WO2020170537A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020170537A1
WO2020170537A1 PCT/JP2019/046039 JP2019046039W WO2020170537A1 WO 2020170537 A1 WO2020170537 A1 WO 2020170537A1 JP 2019046039 W JP2019046039 W JP 2019046039W WO 2020170537 A1 WO2020170537 A1 WO 2020170537A1
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tire
fin
block
fins
plane
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PCT/JP2019/046039
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将司 田村
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/0367—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more specifically to a pneumatic tire capable of improving the cooling performance of the tread portion.
  • Heavy-duty tires especially construction vehicle tires, have the problem that the tread heats up when the vehicle is running, causing separation.
  • a conventional pneumatic tire has fins or uneven portions on the buttress portion and increases the surface area of the buttress portion to promote heat dissipation from the buttress portion.
  • the purpose of this invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the cooling performance of the tread portion.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of lug grooves extending in the tire width direction and opening to a buttress portion, and a first lug and a second lug that are adjacent to each other with one lug groove interposed therebetween. And a fin disposed on a side wall surface of the block and extending in a tire circumferential direction, the ground contact ends of the first and second blocks and the first and second blocks. Defining a local plane X including an arc connecting the open ends of the three lug grooves partitioning the block of the block, the fins of the first and second blocks defining one of the circumferential directions of the block.
  • the groove wall of the lug groove is extended outward in the tire width direction with respect to the plane X, and the protrusion amount of the fin with respect to the plane X is from the one circumferential direction edge portion of the block to the other circumferential direction. It is characterized in that it gradually decreases toward the direction edge portion.
  • the air on the side wall surface of the first block on the first-arrival side is guided by the fins and flows toward the second block on the last-arrival side.
  • the protrusion amount of the fins gradually decreases from the first-arrival side to the second-arrival side of the block, so that separation of the air flow from the side wall surfaces of the fins is suppressed and the air is efficiently guided.
  • a part of the air hits the groove walls of the lug grooves between the blocks and flows into the lug grooves.
  • the fins of the second block extend the groove wall of the lug groove outward in the tire width direction at the circumferential edge portion on the first-arrival side of the block, the extension of this groove wall allows air to flow into the lug groove. Inflow is promoted. Thereby, there is an advantage that the tread portion of the tire is efficiently cooled and the temperature rise of the tire is effectively suppressed.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a buttress portion of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is a sectional view of the buttress portion shown in FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing the fins of the buttress portion shown in FIG.
  • FIG. 5 is explanatory drawing which shows the fin of the buttress part described in FIG.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 7 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 8 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG. FIG.
  • FIG. 9 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 10 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 13 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 14 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 15 is an explanatory diagram showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 16 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG. FIG.
  • FIG. 17 is an explanatory diagram showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 18 is an explanatory diagram showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 19 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 20 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 21 is an explanatory view showing a modified example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 22 is a chart showing results of performance tests of pneumatic tires according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 23 is explanatory drawing which shows the pneumatic tire of a prior art example.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. This figure shows a cross-sectional view of one side region in the tire radial direction taken along the lug groove, and shows a construction vehicle tire called an OR tire (Off the Road Tire) as an example of a pneumatic tire. ..
  • the section in the tire meridian direction means a section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference numeral CL is a tire equatorial plane, and refers to a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centering on the tire rotation axis, and has a pair of bead cores 11 and 11, a pair of bead fillers 12 and 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 are formed by winding one or more bead wires made of steel in an annular shape and in multiple layers to form the cores of the left and right bead parts.
  • the pair of bead fillers 12, 12 are arranged on the outer circumferences of the pair of bead cores 11, 11 in the tire radial direction to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 to form a tire frame. Make up. Further, both ends of the carcass layer 13 are rolled back and locked to the outside in the tire width direction so as to surround the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel with coating rubber and rolling the same.
  • the absolute value is 80 [deg] or more and 90 [deg] or less, and a bias.
  • a tire has a cord angle of 30 [deg] or more and 45 [deg] or less (defined as an inclination angle in the longitudinal direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by stacking at least two belt plies 141 to 144, and is arranged around the outer circumference of the carcass layer 13.
  • a radial tire four to eight belt plies are laminated to form the belt layer 14 (not shown).
  • each of the belt plies 141 to 144 is formed by rolling a steel cord with a coated rubber.
  • each of the belt plies 141 to 144 has a belt angle of a different sign with respect to the adjacent belt plies, and the belt cords are laminated by alternately inverting the inclination directions of the belt cords to the left and right. Thereby, a cross ply structure is formed and the structural strength of the belt layer 14 is enhanced.
  • two or more belt plies are laminated to form the belt layer 14 (not shown).
  • Each belt ply is made of the above steel cord or woven fabric.
  • the tread rubber 15 is arranged on the tire radial outer periphery of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to form a tread portion of the tire.
  • the pair of sidewall rubbers 16 and 16 are arranged on the tire width direction outer side of the carcass layer 13 to form left and right sidewall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively arranged on the inner side in the tire radial direction of the rewound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13 to form a rim fitting surface of the bead portion.
  • FIG. 2 is a perspective view showing a buttress portion of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 3 is a sectional view of the buttress portion shown in FIG. These figures show the buttress portion of one shoulder region.
  • the buttress portion is defined as a non-ground area formed at the connecting portion between the profile of the tread portion and the profile of the sidewall portion, and the side wall surface on the outer side in the tire width direction of the shoulder land portion (block 3 in FIG. 2) is defined.
  • the tire rotation direction shown in FIG. 2 is defined as a rotation direction that is frequently used when the tire is used, more specifically, a rotation direction when the vehicle moves forward. Further, the tire rotation direction defines the first-arriving side (so-called stepping side or toe side) and the last-arriving side (so-called kicking side or heel side) of the block when the tire touches the ground.
  • the pneumatic tire also includes a rotation direction display unit (not shown) that indicates the tire rotation direction.
  • the rotation direction display portion is configured by, for example, a mark or unevenness provided on the sidewall portion of the tire.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of lug grooves 2 and a plurality of blocks 3 (3A, 3B).
  • the lug groove 2 is a so-called shoulder lug groove, which extends in the tire width direction in the tread shoulder area and opens in the buttress portion of the tire beyond the tire ground contact end T. Further, the plurality of lug grooves 2 are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction. In the configuration shown in FIG. 2, the plurality of lug grooves 2 terminate at the same position in the tire radial direction at the buttress portion of the tire. However, not limited to this, a so-called decorative groove may be formed in the buttress portion and connected to the lug groove 2 (not shown).
  • the groove width Wg (see FIG. 2) of the lug groove 2 at the tire ground contact end T is preferably in the range of 10 [mm] ⁇ Wg ⁇ 200 [mm], and 30 [mm] ⁇ Wg ⁇ 100 [mm ] Is more preferable.
  • the groove depth Hg (see FIG. 3) of the lug groove 2 at the tire ground contact end T is preferably in the range of 20 [mm] ⁇ Hg ⁇ 180 [mm], and 50 [mm] ⁇ Hg ⁇ 120 [ mm] is more preferable.
  • the reference numeral “21” in FIG. 3 is the groove bottom of the lug groove 2.
  • Groove width is measured as the distance between the left and right groove walls in the groove opening when the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled and no load is applied.
  • the land part has a notch or chamfered part in the edge part, in the cross-sectional view with the groove length direction as the normal direction, the intersection of the tread surface and the extension line of the groove wall is the measurement point, and the groove width Is measured.
  • the groove depth is measured as the distance from the tread surface to the groove bottom when the tire is mounted on the specified rim and the tire is filled with the specified internal pressure in an unloaded state. Further, in a configuration in which the groove has a partial uneven portion or a sipe on the groove bottom, the groove depth is measured excluding these.
  • the tire ground contact end T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is attached to a specified rim and a specified internal pressure is applied, and the tire is placed perpendicular to the plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. Is defined as the maximum width position in the tire axial direction.
  • the specified rim refers to “applied rim” specified in JATMA, “Design Rim” specified in TRA, or “Measuring Rim” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure means the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load means the "maximum load capacity" specified in JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa] and the specified load is 88[%] of the maximum load capacity.
  • the block 3 is a so-called shoulder block, which is divided into adjacent lug grooves 2 and 2 and is arranged on the tire ground contact end T (see FIG. 2). Further, the plurality of blocks 3 are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction. Further, the number of pitches of the blocks 3 is preferably in the range of 10 or more and 50 or less, and more preferably in the range of 20 or more and 40 or less.
  • the ground contact ends (included in the tire ground contact end T) of a pair of blocks 3A and 3B adjacent to each other in the tire circumferential direction, and three lug grooves that partition these blocks 3A and 3B.
  • a local plane X including an arc Le connecting the two open ends is defined.
  • the opening end of the lug groove 2 is defined as the innermost point in the tire radial direction of the opening of the lug groove 2 in the buttress portion.
