JP6874824B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、空気入りタイヤのサイドウォール表面のデザインに関する。

近年、空気入りタイヤのサイドウォール表面には、サイドウォール表面に設けられた、空気入りタイヤの製造者名や製品名の情報を文字、記号、あるいは図形等で表した標章が容易に識別できるように、標章を取り巻くサイド模様を種々工夫したサイドウォールパターンが提案されている。

例えば、タイヤが車輌に装着されている場合における装飾部の上部と下部との双方の視認性を向上することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
上記空気入りタイヤは、タイヤ径方向に延びてタイヤ周方向に繰り返し形成されている複数のリッジと、所定の模様とを有し、所定のタイヤ径方向幅を有してタイヤ周方向に延びる円弧環状帯を、サイドウォール部に有する。この円弧環状帯は、タイヤ周方向上において、偶数個の環状帯に分断されており、環状帯は、タイヤ周方向に延びるリブと、このリブよりタイヤ径方向外側に位置する外側層と、前記リブよりタイヤ径方向内側に位置する内側層とを有する。一方の環状帯の外側層に形成されているリッジの傾斜方向は、タイヤの回転中心を介して向かい合う他方の環状帯の内側層に形成されているリッジの傾斜方向と同一である。

特開２００６−２８２０７９号公報

上記サイドウォールパターンにより、タイヤが車輌に装着されている場合における装飾部の上部と下部との双方の視認性を向上することができる、とされている。

しかし、このような空気入りタイヤを、タクシーに装着した場合、サイドウォール表面の模様のみならず、サイドウォール表面に設けられた空気入りタイヤの標章も摩耗して、識別が困難になる場合も多い。具体的には、タクシーは、乗客を拾う際に歩道側の車輪を道路の縁石ぎりぎりに近づけようとするので、一般の乗用車に比べて、縁石に接触する回数は多い。このため、標章が見えなくなるまで擦れることがある。
空気入りタイヤのサイドウォール表面が摩耗して標章が識別できない状態になった場合、空気入りタイヤに気を配って管理していないタクシー等とお客に不安を与え易い他、タイヤの新品交換時に同じ製造者の同じ製品を購入することが困難になる場合もある。

そこで、本発明は、サイド摩耗が進んでも標章が摩耗し難い耐サイド摩耗性が向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、サイドウォールにサイド模様を有する空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤの前記サイドウォールの表面は、
前記空気入りタイヤを識別するための標章を表示した、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられた標章表示領域と、
前記標章表示領域のそれぞれを囲むように、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられた平滑面領域と、
タイヤ周方向の、前記平滑面領域の前記２箇所の間に少なくとも設けられ、タイヤ径方向の内側から外側に延びる複数のリッジが間隔をあけてタイヤ周方向に設けられたリッジ領域と、
前記平滑面領域の表面に対して該表面の法線方向に突出し、タイヤ周方向に延びて前記平滑面領域の間を結ぶ突出部領域と、を備え、
前記リッジ領域の一部は、前記突出部領域によってタイヤ径方向の外側と内側に分断された外側領域と内側領域とを備え、
前記標章表示領域は、前記標章の要素を縁取る縁取りリッジを備え、
前記縁取りリッジの前記平滑面領域の表面からの突出高さは、前記突出部領域における前記突出部領域の突出先端の前記平滑面領域の表面からの突出高さと同等か、前記突出先端の前記突出高さに比べて低く、
前記標章表示領域の端と前記突出部領域の端との間の、タイヤ周方向に沿った最も近い離間距離の、タイヤ回転中心からみた見込み角度は、１度〜１０度である。
また、本発明の他の一態様も、サイドウォールにサイド模様を有する空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤの前記サイドウォールの表面は、
前記空気入りタイヤを識別するための標章を表示した、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられた標章表示領域と、
前記標章表示領域のそれぞれを囲むように、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられた平滑面領域と、
タイヤ周方向の、前記平滑面領域の前記２箇所の間に少なくとも設けられ、タイヤ径方向の内側から外側に延びる複数のリッジが間隔をあけてタイヤ周方向に設けられたリッジ領域と、
前記平滑面領域の表面に対して該表面の法線方向に突出し、タイヤ周方向に延びて前記平滑面領域の間を結ぶ突出部領域と、を備え、
前記リッジ領域の一部は、前記突出部領域によってタイヤ径方向の外側と内側に分断された外側領域と内側領域とを備え、
前記標章表示領域は、前記標章の要素を縁取る縁取りリッジを備え、
前記縁取りリッジの前記平滑面領域の表面からの突出高さは、前記突出部領域における前記突出部領域の突出先端の前記平滑面領域の表面からの突出高さに比べて低い。

