および内側となる半部をいう。

また、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味し、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。

また、本明細書において、各種溝の「開口幅」および「溝幅」等は、下記基準状態において、溝の延在方向に直交する方向に沿って測った幅をいうものとする。また、本明細書において、「溝深さ」および各種溝の「容積」等もまた、下記基準状態において測定した深さおよび容積をいうものとする。以下、特に断りのない限り、溝等の各要素の寸法等は、基準状態で測定されるものとする。

また、本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ （Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ （Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「所定の内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

本発明によれば、気柱共鳴音を低減しつつも、トレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面の部分展開図である。 図１に示すトレッド踏面の部分拡大図である。 図２に示すａ－ａ線に沿う断面図である。 図２に示すｂ－ｂ線に沿う断面図である。 図２に示すｃ－ｃ線に沿う断面図である。 図２に示すｄ－ｄ線に沿う断面図である。

以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１の、トレッド踏面２を示す部分展開図である。この実施形態のタイヤ１は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されてトレッド踏面２を形成するトレッドゴムと、を備えている。

このタイヤ１は、図１に示すように、トレッド踏面２の、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側半部ＨＡ（図１では、紙面左側）に延びる２本の内側周方向主溝３１ａ，３２ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側半部ＨＢ（図１では、紙面右側）に延びる２本の外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂと、を備えている。内側周方向主溝３１ａ，３２ａおよび外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂは、タイヤ周方向に連続して直線状に延びている。また、外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂの溝幅は相互に等しく、外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂの溝幅の合計は、内側周方向主溝３１ａ，３２ａの溝幅の合計よりも小さい。さらには、内側周方向主溝３１ａ，３２ａの溝幅は相互に異なり、タイヤ接地端ＴＥ側の内側周方向主溝３２ａの溝幅が、タイヤ赤道面ＣＬ側の内側周方向主溝３１ａの溝幅よりも大きく、周方向主溝３の中で最大である。

なお、このタイヤ１では、周方向主溝３が上述の延在形態を有し、周方向溝３相互の溝幅が上述の大小関係を有しているが、本発明のタイヤでは、周方向主溝３をジグザグ状または波状等の延在形態とすることができ、また、外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂの溝幅を相互に異ならせることや、内側周方向主溝３１ａ，３２ａの溝幅を相互に等しくすること等ができる。

また、トレッド踏面２には、図１に示すように、タイヤ周方向に連続して延びる（本実施形態では、上記の４本の）周方向主溝３によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数（本実施形態では、５つ）の陸部４を有している。

より具体的には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う、内側周方向主溝３１ａおよび外側周方向主溝３１ｂによって区画された中央陸部４１と、２本の内側周方向主溝３１ａ，３２ａによって区画された内側中間陸部４２ａと、２本の外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂによって区画された外側中間陸部４２ｂと、車両装着内側のトレッド接地端ＴＥ（以下、単に「トレッド接地端ＴＥ」ともいう）および該トレッド接地端ＴＥ側の内側周方向主溝３２ａによって区画された内側ショルダー陸部４３ａと、車両装着外側のトレッド接地端ＴＥ（以下、単に「トレッド接地端ＴＥ」ともいう）および該トレッド接地端ＴＥ側の外側周方向主溝３２ｂによって区画された外側ショルダー陸部４３ｂと、を有している。すなわち、このタイヤ１は、トレッド踏面２に、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央陸部４１と、車両装着内側半部ＨＡに位置する２つの内側陸部（内側中間陸部４２ａおよび内側ショルダー陸部４３ａ）と、車両装着外側半部ＨＢに位置する２つの外側陸部（外側中間陸部４２ｂおよび外側ショルダー陸部４３ｂ）と、を有している。

なお、このタイヤ１では、複数の陸部４のいずれもがタイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部であるが、本発明のタイヤでは、複数の陸部４の１つ以上をブロック状の陸部等とすることができる。

ここで、このタイヤ１では、上記複数の陸部４のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側半部ＨＡに位置する内側陸部（本実施形態では、内側中間陸部４２ａ）に、内側共鳴器５（図示例では、ヘルムホルツ型の共鳴器）を備えている。