  • a tire radial direction distance D1 from the tire ground contact end T to the arc Le and a tire sectional height SH are 0.05 ⁇ D1/ It is preferable to have a relationship of SH ⁇ 0.40, and it is more preferable to have a relationship of 0.10 ⁇ D1/SH ⁇ 0.30. In particular, for construction vehicle tires, the distance D1 is in the range of 35 [mm] ⁇ D1.
  • the tire cross-section height SH is 1/2 the difference between the tire outer diameter and the rim diameter, and is measured with the tire mounted on the specified rim and applying the specified internal pressure, as well as in the unloaded state.
  • FIG. 4 shows a sectional view taken along line B in FIG. 3
  • FIG. 5 shows a plan view of the block 3 in a plan view of the plane X.
  • the pneumatic tire 1 includes a plurality of fins 4 (4A, 4B) in the buttress portion.
  • the fins 4 are formed on the left and right buttress portions of the tire, respectively.
  • the present invention is not limited to this, and the fin 4 may be formed only on one buttress portion (not shown).
  • the fins 4 are formed on the side wall surface of the block 3 (that is, the wall surface of the buttress portion) and extend in the tire circumferential direction. Specifically, the fins 4 are arranged on the side wall surface of the block 3 in a region between the tire ground contact end T and the above-described arc Le. Further, the fins 4 are arranged in each of the plurality of blocks 3 arranged in the tire circumferential direction.
  • the end surface of the fin 4 on the first-arrival side in the tire rotation direction is such that the groove wall of the lug groove 2 is formed at a circumferential edge portion 31 of the block 3 with respect to the plane X. Extends to the outside in the tire width direction. Specifically, the fin 4 has a maximum projecting position P1 with respect to the plane X on one circumferential edge portion 31 of the block 3, and the maximum projecting position P1 of the fin 4 is located outside the plane X in the tire width direction. is there. Further, the groove wall of the lug groove 2 on the trailing side in the tire rotation direction extends further outward in the tire width direction than the groove wall on the leading side and projects to the buttress portion.
  • the circumferential edge portion 32A on the rear side of the first block 3A is offset inward in the tire width direction with respect to the circumferential edge portion 31B on the front side of the second block 3B. Further, at this time, as shown in FIGS. 2 and 4, it is preferable that the groove wall of the lug groove 2 be smoothly extended. Specifically, the groove wall of the lug groove 2 and the end surface of the fin 4 are on the same plane and are connected to each other without a step.
  • the first block 3A has a circumferential edge portion 32A on the rearward side of the first block 3A.
  • the distance Da in the tire width direction to the maximum protruding position P1 of the fin 4B of the second block 3B and the circumferential length Lb of the block 3 at the tire ground contact end T are 0.10 ⁇ Da/Lb. It is preferable to have a relationship of ⁇ 1.50, and it is more preferable to have a relationship of 0.20 ⁇ Da/Lb ⁇ 0.80.
  • the distance Da preferably has a relationship of 5 [mm] ⁇ Da ⁇ 100 [mm], and more preferably 10 [mm] ⁇ Da ⁇ 60 [mm].
  • the offset amount (that is, the distance Da) of the circumferential edge portions 31 and 32 of the block 3 is optimized.
  • the protrusion amount Hf of the fin 4 with respect to the plane X extends from one circumferential edge portion 31 of the block 3 toward the other circumferential edge portion 32, more specifically, in the tire rotation direction.
  • the taper gradually decreases from the first-arrival side to the second-arrival side.
  • the side wall surface of the block 3 inclines inward in the tire width direction from the first-arrival side of the block 3 toward the second-arrival side thereof.
  • the shape of the fin 4 is not particularly limited, but a three-dimensional shape in which the cross-sectional area is narrowed from one circumferential edge portion 31 of the block 3 toward the other circumferential edge portion 32, in particular, a pyramid shape, a truncated pyramid shape, It preferably has a conical shape or a truncated cone shape.
  • the fins 4B of the second block 3B extend the groove wall of the lug groove 2 outward in the tire width direction at the circumferential edge portion 31B on the first-arrival side of the block 3B, the lug is extended by the extension portion of the groove wall. The inflow of air into the groove 2 is promoted. Thereby, the tread portion of the tire is efficiently cooled, and the temperature rise of the tire is effectively suppressed.
  • the distance D2 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the maximum protruding position P1 of the fin 4 is 0.20 ⁇ D2 with respect to the groove depth Hg of the lug groove 2 at the tire ground contact end T. /Hg is preferable, and 0.50 ⁇ D2/Hg is more preferable.
  • the upper limit of the distance D2 is not particularly limited, but preferably has a relationship of D2/D1 ⁇ 0.80 with respect to the distance D1 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the arc Le. This ensures the air guiding action of the fins 4.
  • the maximum protrusion amount Hf_max (see FIG. 3) of the fin 4 with respect to the plane X is preferably in the range of 1.0 [mm] ⁇ Hf_max ⁇ 50 [mm], and 5.0 [mm] ⁇ Hf_max ⁇ 30. More preferably, it is in the range of [mm].
  • the maximum protrusion amount Hf_max of the fins 4 is secured, and the air guiding action of the fins 4 is secured.
  • the upper limit suppresses uneven wear of the block 3 due to the arrangement of the fins 4.
  • the protrusion amount Hf of the fin is measured as the maximum value of the distance from the plane X to the contour line of the fin in an arbitrary cross section with the tire circumferential direction as the normal direction, and the tire width direction outer side with respect to the plane X is defined as plus. To be done.
  • the protrusion amount Hf of the fin has a maximum value Hf_max in the above-mentioned cross section including the maximum protrusion position P1. Further, as will be described later, when the side wall surface of the block has a concave shape, the protrusion amount Hf becomes negative.
  • the intersection Q between the plane X and the groove wall of the lug groove 2 is defined in a cross-sectional view (see FIG. 4) that includes the maximum protruding position P1 of the fin 4 and is perpendicular to the plane X and parallel to the tire circumferential direction.
  • the distance L1 in the tire circumferential direction from the intersection Q to the maximum protrusion position P1 of the fin 4 and the maximum protrusion amount Hf_max of the fin 4 have a relationship of ⁇ 0.20 ⁇ L1/Hf_max ⁇ 0.20. Is preferable, and it is more preferable to have a relationship of ⁇ 0.15 ⁇ L1/Hf_max ⁇ 0.15.
  • the distance L1 is defined with the tire rotation direction being positive.
  • the width Wf of the fin 4 is increased from the one circumferential edge portion 31 of the block 3 toward the other circumferential edge portion 32, more specifically, of the block 3 in the tire rotation direction. It is preferable to gradually decrease from the first-arrival side to the second-arrival side. That is, both the protrusion amount Hf and the width Wf of the fin 4 gradually decrease from the first-arrival side of the block 3 toward the second-arrival side thereof. In such a configuration, the air flow on the side wall surface of the block 3A is concentrated toward one point by the fins 4A, so that the air is efficiently guided.
  • the maximum width Wf_max of the fin 4 in the tire radial direction may have a relationship of 0.50 ⁇ Wf_max/D1 with respect to the distance D1 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the arc Le. It is more preferable to have a relationship of 0.60 ⁇ Wf_max/D1.
  • the upper limit of the maximum width Wf_max is not particularly limited, but may have a relationship of Wf_max/D1 ⁇ 1.00 with respect to the tire radial direction distance D1 (see FIG. 5) from the tire ground contact end T to the arc Le. preferable. As a result, uneven wear of the block 3 due to the arrangement of the fins 4 is suppressed.
  • the fin width Wf is measured as the width of the fin in the tire radial direction in the plan view of the plane X.
  • the width Wf is measured with the rising portion of the fin with respect to the side wall surface of the block as a measurement point.
  • the distance L2 in the tire circumferential direction between the maximum width position of the fins 4 (the reference numeral omitted in the drawing) and the maximum protruding position P1 of the fins 4 is the circumferential length Lb of the block 3 at the tire ground contact end T. It is preferable to have a relationship of ⁇ 0.20 ⁇ L2/Lb ⁇ 0.20, and it is more preferable to have a relationship of ⁇ 0.10 ⁇ L2/Lb ⁇ 0.10. Thereby, the shape of the groove wall portion of the lug groove 2 extended by the fin 4 is optimized.
  • the distance L2 is defined with the tire rotation direction being positive.
  • the distance L3 in the tire circumferential direction between the minimum protruding position P2 of the fin 4 and the circumferential edge portion 32 on the rear side of the block 3 is the circumferential length Lb of the block 3 at the tire ground contact end T.
  • the relationship of ⁇ 0.20 ⁇ L3/Lb ⁇ 0 is preferable, and the relationship of ⁇ 0.10 ⁇ L3/Lb ⁇ 0 is more preferable.
  • the distance L3 is defined with the tire rotation direction being positive.
  • the minimum protruding position P2 of the fin is defined as the point where the distance from the plane X to the contour line of the fin has the maximum value in a cross-sectional view passing through the end of the fin on the trailing side and having the tire circumferential direction as the normal direction.
  • the circumferential length Lf of the fin 4 and the circumferential length Lb of the block 3 at the tire ground contact end T have a relationship of 0.50 ⁇ Lf/Lb ⁇ 1.00. , 0.80 ⁇ Lf/Lb ⁇ 1.00 is more preferable. Thereby, the circumferential length Lf of the fin 4 is properly secured.