タイヤ周方向に延びる前記突出部領域は、タイヤ径方向の同じ位置にある、ことが好ましい。

前記突出部領域は、一定の幅でタイヤ周方向に延びており、
タイヤ周方向に延びる前記突出部領域の幅中心位置は、タイヤ径方向に関して、タイヤ最大幅となるタイヤ径方向の最大幅位置から、前記空気入りタイヤのビード先端から前記空気入りタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さの１５％離れた範囲内にある、ことが好ましい。

前記突出部領域の突出先端の面は、平面あるいはタイヤ径方向に沿って円弧状をなした湾曲面である、ことが好ましい。

前記突出部領域の突出先端は平面であって、前記平面のタイヤ径方向の幅の寸法は、前記空気入りタイヤのビード先端から前記空気入りタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さの１％〜１５％である、ことが好ましい。

前記縁取りリッジに囲まれた領域内に一方向に延び複数のリッジが一定の間隔で設けられている、ことが好ましい。

前記突出部領域の一部は、前記標章表示領域に近づくように前記平滑面領域のタイヤ周上の配置範囲内に延びており、前記突出部領域の前記配置範囲内に延びた部分は、タイヤ径方向の外側及び内側で、前記平滑面領域と接する、ことが好ましい。

前記リッジ領域における前記リッジの突出先端は、タイヤ径方向の同じ位置において、前記平滑面領域の面に対して前記サイドウォールの内部の側に窪んだ位置にある、ことが好ましい。

前記空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアの間に設けられ、タイヤ幅方向の両端部が前記ビードコアで折り返されたカーカスプライと、を備え、
前記突出部領域のタイヤ径方向の中心位置は、前記カーカスプライの両端部の折り返された先端のタイヤ径方向の位置に対してタイヤ径方向外側に位置し、前記突出部領域のタイヤ径方向の中心位置と、前記カーカスプライの両端部の折り返された先端のタイヤ径方向の位置との間の距離は、ビード先端から前記空気入りタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さの１％〜２０％である、ことが好ましい。

前記突出部領域は、タイヤ周方向の前記平滑面領域の間において、少なくとも２つ以上に分断されるように設けられている、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、サイド摩耗が進んでも標章が摩耗し難い耐サイド摩耗性が向上した空気入りタイヤを提供することができる。

一実施形態のタイヤのプロファイル断面図である。 一実施形態のサイド部の表面の一例を示した図である。 一実施形態のサイド部のサイドウォール表面の模様の一部を拡大した拡大図である。 一実施形態のサイド部に設けられた突出部領域と標章表示領域の縁取りリッジの突出高さを説明する図である。

以下、実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）について詳細に説明する。

以下に説明する実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用タイヤ、より具体的には、タクシー用タイヤに適用するが、小型トラック用タイヤあるいはバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤのうち、タクシー用タイヤである。

タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（図１参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

本明細書で言うタイヤ断面高さ及びタイヤの最大幅位置は、タイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤに荷重を加えない無負荷状態のときのタイヤ断面形状におけるタイヤ断面高さ及び最大幅位置をいう。
「正規リム」とは、タイヤが基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡ（Japan Automobile Tyre Manufacturers Association）であれば標準リム、ＴＲＡ（The Tire and Rim Association）であれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯ（The European Tire and Rim Technical Organization）であれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。「正規内圧」とは、タイヤが基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。

（タイヤ構造）
図１は、一実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした後の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

タイヤ１０のトレッドパターンは、図１に示されるように、タイヤ周上を一周するようにタイヤ周方向に延びる周方向主溝４０，４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂを有し、周方向主溝４４ａと周方向主溝４４ｂの間の領域には、タイヤ幅方向に延びる図示されないラグ溝を有し、周方向主溝４４ａ，４４ｂのタイヤ幅方向の外側のショルダー部には、ショルダーラグ溝４６ａ，４６ｂを有する。タイヤセンターラインＣＬは、周方向主溝４０を通る。本発明のタイヤのトレッドパターンの一実施形態によれば、周方向主溝４０，４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂ、ラグ溝、及びショルダーラグ溝４６ａ，４６ｂを有する上記トレッドパターン以外のトレッドパターンであってもよい。

