CN113825652A

CN113825652A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN113825652A
Application number: CN202080036056.6A
Authority: CN
Inventors: 本间健太
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-05-27
Filing date: 2020-05-22
Publication date: 2021-12-21
Anticipated expiration: 2040-05-22
Also published as: JPWO2020241491A1; CN113825652B; WO2020241491A1; DE112020001775T5; US20220242172A1

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，该充气轮胎具备：胎面部，该胎面部具有构成为与路面接触的接地面。该胎面部具有至少一条在该接地面开口的槽。该槽具有：突起区域，该突起区域具备在与该槽内空间相接的槽壁面上呈点状分散而突出的多个微小突起。该微小突起的从该槽壁面起的突出高度H与该槽的从该接地面起的槽深度L1之比H/L1为0.01～0.09。该微小突起的与该微小突起的突出方向正交的宽度W与该槽的槽宽度L2之比W/L2为0.002～0.02。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种在胎面部具有槽的充气轮胎。

背景技术

在充气轮胎中，为了确保在潮湿路面的排水性能，有时设置如下胎面花纹：在胎面部具备在轮胎周向上延伸的多条主槽，在环岸部具备在轮胎宽度方向上延伸的多条横纹槽。通过设置有这样的胎面花纹的充气轮胎，能确保排水性能，提高在潮湿路面的驾驶稳定性。

然而，当在胎面部设置主槽、横纹槽时，在接地面内空气在槽内流动，由此产生声音，噪音性能容易恶化。在此，若为了抑制噪音性能的恶化而减少主槽、横纹槽的槽体积，则排水性能会降低。像这样，排水性能与噪音性能为二律背反关系。

以往，已知一种在轮胎胎面表面具有在轮胎周向上相连的多条纵槽的充气轮胎，在该充气轮胎中，在纵槽的槽底，以沿着轮胎周向重复凹凸的花纹设置有高度不同的突起(参照专利文献1)。在专利文献1的轮胎中，可认为，不仅可以对气柱管共鸣音，也可以对因泵送作用而产生的噪声发挥效果，能降低轮胎的车外噪声。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-211210号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在专利文献1所记载的充气轮胎中，为了发挥上述效果，需要在槽内设置大的突起。因此，大幅减少设置于胎面部的槽的槽体积，无法确保排水性能，由此湿地性能降低。