より具体的には、内側共鳴器５は、内側中間陸部４２ａ内で終端する第１副溝５１と、第１副溝５１と周方向主溝３とを連通する第１枝溝５２（本実施形態では、第１副溝５１とトレッド接地端ＴＥ側の内側周方向主溝３２ａとを連通する第１枝溝５２ａ、および、第１副溝５１とタイヤ赤道面ＣＬ側の内側周方向主溝３１ａとを連通する第１枝溝５２ｂ）と、を含んでいる。

この内側共鳴器５では、第１枝溝５２ａが、第１副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部（図１では、紙面上側）５１Ｅａに隣接して設けられ、第１枝溝５２ｂが、第１副溝５１のタイヤ周方向他方側の端部（図１では、紙面下側）５１Ｅｂに隣接して設けられている。すなわち、この例では、第１枝溝５２ａの一方端が、トレッド接地端ＴＥ側の内側周方向主溝３２ａに開口し、第１枝溝５２ａの他方端が、第１副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａに開口している。また、同様に、第１枝溝５２ｂの一方端が、タイヤ赤道面ＣＬ側の内側周方向主溝３１ａに開口し、第１枝溝５２ｂの他方端が、第１副溝５１のタイヤ周方向他方側の端部５１Ｅｂに開口している。

このように、この内側共鳴器５では、２本の第１枝溝５２ａ，５２ｂを含むことによって、第１副溝５１が２本の内側周方向主溝３１ａ，３２ａに連通しているが、本発明のタイヤでは、内側共鳴器が、１本の第１枝溝のみを含む構成とすることや、２本の第１枝溝を含むが当該２本の枝溝が１本の内側周方向主溝に連通する構成とすることもできる。また、本発明のタイヤでは、内側共鳴器が、３本、４本、またはそれ以上の第１枝溝を含む構成とすることもできる。

さらに、本発明のタイヤでは、第１枝溝５２ａ，５２ｂが、第１副溝５１のタイヤ周方向端部５１Ｅａ，５１Ｅｂ以外の部分、例えば、第１副溝５１のタイヤ周方向中央部分に隣接して設けられていてもよい。

なお、この内側共鳴器５では、第１副溝５１の溝容積が、該第１副溝５１に接続する２本の第１枝溝５２ａ，５２ｂのいずれの溝容積よりも大きい。また、第１副溝５１のトレッド踏面２への開口面積が、該第１副溝５１に接続する２本の第１枝溝５２ａ，５２ｂのいずれのトレッド踏面２への開口面積よりも大きい。

図２は、図１に示すトレッド踏面２の部分拡大図であり、共鳴器５および共鳴器５の周辺部分を拡大して示している。この共鳴器５では、第１枝溝５２（本実施形態では、一方の第１枝溝５２ａ）に、トレッド踏面２における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部５２ａＨが、第１副溝５１に隣接して設けられている。図２では、隠れ溝部５２ａＨの溝壁を破線で示している。

より具体的には、この内側共鳴器５では、第１枝溝５２ａが１つの屈曲部を有して延びており、第１副溝５１の延在方向に略沿って延びる第１延在部５２ａ１と、該第１延在部とは延在方向を異にして延びる第２延在部５２ａ２とから構成されている。第１延在部５２ａ１は第１副溝５１に接続し、第２延在部５２ａ２は内側周方向主溝３２ａに接続している。この内側共鳴器５では、隠れ溝部５２ａＨが、第１延在部５２ａ１にのみ設けられている。また、隠れ溝部５２ａＨは、第１延在部５２ａ１の延在長さに亘って設けられている。

なお、本実施形態における第１枝溝５２ａは、１つの屈曲部を有して延びているが、本発明のタイヤでは、第１枝溝５２ａが、屈曲部を有さずに延びる形態（直線状またはアーチ状）または２つ以上の屈曲部を有して延びる形態等とすることもできる。

また、このタイヤ１では、図２に示すように、第１枝溝５２ａの、第１延在部５２ａ１に設けられた隠れ溝部５２ａＨが、第１副溝５１の端部領域に連続して設けられている。すなわち、第１副溝５１のタイヤ周方向一方側の端部５１Ｅａの周辺領域にも、隠れ溝部５１Ｈが設けられている。しかしながら、本発明のタイヤでは、隠れ溝部が、第１副溝５１の全域に設けられた構成とすることや、第１枝溝５２ａにのみ設けられた構成とすることもできる。