（サイドウォールのパターン）
図２は、サイド部１０Ｓの表面の一例を示した図である。図３は、サイド部１０Ｓのサイドウォール表面の模様（パターン）の一部を拡大した拡大図である。
サイド部１０Ｓのサイドウォール表面は、標章表示領域５０と、平滑面領域５２と、リッジ領域５４と、突出部領域５６と、を主に備える。

標章表示領域５０は、空気入りタイヤ１０を識別するための標章を表示した領域であり、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられている。図２に示す例では、“Ｙ”を変形した文字あるいは符号と“ＹＯＫＯＨＡＭＡ”の文字を組み合わせた標章（登録商標）と、“ＴＡＸＩ ＴＯＵＲＩＮＧ”の標章（登録商標）を表した標章表示領域が設けられている。“Ｙ”を変形した文字あるいは符号と“ＹＯＫＯＨＡＭＡ”の文字を組み合わせた標章（登録商標）は、タイヤ周上に２箇所設けられ、具体的には、互いにタイヤ周上の反対側の位置（対応する文字あるいは符号が、タイヤ回転中心Ｏの周りに角度１８０度ずれた位置）に設けられている。

平滑面領域５２は、標章表示領域５０を囲む平滑な面で形成された領域である。より具体的には、平滑面領域５２は、標章表示領域５０の文字や符号等の各要素を囲むように設けられる。「平滑」とは、リッジ、突起、凹部が意図して設けられていないことを意味する。平滑面領域５２は、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられている。図２に示す例では、平滑面領域５２は、３つの標章表示領域５０に対応して３箇所に設けられている。

リッジ領域５４は、タイヤ径方向の内側から外側に延びる複数のリッジ５４ａが間隔をあけてタイヤ周方向に設けられた領域である。図３に示す一例では、リッジ５４ａは、タイヤ径方向に沿って延びているが、タイヤ径方向あるいはタイヤ周方向に傾斜して延びていてもよい。リッジ領域５４は、タイヤ周方向の２つの平滑面領域５２の間に少なくとも設けられる。図２に示す例では、平滑面領域５２はタイヤ周上に３箇所設けられて、２つの平滑面領域５２に挟まれるリッジ領域５４がタイヤ周上に３箇所設けられている。ここで、リッジ領域５４は、タイヤ周方向の２つの平滑面領域５２の間に少なくとも設けられるとは、タイヤ周方向の２つの平滑面領域５２の間の領域全体にリッジ領域５４が設けられることのほか、上記領域の一部にリッジ領域５４が設けられてもよいことを意味する。

突出部領域５６は、平滑面領域５２の表面に対してこの表面の法線方向に突出し、タイヤ周方向に延びて２つの平滑面領域５２の間を結ぶ領域である。図２に示すように、リッジ領域５４は、突出部領域５６によってタイヤ径方向の外側と内側に分断された外側領域５４ｂと内側領域５４ｃとを備える。したがって、リッジ５４ａは、突出部領域５６によって途切れている。

一実施形態によれば、図２に示すように、突出部領域５６は、タイヤ周方向に帯状に、あるいは線状に延びた形状であり、２つの平滑面領域５２の間を結ぶ１つの帯状あるいは線状の突出部領域５６である。別の一実施形態によれば、突出部領域５６は、帯状に、あるいは線状に延びた形状であるが、タイヤ周方向の２つの平滑面領域５２の間を破線のように、少なくとも２つ以上に分断されて設けられてもよい。この場合、分断された突出部領域５６の間は、リッジ領域５４となっている。この場合においても、リッジ領域５４の一部は、突出部領域５６によってタイヤ径方向の外側と内側に分断された外側領域と内側領域とを備える。