因此，本发明的目的在于，在胎面部具有槽的充气轮胎中，不损害排水性能而提高噪音性能。

技术方案

本发明的一个方案为一种充气轮胎，其特征在于，具备：胎面部，具有构成为与路面接触的接地面，

所述胎面部具有至少一条在所述接地面开口的槽，

所述槽具有：突起区域，具备在与所述槽内空间相接的槽壁面上呈点状分散配置，从所述槽壁面突出的多个微小突起，

所述微小突起的从所述槽壁面起的突出高度H与所述槽的从所述接地面起的槽深度L1之比H/L1为0.01～0.09，

所述微小突起的与所述微小突起的突出方向正交的宽度W与所述槽的槽宽度L2之比W/L2为0.002～0.02。

优选的是，所述突出高度H与所述宽度W之比H/W为0.3～30。

优选的是，所述微小突起具有所述微小突起的与所述突出方向正交的截面的面积随着远离所述槽壁面而变小的大致锥台形状，

所述微小突起的顶端处的所述截面的面积S1与所述微小突起的沿着所述槽壁面的所述截面的面积S2之比S1/S2为0.01～0.8。

优选的是，所述微小突起的沿着所述槽壁面的截面的面积的合计在沿着所述槽壁面的所述突起区域的面积中所占的凸面积比为0.1～1.0。

优选的是，所述突起区域内的所述微小突起的密度为每1mm²所述突起区域五个以上。

优选的是，所述突起区域具有所述密度不同的多个区域。

优选的是，所述多个区域以位于所述槽的槽深度方向的越深的位置的区域所述密度越大的方式沿着所述槽深度方向配置。

优选的是，所述槽具有在轮胎周向上延伸的多条周向主槽，

所述突起区域设置于所述周向主槽中的、至少从轮胎中心线起在轮胎宽度方向的两侧分别位于所述接地面的轮胎宽度方向长度的40％的长度的中心区域内的周向主槽。

优选的是，所述突起区域设置于所述槽壁面中的至少槽底的表面。

优选的是，所述微小突起以成为在与所述接地面和所述槽壁面的边界的延伸方向交叉的方向上延伸的多列的方式在所述槽壁面上分散配置。

发明效果

根据上述的方案，在胎面部具有槽的充气轮胎中，能不损害排水性能而提高噪音性能。

附图说明

图1是表示本实施方式的充气轮胎的剖面的轮胎剖视图。

图2是表示在图1的充气轮胎中应用的胎面花纹的一个例子的图。

图3是表示突起区域的一个例子的图。

图4的(a)是说明微小突起的突出高度与槽的槽深度的关系的图，图4的(b)是说明微小突起的宽度与槽的槽宽度的关系的图。

图5是表示突起区域的改进例的图。

图6是表示突起区域的改进例的图。

图7是说明微小突起的形态的图。

具体实施方式

以下，对本实施方式的充气轮胎进行详细说明。在本实施方式中，包括后述的各种实施方式。

(轮胎的整体说明)

图1是表示本实施方式的充气轮胎(以下，称为轮胎)10的，沿着轮胎径向剖切出的剖面的轮胎剖视图。

轮胎10例如是轿车用轮胎。轿车用轮胎是指JATMA YEAR BOOK 2012(日本汽车轮胎协会规格)的A章所规定的轮胎。此外，也能适用于B章所规定的小型卡车用轮胎和C章所规定的卡车以及公共汽车用轮胎。

需要说明的是，在以下的说明中，轮胎宽度方向是与轮胎10的旋转轴平行的方向。轮胎宽度方向外侧是在轮胎宽度方向上，远离代表轮胎赤道面的轮胎中心线CL的方向。此外，轮胎宽度方向内侧是在轮胎宽度方向上，靠近轮胎中心线CL的一侧。轮胎周向是以轮胎10的旋转轴为旋转中心进行旋转的方向。轮胎径向是与轮胎10的旋转轴正交的方向。轮胎径向外侧是指远离所述旋转轴的一侧。此外，轮胎径向内侧是指靠近所述旋转轴的一侧。

(轮胎构造)

图1是表示本实施方式的轮胎10的轮廓剖视图。轮胎10具备：胎面部10T，具有胎面花纹；一对胎圈部10B；以及一对胎侧部10S，设置在胎面部10T的两侧，与一对胎圈部10B和胎面部10T连接。

轮胎10具有帘布层12、带束层14和胎圈芯16作为骨架构件，在这些骨架构件的周围，主要具有胎面橡胶构件18、胎侧橡胶构件20、胎圈填充胶构件22、轮辋缓冲橡胶构件24以及内衬橡胶构件26。

帘布层12由卷绕于一对圆环状的胎圈芯16之间，成为环形状的、由用橡胶包覆有机纤维而成的帘布材料构成。帘布材料卷绕于胎圈芯16的周围，延伸至胎面橡胶构件18的胎肩区域的轮胎径向内侧。在帘布层12的轮胎径向外侧设置有由两片带束材料14a、14b构成的带束层14。带束层14是在相对于轮胎周向倾斜规定的角度，例如倾斜20～30度配置的钢帘线包覆橡胶而成的构件，下层的带束材料14a比上层的带束材料14b在轮胎宽度方向上的宽度长。两层带束材料14a、14b的钢帘线的倾斜方向互为逆向。由此，带束材料14a、14b成为交错层，抑制由填充的气压导致的帘布层12的膨胀。

在带束层14的轮胎径向外侧设置有胎面橡胶构件18，在胎面橡胶构件18的两端部连接有胎侧橡胶构件20而形成胎侧部10S。在胎侧橡胶构件20的轮胎径向内侧的端部设置有轮辋缓冲橡胶构件24，与装接轮胎10的轮辋接触。在胎圈芯16的轮胎径向外侧，以夹在卷绕于胎圈芯16的周围之前的帘布层12的部分与卷绕于胎圈芯16的周围的帘布层12的卷绕部分之间的方式设置有胎圈填充胶构件22。在面向轮胎10和轮辋所包围的填充空气的轮胎空洞区域的轮胎10的内表面，设置有内衬橡胶构件26。

