JP5516765B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ転動時の空気抵抗を低減するとともに、サイドウォール表面に実際にある凹凸を目立ち難くすることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤの一対のサイド部の少なくとも一方のサイドウォール表面の、タイヤ最大幅位置を含む領域には、タイヤ周方向に沿って周期的に大きさが変化する複数のディンプル状の凹部と、前記凹部それぞれの周りに、前記凹部それぞれを覆う、一方向に延びた複数の線状の谷部と、が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、空気入りタイヤのサイドウォール表面のデザインに関する。

近年、空気入りタイヤを装着する車両の燃費向上および車両の最高速度の向上のために、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することが求められている。空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために、空気入りタイヤの構造やトレッドパターンデザイン等を変更した種々の形態が提案されている。
また、車両の燃費向上および車両の最高速度の向上のために、転動中の空気入りタイヤの空気抵抗を低減することも提案されている。空気入りタイヤの空気抵抗は、トレッド部表面に設けられたトレッドパターンの凹凸やサイドウォール表面に設けられた標章やパターンの凹凸に影響される。

例えば、サイドウォール表面にスピューまたはスピュー跡が無く、空気抵抗を低減することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤのサイドウォール表面のタイヤ最大幅位置を含む第１の領域に、複数のディンプル状の凹部が設けられ、前記凹部それぞれの周りには、前記凹部それぞれを覆うように、一方向に延びた複数の線状の谷部が設けられてセレーション加工が施されている。
上記空気入りタイヤは、タイヤのサイドウォール表面のタイヤ最大幅位置を含む領域に、複数のディンプル状の凹部が設けられるので、空気入りタイヤの転動により生じる空気抵抗を低減することができ、燃費の向上にも有効である。

特開２０１２−１０６５８３号公報

一方において、空気入りタイヤの軽量化、低転がり抵抗化を達成するために、サイドウォールの厚さ（以下、サイドゲージともいう）を薄くすることが行われている。しかし、サイドゲージを薄くすると、サイドウォール表面に外観不良が高い確率で発生する傾向がある。この外観不良は、タイヤの耐久性や他の運動性能では悪影響を与えないものであるが、ユーザに、タイヤの耐久性や他の運動性能が低い不良品ではないか、との心配を与える。具体的には、タイヤ製造時の成型工程において、シート状のカーカス部材がタイヤ成型ドラム上で一周巻き回され、カーカス部材の巻き始め端と巻き終わり端とが一部重なってジョイントされる。このため、重なった部分の厚さが厚くなって、この部分が最終的なタイヤにおいてサイドウォール表面に凹凸となって現れる。特に、カーカス部材が１枚用いられるラジアルタイヤでは、この凹凸が顕著に目立つ。

サイドウォール表面に複数のディンプル状の凹部が設けられた上述の空気入りタイヤでは、複数の凹部を設けることにより、サイドウォール表面に実際に現れている凹凸は目立ち難いが、この凹凸は、より一層目立ち難いことが求められている。

そこで、本発明は、タイヤ転動時の空気抵抗を低減するとともに、サイドウォール表面に実際にある凹凸を目立ち難くすることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
トレッド部と、
一対のビード部と、
前記トレッド部の両側に設けられ、前記一対のビード部と前記トレッド部に接続される一対のサイド部と、を備える。
前記一対のサイド部の少なくとも一方のサイドウォール表面の、タイヤ最大幅位置を含む領域には、タイヤ周方向に沿って周期的に大きさが変化する複数のディンプル状の凹部と、前記凹部それぞれの周りに、前記凹部それぞれを覆う、一方向に延びた複数の線状の谷部と、が設けられている。前記凹部は、互いに異なる大きさを持つ少なくとも３つ以上の種類の円形凹部であり、前記円形凹部の大きさは、タイヤ周方向に沿って段階的に変化する。前記円形凹部の底面は、球面形状であり、前記円形凹部の最大深さは、大きさに拠らず一定であって、０．３〜１．５ｍｍである。

