JP6232844B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、空気入りタイヤのサイドウォール表面のデザインに関する。

近年、空気入りタイヤを装着する車両の燃費向上および車両の最高速度の向上のために、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することが求められている。空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するために、空気入りタイヤの構造やトレッドパターンデザイン等を変更した種々の形態が提案されている。
また、車両の燃費向上および車両の最高速度の向上のために、転動中の空気入りタイヤの空気抵抗を低減することも提案されている。空気入りタイヤの空気抵抗は、トレッド部表面に設けられたトレッドパターンの凹凸やサイドウォール表面に設けられた標章やパターンの凹凸に影響される。

例えば、サイドウォール表面にスピューまたはスピュー跡が無く、空気抵抗を低減することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤのサイドウォール表面のタイヤ最大幅位置を含む第１の領域に、複数の凹部が設けられ、前記凹部それぞれの周りには、前記凹部それぞれを覆うように、一方向に延びた複数の線状の谷部が設けられてセレーション加工が施されている。
空気入りタイヤのサイドウォール表面のタイヤ最大幅位置を含む領域に、複数の凹部を設けると、空気入りタイヤの転動により生じる空気抵抗を低減することができ、燃費の向上に有効である。

特開２０１２−１０６５８３号公報

ところで、空気入りタイヤの軽量化、低転がり抵抗化を達成するために、サイドウォールのゴムの厚さ（以下、サイドゲージともいう）を薄くすることが行われている。しかし、サイドゲージを薄くすると、サイドウォール表面に凹凸ができる外観不良が高い確率で発生する傾向がある。この外観不良は、タイヤの耐久性や他の運動性能では悪影響を与えないものであるが、ユーザに、タイヤの耐久性や他の運動性能が低い不良品ではないか、との心配を与える。具体的には、タイヤ製造時の成型工程において、シート状のカーカス部材がタイヤ成型ドラム上で一周巻き回され、カーカス部材の巻き始め端と巻き終わり端とが一部重なってジョイントされる。このため、重なった部分の厚さが厚くなって、この部分が最終的なタイヤにおいてサイドウォール表面に凹凸となって現れる。特に、カーカス部材が１枚用いられるラジアルタイヤでは、この凹凸が顕著に目立つ。

サイドウォール表面に複数の凹部が設けられた上述の空気入りタイヤでは、複数の凹部を設けることにより、上述したようなタイヤ構造等に起因する凹凸はサイドウォール表面において目立ちにくくなるが、この凹凸は、より一層目立ちにくいことが求められている。

そこで、本発明は、タイヤ転動時の空気抵抗を低減するとともに、タイヤ構造等に起因する凹凸をサイドウォール表面において目立ちにくくすることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、サイドウォール部を有する空気入りタイヤである。前記サイドウォール部は複数のディンプル状の凹部が形成された模様領域を有し、
前記複数の凹部は、タイヤの側面視において、タイヤの回転中心Ｏ１を中心とするｎ個（ｎは４以上の自然数）の異なる半径の円のいずれかの円周上に間隔を空けて設けられ、
前記ｎ個の円の半径を小さい順にＲ１、Ｒ２、…、Ｒｎとしたとき、Ｒｎの隣接二項間の差Ｄｋ＝Ｒｋ＋１−Ｒｋ（ｋは自然数、１＜ｋ≦ｎ−１）はｋの増加とともに連続的に又は段階的に増加又は減少する。
前記複数の凹部の縁は円形状で、前記縁から延びる底面は球面形状であり、
前記複数の凹部のうち一部の凹部において、前記円形状の直径は互いに異なるが、前記複数の凹部の最大深さは前記直径に拠らず一定である。
前記複数の凹部の直径は、前記複数の凹部が設けられる同一の円の円周上で一定であり、
前記凹部の大きさは、複数の前記円のうち、タイヤ径方向の最外部と最内部の２つの円の円周上に設けられた前記凹部の大きさから、前記最外部から前記最内部に向かって及び前記最内部から前記最外部に向かって大きくなる、あるいは、前記最外部から前記最内部に向かって及び前記最内部から前記最外部に向かって小さくなり、前記最外部と前記最内部の２つの円の間に位置する１つの円の円周上に設けられた前記凹部の大きさは、複数の前記凹部の中で最大あるいは最小である。