除此之外，轮胎10在卷绕于胎圈芯16的周围的帘布层12与胎圈填充胶构件22之间具备胎圈加强材28，轮胎10还具备从带束层14的轮胎径向外侧覆盖带束层14、用橡胶包覆有机纤维而成的三层带束覆盖层30。

轮胎10具有这样的轮胎构造，但本发明的充气轮胎的轮胎构造不限定于图1所示的轮胎构造。

(胎面花纹)

在轮胎10的胎面表面的区域中，形成有胎面花纹50。图2是将在图1所示的轮胎10的胎面表面的区域形成的胎面花纹50的轮胎周上的一部分在平面上展开的一个例子的花纹展开图。

胎面花纹50具有：在接地面开口，在轮胎周向上延伸的四条周向主槽52、54、56、58；以及由周向主槽52、54、56、58划分出的五个环岸部60、62、64、66、68。周向主槽58、56没有特别限定，例如，分别在以轮胎中心线CL为边界的轮胎宽度方向的两侧的半胎面区域中，在远离轮胎中心线CL轮胎接地宽度GW的30～35％轮胎宽度方向处的位置具有槽中心位置。轮胎接地宽度GW是在将轮胎10组装于正规轮辋，填充正规内压，将正规载荷的88％设为负荷载荷的条件下，以水平面接地时，成为接地面的胎面表面的轮胎宽度方向的两端(接地端)之间的轮胎宽度方向长度。正规轮辋是指JATMA所规定的“测定轮辋”、TRA所规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或者ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。正规内压是指JATMA所规定的“最高气压”，TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。正规载荷是指JATMA所规定的“最大负荷能力”，TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(载重量)”。

轮胎中心线CL穿过环岸部60的区域。隔着轮胎中心线CL，在第一侧(车辆装接的朝向为车辆外侧)的半胎面区域中，设置有环岸部64、68，在第二侧(车辆装接的朝向为车辆外侧)的半胎面区域中，设置有环岸部62、66。

周向主槽52、54的槽中心位置没有特别限定，但在周向主槽56、58的中心位置位于远离轮胎中心线CL轮胎接地宽度GW的30～35％的范围的情况下，从扩宽条状花纹，确保驾驶稳定性的方面考虑，周向主槽52、54的槽中心位置优选位于隔着轮胎中心线CL远离轮胎中心线CL轮胎接地宽度GW的10～15％的范围。

环岸部60是夹在周向主槽52与周向主槽54之间而形成的部分。在环岸部60的区域中，在轮胎周向上以规定的间隔设置有多条从周向主槽52朝向第一侧在轮胎宽度方向上延伸的横纹槽60a。横纹槽60a从周向主槽52起在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向上延伸，不连通周向主槽54，而是在环岸部60的区域的中途闭塞。

环岸部62是夹在周向主槽56与周向主槽52之间而形成的部分。在环岸部62的区域中，在轮胎周向上以规定的间隔设置有多条从周向主槽56朝向第一侧在轮胎宽度方向上延伸的横纹槽62a。横纹槽62a从周向主槽56起在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向(与横纹槽60a的倾斜方向相同的方向)延伸，不连通周向主槽52，而是在环岸部62的区域的中途闭塞。

环岸部64是夹在周向主槽54与周向主槽58之间而形成的部分。在环岸部64的区域中，在轮胎周向上以规定的间隔设置有多条从周向主槽54朝向第一侧在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向(与横纹槽60a的倾斜方向相同的方向)上延伸的横纹槽64a。横纹槽64a不从周向主槽54连通至周向主槽58，而是在环岸部64的区域的中途闭塞。

此外，在环岸部64的区域中，在轮胎周向上以规定的间隔设置有多个从周向主槽58朝向第二侧在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向(与横纹槽60a的倾斜方向相反的方向)上延伸的缺口65a。缺口65a不从周向主槽58连通至周向主槽54，而是在环岸部66的区域的中途闭塞。

横纹槽60a、62a、64a相对于轮胎宽度方向的倾斜角度例如为20～55度。在横纹槽60a、62a、64a的周围的轮胎周向的一侧的部分设置有倒角。

环岸部66设置于周向主槽56与花纹末端E₂之间。在环岸部66的区域中，在轮胎周向上以规定的间隔设置有多条胎肩横纹槽66a。各条胎肩横纹槽66a从花纹末端E₂朝向第一侧在轮胎宽度方向上延伸，但是不在周向主槽56开口，而是在环岸部66的区域的中途闭塞。

