JP7140665B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの騒音として、トレッド部が接地する際に路面を叩く打撃音がある。タイヤの踏み込み時や蹴り出し時において、タイヤが路面に接地するときの接地形状とトレッドパターンとが合致するタイミングが一定であると、打撃音のピークが目立つ。例えばタイヤ周方向においてトレッドパターンのピッチ長が一定であると、ピッチノイズのピークが高くなりやすい。

従来、左右一対のショルダー陸部に異なる数のサイプを設けた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１２－２１８５９６号公報

上記特許文献１のように、左右一対のショルダー陸部においてサイプの数を異ならせることで、ピッチピークを分散させてピッチノイズを低減することができる。左右のショルダー陸部においてサイプの数を異ならせるためには、一方のショルダー陸部にサイプを追加する必要がある。トレッドゴムに設けるサイプの数を増やすと陸部剛性が低下するため、サイプを追加したショルダー陸部が大きく倒れ込み、操縦安定性が低下しやすくなる。

本発明は、上記の点に鑑み、操縦安定性を確保しつつ、ピッチノイズを低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備え、車両に対する装着の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー主溝を備え、前記陸部は、前記一対のショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部を備え、前記一対のショルダー陸部は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる複数のスリットと、タイヤ周方向で隣り合う前記スリットの間に設けられ、前記スリットより溝幅が狭い複数のサイプと、前記ショルダー主溝に隣接して設けられ、前記スリット及び前記サイプにより分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びる連続部とを備え、車両外側に位置する前記ショルダー陸部に設けられた前記サイプの数が、車両内側に位置する前記ショルダー陸部に設けられた前記サイプの数より少ないものである。

本発明の好ましい態様において、前記複数のサイプのタイヤ幅方向内側端が、前記複数のスリットの前記タイヤ幅方向内側端よりタイヤ幅方向内側に位置してもよい。

本発明の他の好ましい態様において、前記複数のサイプのタイヤ幅方向内側端から前記複数のスリットの前記タイヤ幅方向内側端までのタイヤ幅方向の長さが３ｍｍ以上であってもよい。

本発明の他の好ましい態様において、前記連続部のタイヤ幅方向に沿った長さＡと、接地幅Ｗとの比Ａ／Ｗが０．０５以上０．１５以下であってもよい。

本発明によれば、操縦安定性を確保しつつ、ピッチノイズを低減することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の平面図。 （ａ）は比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の平面図、（ｂ）は比較例２の空気入りタイヤのトレッド部の平面図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

なお、以下の説明において、タイヤ接地時とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた時のことである。接地面とは、タイヤ接地時において、空気入りタイヤと路面とが接触する面のことである。接地端とは、タイヤ接地時において、路面に接地するトレッド面のタイヤ幅方向端部のことである。接地幅とは、タイヤ幅方向両側の接地端の幅（間隔）のことである。サイプとは、タイヤ接地時に接地面への開口部が閉じる溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ未満の狭い溝のことを意味する。周方向溝及びスリットは、サイプより幅が広く、タイヤ接地時に接地面への開口部が閉じない溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ以上の溝のことを意味する。

また、以下の説明における空気入りタイヤの特徴や各種寸法は、特に記載が無い場合は、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤの無負荷状態でのものである。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」のことである。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」のことである。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」のことである。

図１及び図２に示す本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部１と、ビード部１からタイヤ径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外方端同士を繋いで接地面を構成するトレッド部３とを備える。この空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されたタイヤであり、すなわち、車両に装着する際の車両外側に装着される面と車両内側に装着される面とが予め定められている。図１及び図２の左側が車両装着姿勢において車両外側に配置され、図１の右側が車両装着姿勢において車両内側に配置される。

なお、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号ＲＤで示す。タイヤ径方向内側ＲＤｉとはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ径方向外側ＲＤｏとはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図において符号ＷＤで示す。タイヤ幅方向内側ＷＤｉとはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ幅方向外側ＷＤｏとはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であり、図において矢印ＣＤで示す。

ビード部１には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア１１が埋設されている。そのビードコア１１のタイヤ径方向外側ＲＤｏには、ビードフィラー１２が配置されている。

