JP5834708B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周りの空気流を改善する空気入りタイヤに関するものである。

従来、特許文献１では、タイヤ周りの空気抵抗を効果的に低減してタイヤを装着した車両の燃費向上を図るため、タイヤ外側面の所定領域にタイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って多数の凹部と多数の凸部（突部）とを混在するように設けることを特徴とする空気入りタイヤが開示されている。

また、従来、特許文献２では、発熱による耐久性の低下を防ぐため、タイヤ外側面（サイド部の外面）に攪拌部として多数の凹部（ディンプル）および凸部（ピンプル）を備える空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１０−２６０３７６号公報 特開２０１０−３０５４７号公報

上述した特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、凹部によって車両走行時のタイヤの周囲に乱流（空気の攪拌）を生じさせ、凸部によって乱流発生効果（攪拌効果）の向上を図る作用が示されている。すなわち、凹部は、乱流や空気の攪拌を生じさせるものとされ、凸部は、乱流や空気の攪拌を助長させるものとされている。

ところで、発明者等の研究によれば、凸部や凹部は、これらの機能を効率よく得られるように配置することで、さらなる効果が得られることが発見された。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ周りの空気流をさらに改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のタイヤサイド部に、多数の凸部および多数の凹部を有する空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、タイヤ径方向に沿って長手状の突条として形成され、かつタイヤ周方向で間隔を空けて配置されており、前記凹部は、各前記凸部の間の領域に設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、空気の流れは、タイヤサイド部の表面において、凸部を乗り越えるようにして通過する。凸部は、この空気の流れを乱流化させる。このため、凸部を有する部分に乱流境界層が発生し、通過する空気がタイヤサイド部から離れて広がることが抑えられるので、タイヤの空気抵抗が低減され、燃費を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、各凸部の間の領域に凹部が設けられているため、当該凹部がタイヤサイド部のゴムボリュームを低減するとともに空気を乱流化させる。このため、ゴムボリュームの低減化によって熱の発生が抑制される。さらに、凹部による空気の乱流化によって、凸部の間を通過する空気がタイヤサイド部から離れて広がることがより抑えられることで、空気の流れによって放熱性が向上するため、タイヤ発熱や温度上昇が抑えられ、タイヤの耐久性を向上することができ、かつ凸部の間を通過する空気のタイヤサイド部の外側への広がりをより抑えることで、タイヤの空気抵抗がより低減され、燃費を向上することができる。このように、この空気入りタイヤによれば、タイヤサイド部に設けられた突条の凸部と、凸部の間の領域に設けられた凹部とで、それぞれタイヤ周りの空気流をさらに改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣接する各前記凸部の間の領域を、タイヤ周方向で３つの領域に分割して各前記凸部寄りの各領域Ｄ１と、前記各領域Ｄ１の間の領域Ｄ２とし、前記各領域Ｄ１と前記領域Ｄ２とに配置される前記凹部の割合を異ならせることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各領域Ｄ１と領域Ｄ２とに配置される凹部の割合を異ならせることで、タイヤ周りの空気流をさらに改善することができる。例えば、各領域Ｄ１での凹部の配置割合を、領域Ｄ２での凹部の配置割合よりも比較的大きくすれば、凸部付近で空気が滞留して溜まりやすい領域での放熱性がより向上する傾向となる。一方、例えば、領域Ｄ２での凹部の配置割合を、各領域Ｄ１での凹部の配置割合よりも比較的大きくすれば、凸部の間を通過する空気が、領域Ｄ２においてタイヤサイド部から離れて広がることがより抑えられ、タイヤの空気抵抗がより低減される傾向となる。このように、各領域Ｄ１と領域Ｄ２とに配置される凹部の割合を異ならせることで、放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果をより顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記各領域Ｄ１に配置される前記凹部の割合を等しくし、かつ前記各領域Ｄ１に配置される前記凹部の割合を前記領域Ｄ２よりも大きくすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部付近で空気が滞留して溜まりやすい各領域Ｄ１での放熱性がより向上する傾向となるため、放熱性を向上させる効果をより顕著に得ることができる。各領域Ｄ１に配置される凹部の割合を等しくすることは、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されていない空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方向がどちらであっても、放熱性を向上させる効果を同等に得ることが可能となるうえで好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、各前記凸部に近づくに従って前記凹部の配置間隔を小さくすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部に近づくほど凹部の配置間隔が小さくなることで、空気が滞留して溜まりやすい凸部付近での放熱性がさらに向上する傾向となるため、放熱性を向上させる効果をより顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記各領域Ｄ１に配置される前記凹部の割合を等しくし、かつ前記領域Ｄ２に配置される前記凹部の割合を前記各領域Ｄ１よりも大きくすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部の間を通過する空気が、領域Ｄ２においてタイヤサイド部から離れて広がることがより抑えられ、タイヤの空気抵抗がより低減される傾向となるため、タイヤの空気抵抗を低減する効果をより顕著に得ることができる。各領域Ｄ１に配置される凹部の割合を等しくすることは、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されていない空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方向がどちらであっても、放熱性を向上させる効果を同等に得ることが可能となるうえで好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、各前記凸部から遠ざかるに従って前記凹部の配置間隔を小さくすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部から遠ざかるほど凹部の配置間隔が小さくなることで、空気の流れがタイヤサイド部から離れて広がることがさらに抑えられ、タイヤの空気抵抗がさらに低減される傾向となるため、タイヤの空気抵抗を低減する効果をより顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されており、タイヤ回転方向前側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の割合をＡ、前記領域Ｄ２に配置される前記凹部の割合をＢ、タイヤ回転方向後側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の割合をＣとした場合、Ａ＞Ｂ＞Ｃの関係とすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤの回転時の空気の流れは、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後側に流れる。この場合、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１では、凸部のタイヤ回転方向後側に位置するため、凸部を乗り越えた直後の空気の流れが滞留して溜まりやすく、空力的に凹部の効果が比較的小さい。そこで、このタイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１での凹部の配置割合Ａを他（Ｂ，Ｃ）よりも増加させることで、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１においてタイヤサイド部の表面に空気の流れを引き込んで、凹部による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果を得やすい傾向とする。また、タイヤ回転方向後側になるに従って凹部の配置割合Ｂ，Ｃを減少させることで、タイヤ回転方向後側の凸部に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部から剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向前側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の間隔を前記凸部の長手方向で一定にすることを特徴とする。