环岸部68设置于周向主槽58与花纹末端E₁之间。在环岸部68的区域中，在轮胎周向上以规定的间隔设置有多条胎肩横纹槽68a。各条胎肩横纹槽68a从花纹末端E₁朝向第二侧在轮胎宽度方向上延伸，在周向主槽58开口。在胎肩横纹槽66a、68a的周围设置有倒角68b、68b。

以上的横纹槽60a、62a、64a；缺口65a；以及胎肩横纹槽66a、68a在接地面开口。

在将周向主槽58的槽宽度设为W₁，周向主槽54的槽宽度设为W₂，周向主槽52的槽宽度设为W₃，周向主槽56的槽宽度设为W₄时，在槽宽度W₁～W₄中，槽宽度W₁最小，槽宽度W₂最大。优选槽宽度W₁与槽宽度W₂之比W₂/W₁为4～5。而且，将胎面花纹50中的从轮胎中心线CL观察时第一侧的区域中的槽面积比率设为S_out，第二侧的区域中的槽面积比率设为S_in，比S_in/S_out优选为1.1～1.2。

周向主槽52、54、56、58的槽深度例如分别为5～8.5mm。周向主槽58、54、52、56的槽宽度W₁、W₂、W₃、W₄依次例如为4.0～7.5mm、12～18mm、10～16mm、10～16mm。

胎面花纹50像这样构成，但是本发明的充气轮胎的胎面花纹不限定于图2所示的胎面花纹。

(突起区域)

图3是表示设置于周向主槽54的突起区域40的一个例子的图。

如图3所示，周向主槽52、54、56、58分别具有突起区域40，所述突起区域40具备在与槽内空间相向(相接)的槽壁面54a上呈点状分散配置，从槽壁面54a突出的多个微小突起41。槽壁面包括：隔着槽内空间对置的一对侧壁面和侧壁面之间的底面。需要说明的是，底面是指在沿着轮胎宽度方向的胎面部的轮廓剖面中，法线方向相对于槽深度方向的倾斜角度小于40°的槽壁面的部分。在图3中，示出了设置于周向主槽54的槽壁面的一部分(在图1中用虚线的圆围起来的部分)的微小突起41。在以下的说明中，以设置于周向主槽54的微小突起41为例子进行说明，但是优选的是设置于周向主槽52、56、58的微小突起41也同样地构成。

图4的(a)是说明微小突起41的从槽壁面54a起的突出高度H与周向主槽54的从接地面起的槽深度L1的关系的图，图4的(b)是说明微小突起41的宽度W与周向主槽54的槽宽度L2的关系的图。在图4中，为了易于理解地说明，只示出一个微小突起41。此外，在图4中周向主槽54的剖面形状与图1所示形状不同。

在本说明书中，微小突起41的宽度W是指沿着与微小突起41的突出方向正交的方向的、与槽壁面相同高度的位置(沿着槽壁面的延伸方向)处的微小突起41的部分(以下，也称为底面)的宽度。设置有倒角的槽的槽宽度是指也包括倒角的槽宽度。在该情况下，在倒角的沿着槽宽度方向的长度在槽的延伸方向上发生变化的情况下，将其长度的平均值作为倒角的宽度，计算槽的槽宽度。此外，微小突起41的剖面形状为后述的多边形状的情况下的宽度W以相同面积的圆的直径表示。

根据一个实施方式，各微小突起41的底面被槽壁面53a包围，但是根据另一个实施方式，微小突起41的底面之间也可以相互接触。

在突起区域40中，沿着微小突起41的突出方向的微小突起41的突出高度H与周向主槽54的槽深度L1之比H/L1为0.01～0.09。此外，微小突起41的沿着与突出方向正交的方向的宽度W与周向主槽54的槽宽度L2之比W/L2为0.002～0.02。根据本发明者的研究得到了如下见解：通过具备这样的微小突起41，能不损害排水性能而提高噪音性能。可认为，由微小突起41带来的以下作用有助于噪音性能的提高。即，在设置有突起区域40的周向主槽54中，在周向主槽54内流动的空气与微小突起41之间产生摩擦阻力，周向主槽54内的空气的流速变慢。其结果是，使周向主槽54的振动放大的气柱共鸣减少，因气柱共鸣音引起的噪声减少。即，噪音性能提高。在周向主槽54内流动的空气的能量的一部分因空气与微小突起41之间的碰撞而转换为热能，因此在周向主槽54内流动的空气的流速变慢。另一方面，微小突起41是比H/L1和比W/L2满足上述范围的微小尺寸的突起，因此周向主槽54的槽体积几乎不降低。因此，可确保由周向主槽54带来的排水性能。即，根据本实施方式的轮胎10，能不损害排水性能而提高噪音性能。由此，能兼顾潮湿路面上的驾驶稳定性(湿地性能)和噪音性能。