その際、前記凹部の前記大きさの周期は、空気入りタイヤの前記トレッド部の周長の３％以上２０％以下である、ことが好ましい。

前記凹部は、真円形状の円形凹部であり、前記円形凹部の直径は３．０〜１５．０ｍｍである、ことが好ましい。

前記領域の表面積に対する前記凹部の占める全占有面積の面積比は、２５〜６０％であることが好ましい。

前記凹部は、前記ビード部の最下端からタイヤ径方向外側に向かって測ったタイヤ断面高さの３０〜５０％の範囲内のタイヤ径方向の位置を前記サイドウォール表面における下端位置として、該下端位置まで設けられる、ことが好ましい。

上記空気入りタイヤによれば、タイヤ転動時の空気抵抗を低減するとともに、サイドウォール表面に実際にある凹凸を目立ち難くすることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。 本実施形態のサイド部の表面を示した図である。 本実施形態のサイド部のサイドウォール表面の模様（パターン）の一部を拡大した拡大図である。 本実施形態における谷部と凹部の深さを説明する断面拡大図である。 本実施形態における谷部と凹部との関係を詳細に説明する平面図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）について詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用タイヤに適用するが、小型トラック用タイヤあるいはバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。
以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材２８を備え、さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０を備える。
本実施形態のタイヤ１０のトレッドパターンは、特に限定されない。

（サイドウォールのパターン）
図２は、サイド部１０Ｔの表面を示した図である。図３は、サイド部１０Ｔのサイドウォール表面の模様（パターン）の一部を拡大した拡大図である。
サイド部１０Ｔのサイドウォール表面には、タイヤの呼び名、タイヤサイズ、タイヤ製造メーカ等の情報が記された情報表示領域３２と、サイドウォール表面の模様（パターン）を定めた模様領域３４と、情報表示領域３２を覆うように設けられた平滑面からなる無装飾領域３６と、を有する。模様領域３４は、タイヤ最大幅位置を含む。模様領域３４は、タイヤのビード部の最下端からタイヤトレッド部に向かって（タイヤ径方向外側に向かって）測ったタイヤ断面高さの３０〜８０％の高さの位置に模様領域３４が設けられていることが好ましい。

模様領域３４には、タイヤ周方向に沿って周期的に大きさが変化する複数のディンプル状の凹部（図２中の○の部分）５０と、この凹部５０それぞれの周りに、凹部５０それぞれを覆う、一方向に延びた複数の線状の谷部５２と、が設けられている。谷部５２は、セレーション加工により形成された加硫金型の表面の凹凸により、加硫時のタイヤ１０のサイドウォール表面につくられる。なお、図２では、谷部５２を記すことにより模様領域３４が真っ黒になる程度に密に設けられるので、図２では谷部５２は図示されていない。
タイヤ最大幅位置とは、タイヤ幅方向におけるタイヤ幅が最大となるタイヤ径方向の位置をいう。タイヤ幅は、具体的には、ＪＡＴＭＡ，ＥＴＲＴＯあるいはＴＲＡで定められたリムに装着し、定められた空気圧を充填することで得られる両側のサイド部間の最大幅をいう。凹部５０の周りには、凹部５０を覆うように、一方向に延びた複数の線状の谷部５２が設けられている。お互いに隣接する谷部５２の間には谷部５２に沿って延びるリッジ５４が形成されている。谷部５２が設けられることにより、リッジ５４が形成され、谷部５２とリッジ５４とによりセレーション模様が形成されている。

谷部５２の設けられていない平滑面５６（図４参照）からなる無装飾領域３６が、模様領域３４の端部に隣接するように設けられ、情報表示領域３２は、無装飾領域３６に囲まれている。模様領域３４は、タイヤ周上に一周形成されているが、模様領域３４は、無装飾領域３６が設けられるタイヤ周方向の位置で、幅が狭くなっており、タイヤ径方向内側に模様領域３４が、タイヤ径方向外側に無装飾領域３６が設けられている。幅が細くなった模様領域３４の部分と、無装飾領域３６とは、互いにタイヤ周方向に沿って接するように設けられている。
このようなサイド部１０Ｔのサイドウォールパターンは、空気入りタイヤの両方の側面に設けられるが、一方の側面にのみ設けられてもよい。この場合、タイヤを車両に装着する時、本実施形態の模様領域３４が車両外側を向くようにタイヤ１０が装着されることが好ましい。