Ｄ_ｋの最大値をＤ_ｍａｘ、最小値をＤ_ｍｉｎとするとき、４．０≦Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎ≦１０．０であることが好ましい。

前記凹部の円相当径は、１．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。前記凹部の深さは、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。

前記模様領域の前記複数の凹部が形成された部分以外の部分には、一方向に延びる複数の線状の谷部が設けられてセレーション加工が施されていることが好ましい。
前記セレーション加工が施された部分の面積に対する前記複数の凹部の総面積の割合が２５％〜６０％であることが好ましい。

前記模様領域は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の最内端部からの距離がタイヤ径方向にタイヤ断面高さの３０％〜８０％の距離にある領域に設けられていることが好ましい。

前記サイドウォール部は、サイドウォール表面に平滑面からなる無装飾領域をタイヤ周方向の少なくとも２箇所に有し、
前記各無装飾領域のタイヤ周方向の両端部とタイヤ回転中心Ｏ_１とを結ぶ２直線のなす角の総和をωとするとき、０．４≦（２π−ω）／２π≦０．８であることが好ましい。

前記サイドウォール部に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度が４５〜６０であることが好ましい。

上記空気入りタイヤによれば、タイヤ転動時の空気抵抗を低減するとともに、タイヤ構造等に起因する凹凸をサイドウォール表面において目立ち難くすることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。 本実施形態のサイド部の表面を示した図である。 本実施形態のサイド部のサイドウォール表面の模様（パターン）の一部を拡大した拡大図である。 本実施形態における谷部と凹部の深さを説明する断面拡大図である。 本実施形態における谷部と凹部との関係を詳細に説明する平面図である。 本実施形態のサイド部のサイドウォールの模様領域の部分拡大図である。 本実施形態のサイド部のサイドウォールの模様領域の部分拡大図である。 本実施形態のサイド部のサイドウォールの模様領域の部分拡大図である。 本実施形態のサイド部のサイドウォールの模様領域の部分拡大図である。 本実施形態のサイド部のサイドウォールの模様領域の部分拡大図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）について詳細に説明する。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用タイヤに適用するが、小型トラック用タイヤあるいはバス・トラック用タイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用タイヤである。
以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナーゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、空気漏れを抑制するインナーライナーゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０を備える。さらに、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。
本実施形態のタイヤ１０のタイヤ構造は上記構造に限定されず、公知の構造や新規の構造であってもよい。また、本実施形態のタイヤ１０のトレッドパターンは、特に限定されない。

（サイドウォールのパターン）
図２は、サイド部１０Ｓの表面を示した図である。
サイド部１０Ｓは、サイドウォール表面に、情報表示領域３２と、模様領域３４と、無装飾領域３６と、を有する。このようなサイド部１０Ｓのサイドウォールパターンは、空気入りタイヤの両方の側面に設けられるが、一方の側面にのみ設けられてもよい。一方の側面にのみ設ける場合、タイヤ１０の、車両に装着されたときに車両外側を向く面に、本実施形態の模様領域３４を設けることが好ましい。

情報表示領域３２は、ビード部１０Ｂに沿って模様領域３４のタイヤ径方向内側に隣接して設けられている。情報表示領域３２には、タイヤサイズ、型番、製造国等の情報が記される。
無装飾領域３６は、谷部５０の設けられていない平滑面からなり、サイド部１０Ｓの周上に模様領域３４と隣接するように設けられている。無装飾領域３６は、タイヤ周方向の少なくとも２箇所に設けることが好ましい。なお、無装飾領域３６に、タイヤの呼び名、タイヤ製造メーカの商標等の標章を表示してもよい。
無装飾領域３６はタイヤ径方向に一定の幅を有する。無装飾領域３６のタイヤ周方向の長さは、タイヤ径方向外側に向かって増加するように設けられている。ここで、図２に示すように、各無装飾領域３６のタイヤ径方向外周側の円弧の両端とタイヤ回転中心Ｏ_１とを結ぶ２直線とのなす角をω_１、ω_２、各無装飾領域３６のタイヤ径方向内周側の円弧の両端とタイヤ回転中心とを結ぶ２直線とのなす角をω_１’、ω_２’とするとき、ω_１＞ω_１’かつω_２＞ω_２’であることが好ましい。
ここで、ω_１、ω_２の総和をωとするとき、０．４≦（２π−ω）／２π≦０．８であることが好ましい。この範囲であれば、模様領域３４がタイヤ構造等に起因する凹凸をサイドウォール１０Ｓ表面において目立たせなくする効果を確保することができる。