若比H/L1大于0.09，则周向主槽54的流路截面积变小，排水性能恶化。若比H/L1小于0.01，则与在周向主槽54内流动的空气的接触面积变小，无法降低噪声。

若比W/L2大于0.02，则周向主槽54的流路截面积变小，排水性能恶化。若比H/L2小于0.002，则与在周向主槽54内流动的空气的接触面积变小，无法降低噪声。

比H/L1优选为0.025～0.0625，更优选为0.035～0.05。此外，比W/L2优选为0.0035～0.01，更优选为0.005～0.008。

微小突起41的突出高度H例如为0.08～0.72mm，宽度W例如为0.03～0.3mm。该突出高度H和宽度W的范围适合于周向主槽的槽深度为6～8mm，槽宽度为5～16mm的情况。

微小突起41的形状例如为柱形状、锥形状、锥台形状。微小突起41的沿着与突出方向正交的方向的剖面(以下简称为剖面)的形状例如为圆形、椭圆形、多边形。多变形优选为正多边形，但是也可以为Y字形状、十字形状、星型等至少一个顶角超过180度的凹多边形。

根据一个实施方式，如图3所示，微小突起41的突出方向优选与槽壁面的法线方向一致，但是根据另一个实施方式，微小突起41的突出方向也优选相对于槽壁面的法线方向倾斜。在该情况下，相对于槽壁面的法线方向的倾斜角度例如为超过0°且10°以下。

根据一个实施方式，微小突起41优选在突出方向上延伸的中途不分支。

根据一个实施方式，相邻的微小突起41可以在槽壁面隔开间隔配置，也可以相互接触。

突起区域40例如通过使用在对槽壁面进行成型的成型用模具的壁面实施了规定的加工而成的成型用模具进行轮胎10的成型而形成。作为成型用模具的壁面的加工方法，例如，可列举出通过激光的照射进行刻印的激光加工。此外，作为形成突起区域40的其他方法，例如，可列举出在成型后的轮胎的槽壁面实施规定加工的方法。例如，可列举出如下激光加工：照射激光，在轮胎的表面使其会聚，集中光能，对微小突起41周围的橡胶进行加热而使其升华。

根据一个实施方式，优选的是，突起区域40设置于周向主槽中的、至少从轮胎中心线CL起在轮胎宽度方向的两侧分别位于接地面的轮胎宽度方向长度(接地宽度)的40％的长度(合计80％的长度)的中心区域内的周向主槽。例如，优选的是，突起区域40至少设置于周向主槽52、54。这是因为周向主槽52、54位于比周向主槽56、58靠近轮胎中心线CL的位置，接地长度长，因此噪声容易变大。而且，根据一个实施方式，更优选突起区域40设置于所有周向主槽52、54、56、58。由此，能有效地降低噪声，提高噪音性能。在周向主槽之间，微小突起41的密度也可以根据从轮胎中心线CL起的距离而不同。

此外，根据一个实施方式，突起区域40优选设置于横纹槽60a、62a、64a；缺口65a；胎肩横纹槽66a、68a。在该情况下，也能有效地降低噪声，提高噪音性能。

图5和图6是表示微小突起41的改进例的图。

微小突起41在上述比H/L1和比W/L2的范围内可采用各种形态。例如，如图5所示，可以是比H/W为1以下的形态，也可以是如图6所示，比H/W超过1的形态。

根据一个实施方式，突出高度H与槽的宽度W之比H/W(纵横比)优选为0.3～30。若比H/W小于0.3，则微小突起41的高度过低，有时无法得到降低噪声的效果。此外，若比H/W大于30，则微小突起41的宽度过短，微小突起41容易倾倒(难以自立)，微小突起41间的空间减少，因此有时无法得到通过槽内的空气与微小突起41接触来降低噪声的效果。此外，在该情况下，若微小突起41的突出高度高，则槽体积减少，因此有时排水性能降低，湿地性能降低。