このように、実施形態では、突出部領域５６が平滑面領域５２の表面に対してこの表面の法線方向に突出し、タイヤ周方向に延びて平滑面領域５２の間を結ぶので、平滑面領域５２に囲まれた標章表示領域５０は、縁石等にサイドウォール表面が接触して縁石等によって擦られても、突出部領域５６が縁石等に主に擦られることになり、標章表示領域５０が縁石等に擦られる可能性は小さくなる。このため、標章表示領域が摩耗して識別性が低下する可能性は抑制される。すなわち、サイド摩耗が進んでも標章が摩耗し難い耐サイド摩耗性が向上した空気入りタイヤを提供することができる。
なお、標章表示領域５０の摩耗を抑制するために、例えば、リッジ領域５４のリッジの先端の高さを高くすることも考えられるが、リッジの先端の高さを高くするとリッジによる凹凸寸法は大きくなり、耐オゾンクラック性は低下する。タイヤ１０は長期間使用するので、耐オゾンクラック性は重要である。特に、タクシー用空気入りタイヤの場合、タクシー用空気入りタイヤは、一般の乗用車に比べて長時間走行して外光に晒されるので、耐オゾンクラック性を確保することは特に重要である。この点から突出部領域５６を設けることにより、リッジの先端の高さを高くする必要がなくなり、後述する実施例からわかるように耐オゾンクラック性を少なくとも従来と同様に維持することができる。

一実施形態によれば、図２に示すように、タイヤ周方向に延びる突出部領域５６は、タイヤ径方向の同じ位置にあることが好ましい。突出部領域５６が設けられていても、標章表示領域５０がわずかに摩耗する場合もある。この場合、突出部領域５６がタイヤ周上で、タイヤ径方向の同じ位置にあるので、突出部領域５６により、タイヤ周上で同程度に摩耗が進行する。このため、標章表示領域５０が均等に摩耗し、部分的に摩耗することが生じ難い。したがって、サイドウォール表面を見る者は、サイドウォール表面が摩耗していることを気づき難い。

一実施形態によれば、図２に示すように、タイヤ周方向に延びる突出部領域５６は、一定の幅でタイヤ周方向に延びており、この突出部領域５６の幅方向の中心位置Ｃ（図３参照）は、タイヤ径方向に関して、タイヤ最大幅となるタイヤ径方向の最大幅位置Ａ（図１参照）から、タイヤ１０のビード先端１６Ａからタイヤ１０のトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さＨ（図１参照）の１５％、タイヤ径方向の外側あるいは内側に離れた範囲Ｒ（図１参照）内にあることが好ましい。すなわち、タイヤ径方向に沿った中心位置Ｃと最大幅位置Ａとの間の距離ＡＣは、タイヤ断面高さＨの１５％以下であることが好ましい。距離ＡＣは、タイヤ断面高さＨの８％以下であることがより好ましい。距離ＡＣは、タイヤ断面高さＨの５％以下であることがよりいっそう好ましい。
サイド部１０Ｓは、最大幅位置Ａにおいて最も縁石等に接触し易いため、範囲Ｒ内に突出部領域５６が設けられることで、突出部領域５６が縁石等に最も接触し易くなり、これに伴って、標章表示領域５０が摩耗することを抑制することができる。

突出部領域５６のタイヤ径方向に沿った断面において、突出部領域５６の突出先端の面は、平面あるいはタイヤ径方向に沿って円弧状をなした湾曲面であってもよい。平面の場合、縁石等と接触する面積が大きくなり、突出部領域５６は縁石等によって潰れ難くなるので、標章表示領域５０が縁石等に接触する可能性は小さくなるので、突出部領域５６の突出先端の面は平面であることが好ましい。しかし、突出部領域５６の突出先端の面は円弧状をなした湾曲面であることも、標章表示領域５０が縁石等に接触する可能性は従来に比べて小さくなるので、好ましい。

一実施形態によれば、突出部領域５６の突出先端は平面であって、平面のタイヤ径方向の幅ｗ（図３参照）は、タイヤ１０のビード先端から空気入りタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さＨ（図１参照）の１％〜１５％であることが好ましい。幅ｗは、タイヤ断面高さＨの５％〜１５％であることがより好ましい。突出部領域５６の平面の幅を１５％より大きくすると耐オゾンクラック性が低下し好ましくない。

一実施形態によれば、標章表示領域５０は、図３に示すように、標章の要素である文字や記号あるいは文字の一部や記号の一部等を縁取る縁取りリッジ５０ａを備える。図３は、標章表示領域５０、平滑面領域５２、及びリッジ領域５４、及び突出部領域５６の配置の一例を拡大して示す図である。図４は、突出部領域５４と標章表示領域５０の縁取りリッジ５０ａの突出高さを説明する図である。
図４に示すように、縁取りリッジ５０ａの平滑面領域５３の表面からの突出高さＨ１は、突出部領域５６における突出部領域５６の突出先端の平滑面領域５２の表面からの突出高さＨ２に比べて低いことが好ましい。また、突出高さＨ１は、突出高さＨ２と同じであることも好ましい。サイドウォール表面が縁石等と接触して擦られる場合、縁石等と接触する部分は、突出部領域５６の突出先端であり、縁取りリッジ５０ａが縁石等と接触して擦られることは生じ難い。このため、標章表示領域５０は摩耗し難い。