なお、この内側共鳴器５では、トレッド踏面２における開口幅が一定ある部分が第１枝溝５２ａである。本発明のタイヤにおいて、第１枝溝の開口幅が該第１枝溝の延在方向に沿って変化する場合は、第１副溝の最大幅の２０％未満の開口幅を有する部分を第１枝溝とする。

図３～５は、内側共鳴器５の断面図である。すなわち、図３は、図２のａ－ａ線に沿う断面図であり、図４は、図２のｂ－ｂ線に沿う断面図であり、図５は、図２のｃ－ｃ線に沿う断面図である。より具体的には、図３は、第１枝溝５２ａの該第１枝溝５２ａの延在方向に直交する面の断面図であり、図４，５は、第１副溝５１の該第１副溝５１の延在方向に直交する面の断面図である。

図３に示すように、第１枝溝５２ａの隠れ溝部５２ａＨでは、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５２ａＨが、溝深さＤ５２ａＨよりも小さく、溝底５２ａＨＢにおける溝幅Ｗ５２ａＨＢよりも小さい。

また、図４に示すように、第１副溝５１の隠れ溝部５１Ｈを有する端部領域では、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈが、溝深さＤ５１Ｈよりも小さく、溝底５１ＨＢにおける溝幅Ｗ５１ＨＢよりも小さい。

また、図５に示すように、第１副溝５１の隠れ溝部５１Ｈを有する端部領域以外の部分では、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５１が、溝深さＤ５１よりも小さく、溝底５１Ｂにおける溝幅Ｗ５１Ｂよりも大きいか、または等しい。

また、第１副溝５１の、隠れ溝部５１Ｈを有する端部領域のトレッド踏面２における開口幅Ｗ５１Ｈは、第１副溝５１の、該端部領域以外の部分のトレッド踏面２における開口幅Ｗ５１よりも小さい。さらに、第１副溝５１の、隠れ溝部５１Ｈを有する端部領域の溝深さＤ５１Ｈは、第１副溝５１の、該端部領域以外の部分の溝深さＤ５１よりも大きい。

なお、このタイヤ１では、第１枝溝５２ａの溝深さが、隠れ溝部５２ａＨにて最大であるが、本発明のタイヤでは、第１枝溝５２ａの溝深さを一定とすることもできる。

また、第１枝溝５２ａにおける隠れ溝部５２ａＨは、図３に示すように、第１枝溝５２ａの延在方向に直交する面の断面視で、トレッド踏面２側から順に、該トレッド踏面２における開口幅Ｗ５２ａＨと同様の溝幅がタイヤ径方向内側（溝深さ方向）方向に維持された、開口側部５２ａＨａと、該開口幅Ｗ５２ａＨよりも広幅の溝幅が溝深さ方向に連続する、溝底側部５２ａＨｂと、から構成されている。

この第１枝溝５２ａにおける隠れ溝部５２ａＨでは、開口側部５２ａＨａの溝幅は一定である一方で、隠れ溝部５２ａＨの溝底側部５２ａＨｂの溝幅は、トレッド踏面２側から溝底５２ａＨＢ側に向かって、溝底側部５２ａＨｂの中間付近までの間で漸増した後、該溝底側部５２ａＨｂの中間付近から溝底５２ａＨＢまでの間では漸減しているか、または一定に維持されている。すなわち、この例における溝底側部５２ａＨｂは、第１枝溝５２ａの延在方向に直交する面の断面視で、変形六角形状である。

ただし、本発明の内側共鳴器において、第１枝溝５２ａに設けられる隠れ溝部５２ａＨの溝底側部５２ａＨｂは、当該断面視で、トレッド踏面２側から溝底５２ａＨＢ側に向かって、溝幅が漸増および漸減する形状（例えば、円形、楕円形または菱形）、トレッド踏面２側から溝底５２ａＨＢ側に向かって、溝幅が一定である形状（例えば、四角形状）、または、トレッド面２から溝底５２ａＨＢ側に向かって、溝幅が常に漸増する形状（例えば、三角形状または半円状）等とすることもできる。