根据一个实施方式，微小突起41优选具有微小突起41的截面的面积(以下称为截面积)随着远离槽壁面而变小的大致锥台形状。在该情况下，微小突起41的顶端面41a的截面积S1(参照图7)(顶端的截面积)与微小突起41的沿着槽壁面延伸方向的突出基部处的截面积S2(参照图7)之比S1/S2优选为0.01～0.8。图7是说明微小突起41的形态的图。若比S1/S2小于0.01，则难以在胎面橡胶处制作大致锥台形状的微小突起41。若S1/S2大于0.8，则微小突起41的顶端面41a的面积过大，微小突起41间的空间减少。因此，降低噪声的效果减少。

根据一个实施方式，如图7所示，微小突起41的顶端面41a优选为与槽壁面平行的平面，但是根据另一个实施方式，也可以具有向突出方向膨胀(例如带有圆弧)的形状。在该情况下，顶端面41a的截面积S1可以设为在大致锥台形状的上表面的高度位置处，用与槽壁面平行的平面剖切出的截面的面积。在微小突起41的顶端面41a为与槽壁面平行的平面的情况下的顶端面41a的截面积S1是指，大致锥台形状的上表面的面积。

根据一个实施方式，优选微小突起41的沿着槽壁面的延伸方向的截面积的合计在沿着槽壁面延伸方向(面内方向)的突起区域40的面积中所占的凸面积比为0.1～1.0。突起区域40的面积是指，将微小突起41的底面的面积也包括在内的突起区域40整体的面积。凸面积比在上述范围内，由此，微小突起41间的空间的大小不会过大而是成为适度的大小，降低噪声的效果变大。凸面积比优选为针对突起区域40中的具备多个(例如2～10个)微小突起41的突起区域40中的一部分区域所求出的多处凸面积比的平均值。若凸面积比小于0.1，则微小突起41在槽内空间中所占的体积小，降低噪声的效果容易变得不充分。若凸面积比大于1.0，则难以制作微小突起41。凸面积比优选为0.5～1.0。微小突起41也可以配置为相邻的微小突起41的底面相互一部分重叠。

根据一个实施方式，突起区域40内的微小突起41的密度优选为每1mm²突起区域40五个以上。微小突起41的密度例如能够作为突起区域40中多个(例如2～10处)测定区域(例如1mm²见方的区域)内微小突起41的密度平均值来计算。若微小突起41的密度小于每1mm²五个，则微小突起41的数量过少，降低噪声的效果容易不充分。另一方面，微小突起41的密度优选为每1mm²突起区域40一百个以下，更优选为二十个以下。由此，微小突起41之间的空间得到确保，容易得到降低噪声的效果。

而且，在该实施方式中，根据一个实施方式，突起区域40优选具有微小突起41的密度不同的多个区域。像这样，槽内的空气与微小突起的接触面积在槽内变化，变得不均匀，由此降低噪声的效果变大。密度不同的多个区域的数量为两个以上，根据一个实施方式，突起区域40优选构成为密度差小的许多(例如10个以上)区域相连，密度连续变化。多个区域中的密度最高区域的密度与密度最低区域的密度之比例如为1.3～10。

而且，在该实施方式中，根据另一实施方式，微小突起41的密度不同的上述多个区域优选以位于槽深度方向的越深的位置区域，该区域内的微小突起41的密度越大的方式沿着槽的槽深度方向配置。在该情况下，降低噪声的效果变大。

突起区域40设置于槽壁面的至少一部分。

根据一个实施方式，突起区域40优选设置于沿着轮胎宽度方向的轮廓剖面中的槽壁面的至少一部分的区域。例如，突起区域40优选设置于槽壁面中的至少底面。在轮廓剖面中，槽壁面的底面与相对于底面的延伸方向倾斜的侧壁面相比，接地时的变形量小，因此通过与在槽内流动的空气的接触而带来的降低流速的效果大。根据一个实施方式，突起区域40优选设置于轮廓剖面中的槽壁面的所有区域。

