JP6166913B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、車両の静粛化に伴って、空気入りタイヤの、その負荷転動に起因した自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。中でも、高周波数、特に、１０００Ｈｚ周辺のタイヤノイズが車外騒音の主たる原因となっており、環境問題の対応からも、その低減対策が求められている。

この１０００Ｈｚ周辺のタイヤノイズは、主に気柱共鳴により発生する。気柱共鳴音とは、トレッド周方向に連続して延びる周溝と、踏面とによって囲繞される管内の空気の共鳴により発生する騒音であり、一般的な乗用車では８００〜１２００Ｈｚ程度に観測されることが多く、ピークの音圧レベルが高く、周波数帯域が広いことから、空気入りタイヤから発生する騒音の多くの部分を占めている。また、人間の聴覚は、１０００Ｈｚ周辺の周波数帯域で特に敏感であることから、走行時のフィーリング面での静粛性を向上させる上でも、このような気柱共鳴音の低減は有効である。

ここで、気柱共鳴音を低減させた空気入りタイヤとしては、例えば、周溝で区画される陸部に、陸部表面に開口する気室と、該気室を周溝に連通させる１本の狭窄ネックとを有する共鳴器を配設した空気入りタイヤ（例えば、特許文献１）、および、２本の周溝の間に区画される陸部に、陸部表面に開口する気室と、該気室を、２本の周溝のうちの一方の周溝に連通させる１本以上の狭窄ネックと、前記気室を、他方の周溝に連通させる１本以上の狭窄ネックとを有する共鳴器を配設した空気入りタイヤ（例えば、特許文献２）が提案されている。そして、前者の空気入りタイヤによれば、共鳴器を配設することで、周溝で発生する気柱共鳴音を低減させることができるとされ、さらに、後者の空気入りタイヤでは、前者の空気入りタイヤの、１本の周溝に開口する狭窄ネックを有する共鳴器に比べ、２本の周溝で発生する気柱共鳴音を共に低減することができるので、気柱共鳴音を効果的に低減させつつ、配設する共鳴器の数を低減することができ、それゆえに、陸部剛性の低下を防止することができるとされている。

特開平５−３３８４１１号公報 特開２００７−２６９１４４号公報

ところで、２本の周溝の間に区画される陸部に、２本の周溝のうちの一方の周溝に開口する１本の狭窄ネックと、他方の周溝に開口する１本の狭窄ネックとを有する共鳴器を配設した空気入りタイヤでは、例えば、狭窄ネックのそれぞれの断面積が等しいと、気柱共鳴音を低減しにくくなることがあった。

本発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題としてなされたものであり、それの目的とするところは、共鳴器が発揮する騒音低減性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、周溝を少なくとも２本設け、前記周溝のうち、断面積が互いに異なる２本の周溝の間に区画される陸部に、該周溝から離間した位置で陸部表面に開口する気室と、該気室を、前記２本の周溝のうちの一方の周溝に連通させる１本以上の狭窄ネックと、前記気室を、他方の周溝に連通させる１本以上の狭窄ネックとを有する共鳴器を配設したものであって、前記共鳴器の、断面積の相対的に大きい周溝に開口する前記狭窄ネック（以下、「第１狭窄ネック」とも称す）の断面積Ｓ１が、断面積の相対的に小さい周溝に開口する前記狭窄ネック（以下、「第２狭窄ネック」とも称す）の断面積Ｓ２よりも大きいことを特徴とする。
この発明によれば、周溝に開口する狭窄ネックのそれぞれの断面積を異なるものとしたので、共鳴器を十分機能させることができ、また、周溝で発生する気柱共鳴音の音圧が相対的に大きくなる側の周溝に開口する狭窄ネックの断面積を大きくしたので、共鳴器をより効果的に共鳴させることができ、その結果として、共鳴器が発揮する騒音低減性能を向上させることができる。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記狭窄ネックの断面積Ｓ１と断面積Ｓ２とが、２≧Ｓ１／Ｓ２≧１．２の関係を満たすものとする。これによれば、共鳴器の騒音低減性能をより効果的に向上することができる。
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記断面積の相対的に大きい周溝に開口する狭窄ネックの本数は、前記断面積の相対的に小さい周溝に開口する狭窄ネックの本数に比して多いことが好ましい。
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記共鳴器は、トレッド踏面のタイヤ赤道を挟む一方側と他方側とに配置され、タイヤ赤道に関して線対称に位置することが好ましい。