また、本発明の内側共鳴器において、第１枝溝５２ａに設けられる隠れ溝部５２ａＨは、開口側部５２ａＨａを有しない構成であってもよい。すなわち、隠れ溝部５２ａＨは、溝幅がトレッド踏面２側から溝底５２ａＨＢ側に向かって漸増することにより、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５２ａＨが、溝底５２ａＨＢ側の溝幅Ｗ５２ａＨＢよりも小さくなる構成であってもよい。

また、図６は、図２のｄ－ｄ線に沿う断面図である。ここでは、第１副溝５１および第１枝溝５２ａの開口中心に沿う面の断面を展開して図示している。この内側共鳴器５における第１副溝５１では、第１枝溝５２ｂ側（紙面右側）から第１枝溝５２ａ側（紙面左側）に向かって溝深さが漸減しているが、該第１副溝５１の少なくとも延在方向中央部分に、当該第１副溝５１における溝深さが最大となる溝最深部５１Ｄｐを有している。

また、第１副溝５１は、該第１副溝５１の溝深さが、第１枝溝５２ａと隣接する部分にて最小となっている。すなわち、この第１副溝５１は、該第１副溝５１の延在方向に沿う断面の展開視で、該第１副溝５１の少なくとも延在方向中央部分に配設された、溝最深部５１Ｄｐと、該第１副溝５１に接続する第１枝溝５１ａとの間で、溝深さが最小となっている。この構成によれば、気柱共鳴音をより効果的に低減しつつ、トレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。

なお、この内側共鳴器５では、第１副溝５１は、溝最深部５１Ｄｐにて局所的に深くなっている。ただし、本発明のタイヤでは、第１副溝のタイヤ周方向一方側の端部および他方側の端部から該第１副溝の延在方向中央部分に向かって、該第１副溝の溝深さが漸増する構成とすることもできる。この場合、第１副溝５１の平均深さの２倍を超える溝深さを有する部分を、溝最深部５１Ｄｐとする。

また、このタイヤ１は、複数の陸部４のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側半部ＨＢに位置する外側陸部（本実施形態では、外側中間陸部４２ｂ）に、外側共鳴器６（図示例では、ヘルムホルツ型の共鳴器）を備えている。外側共鳴器６は、外側中間陸部４２ｂ内で終端する第２副溝６１と、第２副溝６１と周方向主溝３とを連通する第２枝溝６２（本実施形態では、第２副溝６１と車両装着外側の周方向主溝３２ｂとを連通する第２枝溝６２ａ、および、第２副溝６１とタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝３１ｂとを連通する第２枝溝６２ｂ）と、を含んでいる。

外側共鳴器６では、第２枝溝６２ａが、第２副溝６１のタイヤ周方向中央部に隣接して設けられ、第２枝溝６２ｂが、第２副溝６１のタイヤ周方向一方側の端部（図１では、紙面上側）に隣接して設けられている。すなわち、この例では、第２枝溝６２ａの一方端が、トレッド接地端ＴＥ側の外側周方向主溝３２ｂに開口し、第２枝溝６２ａの他方端が、第２副溝６１のタイヤ周方向中央部に開口している。また、同様に、第２枝溝６２ｂの一方端が、タイヤ赤道面ＣＬ側の外側周方向主溝３１ｂに開口し、第２枝溝６２ｂの他方端が、第２副溝６１のタイヤ周方向一方側の端部に開口している。

このように、この外側共鳴器６では、２本の第２枝溝６２ａ，６２ｂを含むことによって、第２副溝６１が２本の外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂに連通しているが、本発明のタイヤでは、外側共鳴器が、１本の第２枝溝のみを含む構成とすることや、２本の第２枝溝を含むが当該２本の枝溝が１本の外側周方向主溝に連通する構成とすることもできる。また、本発明のタイヤでは、外側共鳴器が、３本、４本、またはそれ以上の第２枝溝を含む構成とすることもできる。

さらに、本発明のタイヤでは、第２枝溝６２ａ，６２ｂの両方が、第２副溝６１のタイヤ周方向端部に隣接して設けられていてもよく、また、第２枝溝６２ａ，６２ｂの両方が、第２副溝６１のタイヤ周方向中央部に隣接して設けられていてもよい。