此外，根据一个实施方式，突起区域40优选设置于沿着槽的延伸方向的槽壁面的至少一部分的区域。例如，优选设置于沿着槽的延伸方向至少一部分的区域，优选设置于槽的延伸方向的整个区域。另一方面，突起区域40例如可以在沿着槽的延伸方向的一部分的区域中断，例如也可以以在多个区域中断的方式断续地设置。

在槽具有倒角的情况下，突起区域40优选也形成于进行了倒角的倒角面。

根据一个实施方式，微小突起41优选以成为在与接地面和槽壁面的边界(环岸部的边缘)的延伸方向交叉的方向上延伸的多列的方式在槽壁面上分散配置。多列优选在互相平行的方向上延伸。构成列的微小突起41的相邻间隔为列的相邻间隔以下。通过这样的微小突起41的配置，能得到将槽内的水向外侧顺畅地排出的效果，排水性提高。而且，根据一个实施方式，微小突起41更优选配置为在与上述边界垂直的方向成列。作为这样的微小突起41的配置方案，例如，可列举出微小突起41配置于在槽壁面上铺满正三角形而成的格子(正三角形格子)的格子点的方式。

(实施例、比较例、以往例)

为了确认本发明效果，将轮胎尺寸205/55R16的轮胎按以下每个实施例、比较例、以往例分别制作四个，将排气量2L的前轮驱动的轿车作为试验车辆进行装接，对噪音性能和湿地性能进行调查。车辆的轮辋尺寸为16×6.5J，将气压设为210kPa。

以往例、比较例1～4、实施例1～6的轮胎除了表1和表2以及下述所示的方面以外，采用图1所示的轮胎构造，将图2所示的胎面花纹50作为基调。

比较例1～4、实施例1～6中的任一个均将突起区域设置于周向主槽52、54、56、58；以及横纹槽60a、62a、64a；缺口65a；胎肩横纹槽66a、68a的槽壁面(包括倒角面)的所有区域。

以往例除了未设置有突起区域这一点以外，与实施例1相同。

比较例1～4、实施例1～6中的任一个均使微小突起的突出方向与槽壁面的法线方向一致。需要说明的是，以往例、比较例1～4、实施例1～6的轮胎中的任一个均将周向主槽54的槽深度L1设为8mm，槽宽度L2设为14mm。

在表1和表2中，“有无密度差”是指突起区域是否具有每1mm²突起区域的微小突起的密度不同的多个区域。

在实施例5中，密度不同的上述多个区域以在轮胎周向的密度不同的方式设置于胎面部的槽中的周向主槽52、54、56、58。具体而言，以在接地面内始终存在密度不同的区域的方式，在轮胎周向上交替地设置密度不同的两种区域。将密度最大区域的密度与密度最小区域的密度之比设为1.3～10的范围内的值。

在实施例6中，在深度方向密度不同的上述多个区域设置于胎面部的槽中的周向主槽、横纹槽、缺口以及胎肩横纹槽的全部。具体而言，槽壁面的侧壁面与底面在密度上不同。将密度最大区域的密度与密度最小区域的密度之比设为1.3～10的范围内的值。

表1所示的“凸面积比”设为针对在突起区域中随机选择的10个微小突起求出的凸面积比的平均值。

表1和表2所示的“密度”设为在突起区域中随机选择的10处的1mm²见方的测定区域中的密度的平均值。

湿地性能

将各试验轮胎装接于试验车辆，在水深3mm的潮湿路面的测试跑道上以0～80km/小时的范围(range)的情况下，测试驾驶员对行驶时的转向性、直行性等性能进行感官评价，用将以往例设为100的指数表示。该指数越大，意味着湿地性能越优异。

噪音性能

将各试验轮胎装接于试验车辆，依据欧洲噪声限制条件(ECE R117)，计测出以60km/小时行驶时车外的通过噪声。评价结果使用计测值的倒数，用将以往例设为100的指数来表示。该指数越大，意味着噪音性能越优异。

该结果是，将湿地性能的指数为100以上，且噪音性能的指数超过100的情况评价为能不损害排水性能而提高噪音性能。

[表1]