車両装着時でのタイヤ回転方向が指定された場合、上述したように、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１では、凸部のタイヤ回転方向後側に位置するため、凸部を乗り越えた直後の空気の流れが滞留して溜まりやすく、空力的に凹部の効果が比較的小さい。そこで、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１に配置される凹部の間隔を凸部の長手方向で一定にすることで、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１において、凸部の長手方向に沿ってタイヤサイド部の表面に空気の流れを引き込んで、凹部による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果をより得やすい傾向とすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向後側に近づくに従い、前記領域Ｄ２の前記凹部の配置間隔を大きくすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ回転方向後側の凸部に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部から剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させる効果をより得やすい傾向とすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向後側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に前記凹部を配置しないことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ回転方向後側の凸部寄りの領域Ｄ１に凹部を配置しないこと、すなわち配置割合Ｃを０とすることで、タイヤ回転方向後側の凸部に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部から剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させる効果をより得やすい傾向とすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向前側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の開口割合Ａが、前記各領域Ｄ１および前記領域Ｄ２全ての前記凹部に対して２０［％］以上５０［％］以下であり、前記領域Ｄ２に配置される前記凹部の開口割合Ｂが、前記各領域Ｄ１および前記領域Ｄ２全ての前記凹部に対して５［％］以上３０［％］以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１に配置される凹部の開口割合Ａが、各領域Ｄ１および領域Ｄ２全て凹部に対して２０［％］以上５０［％］以下であることが、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１において、タイヤサイド部の表面に空気の流れを引き込んで、凹部による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果を得やすい傾向とするうえで好ましい。また、領域Ｄ２に配置される凹部の開口割合Ｂが、各領域Ｄ１および領域Ｄ２全ての凹部に対して５［％］以上３０［％］以下であることが、タイヤ回転方向後側の凸部に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部から剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させる効果を得るうえで好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凹部は、タイヤ径方向内側に向かって容積を大きく形成されていることを特徴とする。

タイヤサイド部は、タイヤ径方向内側に近づくに連れて回転速度が相対的に遅くなるため、その部分により近い側の凹部の容積を大きくすることで、タイヤ径方向内側において回転速度が遅くても、凸部の間を通過する空気のタイヤサイド部の外側への広がりをより抑えることで、タイヤ発熱や温度上昇が抑えられる傾向となり、かつタイヤの空気抵抗がより低減される傾向となる。また、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤにおいては、タイヤ径方向内側において回転速度が遅くても、タイヤ回転方向前側の凸部寄りの領域Ｄ１において、タイヤサイド部の表面に空気の流れを引き込んで、凹部による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果が得やすい傾向となる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凸部の長手方向寸法が５［ｍｍ］以上であることを特徴とする。