なお、この外側共鳴器６では、第２副溝６１の溝容積が、該第２副溝６１に接続する２本の第２枝溝６２ａ，６２ｂのいずれの溝容積よりも大きい。また、第２副溝６１のトレッド踏面２への開口面積が、該第２副溝６１に接続する２本の第２枝溝６２ａ，６２ｂのいずれのトレッド踏面２への開口面積よりも大きい。

また、この外側共鳴器６では、いずれの第２枝溝６２ａ，６２ｂにも、トレッド踏面２における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部が設けられていないが、本発明のタイヤでは、第２枝溝６２ａ，６２ｂの少なくとも一方に、内側共鳴器５と同様の隠れ溝部を設けることもできる。

ここで、このタイヤ１では、トレッド踏面２における、外側共鳴器６のタイヤ周方向長さＬ６が、内側共鳴器５のタイヤ周方向長さＬ５よりも小さい。

また、このタイヤ１では、内側中間陸部４２ａに、上述の内側共鳴器５の複数個がタイヤ周方向に亘って一定の間隔を有して配設されており、外側中間陸部４２ｂに、上述の外側共鳴器６の複数個がタイヤ周方向に亘って一定の間隔を有して配設されている。

ここで、このタイヤ１では、外側共鳴器６の第２副溝６１の容積が、内側共鳴器５の第１副溝５１の容積よりも小さく、外側共鳴器６のタイヤ周方向に亘る配設個数が、内側共鳴器５のタイヤ周方向に亘る配設個数よりも多い。

すなわち、このタイヤ１では、外側共鳴器６のタイヤ周方向の配設ピッチは、内側共鳴器５のタイヤ周方向の配設ピッチよりも小さい。なお、内側共鳴器５および外側共鳴器６が、タイヤ周方向に一定のピッチを有さず、タイヤ周方向の間隔を変化させて配設されている場合、タイヤ周方向に亘る平均ピッチをもって、内側共鳴器５および外側共鳴器６の配設ピッチとする。

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向に隣接する内側共鳴器５は、タイヤ周方向位置が相互に重複していないが、タイヤ周方向に隣接する外側共鳴器６は、タイヤ周方向位置が相互に重複している。

また、このタイヤ１では、内側共鳴器５の第１枝溝５２ａの隠れ溝部５２ａＨと、外側共鳴器６の第２副溝６１と、がタイヤ幅方向に重複している。より具体的には、図示例では、内側共鳴器５の第１枝溝５２ａの隠れ溝部５２ａＨのタイヤ周方向の延在領域の全域が、外側共鳴器６の第１副溝６２のタイヤ周方向の延在領域に、タイヤ幅方向に重複している。特に、このタイヤ１では、内側共鳴器５の第１枝溝５２ａの隠れ溝部５２ａＨと、外側共鳴器６の第２副溝６１の最大幅位置と、がタイヤ周方向に重複している。

続いて、この実施形態に係るタイヤ１による作用・効果を説明する。
このタイヤ１では、上述のように、トレッド踏面２に設けられた複数の陸部４のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側半部ＨＡに位置する内側陸部（本実施形態では、内側中間陸部４２ａ）に、該内側中間陸部４２ａ内で終端する第１副溝５１と、第１副溝５１と周方向主溝３（本実施形態では、内側周方向主溝３１ａ，３２ａ）とを連通する第１枝溝５２（本実施形態では、第１枝溝５２ａ，５２ｂ）と、を含む内側共鳴器５を備えている。そのため、内側周方向主溝３１ａ，３２ａで生じる気柱共鳴音を、内側共鳴器５によって低減することができる。

さらに、このタイヤ１では、第１枝溝５２（本実施形態では、第１枝溝５２ａ）に、トレッド踏面２における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部５２ａＨが、第１副溝５１に隣接して設けられている。隠れ溝部５２ａＨでは、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５２ａＨが、溝底５２ａＨＢの溝幅Ｗ５２ａＨＢよりも小さくされているため、トレッド踏面２に内側共鳴器５を設けたことによる陸部剛性の過剰な低下を抑制し、もってトレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

また、このタイヤ１では、隠れ溝部５２ａＨに、トレッド踏面２における開口幅Ｗ５２ａＨと同様の溝幅がタイヤ径方向内側（溝深さ方向）方向に維持された、開口側部５２ａＨａが設けられているため、内側共鳴器５周辺のトレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。