  • the circumferential length Lf of the fin is measured as the length in the tire circumferential direction from the maximum protruding position P1 to the minimum protruding position P2 of the fin.
  • the distance D3 in the tire radial direction between the minimum protruding position P2 of the fin 4A of the block 3A on the front side in the tire rotation direction and the maximum protruding position P1 of the fin 4B of the block 3B on the rear side is: It is preferable to have a relationship of 0 ⁇ D3/D1 ⁇ 0.80 and a relationship of 0 ⁇ D3/D1 ⁇ 0.20 with respect to the distance D1 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the arc Le. Is more preferable. As a result, the inflow of intake air into the lug groove 2 is promoted.
  • the distance D3 is measured as the distance between the maximum protruding position P1 and the minimum protruding position P2 in the tire radial direction in the plan view of the plane X.
  • the block 3 (3A, 3B) has one fin 4 (4A, 4B), respectively.
  • the fin 4 has a triangular pyramid shape whose cross-sectional area is narrowed from the circumferential edge portion 31 on the front side of the block 3 toward the circumferential edge portion 32 on the rear side.
  • the end surface of the fin 4, that is, the triangular pyramid-shaped bottom surface is located at the circumferential edge portion 31 on the first-arrival side of the block 3, and extends the groove wall of the lug groove 2 in the tire width direction.
  • the end surface of the fin 4 and the groove wall of the lug groove 2 are on the same plane, and are connected without a step.
  • the maximum protruding position P1 of the fin 4 is located at the circumferential edge portion 31 on the first-arrival side of the block 3. This promotes the inflow of air from the end surfaces of the fins 4 into the lug grooves 2.
  • the triangular pyramidal ridgeline of the fin 4 has a linear shape and extends in parallel to the tire circumferential direction, as shown in FIG. Further, as shown in FIG. 4, the triangular pyramid-shaped ridgeline of the fin 4 intersects the plane X inclining inward in the tire width direction from the first-arrival side of the block 3 toward the second-arrival side thereof. For this reason, the protrusion amount Hf of the fin 4 gradually decreases from the first-arrival side of the block 3 toward the second-arrival side, and becomes negative at the circumferential edge portion 32 on the trailing-side of the block 3.
  • the fins 4A and 4B arranged in the tire circumferential direction are arranged in a shark fin shape, and the circumferential edge portion 32A on the rear end side of the first block 3A and the circumferential direction on the front end side of the second block 3B.
  • a step is formed between the edge portion 31B and the edge portion 31B. This promotes the inflow of air from the end surfaces of the fins 4 into the lug grooves 2.
  • the fins 4 extend continuously over the entire area of the block 3 in the tire circumferential direction. Therefore, as shown in FIG. 5, the triangular pyramid-shaped end surface of the fin 4 is located at the circumferential edge portion 31 of the first-arrival side of the block 3, and the triangular-pyramidal vertex of the fin 4 is located at the rear-end side of the block 3. At the edge portion 32 in the circumferential direction. As a result, the circumferential length Lf of the fin 4 is set to be large.
  • the distance D2 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the maximum protruding position P1 of the fin 4 is the tire radial direction distance D1 from the tire ground contact end T to the arc Le. Is arranged at a position of about 50[%].
  • the maximum protruding position P1 of the fin 4 may be arranged at a position 50% or more of the distance D1.
  • the distances D1 and D2 preferably have a relationship of 0.20 ⁇ D2/D1 ⁇ 0.80, and more preferably have a relationship of 0.40 ⁇ D2/D1 ⁇ 0.60.
  • the maximum protruding position P1 of the fin 4 is arranged at a position 50% or more of the distance D1 to promote the inflow of air from the fin 4 into the lug groove 2.
  • a part of the circumferential edge portion 32A on the rear end side of the first block 3A is on the front end side of the second block 3B that faces the lug groove 2. It is offset inward in the tire width direction with respect to the circumferential edge portion 31B.
  • the rearward side circumferential edge portion 32A of the first block 3A is partially recessed with respect to the plane X at the rearward end of the fin 4A, and as a result, the fins The rear end of 4A is located inside the plane X in the tire width direction.
  • the distance Da in the tire width direction from the circumferential edge portion 32A on the rear side of the first block 3A to the maximum protruding position P1 of the fin 4B of the second block 3B becomes large, and the fin 4 and the lug groove It is preferable in that the inflow of air into 2 is promoted.
  • the offset amount Di to the inner side in the direction is preferably in the range of 0 ⁇ Di/Lb ⁇ 1.00 with respect to the circumferential length Lb of the block 3 at the tire ground contact end T, and 0.20 ⁇ Di/Lb. More preferably, it is in the range of ⁇ 0.50. Further, the offset amount Di is preferably in the range of ⁇ 30 [mm] ⁇ Di in actual dimensions.
  • the lower limit suppresses uneven wear of the block 3 due to an excessive offset amount of the circumferential edge portion 32A.
  • the upper limit ensures an appropriate offset amount Di and promotes the inflow of air from the fins 4 into the lug grooves 2.
  • the offset amount Di is measured with the distance from the plane X inward in the tire width direction being positive.
  • the distance Da in the tire width direction from the circumferential edge portion 32A on the rear side of the first block 3A to the maximum protruding position P1 of the fin 4B of the second block 3B is appropriately secured. The inflow of air from the fins 4 into the lug groove 2 is ensured.
  • the groove wall on the rear side of the lug groove 2 is a flat surface, and as shown in FIG. 4, it includes the maximum protruding position P1 of the fin 4 and is perpendicular to the plane X and parallel to the tire circumferential direction.
  • the maximum protruding position P1 of the fin 4 protrudes inside the lug groove 2 and is located on the first-arrival side in the tire rotation direction with respect to the point Q. Therefore, the groove wall on the rear end side of the lug groove 2 is bent or curved toward the first end side in the tire rotation direction. This promotes the inflow of air from the fins 4 into the lug grooves 2.
  • the groove wall on the trailing side of the lug groove 2 is formed. It may be bent or curved in the direction of expanding the groove width.
  • the upper limit of the ratio L1/Hf_max between the distance L1 in the tire circumferential direction from the intersection Q to the maximum protruding position P1 of the fin 4 and the maximum protruding amount Hf_max of the fin 4 is within the above range, The function is properly secured.
  • the circumferential edge portion 32 on the rear end side of the block 3 may have a chamfered portion at the connection portion to the groove wall of the lug groove 2. This promotes the inflow of air from the fins 4 into the lug grooves 2.
  • the circumferential edge portion 32 serves as the measurement point in such a configuration, the intersection of the extension line of the side wall surface of the block 3 and the extension line of the groove wall of the lug groove 2 is used as the measurement point.
  • the maximum width position of the fin 4 is on the intersection line Q′ between the plane X (see FIG. 2) and the groove wall of the lug groove 2, and the maximum protruding position P1 of the fin 4 is It is on the rear end side in the tire rotation direction with respect to the intersection line Q′ on the front end side of the block 3. Therefore, the distance L2 of the maximum protruding position P1 of the fin 4 is L2 ⁇ 0. Even with such a configuration, the function of the fin 4 is properly ensured by satisfying the condition of the ratio L2/Lb described above.
  • the fins 4 are shorter than the circumferential length Lb of the block 3, and the minimum projecting position P2 of the fins 4 is on the first-arrival side of the rear-edge side circumferential edge portion 32 of the block 3. is there. Therefore, the distance L3 of the minimum protruding position P2 of the fin 4 is 0 ⁇ L3. Even with such a configuration, the function of the fin 4 is properly ensured by satisfying the condition of the ratio L3/Lb described above.
  • the fins 4 have a trapezoidal shape in a plan view, and the minimum width Wf_min of the fins 4 at the trailing end is 0 ⁇ Wf_min.
  • the maximum width Wf_max on the first-arrival side of the fin 4 and the minimum width Wf_min on the last-arrival side have a relationship of 0 ⁇ Wf_min/Wf_max ⁇ 0.50, and 0 ⁇ Wf_min/Wf_max ⁇ 0. More preferably, it has a relationship of 10.
  • the width Wf of the fin 4 is appropriately reduced from the first-arrival side to the second-arrival side, and the air guiding action of the fin 4 is ensured.
  • the minimum protruding position P2 and the maximum protruding position P1 of the fins 4A and 4B that are adjacent to each other with the lug groove 2 interposed therebetween are at the same position in the tire radial direction.
  • the fins 4 are inclined inward in the tire radial direction from the first-arrival side to the second-arrival side in the tire rotation direction. Therefore, the distance D3 in the tire radial direction between the minimum protruding position P2 and the maximum protruding position P1 of the fins 4A, 4B adjacent to each other across the lug groove 2 is 0 ⁇ D3. In this way, the rear end portion (minimum protruding position P2) of the fin 4 may be located inside the maximum protruding position P1 in the tire radial direction (see FIG. 15), or located outside the tire radial direction. It may be (not shown).