凸部の長手方向寸法が５［ｍｍ］未満であると、当該凸部による空気を乱流化させる作用が得難くなる。このため、凸部の長手方向寸法を５［ｍｍ］以上とすることが、空気を乱流化させ、タイヤの空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凸部の突出高さが０．５［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下であることを特徴とする。

凸部の高さが０．５［ｍｍ］未満の場合、凸部が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難く、タイヤの空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、凸部の高さが１０．０［ｍｍ］を超える場合、凸部が空気に接触する範囲が大きいことから、凸部の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、タイヤの空気抵抗の低減効果が小さくなる。この空気入りタイヤによれば、凸部が空気に適宜接触することで、空気の流れが乱流化し、凸部の後方での空気の膨らみが減少するため、タイヤの空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凸部の断面形状が、頂点を有して底面側に漸次広がることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部の長手方向に直交する断面形状が三角形状に近似することとなり、これにより、凸部の体積が矩形断面などと比較して少なくなることから、凸部のゴムボリュームが低減化されてタイヤ重量の増加を抑えるため、燃費をより向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凸部の断面形状が、少なくとも１つの円弧を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、例えば、凸部の断面形状が円弧で膨らむように形成されていたり、凸部の断面形状が円弧で凹むように形成されていたりすることで、凸部の体積が矩形断面などと比較して少なくなることから、凸部のゴムボリュームが低減化されてタイヤ重量の増加を抑えるため、燃費をより向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記凹部の深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることを特徴とする。

凹部の深さが０．５［ｍｍ］未満の場合、凹部の内面が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。また、凹部の深さが５．０［ｍｍ］を超える場合、凹部の内面が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となるうえ、凹部を有する領域の元々のゴムボリュームが増大するため、タイヤ重量の増大を招く。この空気入りタイヤによれば、凹部の内面が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、タイヤの空気抵抗を低減する効果や、放熱性を向上させる効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周りの空気流をさらに改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤサイド部の一部をタイヤ周方向で切断した断面図である。 図８は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図９は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１０は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤサイド部の一部をタイヤ周方向で切断した断面図である。 図１４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１７は、凸部の断面図である。 図１８は、凸部の断面図である。 図１９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまりタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２によりタイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図であり、図３〜図６は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。上述のように構成された空気入りタイヤ１は、図２に示すように、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられ、かつタイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの内側に窪む凹部１０が多数設けられている。

ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図１において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

凸部９は、図２に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。凸部９のタイヤ周方向の個数は、例えば、乗用車用タイヤの場合、１０個〜７０個が好ましい。

凸部９は、図３に示すように、タイヤ径方向に沿って直線状に形成されていてもよく、図４に示すように、タイヤ径方向に対して傾いて直線状に形成されていてもよく、図５に示すように、屈曲して形成されていてもよく、図６に示すように、湾曲して形成されていてもよい。この凸部９は、図２に示すように、タイヤ周方向に等間隔で配置されていてもよく、図には明示しないが、タイヤ周方向に所定間隔で隣接する複数の凸部９を１つの群とし、当該凸部９の群がタイヤ周方向に等間隔で配置されていてもよい。また、凸部９は、図には明示しないが、タイヤ周方向に互い違いに長さが異なるように配置されていてもよい。

また、凸部９は、タイヤ幅方向から視た場合の外形状が、図２〜図６に示すように長方形状であったり、図には明示しないが、端部が円弧状であったり、端部が尖っていたり、三角形状であったりしてもよい。

また、凸部９は、長手方向に直交する断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、三角形状、四角形状、台形状、または断面外形の少なくとも１部が円弧を有して形成されている。ここで、凸部９の長手方向に直交するとは、その延在方向に直交することを意味し、凸部９が湾曲して形成されている場合は、湾曲部分の接線に直交することを意味する。

凹部１０は、各凸部９の間の領域に設けられている。この凹部１０を有する領域は、図３〜図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する各凸部９のタイヤ径方向最外側の端部同士を繋ぐ仮想直線と、タイヤ周方向で隣接する各凸部９のタイヤ径方向最内側の端部同士を繋ぐ仮想直線との間の領域をいう。なお、凹部１０は、上記領域内に少なくとも配置されていればよいが、上記領域外のタイヤサイド部Ｓに設けられていてもよい。

凹部１０は、タイヤサイド部Ｓの表面に開口する開口形状が、円形状、楕円形状、長円形状、多角形状などに形成されている（図２では、円形状の開口形状として示す）。また、凹部１０は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、または矩形状などに形成されている。