また、このタイヤ１では、複数の陸部４のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側半部ＨＢに位置する外側陸部（本実施形態では、外側中間陸部４２ｂ）に、該外側陸部４２ｂ内で終端する第２副溝６１と、第２副溝６１と周方向主溝３（本実施形態では、外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂ）とを連通する第２枝溝６２（本実施形態では、第２枝溝６２ａ，６２ｂ）と、を含む外側共鳴器６を備えている。そのため、外側周方向主溝３１ｂ，３２ｂで生じる気柱共鳴音を、外側共鳴器６によって低減することができるので、トレッド踏面２に、内側共鳴器５のみを設けた場合に比し、タイヤに生じる気柱共鳴音をより低減することができる。

さらに、このタイヤ１では、トレッド踏面２における、外側共鳴器６のタイヤ周方向長さＬ６が、内側共鳴器５のタイヤ周方向長さＬ５よりも小さい。一般に、トレッドの接地長は、車両装着内側半部ＨＡにおいて、車両装着外側半部ＨＢよりも長くなる。従って、外側共鳴器６のタイヤ周方向長さＬ６を、内側共鳴器５のタイヤ周方向長さＬ５よりも小さくすれば、接地面内に含まれる外側共鳴器６の数が増えるため、気柱共鳴音をさらに低減することができる。

また、このタイヤ１では、外側共鳴器６の第２副溝６１の容積が、内側共鳴器５の第１副溝５１の容積よりも小さく、外側共鳴器６のタイヤ周方向に亘る配設個数が、内側共鳴器５のタイヤ周方向に亘る配設個数よりも多い。このように、外側共鳴器６のタイヤ周方向に亘る配設個数を、内側共鳴器５のタイヤ周方向に亘る配設個数よりも多くすれば、接地面内に含まれる外側共鳴器６の数が増えるため、気柱共鳴音のさらなる低減に有利である。しかしながら、外側共鳴器６の接接個数の増加に伴い、該外側共鳴器６が設けられた外側中間陸部４２ｂの剛性が低下する。そこで、外側共鳴器６の第２副溝６１の容積を、内側共鳴器５の第１副溝５１の容積よりも小さくすれば、トレッドの剛性分布を均一化することができ、これによりトレッドにおける偏摩耗を抑制することができる。

また、このタイヤ１では、周方向主溝３を少なくとも２本備え、車両装着最内側の周方向主溝（本実施形態では、内側周方向溝３２ａ）の溝幅が、周方向主溝３の中で最大である。この場合、最大の溝幅を有する車両装着最内側の内側周方向主溝３２ａによって効率的に排水が行われるため、特に、直進走行時における排水性を向上させることができる。

また、一般に、気柱共鳴音が大きくなる溝幅の大きい周方向主溝３を車両装着最内側に配置すれば、外部への騒音を最小化することができる。

また、このタイヤ１では、内側共鳴器５の第１枝溝５２ａの隠れ溝部５２ａＨと、外側共鳴器６の第２副溝６１とがタイヤ幅方向に重複している。この場合、陸部の剛性を高く維持できる隠れ溝部５２ａＨと、陸部の剛性が低減し易い第２副溝６１と、がタイヤ幅方向に重複することになるため、トレッドの剛性分布をさらに均一化することができ、これによりトレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制することができる。

特に、このタイヤ１では、内側共鳴器５の第１枝溝５２ａの隠れ溝部５２ａＨと、外側共鳴器６の第２副溝６１の最大幅位置と、がタイヤ周方向に重複しているため、特に効果的にタイヤ幅方向の剛性分布を均一化に有利である。

また、このタイヤ１では、第１副溝５１および第２副溝６１の、トレッド踏面２における開口幅が、該第１副溝５１および第２副溝６１のタイヤ周方向一方端から当該第１副溝５１および第２副溝６１の最大幅位置に向けて漸増し、該最大幅位置から該第１副溝５１および第２副溝６１のタイヤ周方向他方端に向けて漸減している。この場合、タイヤの負荷転動時に、第１副溝５１および第２副溝６１のタイヤ周方向中央部分の溝幅が変化し易くなり、該第１副溝５１および第２副溝６１内に入り込んだ水を効率的に排水することができるため、排水性をさらに向上させることができる。