一実施形態によれば、図３に示すように、縁取りリッジ５０ａに囲まれた領域内に一方向に延び複数のリッジ５０ｂが一定の間隔で設けられていることが好ましい。図３に示す例では、リッジ領域５４のリッジと同じ方向であるタイヤ径方向に延びている。これにより、部材、例えばベルトカバーのエッジが標章表示領域５０の文字の部分まで延びて、この部材の端末が、標章表示領域５０の文字の部分に位置している場合においても、この部材にサイドゴム部材２０をしっかりと圧着させることができる。

一実施形態によれば、図３に示すように、突出部領域５６の一部である部分５６ａは、標章表示領域５０に近づくように平滑面領域５２のタイヤ周上の配置範囲内に延びており、突出部領域５６の部分５６ａはタイヤ径方向の外側及び内側で、平滑面領域と接することが好ましい。いいかえると、突出部領域５６の一部は、平滑面領域５２の領域内に進入するように、タイヤ周方向に延びている。これにより、突出部領域５６は、標章表示領域５０に近づくので、標章表示領域５０が縁石等によって擦られることは少なくなり、標章表示領域５０の摩耗は抑制される。

また、一実施形態によれば、標章表示領域５０の端と突出部領域５６の端との間の、タイヤ周方向に沿った最も近い離間距離の、タイヤ回転中心Ｏからみた見込み角度φ（図２参照）は、１度〜１０度であることが好ましい。見込み角度φは、１度〜７度であることがより好ましい。見込み角度φは、１度〜５度であることがよりいっそう好ましい。これにより、突出部領域５６は、標章表示領域５０に近づくので、標章表示領域５０が縁石等によって擦られることは少なくなり、標章表示領域５０の摩耗は抑制される。見込み角度φが１度未満であると、突出部領域５６の端が標章表示領域５０の端に近づきすぎて、標章の識別の際に突出部領域５６の端が目障りになる。見込み角度φが１５度を越えると、標章表示領域５０の摩耗の抑制は小さくなる。

一実施形態によれば、リッジ領域５４におけるリッジの突出先端は、平滑面領域５２の面に対して、タイヤ径方向の同じ位置において、サイドウォールの内部の側に窪んだ位置にあることが好ましい。これにより、サイド模様として視認され易いリッジ領域５４が縁石等によって擦られることにより生じる磨耗が抑制され易くなる。

一実施形態によれば、タイヤ１０の突出部領域５６のタイヤ径方向の中心位置、すなわち突出部領域５６の幅方向の中心位置Ｃ（図３参照）は、カーカスプライ１２の両端部の折り返された先端のタイヤ径方向の位置Ｂ（図１参照）に対してタイヤ径方向外側にあり、中心位置Ｃと位置Ｂとの間のタイヤ径方向に沿った距離ＢＣは、ビード先端１６Ａからタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さＨの１％〜２０％であることが好ましい。距離ＢＣは、タイヤ断面高さＨの１％〜１５％であることがより好ましく、１％〜１０％であることがよりいっそう好ましい。これにより、サイド部１０Ｓの突出部領域５６周囲の剛性は高くなり、サイド部１０Ｓが縁石等と接触しても、サイド部１０Ｓの突出部領域５６周囲のせん断剛性が向上することにより、サイド部１０Ｓの突出部領域５６周囲の変形は抑制され、縁石等は突出部領域５６の先端と集中して接触するので、標章表示領域５０の摩耗を抑制することができる。

（実施例、従来例）
実施形態の効果を調べるために、図１に示すタイヤの構造を備え、図２に示すサイドウォールのパターンを有するタイヤを実施例として作製した。作製したタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。作製したタイヤの評価は、作製した４本のタイヤを試験車両としてクシー車両に装着して（装着リム：１５×６．０Ｊ，タイヤ空気圧：前輪及び後輪２２０ｋＰａ）、耐サイド摩耗性を評価した。一方、耐オゾンクラック性は、室内ドラムを用いて試験をして評価した。