この凹部は、例えば、図２に示すようにタイヤ周方向とタイヤ径方向とで等間隔に配置されている。また、凹部１０は、図には明示しないが、千鳥状に配置されていてもよく、四角形または三角形を基準とするように配置されていてもよい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓに、多数の凸部９および多数の凹部１０を有し、凸部９は、タイヤ径方向に沿って長手状の突条として形成され、かつタイヤ周方向で間隔を空けて配置されており、凹部１０は、各凸部９の間の領域に設けられている。

図７は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤサイド部の一部をタイヤ周方向で切断した断面図である。なお、図７においては、凹部１０を省略して示している。例えば、図７中の左側をタイヤ回転方向前側とし、図７中の右側をタイヤ回転方向後側とした場合、空気の流れは、図７に矢印Ｆで示すように、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後側に流れる。そして、この空気の流れは、タイヤサイド部Ｓの表面において、凸部９を乗り越えるようにして通過する。凸部９は、この空気の流れを乱流化させる。このため、凸部９を有する部分に乱流境界層が発生し、通過する空気がタイヤサイド部Ｓから離れて広がることが抑えられるので、タイヤの空気抵抗が低減され、燃費を向上することが可能になる。

ところで、凸部９付近では、図７に示すように空気が滞留して溜まりやすい部分となる。また、凸部９を設けた箇所のゴムゲージが他の箇所よりも厚くなることでタイヤの発熱量が多くなったり、エンジンやブレーキの排熱を持った空気によってタイヤのゴムの温度が上昇したりする。このため、凸部９のタイヤ周方向の両側での放熱性が低下するおそれがある。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、各凸部９の間の領域に凹部１０が設けられているため、当該凹部１０がタイヤサイド部Ｓのゴムボリュームを低減するとともに空気を乱流化させる。このため、ゴムボリュームの低減化によって熱の発生が抑制される。しかも、凹部１０による空気の乱流化によって、凹部１０を設けていない場合である図７に一点鎖線で示す空気の流れＦ１に対し、凹部１０を設けた場合である図７に実線で示す空気の流れＦ２のように、凸部９の間を通過する空気がタイヤサイド部Ｓから離れて広がることがより抑えられる。このように、凸部９の間を通過する空気のタイヤサイド部Ｓの外側への広がりをより抑えることで、空気の流れＦ２によって放熱性が向上するため、タイヤ発熱や温度上昇が抑えられ、タイヤの耐久性を向上することが可能になる。さらに、凸部９の間を通過する空気のタイヤサイド部Ｓの外側への広がりをより抑えることで、タイヤの空気抵抗がより低減され、燃費を向上することが可能になる。

すなわち、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部Ｓに設けられた突条の凸部９と、凸部９の間の領域に設けられた凹部１０とで、それぞれタイヤ周りの空気流をさらに改善することが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図３〜図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する各凸部９の間の領域を、タイヤ周方向で３つの領域に分割して各凸部９寄りの各領域Ｄ１と、各領域Ｄ１の間の領域Ｄ２とし、各領域Ｄ１と領域Ｄ２とに配置される凹部１０の割合を異ならせている。

領域Ｄ１は、図３〜図６に示すように、隣接する各凸部９のタイヤ径方向の各中点Ｍを結ぶ直線をピッチ長Ｐとし、このピッチ長Ｐの１／５の範囲で各凸部９寄りの領域である。また、領域Ｄ２は、ピッチ長Ｐの３／５の範囲の各領域Ｄ１の間の領域である。各領域Ｄ１と領域Ｄ２との境界線は、図３〜図６に示すように、凸部９の長手方向に沿って当該凸部９の中心を通過する凸部９の中心線Ｇを、凸部９のタイヤ周方向での配置に基づいて凸部９からピッチ長Ｐの１／５の位置に配置したものとする。

この空気入りタイヤ１によれば、各領域Ｄ１と領域Ｄ２とに配置される凹部１０の割合を異ならせることで、タイヤ周りの空気流をさらに改善することが可能である。例えば、各領域Ｄ１での凹部１０の配置割合を、領域Ｄ２での凹部１０の配置割合よりも比較的大きくすれば、図７において、凸部９付近で空気が滞留して溜まりやすい領域Ｄ１での放熱性がより向上する傾向となる。一方、例えば、領域Ｄ２での凹部１０の配置割合を、各領域Ｄ１での凹部１０の配置割合よりも比較的大きくすれば、凸部９の間を通過する空気が、領域Ｄ２においてタイヤサイド部Ｓから離れて広がることがより抑えられ、タイヤの空気抵抗がより低減される傾向となる。このように、各領域Ｄ１と領域Ｄ２とに配置される凹部１０の割合を異ならせることで、放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果をより顕著に得ることが可能になる。

