CN104812595B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

在充气轮胎的一对胎侧部的至少一方胎侧部的胎侧壁表面的包含轮胎最大宽度位置的区域设置有：多个凹窝状的凹部，其大小沿着轮胎周向周期性变化；和沿一方向延伸的多个线状的谷部，其在各个所述凹部的周围分别覆盖所述凹部。所述凹部例如是具有彼此不同的大小的至少3种以上的圆形凹部。此时，所述圆形凹部的大小沿着轮胎周向阶段性变化，所述圆形凹部的底面是球面形状，所述圆形凹部的最大深度与大小无关而一定，是0.3～1.5mm。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，尤其涉及充气轮胎的胎侧壁表面的设计。

背景技术

近年来，为了提高装配充气轮胎的车辆的燃料经济性和车辆的最高速度，要求降低充气轮胎的滚动阻力。为了降低充气轮胎的滚动阻力，提出有变更充气轮胎的构造和/或胎面花纹设计等而成的各种形态。

另外，为了提高车辆的燃料经济性和车辆的最高速度，也提出有降低滚动期间的充气轮胎的空气阻力。充气轮胎的空气阻力受设置于胎面部表面的胎面花纹的凹凸和/或设置于胎侧壁表面的标志和/或花纹的凹凸影响。

例如，已知有在胎侧壁表面不存在胶边(spew)或胶边痕迹、而能够降低空气阻力的充气轮胎(专利文献1)。

在该充气轮胎的胎侧壁表面的包含轮胎最大宽度位置的第1区域设置有多个凹窝状的凹部，在各个所述凹部的周围以覆盖各个所述凹部的方式设置有沿一方向延伸的多个线状的谷部而实施锯齿加工。

上述充气轮胎中，由于在轮胎的胎侧壁表面的包含轮胎最大宽度位置的区域设置有多个凹窝状的凹部，所以能够降低因充气轮胎的滚动而产生的空气阻力，对于燃料经济性的提高也是有效的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-106583号公报

发明内容

发明要解决的问题

一方面，为了达成充气轮胎的轻量化、低滚动阻力化，进行减薄胎侧壁的厚度(以下，也称为胎侧厚度(gauge))的加工。但是，若减薄胎侧厚度，则具有在胎侧壁表面以高的概率产生外观不良的倾向。该外观不良虽然在轮胎的耐久性和/或其他运动性能上不带来不良影响，但会让用户担心是否是轮胎的耐久性和/或其他运动性能低的残次品。具体而言，在轮胎制造时的成型工序中，片状的胎体构件在轮胎成型筒上卷绕一周，胎体构件的卷绕开始端和卷绕结束端局部重叠而连接。因此，重叠的部分的厚度变厚，该部分成为原因而在最终的轮胎中在胎侧壁表面成为凹凸而出现。特别是，在使用1张胎体构件的子午线轮胎中，该凹凸显著地显眼。

在胎侧壁表面设置有多个凹窝状的凹部的上述充气轮胎中，通过设置多个凹部，在胎侧壁表面实际出现的凹凸虽然不容易显眼，但要求该凹凸更加不容易显眼。

因此，本发明的目的在于，提供一种能够降低轮胎滚动时的空气阻力、并且能够使得在胎侧壁表面实际存在的凹凸不容易显眼的充气轮胎。

用于解决问题的手段

本发明的一技术方案是充气轮胎。该充气轮胎具备：胎面部；一对胎圈部；以及一对胎侧部，其设置于所述胎面部的两侧，与所述一对胎圈部和所述胎面部连接。

在所述一对胎侧部的至少一方胎侧部的胎侧壁表面的包含轮胎最大宽度位置的区域设置有：多个凹窝状的凹部，其大小沿着轮胎周向周期性变化；和，沿一方向延伸的多个线状的谷部，其在各个所述凹部的周围分别覆盖所述凹部。