	以往例	实施例1	比较例1	比较例2	比较例3	比较例4	实施例2
								有无突起区域	无	有	有	有	有	有	有
微小突起的形状	大致圆柱	大致圆柱	大致圆柱	大致圆柱	大致圆柱	大致圆柱	大致圆柱
								高度比H/L1	-	0.0625	0.2	0.005	0.0625	0.0625	0.0625
宽度比W/L2	-	0.015	0.015	0.015	0.1	0.001	0.005
								纵横比H/W	-	2.4	7.6	0.19	0.36	36	7.1
截面积比S1/S2	-	1	1	1	1	1	1
								凸面积比(％)	-	40	40	40	40	40	40
密度(个/mm<sup>2</sup>)	-	4	4	4	小于1	4	4
								有无密度差	-	无	无	无	无	无	无
有无深度方向的密度差	-	无	无	无	无	无	无
								噪音性能	100	102	102	100	102	100	103
湿地性能	100	100	97	100	95	100	100

[表2]

由以往例与实施例1的比较可知，通过在槽中设置有突起区域，能不损害排水性能而提高噪音性能。

由实施例1与比较例1的比较可知，通过微小突起的高度比H/L1为0.09以下，能抑制湿地性能的降低。

由实施例1与比较例2的比较可知，通过微小突起的高度比H/L1为0.01以上，噪音性能提高。

由实施例1与比较例3的比较可知，通过微小突起的宽度比W/L2为0.02以下，能抑制湿地性能的降低。

由实施例1与比较例4的比较可知，通过微小突起的宽度比W/L2为0.002以上，噪音性能提高。

由实施例2与实施例3的比较可知，通过截面积比S1/S2为0.8以下，噪音性能进一步提高。

由实施例3与实施例4的比较可知，通过微小突起的密度为每1mm²突起区域的五个以上，噪音性能进一步提高。

由实施例4与实施例5的比较可知，通过突起区域具有密度差，得到了噪音性能大幅提高的意想不到的效果。

由实施例5与实施例6的比较可知，通过突起区域具有深度方向的密度差，噪音性能大幅提高。

以上，对本发明的充气轮胎进行了详细说明，但是本发明不限于上述实施方式和实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然可以进行各种的改良和变更。本发明的充气轮胎，除了可以在充气轮胎和轮辋所围成的空洞区域填充空气，还可以填充空气以外的气体(氮气等的惰性气体等)。此外，本发明的充气轮胎也能适用于实心轮胎，泄气保用轮胎(run flat tire)等充气轮胎以外的轮胎。

附图标记说明

10 充气轮胎

12 帘布层

14 带束层

16 胎圈芯

18 胎面橡胶构件

20 胎侧橡胶构件

22 胎圈填充胶构件

24 轮辋缓冲橡胶构件

26 内衬橡胶构件

28 胎圈加强构件

30 带束覆盖层

40 突起区域

41 微小突起

50 胎面花纹

52、54、56、58 周向主槽

60、62、64、66、68 环岸部

60a、62a、64a 横纹槽

66a、68a 胎肩横纹槽

66b、68b 倒角

Claims

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎的特征在于，

具备：胎面部，所述胎面部具有构成为与路面接触的接地面，

所述胎面部具有至少一条在所述接地面开口的槽，

所述槽具有：突起区域，所述突起区域具备在与所述槽内空间相接的槽壁面上呈点状分散配置，从所述槽壁面突出的多个微小突起，

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述突出高度H与所述宽度W之比H/W为0.3～30。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述微小突起具有所述微小突起的与所述突出方向正交的截面的面积随着远离所述槽壁面而变小的大致锥台形状，

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述微小突起的沿着所述槽壁面的截面的面积的合计在沿着所述槽壁面的所述突起区域的面积中所占的凸面积比为0.1～1.0。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述突起区域内的所述微小突起的密度为每1mm²所述突起区域五个以上。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其中，

所述突起区域具有所述密度不同的多个区域。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中，

所述多个区域以位于所述槽的槽深度方向的越深的位置的区域所述密度越大的方式，沿着所述槽深度方向配置。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述槽具有在轮胎周向上延伸的多条周向主槽，

9.根据权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其中，

所述突起区域设置于所述槽壁面中的至少槽底的表面。

10.根据权利要求1至9任一项所述的充气轮胎，其中，

所述微小突起以成为在与所述接地面和所述槽壁面的边界的延伸方向交叉的方向上延伸的多列的方式在所述槽壁面上分散配置。