耐サイド摩耗性の評価については、試験車両を高さ１５０ｍｍの縁石に左前輪が擦るように、所定の角度で進入（速度２５ｋｍ／時）して停止を１０回繰り返した後の標章の摩耗の有無を５０人の観察者が観察することで評価を行った。
耐サイド摩耗性の評価については、
・５０人中４８人以上の観察者が摩耗無し、と判断するとき、評点１０５とし、
・５０人中４５人以上４７人以下の観察者が摩耗無し、と判断するとき、評点１０４とし、
・５０人中４０人以上４４人以下の観察者が摩耗無し、と判断するとき、評点１０３とし、
・５０人中３５人以上３９人以下の観察者が摩耗無し、と判断するとき、評点１０２とし、
・５０人中３０人以上３４人以下の観察者が摩耗無し、と判断するとき、評点１０１とし、
・５０人中２５人以上２９人以下の観察者が摩耗無し、と判断するとき、評点１００とし、
・５０人中２４人以下の観察者が摩耗無し、と判断するとき、評点９８とした。評点が高いほど、耐サイド摩耗性が優れていることを示す。

一方、耐オゾンクラック性については、サイド部にオゾン濃度１００（ｐｐｈｍ）のオゾンを照射しながら、速度８０ｋｍ／時、荷重４５０ｋｇｆの条件で、室内ドラム上を走行させ、２５００ｋｍ走行後のオゾンクラックの合計長さを計測した。計測したオゾンクラック（深さ１ｍｍ以上）の合計長さのうち、従来例の合計長さの逆数を基準として、各実施例の合計長さの逆数を指数化して評価した。指数が高いほど、合計長さが短く、耐オゾンクラック性に優れていることを示す。

従来例のタイヤは、実施例と同じタイヤサイズで同じタイヤ構造を備えるが、サイド部１０Ｓは、図２に示すサイドパターンのうち、突出部領域５６が設けられない形態とした。
下記表１〜４には、各実施例の仕様と、耐サイド摩耗性の評価結果を示す。耐オゾンクラック性については、実施例１では指数９９であり、これ以外の実施例の指数も９９以上であった。なお、指数９９は、対オゾンクラック性において、指数１００と性能差がない程度であることを意味する。したがって、各実施例の耐オゾンクラック性は、少なくとも、従来例と同等であることがわかった。

下記表１〜４において、“タイヤ径方向の距離ＡＣ／タイヤ断面高さＨ”は、上述した突出部領域５６の中心位置Ｃとタイヤ１０の最大幅位置Ａとの間のタイヤ径方向に沿った距離ＡＣをタイヤ断面高さＨで割った値である。“タイヤ径方向の距離ＢＣ／タイヤ断面高さＨ”は、上述したタイヤ径方向に沿った突出部領域５６の中心位置Ｃとカーカスプライ１２の両端部の折り返された先端の位置Ｂとの間のタイヤ径方向に沿った距離ＢＣをタイヤ断面高さＨで割った値である。マイナスの値は、中心位置Ｃが最大幅位置Ａあるいは位置Ｂに対してタイヤ径方向内側にあることを意味し、プラスの値（マイナスの符号がない値）は、中心位置Ｃが最大幅位置Ａあるいは位置Ｂに対してタイヤ径方向外側にあることを意味する。
実施例１〜１８において、突出部領域５６の突出高さＨ２は２ｍｍとし、標章表示領域５０の縁取りリッジ５０ａの突出高さＨ１は０．５ｍｍとした。実施例１９では、突出高さＨ２は０．５ｍｍとし、突出高さＨ１は２ｍｍとした。
表１〜４中の“←”は、左欄の内容を示すことを意味する。