なお、凹部１０の配置割合とは、凹部１０の開口面積および深さを一定（凹部１０の容積を一定）として凹部１０の間隔を異ならせても、凹部１０の間隔を一定として凹部１０の開口面積または深さを（凹部１０の容積を）異ならせてもよい。タイヤを製造する上では、凹部１０の開口面積および深さを一定（凹部１０の容積を一定）として凹部１０の間隔を異ならせるほうが容易であり好ましい。

具体的に、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図８に示すように、各領域Ｄ１に配置される凹部１０の割合を等しくし、かつ各領域Ｄ１に配置される凹部１０の割合を領域Ｄ２よりも大きくする。なお、図８は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９付近で空気が滞留して溜まりやすい各領域Ｄ１での放熱性がより向上する傾向となるため、放熱性を向上させる効果をより顕著に得ることが可能になる。各領域Ｄ１に配置される凹部１０の割合を等しくすることは、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されていない空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方向がどちらであっても、放熱性を向上させる効果を同等に得ることが可能となるうえで好ましい。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図９に示すように、各凸部９に近づくに従って凹部１０の配置間隔を小さくすることが好ましい。この場合は、凹部１０の開口面積および深さを一定（凹部１０の容積を一定）として凹部１０のタイヤ周方向の間隔を異ならせる。なお、図９は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９に近づくほど凹部１０の配置間隔が小さくなることで、空気が滞留して溜まりやすい凸部９付近での放熱性がさらに向上する傾向となるため、放熱性を向上させる効果をより顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図１０に示すように、各領域Ｄ１に配置される凹部１０の割合を等しくし、かつ領域Ｄ２に配置される凹部１０の割合を各領域Ｄ１よりも大きくする。なお、図１０は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９の間を通過する空気が、領域Ｄ２においてタイヤサイド部Ｓから離れて広がることがより抑えられ、タイヤの空気抵抗がより低減される傾向となるため、タイヤの空気抵抗を低減する効果をより顕著に得ることが可能になる。各領域Ｄ１に配置される凹部１０の割合を等しくすることは、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されていない空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方向がどちらであっても、放熱性を向上させる効果を同等に得ることが可能となるうえで好ましい。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図１１に示すように、各凸部９から遠ざかるに従って凹部１０の配置間隔を小さくすることが好ましい。この場合は、凹部１０の開口面積および深さを一定（凹部１０の容積を一定）として凹部１０のタイヤ周方向の間隔を異ならせる。なお、図１１は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９から遠ざかるほど凹部１０の配置間隔が小さくなることで、空気の流れがタイヤサイド部Ｓから離れて広がることがさらに抑えられ、タイヤの空気抵抗がさらに低減される傾向となるため、タイヤの空気抵抗を低減する効果をより顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図１２に示すように、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されており、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１に配置される凹部１０の割合をＡ、領域Ｄ２に配置される凹部１０の割合をＢ、タイヤ回転方向後側の凸部９寄りの領域Ｄ１に配置される凹部１０の割合をＣとした場合、Ａ＞Ｂ＞Ｃの関係とする。なお、図１２は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

ここで、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、タイヤ回転方向が、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示されている。すなわち、タイヤ回転方向の指定に従ってリム組みし、車両に装着することにより、タイヤ回転方向が規定される。

図１３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤサイド部の一部をタイヤ周方向で切断した断面図である。なお、図１３においては、凹部１０を省略して示している。図１３に示すように、タイヤの回転時の空気の流れは、図１３に矢印Ｆで示すように、タイヤ回転方向前側からタイヤ回転方向後側に流れる。この場合、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１では、凸部９のタイヤ回転方向後側に位置するため、凸部９を乗り越えた直後の空気の流れが滞留して溜まりやすく、空力的に凹部１０の効果が比較的小さい。そこで、このタイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１での凹部１０の配置割合Ａを他（Ｂ，Ｃ）よりも増加させることで、図１３に実線で示す空気の流れＦ３のように、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１においてタイヤサイド部Ｓの表面に空気の流れを引き込んで、凹部１０による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果を得やすい傾向とする。また、タイヤ回転方向後側になるに従って凹部１０の配置割合Ｂ，Ｃを減少させることで、図１３に実線で示す空気の流れＦ３のように、タイヤ回転方向後側の凸部９に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部Ｓから剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部９を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させることが可能になる。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１２に示すように、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１において、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１に配置される凹部１０の間隔を凸部９の長手方向で一定にすることが好ましい。