此时，优选，所述凹部是圆形凹部，所述圆形凹部的大小沿着轮胎周向周期性变化，所述圆形凹部的底面是球面形状，所述圆形凹部的最大深度与大小无关而一定。

优选，所述圆形凹部包括具有彼此不同的大小的至少3种以上的凹部，所述圆形凹部的大小沿着轮胎周向阶段性变化。

另外，优选，圆形凹部的最大深度是0.3～1.5mm。

另外，优选，所述凹部沿着轮胎径向形成凹部列，所述凹部列内的凹部的大小一定。

优选，所述凹部的所述大小的周期是充气轮胎的所述胎面部的周长的3％以上20％以下。

另外，优选，所述凹部是真圆形状的圆形凹部，所述圆形凹部的直径是3.0～15.0mm。

优选，所述凹部所占的总占有面积相对于所述区域的表面积的面积比是25～60％。

优选，将从所述胎圈部的最下端朝向轮胎径向外侧而测得的轮胎截面高度的30～50％的范围内的轮胎径向的位置作为所述胎侧壁表面中的下端位置，将所述凹部设置至该下端位置为止。

另外，优选，所述凹部沿着轮胎周向以一定的间隔设置。

优选，所述线状的谷部以一定的间隔设置。

发明效果

根据上述充气轮胎，能够降低轮胎滚动时的空气阻力，并且使得胎侧壁表面实际存在的凹凸不易显眼。

附图说明

图1是本实施方式的充气轮胎的轮廓剖视图。

图2是示出本实施方式的胎侧部的表面的图。

图3是将本实施方式的胎侧部的胎侧壁表面的图案(花纹)的一部分放大后的放大图。

图4是对本实施方式中的谷部和凹部的深度进行说明的剖视放大图。

图5是对本实施方式中的谷部和凹部的关系进行详细说明的俯视图。

具体实施方式

以下，对本实施方式的充气轮胎(以后，简称为轮胎)进行详细说明。

以下说明的本实施方式的充气轮胎例如适用于乘用车用轮胎，但也可以适用于小型卡车用轮胎或公共汽车/卡车用轮胎。以下说明的本实施方式的充气轮胎是乘用车用轮胎。

在以下的说明中，轮胎宽度方向是与充气轮胎的旋转轴平行的方向。轮胎宽度方向外侧是在轮胎宽度方向上远离表示轮胎赤道面的轮胎中心线CL的侧。另外，轮胎宽度方向内侧是在轮胎宽度方向上靠近轮胎中心线CL的侧。轮胎周向是将充气轮胎的旋转轴作为旋转的中心而进行旋转的方向。轮胎径向是与充气轮胎的旋转轴正交的方向。轮胎径向外侧是远离所述旋转轴的侧。另外，轮胎径向内侧是靠近所述旋转轴的侧。

(轮胎构造)

图1示出本实施方式的轮胎10的轮廓剖视图。轮胎10具备：胎面部10T，其具有胎面花纹；一对胎圈部10B；以及一对胎侧部10S，其设置于胎面部10T的两侧，与一对胎圈部10B和胎面部10T连接。

轮胎10作为骨架材料而具有胎体帘布层12、带束层14以及胎圈芯16，在这些骨架材料的周围主要具有胎面橡胶构件18、胎侧橡胶构件20、胎边芯橡胶构件22、轮辋缓冲橡胶构件24以及内衬橡胶构件26。

胎体帘布层12由在一对圆环状的胎圈芯16之间卷绕而形成为圆环形状的、用橡胶覆盖有机纤维而得到的胎体帘布材料构成。胎体帘布材料在胎圈芯16的周围卷绕并延伸到轮胎径向外侧。在胎体帘布层12的轮胎径向外侧设置有由2张带束材料14a、14b构成的带束层14。带束层14是在相对于轮胎周向以例如20～30度的预定角度倾斜配置的钢帘线覆盖橡胶而得到的构件，下层的带束材料14a的轮胎宽度方向的宽度比上层的带束材料14b的轮胎宽度方向的宽度长。2层带束材料14a、14b的钢帘线的倾斜向彼此相反。因此，带束材料14a、14b成为交错层，抑制由填充的空气压引起的胎体帘布层12的膨胀。

在带束层14的轮胎径向外侧设置有胎面橡胶构件18，在胎面橡胶构件18的两端部连接胎侧橡胶构件20而形成胎侧部。在胎侧橡胶构件20的轮胎径向内侧的端设置有轮辋缓冲橡胶构件24，与装配轮胎10的轮辋接触。在胎圈芯16的轮胎径向外侧，以夹在向胎圈芯16的周围卷绕之前的胎体帘布层12的部分与向胎圈芯16的周围卷绕后的胎体帘布层12的卷绕部分之间的方式设置有胎边芯橡胶构件22。在面向由轮胎10和轮辋围出的填充空气的轮胎空洞区域的轮胎10的内表面设置有内衬橡胶构件26。