従来例１及び実施例１〜１４の比較より、突出部領域を設けることにより、耐サイド摩耗性が向上することがわかる。
実施例１〜６より、距離ＡＣは、タイヤ断面高さＨの１５％以下であることが、耐サイド摩耗性を向上させる点で好ましいことがわかる。
実施例７〜１０より、距離ＢＣは、タイヤ断面高さＨの１〜２０％であることが、耐サイド摩耗性を向上させる点で好ましいことがわかる。
実施例１１〜１４より、見込み角度φは、１〜１０度であることが、耐サイド摩耗性を向上させる点で好ましいことがわかる。
実施例１５〜１８より、突出部領域の幅ｗは、タイヤ断面高さＨの１〜１５％であることが、耐サイド摩耗性を向上させる点で好ましいことがわかる。
また、突出部領域の突出高さＨ２は、標章表示領域の縁取りリッジの突出高さＨ１より高いことが、耐サイド摩耗性を向上させる点で好ましいことがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ
１４ ベルト
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ ベルトカバー
４０，４２ａ，４２ｂ，４４ａ，４４ｂ 周方向主溝
４６ａ，４６ｂ ショルダーラグ溝
５０ 標章表示領域
５２ 平滑面領域
５４ リッジ領域
５４ａ リッジ
５４ｂ 外側領域
５４ｃ 内側領域
５６ 突出部領域

Claims (9)

1. サイドウォールにサイド模様を有する空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォールの表面は、
   前記空気入りタイヤを識別するための標章を表示した、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられた標章表示領域と、
   前記標章表示領域のそれぞれを囲むように、タイヤ周上の少なくとも２箇所に設けられた平滑面領域と、
   タイヤ周方向の、前記平滑面領域の前記２箇所の間に少なくとも設けられ、タイヤ径方向の内側から外側に延びる複数のリッジが間隔をあけてタイヤ周方向に設けられたリッジ領域と、
   前記平滑面領域の表面に対して該表面の法線方向に突出し、タイヤ周方向に一定の幅で延びて前記平滑面領域の間を結ぶ突出部領域と、を備え、
   前記リッジ領域の一部は、前記突出部領域によってタイヤ径方向の外側と内側に分断された外側領域と内側領域とを備え、
   前記標章表示領域は、前記標章の要素を縁取る縁取りリッジを備え、
   タイヤ周方向に延びる前記突出部領域の幅中心位置は、タイヤ径方向に関して、タイヤ最大幅となるタイヤ径方向の最大幅位置から、前記空気入りタイヤのビード先端から前記空気入りタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さの１５％離れた範囲内にあって、かつ、前記標章表示領域がタイヤ径方向に占めるタイヤ径方向の範囲内にあり、
   前記縁取りリッジの前記平滑面領域の表面からの突出高さを、前記突出部領域における前記突出部領域の突出先端の前記平滑面領域の表面からの突出高さと同等か、前記突出部領域の前記突出先端の前記突出高さに比べて低くすることにより、前記突出部領域の前記突出先端は、前記突出部領域の前記突出先端のタイヤ幅方向の同じ位置において、前記縁取りリッジの突出先端よりもタイヤ幅方向外側に突出しており、
   前記標章表示領域の端と前記突出部領域の端との間の、タイヤ周方向に沿った最も近い離間距離の、タイヤ回転中心からみた見込み角度は、１度〜１０度である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延びる前記突出部領域は、タイヤ径方向の同じ位置にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突出部領域の前記突出先端の面は、平面あるいはタイヤ径方向に沿って円弧状をなした湾曲面である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突出部領域の前記突出先端は平面であって、前記平面のタイヤ径方向の幅の寸法は、前記空気入りタイヤのビード先端から前記空気入りタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さの１％〜１５％である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記縁取りリッジに囲まれた領域内に一方向に延び複数のリッジが一定の間隔で設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突出部領域の一部は、前記標章表示領域に近づくように前記平滑面領域のタイヤ周上の配置範囲内に延びており、前記突出部領域の前記配置範囲内に延びた部分は、タイヤ径方向の外側及び内側で、前記平滑面領域と接する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記リッジ領域における前記リッジの突出先端は、タイヤ径方向の同じ位置において、前記平滑面領域の面に対して前記サイドウォールの内部の側に窪んだ位置にある、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアの間に設けられ、タイヤ幅方向の両端部が前記ビードコアで折り返されたカーカスプライと、を備え、
   前記突出部領域のタイヤ径方向の中心位置は、前記カーカスプライの両端部の折り返された先端のタイヤ径方向の位置に対してタイヤ径方向外側に位置し、前記突出部領域のタイヤ径方向の中心位置と、前記カーカスプライの両端部の折り返された先端のタイヤ径方向の位置との間の距離は、ビード先端から前記空気入りタイヤのトレッド部の最外径位置までのタイヤ断面高さの１％〜２０％である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記突出部領域は、タイヤ周方向の前記平滑面領域の間において、少なくとも２つ以上に分断されるように設けられている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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