  • the maximum width Wf_max of the fin 4 in the tire radial direction is equal to the distance D1 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the arc Le. Therefore, the fins 4 extend over the entire area from the tire ground contact end T to the arc Le.
  • the maximum width Wf_max of the fin 4 is set smaller than the distance D1. Further, the maximum protruding position P1 of the fin 4 is located on the inner side in the tire radial direction with respect to the midpoint (not shown) of the distance D1. Further, the fins 4A and 4B adjacent to each other with the lug groove 2 interposed therebetween are located at the same position in the tire radial direction. Even with such a configuration, it is possible to suppress uneven wear of the block 3 while ensuring the function of the fin 4.
  • the fin 4 has a triangular pyramid shape.
  • the end surface of the fin 4 on the first-arrival side has a triangular shape whose base is the line Q'of the plane X and the groove wall of the lug groove 2.
  • the end of the fin 4 on the rear side is converged to one point.
  • the fin 4 has a quadrangular pyramid shape, and the end surface of the fin 4 on the first-arrival side has a quadrangle.
  • the fin 4 has a truncated pyramid shape, and the end of the fin 4 on the trailing side projects from the side wall surface of the block 3. Even with such a configuration, the function of the fin 4 can be ensured.
  • the maximum protruding position P1 and the minimum protruding position P2 of the fin 4 are defined as the midpoints of the end sides for convenience.
  • a part of the circumferential edge portion 32 on the rear side of the block 3 is recessed inward in the tire width direction with respect to the plane X. This promotes the inflow of air from the fins 4 into the lug grooves 2.
  • the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 19, the circumferential edge portion 32 on the rear side of the block 3 may be flat with respect to the plane X.
  • each block 3A; 3B includes a single fin 4A; 4B, and the fins 4A, 4B of the adjacent blocks 3A, 3B have a pyramidal shape (that is, a direction in which the protrusion amount Hf gradually decreases). ) Are aligned.
  • the tire rotation direction is designated as the pyramid-shaped bottom surface side of the fins 4A and 4B as the first-arrival side in the tire rotation direction, so that the inflow of air from the fins 4 to the lug grooves 2 is promoted, and the above-described is performed.
  • a cooling effect of the tread portion can be obtained.
  • each block 3A; 3B includes a pair of fins 4A, 4B arranged in the tire radial direction.
  • the height of the pair of fins 4A, 4B; 4B, 4A gradually decreases in mutually different directions in the tire circumferential direction.
  • the fins 4A and 4B on the tire radial outside are arranged with the pyramidal shape oriented in one direction in the tire circumferential direction, and the fins 4B on the tire radial inside. 4A are arranged so that the directions of the pyramidal shape are aligned in the other direction of the tire circumferential direction.
  • the fins 4A, 4B; 4B, 4A of each block 3A; 3B are arranged adjacent to each other in the tire radial direction.
  • the present invention is not limited to this, and the fins 4A and 4B adjacent in the tire radial direction may be arranged apart from each other (not shown).
  • the plurality of lug grooves 2 extending in the tire width direction and opening to the buttress portion and the first and second blocks adjacent to each other with one lug groove 2 interposed therebetween. 3A and 3B (see FIG. 2).
  • the pneumatic tire 1 also includes fins 4A and 4B arranged on the side wall surfaces of the blocks 3A and 3B and extending in the tire circumferential direction. Further, a local plane X including the grounded ends of the first and second blocks 3A and 3B and an arc connecting the opening ends of the three lug grooves 2 that partition the first and second blocks 3A and 3B. Is defined.
  • the fins 4A and 4B of the first and second blocks 3A and 3B are arranged such that the groove wall of the lug groove 2 is formed in the tire width more than the plane X in the circumferential edge portions 31A and 31B of the blocks 3A and 3B. Extend outward in the direction (see Figure 4). Further, the protrusion amount Hf of the fins 4A, 4B with respect to the plane X (see FIG. 4) gradually decreases from one circumferential edge portion 31A, 31B of the blocks 3A, 3B toward the other circumferential edge portion 32A, 32B.
  • the fins 4B of the second block 3B extend the groove wall of the lug groove 2 outward in the tire width direction at the circumferential edge portion 31B on the first-arrival side of the block 3B, the lug is extended by the extension portion of the groove wall. The inflow of air into the groove 2 is promoted. Thereby, there is an advantage that the tread portion of the tire is efficiently cooled and the temperature rise of the tire is effectively suppressed.
  • the pneumatic tire 1 in a cross-sectional view including the maximum protruding position P1 of the fin 4 and perpendicular to the plane X and parallel to the tire circumferential direction, from the other circumferential edge portion 32A of the first block 3A to the second circumferential edge portion 32A.
  • the distance Da in the tire width direction to the maximum protruding position P1 of the fin 4B of the block 3B (see FIG. 4) and the circumferential length Lb of the block 3A at the tire ground contact end T are 0.10 ⁇ Da/Lb ⁇ . It has a relationship of 1.50.
  • the offset amount (that is, the distance Da) of the circumferential edge portions 32A and 31B of the blocks 3A and 3B is optimized. That is, the lower limit secures the offset amount of the circumferential edge portions 32A and 31B, and promotes the inflow of air from the fins 4A into the lug grooves 2. Further, the upper limit suppresses uneven wear of the blocks 3A and 3B due to an excessive offset amount of the circumferential edge portions 32A and 31B.
  • the distance D2 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the maximum protruding position P1 of the fin 4 is the groove depth Hg of the lug groove 2 at the tire ground contact end T.
  • it has a relationship of 0.20 ⁇ D2/Hg.
  • the maximum protrusion amount Hf_max of the fin 4 with respect to the plane X is in the range of 1.0 [mm] ⁇ Hf_max ⁇ 50 [mm].
  • the plane X and the groove wall of the lug groove 2 are seen in a cross-sectional view (see FIG. 4) that includes the maximum protruding position P1 of the fin 4 and is perpendicular to the plane X and parallel to the tire circumferential direction.
  • the distance L1 in the tire circumferential direction from the intersection Q to the maximum protrusion position P1 of the fin 4 and the maximum protrusion amount Hf_max of the fin 4 have a relationship of ⁇ 0.20 ⁇ L1/Hf_max ⁇ 0.20.
  • the maximum width Wf_max of the fins 4 in the tire radial direction (see FIG. 5) is 0.50 ⁇ Wf_max with respect to the distance D1 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the arc Le. /D1 relationship.
  • the circumferential length Lf of the fin 4 (see FIG. 5) and the circumferential length Lb of the block 3 at the tire ground contact end T are 0.50 ⁇ Lf/Lb ⁇ 1. 00 relationship. Thereby, there is an advantage that the circumferential length Lf of the fin 4 is secured and the air guiding action by the fin 4 is secured.
  • the distance D3 in the tire radial direction between the minimum protruding position P2 of the fin 4A of the first block 3A and the maximum protruding position P1 of the fin 4B of the second block 3B is the tire ground contact end T.
  • the width Wf of the fin 4 gradually decreases from one circumferential edge portion 31 of the block 3 toward the other circumferential edge portion 32 (see FIG. 5).
  • the maximum width Wf_max (see FIG. 5) and the minimum width Wf_min (dimension symbols omitted in the figure) of the fin 4 have a relationship of 0 ⁇ Wf_min/Wf_max ⁇ 0.50.
  • the fins 4 have a pyramidal shape or a truncated cone shape in which the cross-sectional area decreases from one circumferential edge portion 31 of the block 3 toward the other circumferential edge portion 32 (see FIG. 2). ).
  • the shape of the fin 4 is optimized and the air guiding action of the fin 4 is improved.
  • the offset amount Di inward in the width direction is in the range of 0 ⁇ Di/Lb ⁇ 1.00 with respect to the circumferential length Lb of the block at the tire ground contact end T (see FIG. 4 ).
  • at least a part of the other circumferential edge portion 32A of the block 3 is offset inward in the tire width direction, which has the advantage of promoting the inflow of intake air from the buttress portion to the lug groove 2.
  • the protrusion amounts Hf of the first and second fins 4A and 4B gradually decrease in mutually different directions in the tire circumferential direction (see FIGS. 20 and 21).
  • the inflow of air from the fins 4 into the lug grooves 2 is promoted in any tire rotation direction, and there is an advantage that a cooling action of the tread portion can be obtained.
  • the groove depth Hg of the lug groove 2 at the tire ground contact end T is in the range of 20 [mm] ⁇ Hg ⁇ 180 [mm].
  • the distance D1 in the tire radial direction from the tire ground contact end T to the arc Le is within the range of 35 [mm] ⁇ D1.
  • FIG. 22 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 23 is explanatory drawing which shows the pneumatic tire of a prior art example.
  • test tires were evaluated for (1) cooling performance of the tread and (2) uneven wear resistance.
  • a test tire having a tire size of 2700R49 is assembled to the JATMA specified rim, and an internal pressure of 700 [kPa] and a load of 267.23 [kN] are applied to the test tire. Further, the test tires are mounted on all wheels of a construction vehicle, which is a test vehicle.