上述したように、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１では、凸部９のタイヤ回転方向後側に位置するため、凸部９を乗り越えた直後の空気の流れが滞留して溜まりやすく、空力的に凹部１０の効果が比較的小さい。そこで、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１に配置される凹部１０の間隔を凸部９の長手方向で一定にすることで、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１において、凸部９の長手方向に沿ってタイヤサイド部Ｓの表面に空気の流れを引き込んで、凹部１０による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果をより得やすい傾向とする。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図１４に示すように、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１において、タイヤ回転方向後側に近づくに従い、領域Ｄ２の凹部１０の配置間隔を大きくすることが好ましい。なお、図１４は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

凹部１０の間隔とは、タイヤ径方向やタイヤ周方向での凹部１０の間隔をいう。この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ回転方向後側に近づくに従い、領域Ｄ２の凹部１０の配置間隔を大きくすることで、タイヤ回転方向後側の凸部９に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部Ｓから剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部９を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させる効果をより得やすい傾向とする。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図１５に示すように、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１において、タイヤ回転方向後側の凸部９寄りの領域Ｄ１に凹部１０を配置しなくてもよい。なお、図１５は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ回転方向後側の凸部９寄りの領域Ｄ１に凹部１０を配置しないこと、すなわち配置割合Ｃを０とすることで、タイヤ回転方向後側の凸部９に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部Ｓから剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部９を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させる効果をより得やすい傾向とする。

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１において、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１に配置される凹部１０の開口割合Ａが、各領域Ｄ１および領域Ｄ２全ての凹部１０に対して２０［％］以上５０［％］以下であり、領域Ｄ２に配置される凹部１０の開口割合Ｂが、各領域Ｄ１および領域Ｄ２全ての凹部１０に対して５［％］以上３０［％］以下であることが好ましい。

タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１に配置される凹部１０の開口割合Ａが、各領域Ｄ１および領域Ｄ２全ての凹部１０に対して２０［％］以上５０［％］以下であることが、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１において、タイヤサイド部Ｓの表面に空気の流れを引き込んで、凹部１０による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果を得やすい傾向とするうえで好ましい。また、領域Ｄ２に配置される凹部１０の開口割合Ｂが、各領域Ｄ１および領域Ｄ２全ての凹部１０に対して５［％］以上３０［％］以下であることが、タイヤ回転方向後側の凸部９に近づくに従って空気の流れがタイヤサイド部Ｓから剥離しやすくなり、タイヤ回転方向後側の凸部９を空気の流れが乗り越えやすくなるため、タイヤの空気抵抗を低減するとともに、排熱しやすくして放熱性を向上させる効果を得るうえで好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である図１６に示すように、凹部１０は、タイヤ径方向内側に向かって容積を大きく形成されていることが好ましい。なお、図１６は、凸部９がタイヤ径方向に沿って直線状に形成され、凹部１０が円形に開口している形態を例示している。

凹部１０の容積は、凹部１０の深さ、または凹部１０の開口部の面積によって変化する。例えば、図１６では、凹部１０の深さを一定として開口部の面積をタイヤ径方向内側に向かって漸次大きくしている形態を例示している。タイヤサイド部Ｓは、タイヤ径方向内側に近づくに連れて回転速度が相対的に遅くなるため、その部分により近い側の凹部の容積を大きくすることで、タイヤ径方向内側において回転速度が遅くても、凸部９の間を通過する空気のタイヤサイド部Ｓの外側への広がりをより抑えることで、タイヤ発熱や温度上昇が抑えられる傾向となり、かつタイヤの空気抵抗がより低減される傾向となる。また、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１においては、タイヤ径方向内側において回転速度が遅くても、タイヤ回転方向前側の凸部９寄りの領域Ｄ１において、タイヤサイド部Ｓの表面に空気の流れを引き込んで、凹部１０による放熱性を向上させる効果、またはタイヤの空気抵抗を低減する効果が得やすい傾向となる。なお、図１６では、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定される空気入りタイヤ１として示しているが、車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されない空気入りタイヤ１であってもよく、タイヤ径方向内側に向かって凹部１０の容積を大きく形成することの上記効果を得ることが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、凸部９の長手方向寸法が５［ｍｍ］以上であることが好ましい。

凸部９の長手方向寸法が５［ｍｍ］未満であると、当該凸部９による空気を乱流化させる作用が得難くなる。このため、凸部９の長手方向寸法を５［ｍｍ］以上とすることが、空気を乱流化させ、タイヤの空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、凸部９の突出高さが０．５［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