また、このタイヤ１では、内側共鳴器５の第１枝溝５２ａの溝深さが、隠れ溝部５２ａＨにて最大である。そのため、静粛性（気柱共鳴音の低減効果）と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、このタイヤ１では、内側共鳴器５の第１副溝５１の少なくとも延在方向中央部分に、当該第１副溝５１における溝深さＤ５１が最大となる溝最深部５１Ｄｐを有している。溝最深部５１Ｄｐを設ければ、副溝５１の溝容積を確保し易くなるため、排水性をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態のタイヤ１がそうであるように、溝最深部５１Ｄｐを、第１副溝５１の深さが該溝最深部５１Ｄｐにて局所的に深くなるように構成すれば、溝最深部５１Ｄｐを、第１副溝５１の深さが徐々に深くして構成した場合に比し、内側共鳴器５が設けられた陸部（本実施形態では、内側中間陸部４２ａ）の剛性を維持し易く、トレッドにおける偏摩耗をより確実に抑制できる。

ここで、車両装着内側半部ＨＡにおいて、内側ショルダー陸部４３ａの接地幅（タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面の接地端間のタイヤ幅方向距離）は、内側中間陸部４２ａの接地幅より小さいことが好ましい。
また、車両装着外側半部ＨＢにおいて、外側ショルダー陸部４３ｂの接地幅は、外側中間陸部４２ｂの接地幅より小さいことが好ましい。
また、図１に示した実施形態にように、中央陸部４１が形成されている場合には、複数の陸部のうち、中央陸部４１の接地幅が最小であることが好ましい。

本発明では、複数の周方向主溝のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する内側周方向主溝３２ａの溝幅が最大であることが好ましい。車両装着内側は、走行時に接地長が伸びやすく、ハイドロプレーニング性能への寄与が大きいため、効果的にハイドロプレーニング性能を向上させることができるからである。

本発明においては、単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さは、外側ショルダー陸部４３ｂの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さが、内側ショルダー陸部４３ａの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さより大きいことが好ましい。
また、単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さは、外側中間陸部４２ｂの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さが、内側中間陸部４２ａの単位面積当たりのタイヤ幅方向のエッジ長さより大きいことが好ましい。
また、単位面積当たりのタイヤ周方向のエッジ長さは、内側ショルダー陸部４３ａの単位面積当たりのタイヤ周方向のエッジ長さが、外側ショルダー陸部４３ｂの単位面積当たりのタイヤ周方向のエッジ長さより大きいことが好ましい。
接地長を最適化して、共鳴器の性能をより効果的に発揮して、静粛性をさらに向上させることができるからである。

以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２１５／５５Ｒ１７）を表１に示す仕様のもと試作し、気柱共鳴音の低減効果（静粛性）及び耐偏摩耗性を評価した。

発明例タイヤ１は、図１に示すトレッドパターンを有し、内側中間陸部に図１～５に示す内側共鳴器を備え、外側中間陸部に図１に示す外側共鳴器を備えている。内側共鳴器の第２枝溝５２ａには、隠れ溝部５２ａＨが第１副溝５１に隣接して設けられている。

比較例タイヤ１は、陸部にいずれの共鳴器も備えていないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

比較例タイヤ２は、内側共鳴器の第２枝溝に、隠れ溝部が設けられていないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ２は、外側共鳴器のタイヤ周方向長さが、内側共鳴器のタイヤ周方向長さと同一であること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ３は、外側共鳴器のタイヤ周方向長さが、内側共鳴器のタイヤ周方向長さよりも大きいこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ４は、外側共鳴器の溝容積が、内側共鳴器の溝容積よりも大きいこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ５は、外側共鳴器のタイヤ周方向に亘る個数が、内側共鳴器のタイヤ周方向に亘る個数よりも少ないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ６は、外側共鳴器の溝容積が、内側共鳴器の溝容積よりも大きく、外側共鳴器のタイヤ周方向に亘る個数が、内側共鳴器のタイヤ周方向に亘る個数よりも少ないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ７は、車両装着最内側の周方向主溝の溝幅が、周方向主溝の中で最大でなく、車両装着最外側の周方向主溝の溝幅が、周方向主溝の中で最大であること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