模様領域３４は、情報表示領域３２のタイヤ径方向外側に隣接して、サイド部１０Ｓを一周するように設けられている。模様領域３４は、タイヤ周方向の無装飾領域３６が設けられる位置で、タイヤ径方向の幅が狭くなっている。
模様領域３４は、サイドウォール部のタイヤ径方向の最内端部からタイヤ径方向にタイヤ断面高さＨの３０％〜８０％の距離の領域に設けられていることが、見る人の視線を凹部６０の間隔の変化によるサイドのパターンに引き付ける点で、好ましい。ここで、タイヤ断面高さＨとは、図１に示すように、タイヤのビード部１０Ｂの最もタイヤ径方向内側の端部からタイヤ回転中心からの距離が最大となる径方向位置までのタイヤ径方向の距離である。
模様領域３４は、タイヤ最大幅位置を含む。タイヤ最大幅位置とは、タイヤ幅方向におけるタイヤ幅が最大となるタイヤ径方向の位置をいう。タイヤ幅は、具体的には、ＪＡＴＭＡ，ＥＴＲＴＯあるいはＴＲＡで定められたリムに装着し、定められた空気圧を充填することで得られる両側のサイド部間の最大幅をいう。

図３は、サイド部１０Ｓのサイドウォール表面の模様領域３４の一部を拡大した拡大図である。模様領域３４には、複数の線状の谷部５０と、複数の凹部（図２中の○の部分）６０と、が設けられている。
複数の谷部５０の延在する方向はいずれの方向でもよいが、模様領域３４の凹部６０内を除く領域に、タイヤ径方向に放射状に延在するように設けられていることが好ましい。谷部５０が設けられることにより、互いに隣接する谷部５０の間にリッジ５２が形成され、谷部５０とリッジ５２とによりセレーション模様が形成される。谷部５０およびリッジ５２は、例えば、加硫金型の表面にセレーション加工により凹凸を形成しておき、加硫時にタイヤを加硫金型内で加圧硬化させることで、タイヤ１０のサイドウォール１０Ｓ表面の模様領域３４に形成することができる。

模様領域３４にセレーション加工を施す場合、セレーション加工が施された部分の面積に対する複数の凹部６０の総面積の割合が２５％〜６０％であることが空気抵抗の低減の点で好ましい。上記面積比が２５％未満である場合、空気抵抗が低減できず、さらに、凹部６０が疎になり過ぎて、模様領域３４のパターンは見る人の視線を引き付け難くなり、サイドウォール表面に実際に現れる凹凸は認識され易い。上記面積比が６０％を超える場合、空気抵抗が低減できない。上記面積比は、３０〜４５％であることがより好ましい。

凹部６０は球面状にくぼんだディンプル形状であり、凹部６０の輪郭は円形状である。複数の凹部６０は、タイヤ周方向に沿って、タイヤ回転中心Ｏ_１を中心とするｎ個（ｎは４以上の自然数）の異なる半径の同心円の円周上に間隔を空けて周方向に等間隔に設けられている。ここで、「等間隔」とは、凹部６０の中心間の距離（中心間隔）が等間隔であることをいう。なお、凹部６０が円形でなければ、凹部６０の重心間の距離が等間隔であることをいう。
なお、図２および図３では、ｎ＝１１である。ここで、図２および図３において、ｎ個の同心円の半径を小さい順にＲ_１、Ｒ_２、…、Ｒ_ｎとしたとき、Ｒ_ｎの隣接二項間の差Ｄ_ｋ＝Ｒ_ｋ＋１−Ｒ_ｋ（ｋは自然数、１＜ｋ≦ｎ−１）はｋの増加とともに連続的に又は段階的に増加している。すなわち、
Ｄ_１≦Ｄ_２≦Ｄ_３≦…≦Ｄ_ｎ−１かつＤ_１＜Ｄ_ｎ−１
が成立している。