除此之外，轮胎10在向胎圈芯16的周围卷绕后的胎体层12与胎边芯橡胶构件22之间具备胎圈加强材料28，还具备从带束层14的轮胎径向外侧覆盖带束层14的、用橡胶覆盖有机纤维而得到的2层带束保护层30。

本实施方式的轮胎10的胎面花纹没有特别限定。

(胎侧壁的花纹)

图2是示出胎侧部10S的表面的图。图3是将胎侧部10S的胎侧壁表面的图案(花纹)的一部分放大后的放大图。

在胎侧部10S的胎侧壁表面具有记载有轮胎的名称、轮胎尺寸、轮胎制造商等信息的信息显示区域32、设定有胎侧壁表面的图案(花纹)的图案区域34、以及由以覆盖信息显示区域32的方式设置的平滑面构成的无装饰区域36。图案区域34包含轮胎最大宽度位置。图案区域34优选设置在从轮胎的胎圈部的最下端朝向轮胎胎面部(朝向轮胎径向外侧)而测得的轮胎截面高度的30～80％的高度的位置。

在图案区域34设置有：多个凹窝(dimple)状的凹部(图2中的○的部分)50，其大小沿轮胎周向周期性变化；和沿一方向延伸的多个线状的谷部52，其在各个凹部50的周围覆盖各个凹部50。谷部52通过利用锯齿(セレーション)加工形成的硫化模具的表面的凹凸而在硫化时的轮胎10的胎侧壁表面制成。在使沿着轮胎周向的凹部50的大小的周期性变化显眼的方面，线状的谷部52优选以一定的间隔设置。另外，在使沿着轮胎周向的凹部50的大小的周期性变化显眼的方面，线状的谷部52优选沿着轮胎径向延伸。此时，线状的谷部52优选在轮胎周向上以一定的间隔设置。此外，在图2中，因标记谷部52，图案区域34会紧密设置成全黑的程度，所以在图2中未图示谷部52。作为优选的形态，凹部50是真圆(真円)形状和/或椭圆形状的圆形凹部，该圆形凹部的大小沿着轮胎周向周期性变化，圆形凹部的底面是球面形状，圆形凹部的最大深度与大小无关而一定。如图2所示，在使沿着轮胎周向的凹部50的大小的周期性变化显眼的方面，凹部50优选沿着轮胎周向以一定的间隔设置。另外，如图2所示，在使沿着轮胎周向的凹部的大小的周期性变化显眼的方面，优选，凹部沿着轮胎径向形成凹部列，该凹部列内的凹部的大小一定。另外，如图2所示，在观察与凹部列相邻的相邻凹部列时，相邻凹部列内的凹部的轮胎径向的位置优选处于相邻的上述凹部列内的彼此相邻的2个凹部间的轮胎径向的中间的位置。

轮胎最大宽度位置是指轮胎宽度方向上的轮胎宽度成为最大的轮胎径向的位置。轮胎宽度具体是指通过装配于由JATMA、ETRTO或TRA确定的轮辋、填充确定的空气压而得到的两侧的胎侧部间的最大宽度。在凹部50的周围，以覆盖凹部50的方式设置有沿一方向延伸的多个线状的谷部52。在彼此相邻的谷部52之间形成有沿着谷部52延伸的隆起(リッジ)54。通过设置谷部52而形成隆起54，由谷部52和隆起54形成锯齿图案。

由未设置谷部52的平滑面56(参照图4)构成的无装饰区域36设置成与图案区域34的端部相邻，信息显示区域32由无装饰区域36包围。图案区域34在轮胎周上形成一周，但图案区域34的宽度在设置有无装饰区域36的轮胎周向的位置处变窄，在轮胎径向内侧设置有图案区域34，在轮胎径向外侧设置有无装饰区域36。宽度变细的图案区域34的部分和无装饰区域36设置成彼此沿着轮胎周向而相接。