発明例タイヤ８は、内側共鳴器における第１枝溝の隠れ溝部と、外側共鳴器における第２副溝とがタイヤ幅方向に重複していないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。

［気柱共鳴音の低減効果］
各供試タイヤをリム（７．５Ｊ）に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）、タイヤ負荷荷重４．４６ｋＮを適用し、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音を、ＪＡＳＯ Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して、１／３オクターブ中心周波数８００－１０００－１２５０Ｈｚ帯域における、パーシャルオーバーオール値を演算し、気柱共鳴音を算出した。結果は、表１に、比較例タイヤ１に対する気柱共鳴音の低減量（％）を示した。パーセンテージが大きい方が、気柱共鳴音の低減量が大きいことを示している。

［耐偏摩耗性］
各供試タイヤをリム（７．５Ｊ）に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）、タイヤ負荷荷重４．４６ｋＮを適用し、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で１００００ｋｍ走行させた後の、トレッド踏面の摩耗状態を目視にて確認した。結果は、表１に、比較例タイヤ１の偏摩耗量による耐偏摩耗性を１０として１０段階評価した。数値が大きい方が、耐偏摩耗性能に優れていることを示している。

［排水性］
各供試タイヤをリム（７．５Ｊ）に組み付けて車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）を充填して乗用車に装着した。その後、舗装路面上に水深が７ｍｍとなるまで水を散布した評価コースで徐行状態から加速し、タイヤのスリップ率が１０％となったときの車体速度（タイヤが水の上で空転したときの速度）を求め、排水性（耐ハイドロプレーニング性）を評価した。結果は、表１に、比較例タイヤ１の上記車体速度による排水性を１００として指数化して評価した。数値が大きい方が、排水性に優れていることを示している。

１：タイヤ、 ２：トレッド踏面、 ３：周方向主溝、 ３１ａ，３２ａ：内側周方向主溝、 ３１ｂ，３２ｂ：外側周方向主溝、 ４：陸部、 ４１：中央陸部、 ４２ａ：内側中間陸部、 ４２ｂ：外側中間陸部、 ４３ａ：内側ショルダー陸部、 ４３ｂ：外側ショルダー陸部、 ５：内側共鳴器、 ５１：第１副溝、 ５２ａ，５２ｂ：第１枝溝、 ６：外側共鳴器、 ６１：第２副溝、 ６２ａ，６２ｂ：第２枝溝、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＨＡ：車両装着内側半部、 ＨＢ：車両装着外側半部、 ＴＥ：トレッド接地端

Claims (5)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝によって少なくともタイヤ幅方向一方側が区画された、複数の陸部を有し、前記複数の陸部のうち、タイヤ赤道面に対して車両装着内側半部に位置する内側陸部に、該内側陸部内で終端する第１副溝と、前記第１副溝と前記周方向主溝とを連通する第１枝溝と、を含む内側共鳴器を備える、タイヤであって、
   前記第１枝溝に、トレッド踏面における開口幅が溝底の溝幅よりも小さくされた、隠れ溝部が、前記第１副溝に隣接して設けられており、
   前記複数の陸部のうち、タイヤ赤道面に対して車両装着外側半部に位置する外側陸部に、該外側陸部内で終端する第２副溝と、前記第２副溝と前記周方向主溝とを連通する第２枝溝と、を含む外側共鳴器を備え、前記トレッド踏面における、前記外側共鳴器のタイヤ周方向長さが、前記内側共鳴器のタイヤ周方向長さよりも小さいこと、を特徴とするタイヤ。
2. 前記外側共鳴器の前記第２副溝の容積が、前記内側共鳴器の前記第１副溝の容積よりも小さく、前記外側共鳴器のタイヤ周方向に亘る配設個数が、前記内側共鳴器のタイヤ周方向に亘る配設個数よりも多い、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向主溝を少なくとも２本備え、車両装着最内側の前記周方向主溝の溝幅が、前記周方向主溝の中で最大である、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第１枝溝の前記隠れ溝部と前記第２副溝とがタイヤ幅方向に重複する、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記第１副溝の溝深さが、前記第１枝溝と隣接する部分にて最小である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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