ここで、Ｄ_ｋが連続的に増加するとは、ｋが増加すれば常にＤ_ｋが増加すること、すなわち、
Ｄ_１＜Ｄ_２＜Ｄ_３＜…＜Ｄ_ｎ−１
が成立することをいう。
一方、Ｄ_ｋが段階的に増加とは、Ｄ_ｋ＝Ｄ_ｋ＋１となるｋがある場合をいう。
例えば、
Ｄ_１＝Ｄ_２＜Ｄ_３＝Ｄ_４＜Ｄ_５＝Ｄ_６＜…＜Ｄ_ｎ−１
が成立してもよいし、
Ｄ_１＝Ｄ_２＝Ｄ_３＜Ｄ_４＝Ｄ_５＝Ｄ_６＜…＜Ｄ_ｎ−１
が成立してもよい。
このように凹部６０同士の間隔がタイヤ径方向に変化することにより、サイドウォール表面を見る人は、タイヤ径方向で粗密を形成するように見える模様領域３４の模様に目を奪われる。このため、カーカス部材における巻き始め端と巻き終わり端との重なり等のタイヤ構造に起因する凹凸はサイドウォール表面において目立ち難くなる。

なお、Ｄ_ｋの最大値をＤ_ｍａｘ、最小値をＤ_ｍｉｎとするとき、４．０≦Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎ≦１０．０であることが好ましい。Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎが４．０未満であると、凹部６０の密度の変化が不充分であり、凹凸を目立たせなくする効果が小さくなる。一方、Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎが１０．０を超えると、Ｄ_ｍａｘ部分における凹部６０同士の間隔が大きくなりすぎるため、凹部６０によって凹凸を目立たせなくする効果が低減する。
また、本実施形態ではＤ_ｋがｋの増加とともに連続的に又は段階的に増加する場合について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、Ｄ_ｋがｋの増加とともに連続的に又は段階的に減少してもよい。

また、凹部６０の輪郭形状は円形に限らず、楕円形状や、多角形形状（例えば矩形）に近い形状であってもよい。凹部６０の円相当径（占有面積と同じ面積の円の直径）は、谷部５０の間隔に対して大きい。ここで、凹部６０の占有面積は、サイドウォール１０Ｓの表面において凹部６０が占める面積であり、凹部６０の輪郭形状が円形であれば、円相当径はその直径に等しい。凹部６０の円相当径は、例えば、１．０〜５．０ｍｍである。凹部６０の円相当径が１．０ｍｍより小さいと、転動するタイヤ１０を取り巻く空気の、凹部６０による乱流が発生し難くなり、層流による空気抵抗の低減効果が小さくなり、走行する車両の燃費が悪化する。また、凹部６０の円相当径が１．０ｍｍより小さいと、加硫金型の加工が難しく、金型の精度が不足する他、各凹部６０の視認性が悪くなり、サイドウォール１０Ｓ表面の凹凸を目立たせない効果が低減する。一方、凹部６０の円相当径が５．０ｍｍよりも大きいと、凹部６０が配置される同心円の半径Ｒ_ｎの隣接二項間の差Ｄ_ｋを充分に小さくすることができなくなる。また、各凹部６０の視認性が悪くなり、タイヤ構造等に起因する凹凸をサイドウォール１０Ｓ表面において目立たせない効果が低減する。
また、凹部６０の円相当径は、隣接する谷部５０同士の間隔の３〜１０倍であることが好ましい。
１つの同心円上に配置される凹部６０は、当該同心円と隣接する他の同心円に配置される凹部６０と、タイヤ周方向に互い違いに配列されることが好ましいが、本発明はこれに限られない。