这样的胎侧部10S的胎侧壁花纹设置在充气轮胎的双方的侧面，但也可以仅设置在一方的侧面。在该情况下，在将轮胎装配于车辆时，优选以使本实施方式的图案区域34朝向车辆外侧的方式装配轮胎10。

在图3中由直线表示的线状的谷部52的间隔比各个凹部50的圆的直径小。凹部50的形状也可以不是圆形状而是接近椭圆形状和/或矩形和/或多边形形状的形状。在该情况下，谷部52的间隔比使用圆的直径对凹部50在胎侧壁表面中所占的占有面积进行换算而得到的等价直径小。该圆的直径或等价直径例如是3～15mm。若圆的直径或等价直径小于3mm，则难以产生围绕滚动的轮胎10的空气的、由凹部50实现的紊流剥离，空气阻力的降低效果变小，行驶的车辆的燃料经济性恶化。凹部50的圆的直径或透过直径优选是3～10mm，更优选是4～8mm。另外，凹部50的直径或等价直径优选是彼此相邻的谷部52的间隔的3～10倍。

另外，在降低空气阻力这一点，凹部50所占的总占有面积相对于设置谷部52的第1区域即图案区域34的面积比(凹部的总占有面积比)优选是25～60％。

图4是对本实施方式中的轮胎10的胎侧部10S的谷部52和凹部50的深度进行说明的剖视放大图。

谷部52的自胎侧壁表面起的深度优选比凹部50的自胎侧壁表面起的深度浅。在此，成为深度的基准的胎侧壁表面是指无装饰区域36的平滑面56。通过将谷部52的上述深度设为比凹部50的上述深度浅，能够有效地降低在硫化时因空气滞留在轮胎的胎侧壁与硫化模具表面之间而产生的外观不良，并且也能够有效地降低空气阻力。优选，谷部52的深度比凹部50的深度浅0.2～1.0mm。若凹部50的深度-谷部52的深度小于0.2mm，则空气阻力的降低效果变小。另一方面，若凹部50的深度-谷部52的深度大于1.0mm，则容易产生外观不良。另一方面，位于彼此相邻的谷部52之间的隆起54比平滑面56凹陷。因此，胎侧壁面以平滑面56为基准，按隆起54、谷部52、凹部50的顺序凹陷得深。凹陷是指胎侧壁的水平面(level)朝向与轮胎空洞区域面对的轮胎内周面侧转移(shift)。

在本实施方式中，多个凹部50和多个谷部52各自都具有相同的深度，但不一定必须是相同的深度，也可以是凹部50越大，则将槽深度设为越深。

如图4所示，凹部50优选形成为从接近凹部50的谷部52的底面进一步凹陷。在图案区域34，可以使用硬度(依照JIS K6253所规定的硬度计(durometer)硬度试验，在温度20℃下使用类型A的硬度计测定出的硬度)51～56的橡胶作为胎侧橡胶构件，但即使进一步使用硬度56～65的橡胶，也不容易产生由硫化时的空气滞留引起的外观不良。

在这样的图案区域34中，如图2所示，多个凹窝状的凹部50的大小沿着轮胎周向周期性变化。此时，凹部50优选在轮胎周向上以一定的间隔设置。该凹部50的周期性变化是连续的变化或者间断的变化。通过大小这样周期性变化，如图2所示，观察胎侧壁表面的人的目光被在轮胎周向上看起来形成疏密的图案区域34的图案所吸引，在胎侧壁表面因胎体构件中的卷绕开始端和卷绕结束端的重叠而实际出现的凹凸不易显眼。

凹部50的最大深度优选与大小无关而一定。特别是，在凹部50是圆形状、凹部50的底面成为球面形状地凹陷的情况下，通过与凹部50的大小无关而将最大深度设为一定，最大的凹部50的缘附近的底面的深度方向的倾斜角度比最小的凹部50的缘附近的底面的深度方向的倾斜角度小，所以凹部50的底面的光的反射角度根据凹部50的大小而不同。因此，观察胎侧壁表面的人除了通过凹部50的大小的变化之外还能够通过凹部50的反射特性来识别胎侧壁的花纹，所以观察的人的目光进一步被图案区域34的图案所吸引，在胎侧壁表面实际出现的凹凸容易被忽略。