なお、本発明の空気入りタイヤでは、共鳴器の種類は、気柱共鳴音を有効に低減することのできるものであれば特に限定されないが、例えばヘルムホルツタイプの共鳴器とすることができる。この場合、共鳴器６は、図２（ａ）に示すような形状としてモデル化することができ、その共鳴周波数ｆ_０は、狭窄ネック７の、半径をｒ、長さをｌ_０、断面積をＳとし、気室８の容積をＶ、音速をｃとしたとき、式（１）で表すことができる。

ここで、上記式中の狭窄ネック７の長さの補正は、通常は、実験で求めるものであり、その値は、文献によって相違することになるが、ここでは、１．３ｒを用いるものとする。

また、図２（ｂ）に模式的に示すような、１個の気室８に対して２本の狭窄ネック７ａ、７ｂが設けられたヘルムホルツタイプの共鳴器６の場合における共鳴周波数ｆ_０は、同様に、狭窄ネック７ａ、７ｂのそれぞれの半径をｒ_ａ、ｒ_ｂ、長さをｌ_０ａ、ｌ_０ｂ、断面積をＳ_ａ、Ｓ_ｂとし、気室８の容積をＶ、音速をｃとしたとき、式（２）で表すことができる。

したがって、共鳴器６の共鳴周波数ｆ_０は、狭窄ネック７ａ、７ｂの断面積Ｓ_ａ、Ｓ_ｂ、気室８の容積Ｖ等を選択することで、所要に応じて変化させることができる。また、式（２）に狭窄ネック７が２本の場合を例にとって示したように、狭窄ネック７が複数本ある場合は、これら複数の狭窄ネック７ａ、７ｂの断面積を合計した断面積を有し、複数の狭窄ネック７ａ、７ｂの平均長を長さとする１本の狭窄ネック７と等価であると見なして計算を行うことで実用上問題ないことが分かっている。

ここで、本発明において、周溝および狭窄ネックの断面積は、周溝および狭窄ネックの延在方向に直交する方向に沿う断面での断面積とし、それらの断面積が変化する場合は、平均の断面積（周溝および狭窄ネックの容積を、その延在長さで除したもの）とする。また、１つの共鳴器について、それぞれの周溝に開口する各狭窄ネックが２本以上の場合は、それらの狭窄ネックの断面積の総計を狭窄ネックの断面積Ｓ１、Ｓ２とする。

また、本発明において、トレッド踏面の接地条件は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填して最大負荷荷重の８０％の荷重を負荷させた状態を指す。ちなみに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）を指す。また、「適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填し」た状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
さらに、タイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態での寸法を指す。

なお、ここにおける「狭窄ネック」および「気室」はともに、前述した接地条件の下で、接地面内でも開口するものをいうものとする。

この本発明よれば、共鳴器が発揮する騒音低減性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、一部展開平面図である。 （ａ）は、１本の狭窄ネックを有し、（ｂ）は、２本の狭窄ネックを有するヘルムホルツタイプの共鳴器を模式的に示す図である。 図１の空気入りタイヤにおける共鳴器の形成態様を例示する斜視図である。 図１の空気入りタイヤにおける狭窄ネックおよび気室のそれぞれの変形例を示す、図１と同様の展開平面図である。 図１の空気入りタイヤにおける狭窄ネックの気室からの延在方向の変形例を示す、図１と同様の展開平面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を詳細に例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部展開平面図である。なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド踏面２に、略トレッド周方向に連続して延びる周溝３が少なくとも２本、図１で示すところでは４本の周溝３が設けられている。なお、図１では、周溝３は、トレッド周方向に沿って直線状に延びる延在形態を示しているが、周溝３はトレッド周方向に連続的に延びるものであればよく、例えば、ジグザグ状、波状等の延在形態とすることができる。