本実施形態では、複数の凹部６０は、いずれも同一の深さを有するが、必ずしも同一の深さである必要はない。また、本実施形態では、複数の谷部５０はいずれも同一の深さを有するが、必ずしも同一の深さである必要はない。また、凹部６０の深さが深い程、谷部５０の溝深さを深くしてもよい。
凹部６０のサイドウォール表面からの深さは、谷部５０のサイドウォール表面からの深さよりも深いことが好ましい。具体的には、凹部の深さは、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。ここで、深さの基準となるサイドウォール表面とは、無装飾領域３６の平滑面５６をいう。凹部６０の上記深さを谷部５０の上記深さに比べて深くすることにより、加硫時にタイヤのサイドウォールと加硫金型表面との間に空気が溜まることにより生じる外観不良を効果的に低減でき、かつ、空気抵抗も効果的に低減することができる。
模様領域３４のサイド部１０Ｓのゴム材として硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、温度２０℃にて、タイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度）４５〜６０のゴムを用いることができる。このような硬度のゴムを用いると、加硫時の空気溜りによる外観不良が発生しにくい。

＜変形例１＞
模様領域３４において、図４〜図８に示すように、タイヤ径方向に沿って複数の凹部６０の大きさ（円相当径）が変化してもよい。すなわち、複数の凹部が設けられる同心円の半径Ｒ_ｎが大きいほど凹部６０の円相当径が増加又は減少してもよい。ここで、複数の凹部６０の円相当径は、凹部が設けられる同一の同心円で一定であることが好ましい。

凹部６０の円相当径は少なくとも３段階以上の変化があることが好ましい。凹部６０の円相当径の変化は、連続的な変化、あるいは断続的な変化であってもよい。
例えば、半径Ｒ_ｎの同心円上の複数の凹部６０の円相当径がｄ_ｎであるとき、図４に示すように、ｄ_１≦ｄ_２≦ｄ_３≦…≦ｄ_ｎかつｄ_１＜ｄ_ｎが成立するようにしてもよい。すなわち、タイヤ径方向外側ほど凹部６０の円相当径が大きくなるようにしてもよい。
また、図５に示すように、ｄ_１≧ｄ_２≧ｄ_３≧…≧ｄ_ｎかつｄ_１＞ｄ_ｎが成立するようにしてもよい。すなわち、タイヤ径方向外側ほど凹部６０の円相当径が小さくなるようにしてもよい。

また、図６に示すように、タイヤ径方向の最外部および最内部ほど凹部６０の円相当径が小さく、最外部または最内部からタイヤ径方向の中間位置に向かって凹部６０の円相当径が大きくなるようにしてもよい。また、図７に示すように、タイヤ径方向の最外部および最内部ほど凹部６０の円相当径が大きく、最外部または最内部からタイヤ径方向の中間位置に向かって凹部６０の円相当径が小さくなるようにしてもよい。
また、図８に示すように、タイヤ径方向に沿って凹部６０の円相当径が周期的に変化してもよい。

凹部６０の最大深さは、円相当径の大きさに拠らず一定であることが好ましい。特に、凹部６０が円形状であり、凹部６０の底面が球面形状となって凹んでいる場合、凹部６０の大きさに拠らず最大深さを一定とすることにより、最も大きい凹部６０の縁近傍の底面の深さ方向の傾斜角度は、最も小さな凹部６０の縁近傍の底面の深さ方向の傾斜角度に比べて小さくなるので、凹部６０の底面の光の反射角度が凹部６０の大きさによって異なる。このため、サイドウォール表面を見る人は、凹部６０の大きさの変化の他に凹部６０の反射特性によってもサイドウォールのパターンを認識できるので、見る人は、模様領域３４の模様により一層目を奪われるため、タイヤ構造等に起因する凹凸は見過ごされ、サイドウォール１０Ｓ表面において目立ちにくくなる。