空気入りタイヤは、一対のビード部１間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス層４を備える。カーカス層４は、トレッド部３から両側のサイドウォール部２を経てビード部１に至り、ビード部１においてビードコア１１の周りにタイヤ幅方向内側ＷＤｉから外側ＷＤｏに折り返されることにより、カーカス層４の両端部が係止されている。カーカス層４は、有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角になるように配列しゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなる。

サイドウォール部２では、カーカス層４の外側に、空気入りタイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴム６が設けられている。サイドウォールゴム６のタイヤ径方向内側ＲＤｉには、少なくともリムフランジに接触する部分にリムストリップゴムを設けてもよい。

カーカス層４の内側には、空気入りタイヤＴの内周面を構成するインナーライナー部材５が設けられている。すなわち、インナーライナー部材５は、トレッド部３からその左右両側のサイドウォール部２を経てビード部１に至る、タイヤ内面の全体を覆うように設置されている。

トレッド部３では、カーカス層４の外周側にベルト７が設けられている。ベルト７は、スチールコードやアラミド繊維などのベルトコードをタイヤ周方向ＣＤに対して１０°～３５°の傾斜角度で配列した、少なくとも２枚の交差ベルトプライからなる。ベルト７の外周側には、接地面を構成するトレッドゴム８が設けられている。

図２に示されるように、トレッド部３の表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる３本の周方向溝が、タイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて設けられている。３本の周方向溝は、タイヤ赤道面ＣＬに位置するセンター主溝３２と、最も車両外側に設けられた外側ショルダー主溝３３と、最も車両内側に設けられた内側ショルダー主溝３４である。本実施形態では、外側ショルダー主溝３３及び内側ショルダー主溝３４が、センター主溝３２のタイヤ幅方向外側ＷＤｏに設けられた一対のショルダー主溝である。

トレッド部３は、上記３本の周方向溝３２，３３，３４により形成された複数の陸部３６、３７、３８、３９を備える。

具体的には、トレッド部３は、センター主溝３２と外側ショルダー主溝３３との間に形成されたセンター陸部３６と、センター主溝３２と内側ショルダー主溝３４との間に形成されたセンター陸部３７と、外側ショルダー主溝３３と車両外側の接地端４０との間に形成された外側ショルダー陸部３８と、内側ショルダー主溝３４と車両内側の接地端４１との間に形成された内側ショルダー陸部３９とを備える。本実施形態では、外側ショルダー陸部３８及び内側ショルダー陸部３９が、一対のショルダー主溝３３，３４のタイヤ幅方向外側ＷＤｏに形成された一対のショルダー陸部である。

センター陸部３６，３７には、周方向溝３２，３３，３４に交差する方向に延びる複数の横溝４２がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。

車両外側の外側ショルダー陸部３８は、タイヤ周方向ＣＤに交差する方向に延びる複数のスリット４３と、タイヤ周方向ＣＤに交差する方向に延びる複数のサイプ４４と、複数の陸部要素４６からなる陸部要素列４７と、タイヤ周方向ＣＤに連続する連続部４５とを備える。

スリット４３は、一定の幅で車両外側の接地端４０からタイヤ幅方向内側ＷＤｉへ延び、外側ショルダー主溝３３へ貫通することなく、外側ショルダー陸部３８内で終端している。このようなスリット４３は、タイヤ周方向ＣＤに一定の間隔を開けて複数設けられている。タイヤ周方向ＣＤに隣り合うスリット４３の間には陸部要素４６が形成されている。複数の陸部要素４６は、外側ショルダー陸部３８の接地端４０側において、スリット４３を挟んでタイヤ周方向ＣＤに並べて配置された陸部要素列４７を構成する。

サイプ４４は、陸部要素４６（周方向に隣接するスリット４３の間）に設けられている。サイプ４４は、外側ショルダー陸部３８をタイヤ幅方向ＷＤに貫通することなく、タイヤ幅方向ＷＤの両端部が、外側ショルダー陸部３８内に配置されている。本実施形態では、１つの陸部要素４６に対して１つのサイプ４４が設けられている。

また、サイプ４４のタイヤ幅方向内側端４４ａは、スリット４３のタイヤ幅方向内側端４３ａよりタイヤ幅方向内側ＷＤｉへ延びてもよい。その場合、サイプ４４のタイヤ幅方向内側端４４ａからスリット４３のタイヤ幅方向内側端４３ａまでのタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＣｏが３ｍｍ以上であることが好ましい。