また、トレッド踏面２には、図１に示すように、互いに隣り合う周溝３によって３列のリブ状陸部４がタイヤ幅方向内側に区画されるとともに、周溝３とトレッド踏面２のタイヤ幅方向外側の接地端とによって２列のリブ状陸部４がタイヤ幅方向外側（ショルダ部）に区画されている。また、タイヤ幅方向内側の３列のリブ状陸部４のうちの２列のリブ状陸部４ａが、断面積が互いに異なる２本の周溝３ａ、３ｂによって区画されている。なお、図１に示すトレッド踏面２に配設した周溝３は、空気入りタイヤ１の排水性を確保するとの観点から、タイヤ幅方向内側に位置する周溝３ａの断面積を、タイヤ幅方向外側の周溝３ｂの断面積よりも大きくしているが、タイヤ幅方向外側の周溝３ｂの断面積を大きくすることもできる。なお、図１に示すところでは、２本の周溝３ａ、３ｂのそれぞれの断面積の大小関係は、周溝の溝幅を変化させることにより実現しているが、各周溝の深さ、または溝幅および深さの両方を変化させることによっても実現することができる。

そして、断面積が互いに異なる２本の周溝３ａ、３ｂ間に区画されるリブ状陸部４ａには、図１に示すように、該周溝３から離間した位置で陸部表面に開口する気室５ａと、気室５ａを、２本の周溝３ａ、３ｂのうちの一方の周溝３に連通させる狭窄ネック５ｂと、気室５ａを、他方の周溝３に連通させる狭窄ネック５ｂとを有する共鳴器５が配設されている。また、図１に示すところでは、一方および他方の周溝３に開口する狭窄ネック５ｂをそれぞれ１本ずつとしているが、一方および他方の周溝３に開口する狭窄ネック５ｂを、両側ともに、または片側のみ２本以上とすることもできる。

ところで、一方の周溝に開口する１本以上の狭窄ネック、およびその狭窄ネックと同じ断面積を有する、他方の周溝に開口するそれぞれ１本以上の狭窄ネックからなる共鳴器では、気柱共鳴音を低減しにくくなることがあった。
そこで、本発明の空気入りタイヤ１では、共鳴器５は、断面積の相対的に大きい周溝３ａに開口する狭窄ネック（第１狭窄ネック）５ｃの断面積Ｓ１を、断面積の相対的に小さい周溝３ｂに開口する狭窄ネック（第２狭窄ネック）５ｄの断面積Ｓ２よりも大きくして構成されている。
この空気入りタイヤ１によれば、共鳴器５を構成する狭窄ネック５ｂおよび気室５ａの各寸法や形状の中でも、特に、周溝３に開口する狭窄ネック５ｂのそれぞれの断面積Ｓ１、Ｓ２を異なるものとしたので、共鳴器５の、断面積の相対的に大きい周溝３ａに開口する狭窄ネック５ｃ、と、共鳴器５の、断面積の相対的に小さい周溝３ｂに開口する狭窄ネック５ｄとのそれぞれを介して生じる、共鳴器５による共鳴が互いに打ち消し合うことがなく、それゆえに、共鳴器５を十分機能させることができる。また、周溝３で発生する気柱共鳴音の音圧が相対的に大きくなる側、すなわち断面積の相対的に大きい周溝３ａに開口する狭窄ネック５ｂの断面積を大きくしたので、共鳴器５をより効果的に共鳴させることができ、それゆえに、共鳴器５が発揮する騒音低減性能を向上することができる。そして、共鳴器５の騒音低減性能を向上させることにより、例えば、同等の騒音低減性能を維持しつつトレッド踏面２に配設する共鳴器５の数を低減させ陸部４の剛性を向上することができるので、タイヤ１の操縦安定性を増加させることができ、また、それぞれ共鳴周波数が異なる多種類の共鳴器５をトレッド踏面２に配設可能になる等のトレッドパターンのデザイン上の自由度を高めることができる。