＜変形例２＞
模様領域３４において、同一の同心円の円周上に配置される複数の凹部６０は、図９および図１０に示すように、タイヤ周方向に沿って円相当径が周期的に変化してもよい。ここで、凹部６０の円相当径の変化の角周波数（一周あたりの周期の数）および変化の位相は、各凹部６０が配置される複数の同心円において同一であることが好ましい。すなわち、図９および図１０に示すように、タイヤ周方向に隣接する複数の凹部６０の円相当径は変化しつつ、タイヤ径方向に隣接する複数の凹部６０の円相当径は略同一であることが好ましい。
変形例１、２に示すように複数の凹部６０の円相当径がタイヤ径方向またはタイヤ周方向に沿って周期的に大きさが変化することにより、サイドウォール表面を見る人は、図９、図１０に示すように、タイヤ周方向で粗密を形成するように見える模様領域３４の模様に目を奪われるため、タイヤ構造等に起因する凹凸はサイドウォール１０Ｓ表面において目立ち難くなる。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態の効果を調べるために、図２に示すようなサイドウォールのパターンを有するタイヤを作製した。作製したタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈである。作製したタイヤについて、１００人にタイヤから１ｍ離れたところから見てもらい、タイヤのサイドウォール表面に実際に現れている凹凸（セレーション加工および凹部６０による凹凸を除く）を視認したか否か（表面凹凸の視認性）を調べた。

表面凹凸の視認性については、
・１００人中９５人以上の観察者（見る人）が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１１０とし、
・１００人中９０人以上９４人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０８とし、
・１００人中８０人以上８９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０６とし、
・１００人中７０人以上７９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０４とし、
・１００人中６０人以上６９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１０２とし、
・１００人中５０人以上５９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点１００とし、
・１００人中４９人以下の観察者が実際に現れている凹凸を明確に認識できないとき、評点９７とした。

下記表１、表２に、実施例１〜１０、従来例、比較例の仕様とその評価結果を示す。
実施例１、３、５、７、９では、凹部６０が配置される隣接する同心円の半径の差Ｄ_ｋを段階的に増加させた。
実施例２、４、６、８、１０では、凹部６０が配置される隣接する同心円の半径の差Ｄ_ｋを連続的に増加させた。
従来例および比較例では、凹部６０が配置される隣接する同心円の半径の差Ｄ_ｋを同一とした。
Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎは表１に示すとおりとした。
従来例および実施例１〜１０では、模様領域の凹部６０を形成する以外の部分にセレーション加工を施した。谷部５０同士の間隔は１．０ｍｍとした。比較例ではセレーション加工を行なわなかった。
凹部６０の形状はいずれも真円形状の円形凹部であり、凹部６０の底面は球面形状とした。凹部の直径の種類数、直径、深さの値は表１、表２に示すとおりとした。凹部６０の直径の種類数が複数の場合、図４に示すように、タイヤ径方向内側の凹部６０ほど直径が小さく、タイヤ径方向外側に向かって凹部６０の直径が増加するように配列した。
各無装飾領域のタイヤ周方向の両端部とタイヤ回転中心とを結ぶ２直線のなす角の総和をωとしたときの（２π−ω）／２πの値は表１、表２に示すとおりとした。なお、比較例では無装飾領域を設けなかった。

上記表１に示す実施例１〜１０、従来例、及び比較例の比較より、凹部６０の間隔（凹部６０が配置される隣接する同心円の半径の差Ｄ_ｋ）を連続的又は段階的に変化させ、かつ、谷部５０を設けた模様領域３４を設けることにより、表面凹凸の視認性を抑制することができることがわかる。
実施例１〜実施例１０の評価結果より、凹部６０の大きさの種類が多いほど、タイヤ構造等に起因する凹凸のサイドウォール１０Ｓ表面における視認性を抑制することができることがわかる。
以上より、本実施形態のタイヤ１０では、タイヤ転動時の空気抵抗を低減させる凹部のパターンにより、タイヤ構造等に起因する凹凸をサイドウォール１０Ｓ表面において目立ち難くすることができる、といえる。