連続部４５は、陸部要素列４７と外側ショルダー主溝３３との間に設けられている。連続部４５は、スリット４３やサイプ４４によって分断されることなく、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びる陸部である。

このような連続部４５のタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さ、つまり、サイプ４４のタイヤ幅方向内側端４４ａから内側ショルダー主溝３４までのタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＡｏと、トレッド部３の接地幅Ｗとの比σｏ（＝Ａｏ／Ｗ）が、０．０５以上０．１５以下であることが好ましい。

車両内側の内側ショルダー陸部３９は、タイヤ周方向ＣＤに交差する方向に延びる複数のスリット４８と、タイヤ周方向ＣＤに交差する方向に延びる複数のサイプ４９と、複数の陸部要素５１からなる陸部要素列５２と、タイヤ周方向ＣＤに連続する連続部５０とを備える。

内側ショルダー陸部３９は、外側ショルダー陸部３８に設けられたサイプ４４の総数より多くのサイプ４９が設けられている点で外側ショルダー陸部３８と異なるが、その他の構成は基本的に外側ショルダー陸部３８と同一である。

すなわち、スリット４８は、一定の幅で車両内側の接地端４１からタイヤ幅方向内側ＷＤｉへ延び、内側ショルダー主溝３４へ貫通することなく、内側ショルダー陸部３９内で終端している。このようなスリット４８は、外側ショルダー陸部３８のスリット４３と同じ間隔でタイヤ周方向ＣＤに一定の間隔を開けて複数設けられている。タイヤ周方向ＣＤに隣り合うスリット４８の間には陸部要素５１が形成されている。複数の陸部要素５１は、内側ショルダー陸部３９の接地端４１側において、スリット４８を挟んでタイヤ周方向ＣＤに並べて配置された陸部要素列５２を構成する。

サイプ４９は、陸部要素５１（周方向に隣接するスリット４８の間）に設けられている。サイプ４９は、内側ショルダー陸部３９をタイヤ幅方向ＷＤに貫通することなく、タイヤ幅方向ＷＤの両端部が、内側ショルダー陸部内３９に配置されている。本実施形態では、１つの陸部要素５１に対して２つのサイプ４９が設けられている。

また、サイプ４９のタイヤ幅方向内側端４９ａは、スリット４８のタイヤ幅方向内側端４８ａよりタイヤ幅方向内側ＷＤｉへ延びてもよい。その場合、サイプ４９のタイヤ幅方向内側端４９ａからスリット４８のタイヤ幅方向内側端４８ａまでのタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＣｉが３ｍｍ以上であることが好ましい。
なお、本実施形態において、サイプ４９のタイヤ幅方向内側端４９ａからスリット４８のタイヤ幅方向内側端４８ａまでの長さＣｉは、サイプ４４のタイヤ幅方向内側端４４ａからスリット４３のタイヤ幅方向内側端４３ａまでの長さＣｏと同じ長さに設定されている。

連続部５０は、陸部要素列５２と内側ショルダー主溝３４との間に設けられている。連続部５０は、スリット４８やサイプ４９によって分断されることなく、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びる陸部である。

このような連続部５０のタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さ、つまり、サイプ４９のタイヤ幅方向内側端４９ａから内側ショルダー主溝３４までのタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＡｉと、トレッド部３の接地幅Ｗとの比σｉ（＝Ａｉ／Ｗ）が、０．０５以上０．１５以下であることが好ましい。

なお、本実施形態において、内側ショルダー陸部３９に設けられた連続部５０のタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＡｉは、外側ショルダー陸部３８に設けられた連続部４５のタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＡｏと同じ長さに設定されている。