  • the tire inner surface temperature of the tread part before and after the test vehicle has run for 60 minutes at a running speed of 10 [km/h] is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation is performed using the conventional example as a reference (100). In this evaluation, the larger the numerical value, the smaller the temperature rise in the tread portion, which is preferable.
  • the test tire of the example has the configuration shown in FIGS. 1 and 2, and the fins 4 are provided on the side wall surface of the block 3.
  • the circumferential length Lb of the block 3 at the tire ground contact end T is 200 [mm]
  • the groove depth Hg of the lug groove 2 is 100 [mm].
  • the conventional test tire has the configuration shown in FIG. 23 and does not have the fin 4 shown in FIG.
  • test results show, it is understood that the test tires of the examples have both the cooling performance and the uneven wear resistance of the tires.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

この空気入りタイヤは、ブロック３Ａ、３Ｂの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィン４Ａ、４Ｂを備える。また、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂの接地端と第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂを区画する３つのラグ溝２の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義する。このとき、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂが、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂにて、ラグ溝２の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長する。また、平面Ｘに対するフィン４Ａ、４Ｂの突出量が、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂから他方の周方向エッジ部３２Ａ、３２Ｂに向かって漸減する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部の冷却性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
　重荷重用タイヤ、特に建設車両用タイヤでは、車両走行時にトレッド部が発熱して、セパレーションが発生するという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、バットレス部にフィンあるいは凹凸部を備え、バットレス部の表面積を増加させることにより、バットレス部からの放熱を促進している。
特許第５８８６５３２号公報 特開２０１０－１３２０４５号公報
　この発明は、トレッド部の冷却性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝と、１つの前記ラグ溝を挟んで隣り合う第一および第二のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィンを備え、前記第一および第二のブロックの接地端と前記第一および第二のブロックを区画する３つの前記ラグ溝の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義し、前記第一および第二のブロックの前記フィンが、前記ブロックの一方の周方向エッジ部にて、前記ラグ溝の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長し、且つ、平面Ｘに対する前記フィンの突出量が、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から他方の周方向エッジ部に向かって漸減することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ回転時にて、先着側にある第一のブロックの側壁面の空気が、フィンにガイドされて、後着側にある第二のブロックに向かって流れる。このとき、フィンの突出量がブロックの先着側から後着側に向かって漸減するので、フィンの側壁面からの空気流れの剥離が抑制されて、空気が効率的にガイドされる。そして、空気の一部が、ブロック間のラグ溝の溝壁に当たってラグ溝に流入する。このとき、第二のブロックのフィンがブロックの先着側の周方向エッジ部にてラグ溝の溝壁をタイヤ幅方向外側に延長するので、この溝壁の延長部により、ラグ溝への空気の流入が促進される。これにより、タイヤのトレッド部が効率的に冷却されて、タイヤの温度上昇が効果的に抑制される利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのバットレス部を示す斜視図である。 図３は、図２に記載したバットレス部を示すＡ視断面図である。 図４は、図２に記載したバットレス部のフィンを示す説明図である。 図５は、図２に記載したバットレス部のフィンを示す説明図である。 図６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２３は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域をラグ溝に沿って切断した断面図を示し、また、空気入りタイヤの一例として、ＯＲタイヤ（Off　the　Road　Tire)と呼ばれる建設車両用タイヤを示している。
　なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
　ベルト層１４は、少なくとも２枚のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。例えば、（１）ラジアルタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される（図示省略）。また、各ベルトプライ１４１～１４４が、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る。また、各ベルトプライ１４１～１４４が、隣り合うベルトプライに対して異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互かつ左右に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の構造強度が高められている。また、（２）バイアスタイヤでは、２枚以上のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される（図示省略）。また、各ベルトプライが上記スチールコードあるいは織物から成る。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。
［タイヤのバットレス部］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのバットレス部を示す斜視図である。図３は、図２に記載したバットレス部を示すＡ視断面図である。これらの図は、一方のショルダー領域のバットレス部を示している。
　バットレス部は、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部に形成された非接地領域として定義され、ショルダー陸部（図２では、ブロック３）のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。
　また、図２に示すタイヤ回転方向は、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向、より具体的には車両前進時における回転方向として定義される。また、タイヤ回転方向により、タイヤ接地時におけるブロックの先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。また、空気入りタイヤが、タイヤ回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を備える。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。
　図２に示すように、空気入りタイヤ１は、複数のラグ溝２と、複数のブロック３（３Ａ、３Ｂ）とを備える。
　ラグ溝２は、いわゆるショルダーラグ溝であり、トレッド部ショルダー領域にてタイヤ幅方向に延在し、タイヤ接地端Ｔを越えてタイヤのバットレス部に開口する。また、複数のラグ溝２が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。図２に示す構成では、複数のラグ溝２が、タイヤのバットレス部にて、タイヤ径方向の同位置で終端している。しかし、これに限らず、いわゆる飾り溝がバットレス部に形成されてラグ溝２に接続しても良い（図示省略）。
　また、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝幅Ｗｇ（図２参照）が、１０［ｍｍ］≦Ｗｇ≦２００［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、３０［ｍｍ］≦Ｗｇ≦１００［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇ（図３参照）が、２０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１８０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、５０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１２０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。なお、図３における符号「２１」は、ラグ溝２の溝底である。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
　ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　ブロック３は、いわゆるショルダーブロックであり、隣り合うラグ溝２、２に区画されて成り、タイヤ接地端Ｔ上に配置される（図２参照）。また、複数のブロック３が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。また、ブロック３のピッチ数が、１０以上５０以下の範囲にあることが好ましく、２０以上４０以下の範囲にあることがより好ましい。
　ここで、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う一対のブロック３Ａ、３Ｂの接地端（タイヤ接地端Ｔに含まれる。）と、これらのブロック３Ａ、３Ｂを区画する３つのラグ溝２の開口端部を接続した円弧Ｌｅとを含む、局所的な平面Ｘを定義する。ラグ溝２の開口端部は、バットレス部におけるラグ溝２の開口部のタイヤ径方向の最内側の点として定義される。
　また、タイヤ子午線方向の断面視（図１および図３参照）にて、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１と、タイヤ断面高さＳＨとが、０．０５≦Ｄ１／ＳＨ≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｄ１／ＳＨ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。特に、建設車両用タイヤでは、距離Ｄ１が３５［ｍｍ］≦Ｄ１の範囲にある。
　タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
［バットレス部のフィン］
　図４および図５は、図２に記載したバットレス部のフィンを示す説明図である。これらの図において、図４は、図３におけるＢ視断面図を示し、図５は、平面Ｘの平面視におけるブロック３の平面図を示している。
　図１および図２に示すように、空気入りタイヤ１が、複数のフィン４（４Ａ、４Ｂ）をバットレス部に備える。図１の構成では、フィン４がタイヤ左右のバットレス部にそれぞれ形成されている。しかし、これに限らず、フィン４が一方のバットレス部のみに形成されていても良い（図示省略）。
　また、図２に示すように、フィン４が、ブロック３の側壁面（すなわちバットレス部の壁面）に形成されてタイヤ周方向に延在する。具体的には、フィン４が、ブロック３の側壁面であってタイヤ接地端Ｔと上記した円弧Ｌｅとの間の領域に配置される。また、フィン４が、タイヤ周方向に配列された複数のブロック３のそれぞれに配置される。
　また、図２～図４に示すように、タイヤ回転方向の先着側にあるフィン４の端面が、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１にて、ラグ溝２の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長する。具体的には、フィン４が、平面Ｘに対する最大突出位置Ｐ１をブロック３の一方の周方向エッジ部３１に有し、且つ、フィン４の最大突出位置Ｐ１が平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側にある。また、タイヤ回転方向の後着側にあるラグ溝２の溝壁が、先着側にある溝壁よりもタイヤ幅方向外側に延長されて、バットレス部に突出する。このため、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａが、第二のブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂに対してタイヤ幅方向内側にオフセットする。また、このとき、図２および図４に示すように、ラグ溝２の溝壁が滑らかに延長されることが好ましい。具体的には、ラグ溝２の溝壁とフィン４の端面とが、同一面上にあり、段差を有することなく相互に接続される。