図３において直線で示される線状の谷部５２の間隔は、凹部５０それぞれの円の直径に対して小さい。凹部５０の形状は円形状でなく、楕円形状や矩形や多角形形状に近い形状であってもよい。この場合、谷部５２の間隔は、凹部５０がサイドウォール表面において占める占有面積を円の直径を用いて換算した等価直径に対して小さい。この円の直径あるいは等価直径は、例えば、３〜１５ｍｍである。円の直径あるいは等価直径が３ｍｍより小さいと、転動するタイヤ１０を取り巻く空気の、凹部５０による乱流剥離が発生し難くなり、空気抵抗の低減効果が小さくなり、走行する車両の燃費が悪化する。凹部５０の円の直径あるいは透過直径は、好ましくは、３〜１０ｍｍであり、より好ましくは、４〜８ｍｍである。また、凹部５０の円の直径あるいは等価直径は、お互いに隣接する谷部５２の間隔の３〜１０倍であることが好ましい。
また、谷部５２が設けられる第１の領域である模様領域３４に対する凹部５０の占める全占有面積の面積比（凹部の全占有面積比）は２５〜６０％であることが、空気抵抗の低減の点で好ましい。

図４は、本実施形態におけるタイヤ１０のサイド部１０Ｔの谷部５２と凹部５０の深さを説明する断面拡大図である。
谷部５２のサイドウォール表面からの深さは、凹部５０のサイドウォール表面からの深さに比べて浅い、ことが好ましい。ここで、深さの基準となるサイドウォール表面とは、無装飾領域３６の平滑面５６をいう。谷部５０の上記深さを凹部５２の上記深さに比べて浅くすることにより、加硫時にタイヤのサイドウォールと加硫金型表面との間に空気が溜まることにより生じる外観不良を効果的に低減でき、かつ、空気抵抗も効果的に低減することができる。好ましくは、谷部５２の深さは、凹部５０の深さに比べて０．２〜１．０ｍｍ浅い。凹部５０の深さ−谷部５２の深さが０．２ｍｍより小さいと、空気抵抗の低減効果が小さくなる。一方、凹部５０の深さ−谷部５２の深さが１．０ｍｍより大きいと、外観不良が発生し易くなる。一方、互いに隣接する谷部１８間に位置するリッジ５４は、平滑面５６よりも凹んでいる。したがって、サイドウォール面は、平滑面５６を基準にして、リッジ５４、谷部５２、凹部５０の順に深く凹んでいる。凹むとは、サイドウォールのレベルが、タイヤ空洞領域に面するタイヤ内周面側に向かってシフトしていることをいう。
本実施形態では、複数の凹部５０および複数の谷部５２のそれぞれは、いずれも同一の深さを有するが、必ずしも同一の深さである必要はなく、凹部５０が大きい程、溝深さを深くしてもよい。
凹部５０は、図４に示されるように、凹部５０に近接する谷部５２の底面からさらに凹むように形成されていることが好ましい。模様領域３４にサイドゴム部材として硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、温度２０℃にて、タイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度）５１〜５６のゴムを用いることができるが、さらに、硬度５６〜６５のゴムを用いても加硫時の空気溜りによる外観不良が発生し難い。

このような模様領域３４において、複数のディンプル状の凹部５０は、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って周期的に大きさが変化している。この周期的な変化は、連続的な変化、あるいは断続的な変化である。このように周期的に大きさが変化することにより、サイドウォール表面を見る人は、図２に示すように、タイヤ周方向で粗密を形成するように見える模様領域３４の模様に目を奪われ、サイドウォール表面に、カーカス部材における巻き始め端と巻き終わり端との重なりによって実際に現れる凹凸は目立ち難くなる。