另外，凹部50是具有彼此不同的大小的至少3种以上的圆形凹部，该圆形凹部优选以大小沿着轮胎周向阶段性变化的方式排列。在图2所示的例子中，3种圆形凹部中，最大的圆形凹部7个为1组，中间大小的圆形凹部7个为1组，最小的圆形凹部7个为1组，在轮胎周向上连续设置有多组。

凹部50是真圆形状的圆形凹部，该圆形凹部的直径优选是3.0～15.0mm。在直径低于3.0mm的情况下，胎侧壁的花纹难以吸引观察的人的视线，在胎侧壁的表面实际出现的凹凸不容易被忽略。进而，轮胎的硫化所使用的硫化模具的加工变得困难。在直径超过15mm的情况下，1个个的凹部50的大小变大，胎侧壁的花纹难以吸引观察的人的视线。圆形凹部的直径更优选是3.5～8.0mm。

另外，凹部50的最大深度优选是0.3～1.5mm。在最大深度比0.3mm浅的情况下，胎侧壁的花纹难以吸引观察的人的视线。在最大深度比1.5mm深的情况下，需要将胎侧橡胶构件20的厚度设定得厚，所以容易使滚动阻力恶化。最大深度更优选是0.3～1.0mm。

从能够降低滚动中的轮胎10的空气阻力这一点来看，优选，凹部50的大小例如包括3个种类(小、中、大这3个种类)，凹部50在轮胎周向上以小、中、大、中、小、中、大、…这样的方式依次阶段性地周期性反复配置。在该情况下，在将周期设为P、将轮胎的周长设为L时，P优选是L的0.03～0.20倍的长度。在周期P低于L的0.03倍的情况下，以及在周期P超过L的0.20的情况，凹部50的小、中、大或者大、中、小的配置变密，凹部50的周期性的大小的变化难以吸引观察的人的视线。周期P更优选是L的0.04～0.07倍。

另外，在降低空气阻力这一点，凹部50所占的总占有面积相对于图案区域34的表面积的面积比优选是25～60％。在上述面积比低于25％的情况下，无法降低空气阻力，而且凹部50变得过疏，图案区域34的花纹难以吸引观察的人的视线，在胎侧壁表面实际出现的凹凸容易被识别。在上述面积比超过60％的情况下，无法降低空气阻力。上述面积比更优选是30～45％。

另外，在将观察的人的视线向凹部50的大小周期性变化的胎侧的花纹吸引这一点，优选，将从轮胎的胎圈部的最下端朝向轮胎胎面部(朝向轮胎径向外侧)而测得的轮胎截面高度的30～50％的高度的位置作为胎侧壁表面中的下端位置，设置凹部50直到该下端位置。在图2所示的例子中，将从轮胎的胎圈部的最下端朝向轮胎径向外侧而测得的轮胎截面高度的40％的高度的位置作为凹部50的下端位置。

(实施例、现有例、比较例)

为了调查本实施方式的效果，制作了具有如图2所示的胎侧壁的花纹的轮胎。所制作的轮胎的尺寸是195/65R15 91H。对于所制作的轮胎的评价，将所制作的4个轮胎装配于排气量1500cc的马达辅助驱动的乘用车(装配轮辋：15×16J，轮胎空气压力：前轮230kPa、后轮220kPa)，进行了以时速100km/时绕全长2km的环形场地行驶500周时的每单位行驶距离所使用的燃料的评价。作为评价，根据燃料消耗量算出燃料经济性(l/km)，通过以现有例的燃料经济性为基准(指数100)的指数来表示。以指数越高、则燃料经济性越高的方式对燃料经济性进行了指数化。另一方面，对于所制作的轮胎，使100人从距离轮胎1m的地方观察轮胎，对是否看到轮胎的胎侧壁表面实际出现的凹凸(可视性)进行了调查。