　このとき、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視（図４参照）にて、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａと、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂ（図５参照）とが、０．１０≦Ｄａ／Ｌｂ≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄａ／Ｌｂ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。また、距離Ｄａが、５［ｍｍ］≦Ｄａ≦１００［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｄａ≦６０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。これにより、ブロック３の周方向エッジ部３１、３２のオフセット量（すなわち距離Ｄａ）が適正化される。
　また、図４に示すように、平面Ｘに対するフィン４の突出量Ｈｆが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって、より具体的にはタイヤ回転方向におけるブロック３の先着側から後着側に向かって、漸減する。これにより、ブロック３の側壁面が、ブロック３の先着側から後着側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜する。
　かかるフィン４の形状は、特に限定がないが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって断面積を狭める立体形状、特に、角錐形状、角錐台形状、円錐形状あるいは円錐台形状を有することが好ましい。
　上記の構成では、図２に示すように、タイヤ回転時にて、先着側にある第一のブロック３Ａの側壁面の空気が、フィン４Ａにガイドされて、後着側にある第二のブロック３Ｂに向かって流れる。このとき、フィン４Ａの突出量Ｈｆ（図４参照）がブロック３Ａの先着側から後着側に向かって漸減するので、フィン４Ａの側壁面からの空気流れの剥離が抑制されて、空気が効率的にガイドされる。次に、空気の一部が、ブロック３Ａ、３Ｂ間のラグ溝２の溝壁に当たってラグ溝２に流入する。このとき、第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂがブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂにてラグ溝２の溝壁をタイヤ幅方向外側に延長するので、この溝壁の延長部により、ラグ溝２への空気の流入が促進される。これにより、タイヤのトレッド部が効率的に冷却されて、タイヤの温度上昇が効果的に抑制される。
　また、図３において、タイヤ接地端Ｔからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ径方向の距離Ｄ２が、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇに対して、０．２０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有することがより好ましい。上記下限により、フィン４の最大突出位置Ｐ１の距離Ｄ２が確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。距離Ｄ２の上限は、特に限定がないが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することが好ましい。これにより、フィン４による空気のガイド作用が確保される。
　また、平面Ｘに対するフィン４の最大突出量Ｈｆ_max（図３参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦５０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、５．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦３０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。また、上記上限により、フィン４の配置に起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。
　フィンの突出量Ｈｆは、タイヤ周方向を法線方向とする任意の断面における平面Ｘからフィンの輪郭線までの距離の最大値として測定され、平面Ｘに対してタイヤ幅方向外側をプラスとして定義される。フィンの突出量Ｈｆは、最大突出位置Ｐ１を含む上記断面にて最大値Ｈｆ_maxをとる。また、後述するように、ブロックの側壁面が凹んだ形状を有する場合には、突出量Ｈｆがマイナスとなる。
　また、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視（図４参照）にて、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交点Ｑを定義する。このとき、交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxとが、－０．２０≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．２０の関係を有することが好ましく、－０．１５≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．１５の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の傾斜が適正化されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。なお、距離Ｌ１は、タイヤ回転方向を正として定義される。
　また、図５に示すように、フィン４の幅Ｗｆが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって、より具体的にはタイヤ回転方向におけるブロック３の先着側から後着側に向かって、漸減することが好ましい。すなわち、フィン４の突出量Ｈｆおよび幅Ｗｆの双方が、ブロック３の先着側から後着側に向かって漸減する。かかる構成では、ブロック３Ａの側壁面の空気流れがフィン４Ａにより一点に向かって集約されるので、空気が効率的にガイドされる。
　また、図５において、フィン４のタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_maxが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０．５０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４の最大幅Ｗｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。最大幅Ｗｆ_maxの上限は、特に限定がないが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１（図５参照）に対して、Ｗｆ_max／Ｄ１≦１．００の関係を有することが好ましい。これにより、フィン４の配置に起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。
　フィンの幅Ｗｆは、平面Ｘの平面視におけるフィンのタイヤ径方向の幅として測定される。また、幅Ｗｆが、ブロックの側壁面に対するフィンの立ち上がり部を測定点として測定される。
　また、図５において、フィン４の最大幅位置（図中の符号省略）とフィン４の最大突出位置Ｐ１とのタイヤ周方向の距離Ｌ２が、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂに対して、－０．２０≦Ｌ２／Ｌｂ≦０．２０の関係を有することが好ましく、－０．１０≦Ｌ２／Ｌｂ≦０．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の形状が適正化される。なお、距離Ｌ２は、タイヤ回転方向を正として定義される。
　また、図５において、フィン４の最小突出位置Ｐ２とブロック３の後着側の周方向エッジ部３２とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂに対して、－０．２０≦Ｌ３／Ｌｂ≦０の関係を有することが好ましく、－０．１０≦Ｌ３／Ｌｂ≦０の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の形状が適正化される。なお、距離Ｌ３は、タイヤ回転方向を正として定義される。
　フィンの最小突出位置Ｐ２は、フィンの後着側の端部を通りタイヤ周方向を法線方向とする断面視における、平面Ｘからフィンの輪郭線までの距離が最大値をとる点として定義される。
　また、図５において、フィン４の周方向長さＬｆと、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂとが、０．５０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４の周方向長さＬｆが適正に確保される。
　フィンの周方向長さＬｆは、フィンの最大突出位置Ｐ１から最小突出位置Ｐ２までのタイヤ周方向の長さとして測定される。
　また、図５において、タイヤ回転方向の先着側にあるブロック３Ａのフィン４Ａの最小突出位置Ｐ２と後着側にあるブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、ラグ溝２の吸気の流入が促進される。
　距離Ｄ３は、平面Ｘの平面視における最大突出位置Ｐ１と最小突出位置Ｐ２とのタイヤ径方向の距離として測定される。
　例えば、図２の構成では、ブロック３（３Ａ、３Ｂ）が１つのフィン４（４Ａ、４Ｂ）をそれぞれ有している。また、フィン４が、ブロック３の先着側の周方向エッジ部３１から後着側の周方向エッジ部３２に向かって断面積を狭める三角錐形状を有している。また、フィン４の端面、すなわち三角錐形状の底面が、ブロック３の先着側の周方向エッジ部３１に位置して、ラグ溝２の溝壁をタイヤ幅方向に延長している。このとき、図４に示すように、フィン４の端面とラグ溝２の溝壁とが同一面上にあり、段差を有することなく接続されている。また、フィン４の最大突出位置Ｐ１が、ブロック３の先着側の周方向エッジ部３１に位置している。これにより、フィン４の端面からラグ溝２への空気の流入が促進される。
　また、図２の構成では、フィン４の三角錐形状の稜線が、直線状を有し、図５に示すように、タイヤ周方向に平行に延在している。また、図４に示すように、フィン４の三角錐形状の稜線が、ブロック３の先着側から後着側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜して、平面Ｘに交差している。このため、フィン４の突出量Ｈｆが、ブロック３の先着側から後着側に向かって漸減して、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２にて、マイナスとなっている。これにより、タイヤ周方向に配列されたフィン４Ａ、４Ｂがシャークフィン状に配列されて、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａと第二のブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂとの間に、段差が形成されている。これにより、フィン４の端面からラグ溝２への空気の流入が促進される。
　また、図２の構成では、フィン４が、ブロック３のタイヤ周方向の全域に渡って連続して延在している。このため、図５に示すように、フィン４の三角錐形状の端面がブロック３の先着側の周方向エッジ部３１にあり、また、フィン４の三角錐形状の頂点がブロック３の後着側の周方向エッジ部３２にある。これにより、フィン４の周方向長さＬｆが大きく設定されている。
［変形例］
　図６～図２１は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、上記した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　図２の構成では、図３に示すように、タイヤ接地端Ｔからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ径方向の距離Ｄ２が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、約５０［％］の位置に配置されている。
　これに対して、図６に示すように、フィン４の最大突出位置Ｐ１が距離Ｄ１の５０［％］以上の位置に配置されても良い。具体的には、距離Ｄ１、Ｄ２が、０．２０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ２／Ｄ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。このように、フィン４の最大突出位置Ｐ１が距離Ｄ１の５０［％］以上の位置に配置されることにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。
　図２の構成では、図４に示すように、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａの一部が、ラグ溝２を挟んで対向する第二のブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂに対してタイヤ幅方向内側にオフセットしている。具体的には、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａが、フィン４Ａの後着側の端部にて平面Ｘに対して部分的に凹んでおり、その結果として、フィン４Ａの後着側の端部が、平面Ｘよりもタイヤ幅方向内側に位置している。かかる構成では、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａが大きくなり、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される点で好ましい。