なお、本発明の空気入りタイヤ１では、共鳴器５を配設したリブ状陸部４ａを区画する２本の周溝３ａ、３ｂが、断面積が互いに異なっていればよく、その断面積が異なる２本の周溝３ａ、３ｂ以外の周溝３の断面積は、互いに等しく、または異なるものにすることもできる。さらに、トレッド踏面２には、図１に示す、タイヤ幅方向中央側およびタイヤ幅方向外側のリブ状陸部４にも、気室と狭窄ネックとからなる、他の共鳴器を配設することができる。
さらに、図１に示すところでは、第１狭窄ネック５ｃおよび第２狭窄ネック５ｄのそれぞれの断面積Ｓ１およびＳ２の大小関係は、各狭窄ネックの幅を変化させることにより実現しているが、各狭窄ネックの深さ、または幅および深さの両方を変化させることによっても実現することができる。

ここで、第１狭窄ネック５ｃの断面積Ｓ１、および第２狭窄ネック５ｄの断面積Ｓ２が、２≧Ｓ１／Ｓ２≧１．２の関係を満たすものとする。これによれば、第１および第２狭窄ネック５ｃ、５ｄを介して生じる、共鳴器５による共鳴が打ち消し合うことをより効果的に抑制して、共鳴器５をさらに十分機能させることができ、また、断面積が相対的に大きい周溝３ａで発生する、相対的に大きい音圧の気柱共鳴音に対し、共鳴器５をより効果的に機能させることができる。
なお、第１狭窄ネック５ｃの断面積Ｓ１の、第２狭窄ネック５ｄの断面積Ｓ２に対する比の上限は、限定されるものではないが、第１狭窄ネック５ｃの断面積Ｓ１を、第２狭窄ネック５ｄの断面積Ｓ２に対して、大きくしすぎると、共鳴器５を所期の共鳴周波数となるように形成するのが困難になる傾向がある。また、上述のように、共鳴器５をさらに効果的に機能させつつ、共鳴器５を所期の共鳴周波数となるように形成することを容易にするとの観点から、第１狭窄ネック５ｃの断面積Ｓ１、および第２狭窄ネック５ｄの断面積Ｓ２が、２≧Ｓ１／Ｓ２≧１．２の関係を満たすものとする。

ところで、共鳴器５の狭窄ネック５ｂおよび気室５ａは、上述した接地条件の下で、接地面内で路面に開口するものであって、所期の共鳴周波数を生じるものであれば、その幅、深さ、延在形態等の如何を問わない。狭窄ネック５ｂは、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態で、例えば、陸部表面へ開口幅を０．５〜２．０ｍｍの範囲とすることが好ましく、より好ましくは０．７〜２．０ｍｍの範囲とする。また、共鳴器５を所期の共鳴周波数となるように形成して十分に機能させるとの観点からは、狭窄ネックのトレッド踏面２からの深さを、該狭窄ネック５ｂが開口する周溝３のトレッド踏面２からの深さの１／３〜１／２とすることが好ましい。さらに、狭窄ネック５ｂの延在方向に直交する方向に沿う断面形状は、図３に示すように、例えば、長方形などの方形とすることができ（図３（ａ））、あるいは、狭窄ネック５ｂの底部に拡大部を有する、いわゆるフラスコ型とすることもできる（図３（ｂ））。さらにまた、狭窄ネック５ｂの延在形態は、図４（ａ）に示すように、直線形状、折曲がり形状、湾曲形状またはそれらの組合わせとすることができる。また、図示は省略するが、狭窄ネック５ｂの側壁には、該側壁から突出する突起を複数配置することもでき、狭窄ネック５ｂの不測の閉塞を防ぐことができる。
なお、上述の狭窄ネック５ｂの寸法および形状等は、１つの共鳴器５の、複数の狭窄ネック５ｂのそれぞれを、または、１列のリブ状陸部４ａ内もしくはリブ状陸部４ａ間で複数の共鳴器５の狭窄ネック５ｂを、相互に同一とすることも異なるものとすることもできる。