凸部９の高さが０．５［ｍｍ］未満の場合、凸部９が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難く、タイヤの空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、凸部９の高さが１０．０［ｍｍ］を超える場合、凸部９が空気に接触する範囲が大きいことから、凸部９の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、タイヤの空気抵抗の低減効果が小さくなる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、凸部９が空気に適宜接触することで、空気の流れが乱流化し、凸部９の後方での空気の膨らみが減少するため、タイヤの空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、タイヤの空気抵抗を低減する効果をより顕著に得るため、凸部９の高さを１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下とすることが好ましい。なお、凸部９の高さが０．５［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲は、乗用車用の空気入りタイヤにおいて好ましく、重荷重用のような外径が大きい空気入りタイヤの場合は、この範囲に限らず、当該乗用車用の範囲を超える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、凸部９の断面形状が、頂点を有して底面側に漸次広がることが好ましい。

すなわち、凸部９の長手方向に直交する断面形状が三角形状に近似することとなり、これにより、凸部９の体積が矩形断面などと比較して少なくなることから、凸部９のゴムボリュームが低減化されてタイヤ重量の増加を抑えるため、燃費をより向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、凸部９の断面形状が、少なくとも１つの円弧を有することが好ましい。

例えば、凸部の断面図である図１７に示すように、凸部９の断面形状が円弧で膨らむように形成されていたり、凸部の断面図である図１８に示すように、凸部９の断面形状が円弧で凹むように形成されていたりすることで、凸部９の体積が矩形断面などと比較して少なくなることから、凸部９のゴムボリュームが低減化されてタイヤ重量の増加を抑えるため、燃費をより向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、凹部１０の深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

凹部１０の深さが０．５［ｍｍ］未満の場合、凹部１０の内面が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。また、凹部１０の深さが５．０［ｍｍ］を超える場合、凹部１０の内面が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となるうえ、凹部１０を有する領域の元々のゴムボリュームが増大するため、タイヤ重量の増大を招く。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、凹部１０の内面が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、タイヤの空気抵抗を低減する効果や、放熱性を向上させる効果を顕著に得ることが可能になる。なお、凹部１０の深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲は、乗用車用の空気入りタイヤにおいて好ましく、重荷重用のような外径が大きい空気入りタイヤの場合は、この範囲に限らず、当該乗用車用の範囲を超える。

なお、上述した空気入りタイヤ１は、乗用車用のみならず、重荷重用やランフラット用の空気入りタイヤに適用される。乗用車用の場合は、上述のごとく効果が得られる。また、重荷重用の場合は、特に、大荷重において、凸部９によってタイヤサイド部Ｓの圧縮時でのタイヤの変形をより抑えるとともに、凹部１０によってタイヤサイド部Ｓの圧縮時での温度上昇を抑えて、耐久性を向上する。また、ランフラット用の場合も、特に、パンク時において、凸部９によってタイヤサイド部Ｓの圧縮時でのタイヤの変形をより抑えるとともに、凹部１０によってタイヤサイド部Ｓの圧縮時での温度上昇を抑えて、耐久性を向上する。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、燃費や荷重耐久性に関する性能試験が行われた（図１９および図２０参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した。

燃費の性能試験は、上記空気入りタイヤを、排気量１５００［ｃｃ］＋モータアシスト駆動の小型前輪駆動車に装着し、この試験車両にて、全周２［ｋｍ］のテストコースで時速１００［ｋｍ／ｈ］にて５０周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。

荷重耐久性の性能試験は、上記空気入りタイヤを正規リムに装着し、空気圧を１８０［ｋＰａ］にした。この空気入りタイヤを、ドラム表面が平滑な鋼性で直径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機を用い、周辺温度３８±３［℃］に制御した環境にて、速度を８１［ｋｍ／ｈ］、負荷加重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８［％］から２時間毎に１３［％］ずつ荷重を増加させてタイヤが破壊するまでの総走行距離を測定した。そして、この測定結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とし荷重耐久性を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど荷重耐久性が向上されていることを示している。

図１９において、従来例の空気入りタイヤは、両側のタイヤサイド部に凸部および凹部を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、両側のタイヤサイド部に突条の凸部が設けられているが、凸部間に凹部を有していない。なお、凸部は、タイヤ径方向に沿って長さが均等で、タイヤ周方向で等間隔に配置され、タイヤ周方向に３０個設けられ、幅が３［ｍｍ］とされ、ピッチ長Ｐが５１［ｍｍ］とされている。