次に、凹部の直径の変化方向を変えて表面凹凸の視認性を評価した。
実施例１１〜１５では、いずれも凹部６０のタイヤ径方向の間隔ｄ_ｋが連続的に増加するように配列した。また、いずれも模様領域の凹部６０を形成する以外の部分にセレーション加工を施した。谷部５０同士の間隔は１．０ｍｍとした。凹部直径の種類数、直径、深さはいずれも実施例６と同様とした。
実施例１１では、図５に示すような形態、すなわち、タイヤ径方向内側の凹部６０ほど直径が大きく、タイヤ径方向外側に向かって凹部６０の直径が減少するように配列した。
実施例１２では、図６に示すような形態、すなわち、タイヤ径方向内側および内側の凹部６０の直径が小さく、タイヤ径方向の中間位置に向かって凹部６０の直径が増加し、タイヤ径方向の中間位置で凹部６０の直径が最大となるように配列した。
実施例１３では、図７に示すような形態、すなわち、タイヤ径方向内側および内側の凹部６０の直径が大きく、タイヤ径方向の中間位置に向かって凹部６０の直径が減少し、タイヤ径方向の中間位置で凹部６０の直径が最小となるように配列した。
実施例１４では、図８に示すような形態、すなわち、凹部６０の直径がタイヤ径方向に周期的に変動するように配列した。
実施例１５では、図９および図１０に示すような形態、すなわち、凹部６０の直径がタイヤ周方向に周期的に変動するように配列した。
結果を表３に示す。

上記表２に示すように、タイヤ径方向およびタイヤ周方向のいずれの方向に凹部６０の直径を変化させた場合でも、タイヤ構造等に起因する凹凸のサイドウォール１０Ｓ表面における視認性を抑制することができることがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナーゴム部材
３０ ベルトカバー層
３２ 情報表示領域
３４ 模様領域
３６ 無装飾領域
５０ 谷部
５２ リッジ
６０ 凹部

Claims (9)

1. サイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部は複数のディンプル状の凹部が形成された模様領域を有し、
   前記複数の凹部は、タイヤの側面視において、タイヤの回転中心Ｏ１を中心とするｎ個（ｎは４以上の自然数）の異なる半径の円のいずれかの円周上に間隔を空けて設けられ、
   前記ｎ個の円の半径を小さい順にＲ１、Ｒ２、…、Ｒｎとしたとき、Ｒｎの隣接二項間の差Ｄｋ＝Ｒｋ＋１−Ｒｋ（ｋは自然数、１＜ｋ≦ｎ−１）はｋの増加とともに連続的に又は段階的に増加又は減少し、
   前記複数の凹部の縁は円形状で、前記縁から延びる底面は球面形状であり、
   前記複数の凹部のうち一部の凹部において、前記円形状の直径は互いに異なるが、前記複数の凹部の最大深さは前記直径に拠らず一定であり、
   前記複数の凹部の直径は、前記複数の凹部が設けられる同一の円の円周上で一定であり、
   前記凹部の大きさは、複数の前記円のうち、タイヤ径方向の最外部と最内部の２つの円の円周上に設けられた前記凹部の大きさから、前記最外部から前記最内部に向かって及び前記最内部から前記最外部に向かって大きくなる、あるいは、前記最外部から前記最内部に向かって及び前記最内部から前記最外部に向かって小さくなり、前記最外部と前記最内部の２つの円の間に位置する１つの円の円周上に設けられた前記凹部の大きさは、複数の前記凹部の中で最大あるいは最小である、空気入りタイヤ。
2. Ｄｋの最大値をＤｍａｘ、最小値をＤｍｉｎとするとき、４．０≦Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎ≦１０．０である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部の円相当径は、１．０〜５．０ｍｍである、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部の深さは、０．３〜１．５ｍｍである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記模様領域の前記複数の凹部が形成された部分以外の部分には、一方向に延びる複数の線状の谷部が設けられてセレーション加工が施されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記セレーション加工が施された部分の面積に対する前記複数の凹部の総面積の割合が２５％〜６０％である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記模様領域は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の最内端部からの距離がタイヤ径方向にタイヤ断面高さの３０％〜８０％の距離にある領域に設けられている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイドウォール部は、サイドウォール表面に平滑面からなる無装飾領域をタイヤ周方向の少なくとも２箇所に有し、
   前記各無装飾領域のタイヤ周方向の両端部とタイヤ回転中心とを結ぶ２直線のなす角の総和をωとするとき、０．４≦（２π−ω）／２π≦０．８である、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイドウォール部に用いられるゴム部材のＪＩＳに準拠する硬度が４５〜６０である、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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