关于可视性，

·在100人中有95人以上的观察者(观察的人)无法明确地识别实际出现的凹凸时，设为评价值110，

·在100人中有90人以上且94人以下的观察者无法明确地识别实际出现的凹凸时，设为评价值108，

·在100人中有80人以上且89人以下的观察者无法明确地识别实际出现的凹凸时，设为评价值106，

·在100人中有70人以上且79人以下的观察者无法明确地识别实际出现的凹凸时，设为评价值104，

·在100人中有60人以上且69人以下的观察者无法明确地识别实际出现的凹凸时，设为评价值102，

·在100人中有50人以上且59人以下的观察者无法明确地识别实际出现的凹凸时，设为评价值100，

·在100人中有49人以下的观察者无法明确地识别凹凸时，设为评价值97。

在下述表1中示出实施例1～9、现有例、比较例的规格及其评价结果。

实施例1～7中，凹部50设为3种(大、中、小)或5种，各种改变相对于轮胎的周长L的周期P。

在实施例8、9中，相对于实施例1，在将凹部50的总占有面积比固定的基础上，改变了凹部50的大小。

在现有例中，将凹部50的大小设为1种，在比较例中，不实施锯齿加工而不存在线状的谷部52。

在实施例1～9和比较例中，将凹部50的最大深度与大小无关而设为一定。

凹部50是真圆形状的圆形凹部，凹部50的底面设为球面形状。

通过上述表1所示的实施例1、现有例以及比较例的比较可知，通过使凹部50的大小周期性变化、且设置设置有谷部52的图案区域34，能够抑制表面凹凸的可视性，提高燃料经济性。

通过实施例1和实施例2的评价结果可知，无论凹部50的大小的种类是3种还是5种，都能够带来表面凹凸的可视性的良好抑制和空气阻力的降低。

进而，通过实施例1～7的比较也可知，关于凹部50的大小的周期性变化，周期P/轮胎的周长优选是0.03～0.2(3％～20％)。

另外，通过实施例8、9和实施例1的比较可知，对于凹部50的直径，3～15mm是优选的范围。

根据以上，可以说：在本实施方式的轮胎10中，能够降低轮胎滚动时的空气阻力，并且使得胎侧壁表面实际存在的凹凸不易显眼。

以上，虽然对本发明的充气轮胎进行了详细说明，但本发明不限于上述实施方式和实施例，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改良和/或变更。

附图标记说明

10 充气轮胎

12 胎体帘布层

14 带束层

16 胎圈芯

18 胎面橡胶构件

20 胎侧橡胶构件

22 胎边芯橡胶构件

24 轮辋缓冲橡胶构件

26 内衬橡胶构件

28 胎圈加强材料

30 带束保护层

32 信息显示区域

34 图案区域

36 无装饰区域

50 凹部

52 谷部

54 隆起

56 平滑面

Claims (8)

1.一种充气轮胎，其特征在于，具备：

胎面部；

一对胎圈部；以及

一对胎侧部，其设置于所述胎面部的两侧，与所述一对胎圈部和所述胎面部连接，

在所述一对胎侧部的至少一方胎侧部的胎侧壁表面的、包含轮胎最大宽度位置的区域设置有：多个凹窝状的凹部，其大小沿着轮胎周向周期性变化；和沿一方向延伸的多个线状的谷部，其在各个所述凹部的周围包围各个所述凹部，

所述凹部是圆形凹部，所述圆形凹部的圆的直径沿着轮胎周向周期性变化，

所述圆形凹部的底面是球面形状，

所述圆形凹部的最大深度与所述直径无关而一定，

所述圆形凹部包括具有彼此不同的直径的至少3种以上的凹部，所述圆形凹部的所述直径沿着轮胎周向阶段性变化，

所述圆形凹部形成沿着径向的凹部列，所述凹部列内的圆形凹部的直径一定。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

所述圆形凹部的最大深度是0.3～1.5mm。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述圆形凹部的所述直径的周期为充气轮胎的所述胎面部的周长的3％以上且20％以下。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述凹部是真圆形状的圆形凹部，所述圆形凹部的直径是3.0～15.0mm。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述凹部所占的总占有面积相对于所述区域的表面积的面积比是25～60％。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

将从所述胎圈部的最下端朝向轮胎径向外侧而测得的轮胎截面高度的30～50％的范围内的轮胎径向的位置作为所述胎侧壁表面中的下端位置，将所述凹部设置至该下端位置为止。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述凹部沿着轮胎周向以一定的间隔设置。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述线状的谷部以一定的间隔设置。