また、共鳴器５の気室５ａは、該気室５ａの、陸部４ａ表面への開口形状を、図４（ａ）に示すように、多角形輪郭形状、または、円形、楕円形等の曲線輪郭形状等にすることができ、さらに、気室５ａの底部の形状を、平坦状、湾曲状等にすることができる。なお、複数の共鳴器５のそれぞれの気室５ａの開口形状等は、１列のリブ状陸部４ａ内またはリブ状陸部４ａ間で、同一とすることも異なるものとすることもできる。

さらに、図４（ｂ）に示すところでは、気室５ａの寸法を変化させて共鳴器５の共鳴周波数を変化させているが、上述のように、共鳴器５の狭窄ネック５ｂおよび／または気室５ａの寸法または形状等を変化させることにより、トレッド踏面２のリブ状陸部４ａに、それぞれ異なる共鳴周波数を有する共鳴器５を複数個配設することができる。

また、トレッド踏面２に配設した共鳴器５を所期の共鳴周波数となるように形成して十分に機能させ、また、例えば、共鳴器５が有する全ての狭窄ネック５ｂを、上述した接地条件の下でも、接地面内で路面に開口させるため、共鳴器５が有する第１狭窄ネック５ｃおよび第２狭窄ネック５ｄの合計本数は、２〜４本であることが好ましい。
なお、図４（ｃ）に示す共鳴器５は、第１狭窄ネック５ｃおよび第２狭窄ネック５ｄをそれぞれ２本、１本としており、第２狭窄ネック５ｄに比して第１狭窄ネック５ｃの本数を多くしているが、第２狭窄ネック５ｄの本数を多くすることもできる。

ところで、本発明の空気入りタイヤ１では、第１狭窄ネック５ｃおよび第２狭窄ネック５ｄのそれぞれの、気室５ａに対する延在方向の如何は問わないが、タイヤ１が転動する際に、狭窄ネック５ｂおよび気室５ａの、陸部表面への開口縁が路面に衝突することで発生するピッチノイズを低減させるとの観点からは、第１狭窄ネック５ｃおよび第２狭窄ネック５ｄのそれぞれが、気室５ａに対して、図５に示すようにトレッド周方向内側に向かって延在せず、気室５ａに対して、図１に示すようにトレッド周方向外側に向かって延在することが好ましい。換言すれば、狭窄ネック５ｃ、５ｄおよび気室５ａの、リブ状陸部４ａの幅方向での重なりを少なくして、狭窄ネック５ｃ、５ｄを延在させることが好ましい。さらに、このような観点から、図１に示すように、狭窄ネック５ｃ、５ｄは、気室５ａのトレッド周方向外端位置からトレッド周方向外側に向かって延びて周溝３ａ、３ｂに開口させることが好ましい。

さらに、図１に示す、トレッド踏面２に配設したそれぞれの共鳴器５は、リブ状陸部４ａ間で、トレッド周方向にずれて位置しているが、トレッド周方向に同じ位置とすることもできる。
また、断面積が互いに異なる２本の周溝３ａ、３ｂ間に区画されるリブ状陸部４ａには、第１狭窄ネック５ｃおよび第２狭窄ネック５ｄを有する共鳴器５以外に、一本の狭窄ネックのみを有する共鳴器および／または第１狭窄ネックと第２狭窄ネックとのそれぞれの断面積が等しい共鳴器をさらに配設することもできる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
本発明の実施形態に係る実施例のタイヤ、および、比較例のタイヤを試作し、以下に示す実験１〜３を行った。