凹部５０の最大深さは、大きさに拠らず一定であることが好ましい。特に、凹部５０が円形状であり、凹部５０の底面が球面形状となって凹んでいる場合、凹部５０の大きさに拠らず最大深さを一定とすることにより、最も大きい凹部５０の縁近傍の底面の深さ方向の傾斜角度は、最も小さな凹部５０の縁近傍の底面の深さ方向の傾斜角度に比べて小さくなるので、凹部５０の底面の光の反射角度が凹部５０の大きさによって異なる。このため、サイドウォール表面を見る人は、凹部５０の大きさの変化の他に凹部５０の反射特性によってもサイドウォールのパターンを認識できるので、見る人は、模様領域３４の模様により一層目を奪われ、サイドウォール表面に実際に現れる凹凸は見過ごされ易くなる。
また、凹部５０は、互いに異なる大きさを持つ少なくとも３つ以上の種類の円形凹部であり、この円形凹部は、タイヤ周方向に沿って段階的に大きさが変化するように、円形凹部が配列されることが好ましい。図２に示す例では、３種類の円形凹部のうち、最大の円形凹部が7個、中間の大きさの円形凹部が7個、最小の円形凹部が7個を１組として、複数組がタイヤ周方向に連続して設けられている。

凹部５０は、真円形状の円形凹部であり、この円形凹部の直径は３．０〜１５．０ｍｍであることが好ましい。直径が３．０ｍｍ未満である場合、サイドウォールのパターンは見る人の視線を引き付け難くなり、サイドウォールの表面に実際に現れる凹凸は見過ごされ難くなる。さらに、タイヤの加硫に用いる加硫金型の加工が難しくなる。直径が１５ｍｍを超える場合、１つ１つの凹部５０の大きさが大きくなり、サイドウォールのパターンは見る人の視線を引き付け難くなる。円形凹部の直径は３．５〜８．０ｍｍであることがより好ましい。

また、凹部５０の最大深さは、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。最大深さが０．３ｍｍより浅い場合、サイドウォールのパターンは見る人の視線を引き付け難くなる。最大深さが１．５ｍｍより深い場合、サイドゴム部材２０の厚さを厚くする必要があるため、転がり抵抗を悪化させ易い。最大深さは、０．３〜１．０ｍｍであることがより好ましい。

凹部５０の大きさは、例えば３つの種類（小、中、大の３種類）からなり、タイヤ周方向に、小、中、大、中、小、中、大、・・・といったように、順番に段階的に周期的に繰り返すように、凹部５０は配置されていることが、転動中のタイヤ１０における空気抵抗の低減を可能にする点から好ましい。この場合、周期をＰとし、タイヤの周長をＬとしたとき、Ｐは、Ｌの０．０３〜０．２０倍の長さであることが好ましい。周期ＰがＬの０．０３倍未満である場合、及び、周期ＰがＬの０．２０を超える場合、凹部５０の小、中、大、あるいは大、中、小の配置が密になり、凹部５０の周期的な大きさの変化は見る人の視線を引き付け難くなる。周期Ｐは、Ｌの０．０４〜０．０７倍であることがより好ましい。

また、模様領域３４の表面積に対する凹部５０の占める全占有面積の面積比は、２５〜６０％であることが、空気抵抗の低減の点で好ましい。上記面積比が２５％未満である場合、空気抵抗が低減できず、さらに、凹部５０が疎になり過ぎて、模様領域３４のパターンは見る人の視線を引き付け難くなり、サイドウォール表面に実際に現れる凹凸は認識され易い。上記面積比が６０％を超える場合、空気抵抗が低減できない。上記面積比は、３０〜４５％であることがより好ましい。

また、タイヤのビード部の最下端からタイヤトレッド部に向かって（タイヤ径方向外側に向かって）測ったタイヤ断面高さの３０〜５０％の高さの位置をサイドウォール表面における下端位置として、この下端位置まで凹部５０が設けられることが、見る人の視線を凹部５０の大きさの周期的な変化によるサイドのパターンに引き付ける点で好ましい。図２に示す例では、タイヤのビード部の最下端からタイヤ径方向外側に向かって測ったタイヤ断面高さの４０％の高さの位置を凹部５０の下端位置としている。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態の効果を調べるために、図２に示すようなサイドウォールのパターンを有するタイヤを作製した。作製したタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈである。作製したタイヤの評価は、作製した４本のタイヤを排気量１５００ｃｃのモータアシスト駆動の乗用車に装着して（装着リム：１５×１６Ｊ，タイヤ空気圧：前輪２３０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａ）、全長２ｋｍの周回コースを時速１００ｋｍ／時で５００周走行したときの単位走行距離あたりに使用した燃料の評価を行った。評価として、燃料消費量から燃費（ｌ／ｋｍ）を算出し、従来例の燃費を基準（指数１００）とした指数で表した。指数が高い程、燃費が向上するように算出した燃費を指数化した。一方、作製したタイヤについて１００人にタイヤから１ｍ離れたところから見てもらい、タイヤのサイドウォール表面に実際に現れている凹凸を視認したか否か（視認性）を調べた。