一方、図１９および図２０において、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、両側のタイヤサイド部に凸部が設けられ、凸部間に凹部が設けられている。なお、凸部は、タイヤ径方向に沿って長さが均等で、タイヤ周方向で等間隔に配置され、タイヤ周方向に３０個設けられ、幅が３［ｍｍ］とされ、ピッチ長Ｐが５１［ｍｍ］とされている。また、凹部は、実施例１〜実施例１２、実施例１４において開口面積および深さを一定（容積を一定）とされ、実施例１３、実施例１５〜実施例１８において深さが一定で開口面積（容積）を異ならせている。そして、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤは、凹部の開口割合（配置割合）が各領域Ｄ１＝領域Ｄ２であって、凹部の間隔が均等とされている。また、実施例４〜実施例６の空気入りタイヤは、凹部の開口割合（配置割合）が領域Ｄ１＝領域Ｄ１であって、領域Ｄ１＞領域Ｄ２とされている。そのうち、実施例６は、凸部に近づくに従って凹部の間隔が小さく配置されている。また、実施例７および実施例８の空気入りタイヤは、凹部の開口割合（配置割合）が領域Ｄ１＝領域Ｄ１であって、領域Ｄ１＜領域Ｄ２とされている。そのうち、実施例８は、凸部から遠ざかるに従って凹部の間隔が小さく配置されている。また、実施例９〜実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤの回転方向が指定され、凹部の開口割合（配置割合）Ａ，Ｂ，Ｃが、Ａ＞Ｂ＞Ｃの関係とされている。そのうち、実施例実施例１１、実施例１２および実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向前側の領域Ｄ１での凹部のタイヤ径方向の間隔が一定とされている。実施例１２および実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向後側への領域Ｄ２での凹部の配置間隔が大きくされている。実施例１４〜実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向後側の頂域Ｄ１に凹部が設けられていない。実施例１６の空気入りタイヤは、凸部の断面形状が三角形（二等辺三角形）とされている。実施例１７および実施例１８の空気入りタイヤは、凸部の断面形状が三角形（二等辺三角形）の２辺が円弧の凹みで形成されている（図１８参照）。

そして、図１９および図２０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、燃費や荷重耐久性が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
９ 凸部
１０ 凹部
Ｓ タイヤサイド部
Ｔ 接地端
Ｌ リムチェックライン
Ｄ１ 凸部寄りの領域
Ｄ２ 各領域Ｄ１の間の領域

Claims (16)

1. 少なくとも一方のタイヤサイド部に、多数の凸部および多数の凹部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記凸部は、タイヤ径方向に沿って長手状の突条として形成され、かつタイヤ周方向で間隔を空けて配置され、前記凹部は、各前記凸部の間の領域に設けられており、
   タイヤ周方向で隣接する各前記凸部の間の領域を、タイヤ周方向で３つの領域に分割して各前記凸部寄りの各領域Ｄ１と、前記各領域Ｄ１の間の領域Ｄ２とし、前記各領域Ｄ１と前記領域Ｄ２とに配置される前記凹部の配置割合を異ならせることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記各領域Ｄ１に配置される前記凹部の配置割合を等しくし、かつ前記各領域Ｄ１に配置される前記凹部の配置割合を前記領域Ｄ２よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各前記凸部に近づくに従って前記凹部の配置間隔を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各領域Ｄ１に配置される前記凹部の配置割合を等しくし、かつ前記領域Ｄ２に配置される前記凹部の配置割合を前記各領域Ｄ１よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 各前記凸部から遠ざかるに従って前記凹部の配置間隔を小さくすることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 車両装着時でのタイヤ回転方向が指定されており、タイヤ回転方向前側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の配置割合をＡ、前記領域Ｄ２に配置される前記凹部の配置割合をＢ、タイヤ回転方向後側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の配置割合をＣとした場合、Ａ＞Ｂ＞Ｃの関係とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ回転方向前側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の間隔を前記凸部の長手方向で一定にすることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ回転方向後側に近づくに従い、前記領域Ｄ２の前記凹部の配置間隔を大きくすることを特徴とする請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ回転方向後側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に前記凹部を配置しないことを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ回転方向前側の前記凸部寄りの前記領域Ｄ１に配置される前記凹部の開口割合Ａが、前記各領域Ｄ１および前記領域Ｄ２全ての前記凹部に対して２０［％］以上５０［％］以下であり、前記領域Ｄ２に配置される前記凹部の開口割合Ｂが、前記各領域Ｄ１および前記領域Ｄ２全ての前記凹部に対して５［％］以上３０［％］以下であることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記凹部は、タイヤ径方向内側に向かって容積を大きく形成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記凸部の長手方向寸法が５［ｍｍ］以上であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凸部の突出高さが０．５［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記凸部の断面形状が、頂点を有して底面側に漸次広がることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記凸部の断面形状が、少なくとも１つの円弧を有することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記凹部の深さが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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