以上のような本実施形態の空気入りタイヤでは、内側ショルダー陸部３９に設けられたサイプ４９の数より少ない数のサイプ４４が外側ショルダー陸部３８に設けられているため、ピッチピークを分散させてピッチノイズを低減することができるとともに、車両旋回時などに比較的大きさ荷重を受ける外側ショルダー陸部３８の剛性低下を抑えることができ、操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態では、外側ショルダー陸部３８及び内側ショルダー陸部３９が連続部４５，５０を備えているため、路面との接触面積を確保することができ、操縦安定性能及び制動性能を向上することができる。しかも、連続部４５，５０は、サイプ４４、４９によるショルダー陸部３８、３９の剛性低下を抑えるため、ピッチノイズの低減を図るためにサイプ４４，４９の数を増やしてもショルダー陸部３８、３９の剛性低下を抑えることができる。そのため、ピッチノイズの低減と、操縦安定性能の確保とを両立することができる。

また、本実施形態のように、ショルダー陸部３８、３９に設けられたサイプ４４，４９のタイヤ幅方向内側端４４ａ、４９ａが、スリット４３、４８のタイヤ幅方向内側端４３ａ、４８ａよりタイヤ幅方向内側ＷＤｉへ延びている場合、ショルダー陸部３８の剛性をタイヤ幅方向内側ＷＤｉから外側ＷＤｏへ段階的に低下させることでき、ショルダー陸部３８、３９の接地性を改善することができる。特に、サイプ４４、４９のタイヤ幅方向内側端４４ａ、４９ａからスリット４３，４８のタイヤ幅方向内側端４３ａ，４８ａまでのタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＣｏ、Ｃｉが３ｍｍ以上であると、ショルダー陸部３８、３９の接地性を顕著に改善することができ、操縦安定性能を向上することができる。

（変更例）
上記の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態では、外側ショルダー陸部３８に設けられた複数の陸部要素４６の全てに１つずつサイプ４４を設け、内側ショルダー陸部３９に設けられた複数の陸部要素５１の全てに２つずつサイプ４９を設ける場合について説明したが、内側ショルダー陸部３９に設けられたサイプ４９の総数が、外側ショルダー陸部３８に設けられたサイプ４４より多ければ、各陸部要素４６，５１に設けるサイプ４４，４８の数は特に限定されない。

例えば、外側ショルダー陸部３８において複数の陸部要素４６の全てに２つずつサイプ４４を設け、内側ショルダー陸部３９において複数の陸部要素５１の全てに３つずつサイプ４９を設けてもよい。

あるいは、外側ショルダー陸部３８において陸部要素４６の全てに１つずつサイプ４４を設け、内側ショルダー陸部３９において陸部要素５１の一部に対して２つずつサイプ４９を設け、残りに１つずつサイプ４９を設ける場合のように、タイヤ幅方向ＷＤに対向する位置において、陸部要素４６に設けられたサイプ４４の数と、陸部要素５１に設けられたサイプ４９の数とが局所的に同一であってもよい。

また、上記実施形態では、３本の周方向溝をトレッド部３に設けた場合について説明したが、主溝の本数は３本には限定されず、例えば、４本や５本でもよい。

また、上記実施形態では、内側ショルダー陸部３９に設けられた連続部５０のタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＡｉを、外側ショルダー陸部３８に設けられた連続部４５のタイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＡｏと同じ長さに設定したが、連続部５０の長さＡｉを連続部４５の長さＡｏより大きく設けてもよい。このように内側ショルダー陸部３９において連続部５０の長さＡｉを大きくすることで、内側ショルダー陸部３９の陸部要素４６に多くのサイプ４９を設けても、内側ショルダー陸部３９の剛性を確保しやすくなるため、ピッチノイズの低減と操縦安定性能の向上を図ることができる。

また、内側ショルダー陸部３９に設けられた連続部５０の長さＡｉを外側ショルダー陸部３８に設けられた連続部４５の長さＡｏより小さく設けてもよい。このように外側ショルダー陸部３８において連続部４５の長さＡｏを大きくすることで、外側ショルダー陸部３８の剛性を確保しやすくなり、操縦安定性能を向上することができる。
また、上記実施形態では、サイプ４９のタイヤ幅方向内側端４９ａからスリット４８のタイヤ幅方向内側端４８ａまでの長さＣｉを、サイプ４４のタイヤ幅方向内側端４４ａからスリット４３のタイヤ幅方向内側端４３ａまでの長さＣｏと同じ長さに設定したが、内側ショルダー陸部３９における長さＣｉを外側ショルダー陸部３８における長さＣｏより大きく設定したり、あるいは、内側ショルダー陸部３９における長さＣｉを外側ショルダー陸部３８における長さＣｏより小さく設定してもよい。