［実験１］
実験１では、トレッド踏面に、トレッド周方向に伸びる周溝を４本設けるとともに、タイヤ幅方向内側の２本の周溝の断面積を、タイヤ幅方向外側の２本の周溝に比して大きくし、さらに、周溝の断面積が互いに異なる２本の周溝の間に区画されるリブ状陸部にヘルムホルツタイプの共鳴器を配設した空気入りタイヤにおいて、その共鳴器が有する、１本の第１狭窄ネックおよび１本の第２狭窄ネックのそれぞれの断面積を変化させた下記のタイヤを試作して、周溝で発生する気柱共鳴音の低減効果を、騒音試験により確かめた。
比較例３のタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有する、タイヤサイズが１９５／４５Ｒ１５の乗用車用空気入りタイヤであり、タイヤ幅方向内側の２本の周溝は、断面積８０ｍｍ^２（幅１０ｍｍ、深さ８ｍｍ）であり、タイヤ幅方向外側の２本の周溝は、断面積６４ｍｍ^２（幅８ｍｍ、深さ８ｍｍ）であり、また、共鳴器は、第１狭窄ネックの断面積３．３ｍｍ^２（幅０．８３ｍｍ、深さ４ｍｍ）、第１狭窄ネックの長さ１０ｍｍ、第２狭窄ネックの断面積３ｍｍ^２（幅０．７５ｍｍ、深さ４ｍｍ）、第２狭窄ネックの長さ１０ｍｍ、気室の容積１５６０ｍｍ^３、その共鳴周波数が１０２０Ｈｚであり、そして、１列のリブ状陸部に５２個配置した。
また、実施例２、３及び比較例４〜６のタイヤは、第１狭窄ネックおよび第２狭窄ネックの断面積を表１に示す諸元に変更するとともに、共鳴周波数を実施例１のタイヤと同一にするために狭窄ネックの各寸法を調整した以外は、比較例３のタイヤと同様である。
さらに、比較例１、２のタイヤは、第１狭窄ネックおよび第２狭窄ネックの断面積を表１に示す諸元に変更するとともに、狭窄ネックの各寸法を調整した以外は、比較例３のタイヤと同様である。

気柱共鳴音についての騒音試験は、上記のタイヤをサイズ７．５Ｊ−１５のリムに装着し、内部に１８０ｋＰａの空気圧を適用して、車両に取り付けた。該車両を、速度８０ｋｍ／ｈの定速で走行させた後、エンジンを停止して車両を惰性走行させた。そして、車両中心から側方に７．５ｍの位置、地面からの高さ１．２ｍでＪＡＳＯ Ｃ６０６に定める条件に従って側方音を測定し、１／３オクターブバンドで中心周波数８００Ｈｚ‐１０００Ｈｚ‐１２５０Ｈｚの帯域のオーバオール値を求めた。該オーバオール値が小さい程、空気入りタイヤのトレッド踏面に配設した共鳴器の騒音低減効果が大きいことを示す。これら結果を表１に示す。
なお、これら試作したタイヤに設けた共鳴器は、上述の式（１）および（２）に対応するものとし、音速ｃは、３４３．７ｍ／ｓとした。

この試験の結果、実施例２、３及び比較例３〜６のタイヤでは、第１狭窄ネックの断面積を第２狭窄ネックに比して大きくしたので、比較例１、２のタイヤと比較して、気柱共鳴音が低減することがわかった。また、実施例２、３及び比較例４〜６のタイヤでは、第１狭窄ネックの断面積Ｓ１および第２狭窄ネックの断面積Ｓ２を、Ｓ１／Ｓ２≧１．２としたので、実施例１のタイヤと比較して、さらに気柱共鳴音が低減することがわかった。

［実験２］
実験２では、実施例２のタイヤについて、共鳴器の共鳴周波数、および第１狭窄ネックの断面積の総計と第２狭窄ネックの断面積の総計との関係を変えずに、第１狭窄ネックおよび第２狭窄ネックのそれぞれの本数を変化させた下記のタイヤを試作して、周溝で発生する気柱共鳴音の低減効果を、騒音試験により確かめた。
実施例７のタイヤは、第１狭窄ネックの本数を２本に、実施例８のタイヤは、第２狭窄ネックの本数を２本に、実施例９のタイヤは、第１狭窄ネックおよび第２狭窄ネックの本数をそれぞれ２本に変更した以外は、実施例２のタイヤと同様である。
なお、騒音試験は、上記の方法と同様である。これら結果を表２に示す。