　また、図４において、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘからブロック３の後着側の周方向エッジ部３２までのタイヤ幅方向内側へのオフセット量Ｄｉが、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂに対して、０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦１．００の範囲にあることが好ましく、０．２０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦０．５０の範囲にあることがより好ましい。また、オフセット量Ｄｉが、実寸法で－３０［ｍｍ］≦Ｄｉの範囲にあることが好ましい。上記下限により、周方向エッジ部３２Ａのオフセット量が過大となることに起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。また、上記上限により、オフセット量Ｄｉが適正に確保されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。
　オフセット量Ｄｉは、平面Ｘからタイヤ幅方向内側への距離を正として測定される。
　これに対して、図７および図８に示すように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２のタイヤ幅方向内側へのオフセット量ＤｉがＤｉ＝０（図７参照）あるいは０＜Ｄｉ（図８参照）であっても良い。かかる構成としても、第一のブロック３Ａの後着側の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａが適正に確保されることにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が確保される。
　また、図２の構成では、ラグ溝２の後着側の溝壁が平面であり、図４に示すように、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１が、Ｌ１＝０となっている。
　これに対して、図９の構成では、フィン４の最大突出位置Ｐ１が、ラグ溝２の内部に突出して、点Ｑよりもタイヤ回転方向の先着側に位置している。このため、ラグ溝２の後着側の溝壁が、タイヤ回転方向の先着側に向かって屈曲あるいは湾曲している。これにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。
　しかし、これに限らず、図１０に示すように、フィン４の最大突出位置Ｐ１が点Ｑよりもタイヤ回転方向の後着側に位置することにより、ラグ溝２の後着側の溝壁が溝幅を拡幅する方向に屈曲あるいは湾曲しても良い。このとき、交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１とフィン４の最大突出量Ｈｆ_maxとの比Ｌ１／Ｈｆ_maxの上限が上記した範囲内にあることにより、フィン４の機能が適正に確保される。
　また、図１１に示すように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２が、ラグ溝２の溝壁に対する接続部に面取部を有しても良い。これにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される。なお、かかる構成にて周方向エッジ部３２が測定点となる場合には、ブロック３の側壁面の延長線とラグ溝２の溝壁の延長線との交点が測定点として用いられる。
　また、図２の構成では、図５に示すように、フィン４の最大幅位置（図中の符号省略）とフィン４の最大突出位置Ｐ１とのタイヤ周方向の距離Ｌ２が、Ｌ２＝０であり、また、フィン４の最小突出位置Ｐ２とブロック３の後着側の周方向エッジ部３２とのタイヤ周方向の距離Ｌ３が、Ｌ３＝０である。
　これに対して、図１２の構成では、フィン４の最大幅位置が平面Ｘ（図２参照）とラグ溝２の溝壁との交線Ｑ’上にあり、フィン４の最大突出位置Ｐ１がブロック３の先着側にある交線Ｑ’よりもタイヤ回転方向の後着側にある。このため、フィン４の最大突出位置Ｐ１の距離Ｌ２がＬ２＜０となっている。かかる構成としても、上記した比Ｌ２／Ｌｂの条件を満たすことにより、フィン４の機能が適正に確保される。
　また、図１３の構成では、フィン４がブロック３の周方向長さＬｂよりも短尺であり、フィン４の最小突出位置Ｐ２がブロック３の後着側の周方向エッジ部３２よりも先着側にある。このため、フィン４の最小突出位置Ｐ２の距離Ｌ３が０＜Ｌ３となっている。かかる構成としても、上記した比Ｌ３／Ｌｂの条件を満たすことにより、フィン４の機能が適正に確保される。
　また、図２の構成では、図５に示すように、フィン４が平面視にて三角形状を有し、後着側の端部におけるフィン４の最小幅Ｗｆ_min（図中の寸法記号省略）が、Ｗｆ_min＝０となっている。
　これに対して、図１４の構成では、フィン４が平面視にて台形状を有し、後着側の端部におけるフィン４の最小幅Ｗｆ_minが、０＜Ｗｆ_minである。この場合には、フィン４の先着側における最大幅Ｗｆ_maxと後着側における最小幅Ｗｆ_minとが、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．５０の関係を有することが好ましく、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、フィン４の幅Ｗｆが先着側から後着側に向かって適切に減少して、フィン４による空気のガイド作用が確保される。
　また、図２の構成では、図５に示すように、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂの最小突出位置Ｐ２と最大突出位置Ｐ１とが、タイヤ径方向の同位置にあり、これらのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、Ｄ３＝０となっている。
　これに対して、図１５の構成では、フィン４がタイヤ回転方向の先着側から後着側に向かってタイヤ径方向内側に傾斜している。このため、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂの最小突出位置Ｐ２と最大突出位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、０＜Ｄ３となっている。このように、フィン４の後着側の終端部（最小突出位置Ｐ２）が最大突出位置Ｐ１よりもタイヤ径方向内側に位置しても良く（図１５参照）、あるいは、タイヤ径方向外側に位置しても良い（図示省略）。
　また、図２の構成では、図５に示すように、フィン４のタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_maxが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して同等である。このため、フィン４が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでの全域に渡って延在している。
　これに対して、図１６の構成では、フィン４の最大幅Ｗｆ_maxが距離Ｄ１よりも小さく設定されている。また、フィン４の最大突出位置Ｐ１が、距離Ｄ１の中間点（図示省略）よりもタイヤ径方向内側に位置している。また、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂがタイヤ径方向の同位置にある。かかる構成としても、フィン４の機能を確保しつつブロック３の偏摩耗を抑制できる。
　また、図２の構成では、フィン４が三角錐形状を有している。このため、フィン４の先着側の端面が、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交線Ｑ’を底辺とする三角形状を有している。また、フィン４の後着側の端部が、１点に収束している。
　これに対して、図１７の構成では、フィン４が四角錐形状を有し、フィン４の先着側の端面が四角形を有している。また、図１８の構成では、フィン４が四角錐台形状を有し、フィン４の後着側の端部がブロック３の側壁面に対して突出している。かかる構成としても、フィン４の機能を確保できる。なお、これらの構成では、フィン４の最大突出位置Ｐ１および最小突出位置Ｐ２が、便宜的に端辺の中点として定義される。
　また、図２の構成では、上記のように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２の一部が、平面Ｘに対してタイヤ幅方向内側に凹んでいる。これにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されている。
　しかし、これに限らず、図１９に示すように、ブロック３の後着側の周方向エッジ部３２が、平面Ｘに対してフラットであっても良い。
　また、図２の構成では、各ブロック３Ａ；３Ｂが単一のフィン４Ａ；４Ｂを備え、隣り合うブロック３Ａ、３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂが角錐形状の向き（すなわち、突出量Ｈｆが漸減する方向）を揃えて配置されている。かかる構成では、タイヤ回転方向がフィン４Ａ、４Ｂの角錐形状の底面側をタイヤ回転方向の先着側として指定されることにより、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されて、上記したトレッド部の冷却作用が得られる。
　これに対して、図２０および図２１の構成では、各ブロック３Ａ；３Ｂが、タイヤ径方向に配列された一対のフィン４Ａ、４Ｂをそれぞれ備える。また、各ブロック３Ａ；３Ｂにて、一対のフィン４Ａ、４Ｂ；４Ｂ、４Ａの高さが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に向かって漸減する。具体的には、隣り合うブロック３Ａ、３Ｂにて、タイヤ径方向外側にあるフィン４Ａ、４Ｂが角錐形状の向きをタイヤ周方向の一方向に向けて配置され、タイヤ径方向内側にあるフィン４Ｂ、４Ａが角錐形状の向きをタイヤ周方向の他方向に向けて揃えて配置されている。
　上記の構成において、図２０の左下側がタイヤ回転方向の先着側である場合には、ブロック３Ａ、３Ｂのタイヤ径方向外側にあるフィン４Ａ、４Ｂが空気のガイド作用（図２参照）を発揮して、ラグ溝２への空気の流入が促進される。また、図２０の右上側がタイヤ回転方向の先着側である場合には、ブロック３Ａ、３Ｂのタイヤ径方向内側にあるフィン４Ｂ、４Ａが空気のガイド作用を発揮して、ラグ溝２への空気の流入が促進される。したがって、いずれのタイヤ回転方向においても、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されて、上記したトレッド部の冷却作用が得られる。
　なお、図２０および図２１の構成では、各ブロック３Ａ；３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂ；４Ｂ、４Ａがタイヤ径方向に隣接して配置されている。しかし、これに限らず、タイヤ径方向に隣り合うフィン４Ａ、４Ｂが、相互に離間して配置されても良い（図示省略）。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝２と、１つのラグ溝２を挟んで隣り合う第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂとを備える（図２参照）。また、空気入りタイヤ１は、ブロック３Ａ、３Ｂの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィン４Ａ、４Ｂを備える。また、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂの接地端と第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂを区画する３つのラグ溝２の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義する。このとき、第一および第二のブロック３Ａ、３Ｂのフィン４Ａ、４Ｂが、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂにて、ラグ溝２の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長する（図４参照）。また、平面Ｘに対するフィン４Ａ、４Ｂの突出量Ｈｆ（図４参照）が、ブロック３Ａ、３Ｂの一方の周方向エッジ部３１Ａ、３１Ｂから他方の周方向エッジ部３２Ａ、３２Ｂに向かって漸減する。