上記実施形態の効果を確認するために、実施例および比較例のタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、空気圧：２２０ｋＰａ、リムサイズ：１５Ｘ６．０）について、ノイズ性能及び操縦安定性能を評価した。

比較例１のタイヤは、図３（ａ）に示すように、外側ショルダー陸部に設けられた陸部要素の全てに２つずつサイプが設けられ、内側ショルダー陸部に設けられた陸部要素の全てに２つずつサイプが設けられており、外側ショルダー陸部と内側ショルダー陸部のサイプの総数が同一である。なお、比較例１のその他の構成は実施例１と同一である。

比較例２のタイヤは、図３（ｂ）に示すように、内側ショルダー陸部のサイプの総数が外側ショルダー陸部より多いが、外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部に設けられたスリット及びサイプがショルダー主溝に連通しており、外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部が連続部を備えていない。

実施例１～５のタイヤは、基本的な構成は上記実施形態で説明した通りであり、下記表１に示すように各諸元を設定した。

各評価方法は以下の通りである。

・ノイズ性能：試作タイヤを試験車両に装着し、車室内運転席の耳の位置にマイクロフォンを設置し、乾燥状態の平坦なアスファルト路面を８０ｋｍ／ｈで走行した時の音圧を測定した。評価結果は測定値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数で示した。指数が大きいほどロードノイズ低減効果が大きく良好である。

・操縦安定性能：試作タイヤを試験車両に装着し、実車による官能評価を行った。評価は、乾燥状態のハンドリング試験路（アスファルト舗装路）を走行し、連続したコーナーでの切り返し及びコーナリングを行ったときの車両の安定性を評価した。比較例１を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

結果は、表１に示す通りである。外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部においてサイプの総数が同一に設定された比較例１に対して、比較例２では、外側ショルダー陸部に比べて内側ショルダー陸部においてサイプの総数を多く設定することによりノイズ性能が向上したが、操縦安定性能が低下した。

これに対して、実施例１～５では、外側ショルダー陸部に比べて内側ショルダー陸部においてサイプの総数を多く設定し、かつ、外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部に連続部を設けたことにより、ノイズ性能と操縦安定性能とを両立することができた。

１…ビード部、２…サイドウォール部、３…トレッド部、４…カーカス層、５…インナーライナー部材、６…サイドウォールゴム、７…ベルト、８…トレッドゴム、３２…センター主溝、３３…外側ショルダー主溝、３４…内側ショルダー主溝、３６…センター陸部、３７…センター陸部、３８…外側ショルダー陸部、３９…内側ショルダー陸部、４０…車両外側の接地端、４１…車両内側接地端、４２…横溝、４３…スリット、４４…サイプ、４５…連続部、４６…陸部要素、４７…陸部要素列、４８…スリット、４９…サイプ、５０…連続部、５１…陸部要素、５２…陸部要素列

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備え、車両に対する装着の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝は、タイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー主溝を備え、
   前記陸部は、前記一対のショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部を備え、
   前記一対のショルダー陸部は、
   タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる複数のスリットと、
   タイヤ周方向で隣り合う前記スリットの間に設けられ、前記スリットより溝幅が狭い複数のサイプと、
   前記ショルダー主溝に隣接して設けられ、前記スリット及び前記サイプにより分断されることなくタイヤ周方向に連続して延びる連続部とを備え、
   車両外側に位置する前記ショルダー陸部に設けられた前記サイプの数が、車両内側に位置する前記ショルダー陸部に設けられた前記サイプの数より少ない空気入りタイヤ。
2. 前記複数のサイプのタイヤ幅方向内側端が、前記複数のスリットの前記タイヤ幅方向内側端よりタイヤ幅方向内側に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数のサイプのタイヤ幅方向内側端から前記複数のスリットの前記タイヤ幅方向内側端までのタイヤ幅方向の長さが３ｍｍ以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記連続部のタイヤ幅方向に沿った長さＡと、接地幅Ｗとの比Ａ／Ｗが０．０５以上０．１５以下である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images