*断面積S1'およびS2'は、１本の狭窄ネックの断面積を示し、S1=S1'×本数、S2=S2'×本数である。

この試験の結果、実施例２、７〜９のタイヤでは、狭窄ネックの本数を変化させても、比較例２に比して、気柱共鳴音を低減することがわかった。

［実験３］
実験３では、実施例２のタイヤについて、第１狭窄ネックおよび第２狭窄ネックのそれぞれの気室からの延在方向を、気室に対してトレッド周方向内側に向けた、図５に示すトレッドパターンを有する実施例１０のタイヤを試作して、周溝で発生する気柱共鳴音の低減効果、および、ピッチノイズを、騒音試験により確かめた。
なお、ピッチノイズについての騒音試験は、気柱共鳴音の騒音試験と同様に測定し、そして、ピッチノイズの周波数が、車両の速度、タイヤの周長、共鳴器の個数等で変化するところ、各供試タイヤでは１／３オクターブバンドで中心周波数６３０Ｈｚの帯域のオーバオール値をピッチノイズとして、その値を求めた。該オーバオール値が小さい程、ピッチノイズを低減することを示す。この結果を表３に示す。

この試験の結果、実施例２のタイヤでは、第１狭窄ネックおよび第２狭窄ネックのそれぞれの気室からの延在方向を、気室に対してトレッド周方向外側に向けたので、実施例１０のタイヤと比較して、ピッチノイズを低減することができる。

本発明によれば、共鳴器が発揮する騒音低減性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１ 空気入りタイヤ； ２ トレッド踏面； ３ 周溝； ３ａ （断面積の相対的に大きい）周溝； ３ｂ （断面積の相対的に小さい）周溝； ４ リブ状陸部； ４ａ （断面積が互いに異なる２本の周溝の間に区画される）リブ状陸部； ５ 共鳴器； ５ａ 気室； ５ｂ 狭窄ネック； ５ｃ （断面積の相対的に大きい周溝に開口する）狭窄ネック； ５ｄ （断面積の相対的に小さい周溝に開口する）狭窄ネック； ６ （モデル化した）共鳴器； ７、７ａ、７ｂ （モデル化した共鳴器の）狭窄ネック； ８ （モデル化した共鳴器の）気室； Ｓ１ （断面積の相対的に大きい周溝に開口する）狭窄ネックの断面積； Ｓ２ （断面積の相対的に小さい周溝に開口する）狭窄ネックの断面積

Claims (3)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる周溝を少なくとも２本設け、前記周溝のうち、断面積が互いに異なる２本の周溝の間に区画される陸部に、該周溝から離間した位置で陸部表面に開口する気室と、該気室を前記２本の周溝のうちの一方の周溝に連通させる１本以上の狭窄ネックと、前記気室を他方の周溝に連通させる１本以上の狭窄ネックとを有する共鳴器を配設した空気入りタイヤであって、
   前記共鳴器の、断面積の相対的に大きい周溝に開口する前記狭窄ネックの断面積Ｓ１が、断面積の相対的に小さい周溝に開口する前記狭窄ネックの断面積Ｓ２よりも大きく、
   前記狭窄ネックの断面積Ｓ１と断面積Ｓ２とが、
   ２≧Ｓ１／Ｓ２≧１．２
   の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記断面積の相対的に大きい周溝に開口する狭窄ネックの本数は、前記断面積の相対的に小さい周溝に開口する狭窄ネックの本数に比して多いことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記共鳴器は、トレッド踏面のタイヤ赤道を挟む一方側と他方側とに配置され、タイヤ赤道に関して線対称に位置することを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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