視認性については、
・１００人中９５人以上の観察者（見る人）が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１１０とし、
・１００人中９０人以上９４人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０８とし、
・１００人中８０人以上８９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０６とし、
・１００人中７０人以上７９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０４とし、
・１００人中６０人以上６９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０２とし、
・１００人中５０人以上５９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１００とし、
・１００人中４９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点９７とした。

下記表１に、実施例１〜９、従来例、比較例の仕様とその評価結果を示す。
実施例１〜７は、凹部５０は３種類（大、中、小）あるいは５種類とし、タイヤの周長Ｌに対する周期Ｐを種々変えた。
実施例８，９では、実施例１に対して、凹部５０の全占有面積比を固定した上で、凹部５０の大きさを変えた。
従来例では、凹部５０の大きさを１種類とし、比較例では、セレーション加工を施さず線状の谷部５２がない。
実施例１〜９及び比較例では、凹部５０の最大深さを大きさに拠らず一定とした。
凹部５０は、真円形状の円形凹部であり、凹部５０の底面は球面形状とした。

上記表１に示す実施例１、従来例、及び比較例の比較より、凹部５０の大きさを周期的に変化させ、かつ、谷部５２を設けた模様領域３４を設けることにより、表面凹凸の視認性を抑制し、燃費を向上させることができることがわかる。
実施例１及び実施例２の評価結果より、凹部５０の大きさの種類は３種類であれ、５種類であれ、表面凹凸の視認性の良好な抑制と空気抵抗の低下をもたらすことがわかる。
さらに、実施例１〜７の比較より、凹部５０の大きさの周期的な変化について、周期Ｐ／タイヤの周長が０．０３〜０．２（３％〜２０％）であることが好ましいこともわかる。
また、実施例８，９と実施例１の比較より、凹部５０の直径は、３〜１５ｍｍが好ましい範囲であることがわかる。
以上より、本実施形態のタイヤ１０では、タイヤ転動時の空気抵抗を低減するとともに、サイドウォール表面に実際にある凹凸を目立ち難くすることができる、といえる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ ビード補強材
３０ ベルトカバー層
３２ 情報表示領域
３４ 模様領域
３６ 無装飾領域
５０ 凹部
５２ 谷部
５４ リッジ
５６ 平滑面

Claims (5)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、
   一対のビード部と、
   前記トレッド部の両側に設けられ、前記一対のビード部と前記トレッド部に接続される一対のサイド部と、を備え、
   前記一対のサイド部の少なくとも一方のサイドウォール表面の、タイヤ最大幅位置を含む領域には、タイヤ周方向に沿って周期的に大きさが変化する複数のディンプル状の凹部と、前記凹部それぞれの周りに、前記凹部それぞれを覆う、一方向に延びた複数の線状の谷部と、が設けられ、
   前記凹部は、互いに異なる大きさを持つ少なくとも３つ以上の種類の円形凹部であり、前記円形凹部の大きさは、タイヤ周方向に沿って段階的に変化し、
   前記円形凹部の底面は、球面形状であり、
   前記円形凹部の最大深さは、大きさに拠らず一定であって、０．３〜１．５ｍｍである、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記円形凹部の前記大きさの周期は、空気入りタイヤの前記トレッド部の周長の３％以上２０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記円形凹部は、真円形状の円形凹部であり、前記円形凹部の直径は３．０〜１５．０ｍｍである、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記領域の表面積に対する前記円形凹部の占める全占有面積の面積比は、２５〜６０％である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記円形凹部は、前記ビード部の最下端からタイヤ径方向外側に向かって測ったタイヤ断面高さの３０〜５０％の範囲内のタイヤ径方向の位置を前記サイドウォール表面における下端位置として、該下端位置まで設けられる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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