　かかる構成では、タイヤ回転時にて、先着側にある第一のブロック３Ａの側壁面の空気が、フィン４Ａにガイドされて、後着側にある第二のブロック３Ｂに向かって流れる。このとき、フィン４Ａの突出量Ｈｆがブロック３Ａの先着側から後着側に向かって漸減するので、フィン４Ａの側壁面からの空気流れの剥離が抑制されて、空気が効率的にガイドされる。そして、空気の一部が、ブロック３Ａ、３Ｂ間のラグ溝２の溝壁に当たってラグ溝２に流入する。このとき、第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂがブロック３Ｂの先着側の周方向エッジ部３１Ｂにてラグ溝２の溝壁をタイヤ幅方向外側に延長するので、この溝壁の延長部により、ラグ溝２への空気の流入が促進される。これにより、タイヤのトレッド部が効率的に冷却されて、タイヤの温度上昇が効果的に抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、第一のブロック３Ａの他方の周方向エッジ部３２Ａから第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１までのタイヤ幅方向の距離Ｄａ（図４参照）と、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３Ａの周方向長さＬｂとが、０．１０≦Ｄａ／Ｌｂ≦１．５０の関係を有する。これにより、ブロック３Ａ、３Ｂの周方向エッジ部３２Ａ、３１Ｂのオフセット量（すなわち距離Ｄａ）が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、周方向エッジ部３２Ａ、３１Ｂのオフセット量が確保されて、フィン４Ａからラグ溝２への空気の流入が促進される。また、上記上限により、周方向エッジ部３２Ａ、３１Ｂのオフセット量が過大となることに起因するブロック３Ａ、３Ｂの偏摩耗が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ径方向の距離Ｄ２（図３参照）が、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇに対して、０．２０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有する。これにより、フィン４の最大突出位置Ｐ１が適正化されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、平面Ｘに対するフィン４の最大突出量Ｈｆ_max（図４参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦５０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、フィン４の最大突出位置Ｐ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される。また、上記上限により、フィン４の配置に起因するブロック３の偏摩耗が抑制される。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視（図４参照）にて、平面Ｘとラグ溝２の溝壁との交点Ｑからフィン４の最大突出位置Ｐ１までのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、フィン４の最大突出量Ｈｆ_maxとが、－０．２０≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．２０の関係を有する。これにより、フィン４により延長されたラグ溝２の溝壁部の傾斜が適正化されて、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４のタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_max（図５参照）が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０．５０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有する。これにより、フィン４の最大幅Ｗｆ_maxが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の周方向長さＬｆ（図５参照）と、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂとが、０．５０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有する。これにより、フィン４の周方向長さＬｆが確保されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、第一のブロック３Ａのフィン４Ａの最小突出位置Ｐ２と第二のブロック３Ｂのフィン４Ｂの最大突出位置Ｐ１とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有する（図５参照）。これにより、ラグ溝２を挟んで隣り合うフィン４Ａ、４Ｂの最小突出位置Ｐ２および最大突出位置Ｐ１の位置関係が適正化されて、フィン４による空気のガイド作用が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の幅Ｗｆが、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって漸減する（図５参照）。これにより、ブロック３の側壁面の空気流れがフィン４により集約されて、空気が効率的にガイドされる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大幅Ｗｆ_max（図５参照）および最小幅Ｗｆ_min（図中の寸法記号省略）が、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．５０の関係を有する。これにより、フィン４の幅方向の形状が適正化されて、フィン４による空気のガイド作用が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４が、ブロック３の一方の周方向エッジ部３１から他方の周方向エッジ部３２に向かって断面積を狭める錐形状あるいは錐台形状を有する（図２参照）。これにより、フィン４の形状が適正化されて、フィン４による空気のガイド作用が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、フィン４の最大突出位置Ｐ１を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘからブロック３の他方の周方向エッジ部３２Ａまでのタイヤ幅方向内側へのオフセット量Ｄｉが、タイヤ接地端Ｔにおけるブロックの周方向長さＬｂに対して、０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦１．００の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、ブロック３の他方の周方向エッジ部３２Ａの少なくとも一部がタイヤ幅方向内側へオフセットすることにより、バットレス部からラグ溝２への吸気の流入が促進される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二のフィン４Ａ、４Ｂの突出量Ｈｆが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に向かって漸減する（図２０および図２１参照）。かかる構成では、いずれのタイヤ回転方向においても、フィン４からラグ溝２への空気の流入が促進されて、トレッド部の冷却作用が得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔにおけるラグ溝２の溝深さＨｇ（図３参照）が、２０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１８０［ｍｍ］の範囲にある。かかる深いラグ溝２をもつタイヤ（特に建設車両用タイヤ）を適用対象とすることにより、フィン４によるトレッド部の冷却作用が効果的に得られる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１（図３参照）が、３５［ｍｍ］≦Ｄ１の範囲にある。かかる幅広なバットレス部をもつタイヤ（特に建設車両用タイヤ）を適用対象とすることにより、フィン４によるトレッド部の冷却作用が効果的に得られる利点がある。
　図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２３は、従来例の空気入りタイヤを示す説明図である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）トレッド部の冷却性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７００Ｒ４９の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに７００［ｋＰａ］の内圧および２６７．２３［ｋＮ］の荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である建設車両の総輪に装着される。
　（１）トレッド部の冷却性能に関する評価は、試験車両が走行速度１０［ｋｍ／ｈ］にて６０分間走行した前後のトレッド部のタイヤ内面温度が計測される。そして、この計測結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどトレッド部の温度上昇が小さく、好ましい。
　（２）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両（ダンプトラック）が露天掘り鉱山を１０００時間走行し、試験タイヤのショルダーブロックの偏摩耗が観察されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、９５以上であれば適性に維持されているといえる。
　実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ブロック３の側壁面にフィン４を備える。また、タイヤ接地端Ｔにおけるブロック３の周方向長さＬｂが２００［ｍｍ］であり、ラグ溝２の溝深さＨｇが１００［ｍｍ］である。
　従来例の試験タイヤは、図２３の構成を備え、図２におけるフィン４を備えていない。
　試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの冷却性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。
　１　空気入りタイヤ、２　ラグ溝、３　ブロック、４　フィン、１１　ビードコア、１２　ビードフィラー、１３　カーカス層、１４　ベルト層、１４１～１４４　ベルトプライ、１５　トレッドゴム、１６　サイドウォールゴム、１７　リムクッションゴム、３１、３２　周方向エッジ部

Claims (15)

  1. 　タイヤ幅方向に延在してバットレス部に開口する複数のラグ溝と、１つの前記ラグ溝を挟んで隣り合う第一および第二のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ブロックの側壁面に配置されてタイヤ周方向に延在するフィンを備え、
    　前記第一および第二のブロックの接地端と前記第一および第二のブロックを区画する３つの前記ラグ溝の開口端部を接続した円弧とを含む局所的な平面Ｘを定義し、
    　前記第一および第二のブロックの前記フィンが、前記ブロックの一方の周方向エッジ部にて、前記ラグ溝の溝壁を平面Ｘよりもタイヤ幅方向外側に延長し、且つ、
    　平面Ｘに対する前記フィンの突出量が、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から他方の周方向エッジ部に向かって漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記フィンの最大突出位置を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、前記第一のブロックの前記他方の周方向エッジ部から前記第二のブロックの前記フィンの最大突出位置までのタイヤ幅方向の距離Ｄａと、タイヤ接地端における前記ブロックの周方向長さＬｂとが、０．１０≦Ｄａ／Ｌｂ≦１．５０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　タイヤ接地端から前記フィンの最大突出位置までのタイヤ径方向の距離Ｄ２が、タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝深さＨｇに対して、０．２０≦Ｄ２／Ｈｇの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　平面Ｘに対する前記フィンの最大突出量Ｈｆ_maxが、１．０［ｍｍ］≦Ｈｆ_max≦５０［ｍｍ］の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記フィンの最大突出位置を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘと前記ラグ溝の溝壁との交点から前記フィンの前記最大突出位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ１と、前記フィンの最大突出量Ｈｆ_maxとが、－０．２０≦Ｌ１／Ｈｆ_max≦０．２０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記フィンのタイヤ径方向の最大幅Ｗｆ_maxが、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０．５０≦Ｗｆ_max／Ｄ１の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記フィンの周方向長さＬｆと、タイヤ接地端における前記ブロックの周方向長さＬｂとが、０．５０≦Ｌｆ／Ｌｂ≦１．００の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記第一のブロックの前記フィンの最小突出位置と前記第二のブロックの前記フィンの最大突出位置とのタイヤ径方向の距離Ｄ３が、タイヤ接地端Ｔから円弧Ｌｅまでのタイヤ径方向の距離Ｄ１に対して、０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記フィンの幅が、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から前記他方の周方向エッジ部に向かって漸減する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記フィンの最大幅Ｗｆ_maxおよび最小幅Ｗｆ_minが、０＜Ｗｆ_min／Ｗｆ_max≦０．５０の関係を有する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記フィンが、前記ブロックの前記一方の周方向エッジ部から前記他方の周方向エッジ部に向かって断面積を狭める錐形状あるいは錐台形状を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記フィンの最大突出位置を含み平面Ｘに垂直かつタイヤ周方向に平行な断面視にて、平面Ｘから前記ブロックの前記他方の周方向エッジ部までのタイヤ幅方向内側へのオフセット量Ｄｉが、タイヤ接地端における前記ブロックの周方向長さＬｂに対して、０≦Ｄｉ／Ｌｂ≦１．００の範囲にある請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　１つの前記ブロックが、タイヤ径方向に配列された第一および第二の前記フィンを備え、且つ、
    　前記第一および第二のフィンの高さが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に向かって漸減する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　タイヤ接地端における前記ラグ溝の溝深さＨｇが、２０［ｍｍ］≦Ｈｇ≦１８０［ｍｍ］の範囲にある請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　タイヤ接地端から前記円弧までのタイヤ径方向の距離Ｄ１が、３５［ｍｍ］≦Ｄ１の範囲にある請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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