CN106794714A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其能够高维且均衡地兼顾湿地性能、干地性能、耐偏磨损性能以及噪音性能。在胎面部(1)的比轮胎赤道(CL)位置靠车辆外侧的位置设置沿轮胎周向延伸且槽宽为1mm～6mm的一条细槽(10)，在胎面部(1)设置与细槽(10)交叉并且两端被终止的多条胎纹槽(30)，使各胎纹槽(30)向轮胎周向的一侧弯曲。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，更具体而言涉及一种能够高维且均衡地兼顾湿地性能、干地性能、耐偏磨损性能以及噪音性能的充气轮胎。
背景技术
以往，在充气轮胎中，要求高维且均衡地改善干地性能(例如，干燥路面上的驾驶稳定性能、行驶时间)和湿地性能(例如，湿滑路面上的驾驶稳定性能、水面防滑性能)。并且，除了这些性能以外，还要求同时改善对轮胎的磨损(特别是，偏磨损)、噪音(例如，通过噪音)的性能。
例如，作为提高这些性能中的湿地性能的方法，公知有在充气轮胎的胎面部配置多个槽从而改善排水性的方法。然而，若单纯增加槽，则会导致胎面刚性降低，无法充分获得干地性能、耐偏磨损性能。并且，根据槽的形状、配置，容易产生通过噪音并导致噪音性能降低。因此，为了均衡地改善这些性能，需要调整槽的个数、形状、配置等。
例如，在专利文献1中，提出了如下方案，如图5中的例示，通过在对干地性能、耐偏磨损性能的影响较大的车辆外侧的区域设置槽宽比主槽小的细槽，提高该部位的胎面刚性并有效地改善干地性能、耐偏磨损性能，并且通过设置与细槽交叉且一端在环岸部内终止另一端到达触地端的胎纹槽来弥补因细槽的槽宽小而下降的湿地性能。另外，在图5的胎面花纹中，通过在比细槽靠车辆内侧设置三条主槽(其中一条配置在车辆外侧的区域)，并且在由这些主槽划分形成的环岸部上设置车辆内侧的端部到达触地端或主槽且车辆外侧的端部在各个环岸部内终止的胎纹槽，从而能够在细槽附近的区域以外也兼顾这些性能。
然而，近年来由于受到车辆的高性能化以及道路整修不断发展的影响，对车辆速度的高速化的要求逐渐提高，随之，在以往的胎面花纹结构中，特别是在高速行驶时开始难以高维地兼顾这些性能。并且，即使在环路行驶那样的严酷的行驶环境下，也需要高维地兼顾这些性能，因此以往的胎面花纹结构并无法充分确保这些性能。因此，需要高维且均衡地兼顾湿地性能、干地性能、耐偏磨损性能以及噪音性能的进一步的改善。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2010-215221号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于，提供一种充气轮胎，其能够高维且均衡地兼顾湿地性能、干地性能、耐偏磨损性能以及噪音性能。
技术方案
为了达到上述目的的本发明的充气轮胎，具有：胎面部，其沿轮胎周向延伸并形成环状；一对侧壁部，其配置在该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，其配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎相对于车辆的安装方向被指定，其特征在于，在所述胎面部的比轮胎赤道位置靠车辆外侧的位置设置沿轮胎周向延伸且槽宽为1mm～6mm的一条细槽，在所述胎面部设置与所述细槽交叉并且两端被终止的多条胎纹槽，使各个胎纹槽向轮胎周向的一侧弯曲。
发明效果
在本发明中，由于在比轮胎赤道位置靠车辆外侧的位置设置有细槽，因此不会大幅度降低该部位的刚性并且能够确保充分的排水性。其结果是，能够良好地维持干地性能并且获得湿地性能。并且，由于以与该细槽交叉的方式设置的胎纹槽的两端部在环岸部内终止，由该细槽划分形成的沿周向延伸的环岸部并未被胎纹槽中断，因此有利于提高胎面刚性并提高干地性能。另外，由于胎纹槽的两端部在环岸部内终止，因此由细槽所产生的噪音不会放射到车辆外侧且能够降低通过噪音，因此能够提高噪音性能。再者，由于胎纹槽向轮胎周向的一侧弯曲，因此在制动/驱动时、旋转时分散了施加在容易受到损伤的胎纹槽上的力，能够有效地抑制偏磨损的产生。
在本发明中，优选在胎面部的轮胎赤道位置或比轮胎赤道位置靠车辆外侧的位置，且在比细槽靠车辆内侧的位置，设置沿轮胎周向延伸且比细槽的槽宽大的第一主槽。通过如此配置第一主槽，能够有效地排水，并且能够提高湿地性能。
这时，优选细槽的槽宽为第一主槽的槽宽的10％～60％。并且，优选第一主槽的槽宽为8mm～16mm。通过如此设定槽宽，能够良好地平衡细槽与第一主槽的槽宽，因此有利于兼顾湿地性能和干地性能。
在本发明中，优选胎纹槽的弯曲部的曲率半径为8mm～50mm。通过如此设定胎纹槽的弯曲形状，有利于改善耐偏磨损性能和噪音性能。
在本发明中，优选胎纹槽的轮胎宽度方向的长度为胎面部的触地宽度的0.1％～5％。通过如此规定胎纹槽的形状，有利于兼顾干地性能和湿地性能。
在本发明中，优选在胎面部的比轮胎赤道位置靠车辆内侧的位置设置沿轮胎周向延伸的第二主槽，在胎面部的比第二主槽靠车辆内侧的位置设置沿轮胎周向延伸的第三主槽。通过如此在车辆内侧设置主槽，即使在轮胎宽度较大的充气轮胎中，也可确保充分的排水性，并能够获得优异的湿地性能。
这时，优选第二主槽和第三主槽的槽宽均为8mm～16mm。通过如此设定各主槽的尺寸，并将各个槽的槽宽限制在规定的范围内，从而有利于兼顾湿地性能和干地性能。
此外，本发明中，各尺寸是在将轮胎轮辋组装到正规轮辋后填充正规内压的状态下测定的。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格在各轮胎中规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TRA中是指“Design Rim”，或者在ETRTO中是指“Measuring Rim”。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格在各轮胎中规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATIONPRESSURE”，但轮胎为乘用车用时是180kPa。
另外，在本发明中，触地宽度是指，在将轮胎轮辋组装到上述正规轮辋，并填充上述正规内压的状态下，垂直放置在平面上，并施加正规负载时的轮胎轴向上的端部(触地端)之间的轮胎轴向的长度。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIRE ROADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOADCAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。
附图说明
图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图2是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的车辆外侧的胎面的主视图。
图3是放大显示图1的充气轮胎的细槽的剖面图。
图4是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面的一例的主视图。
图5是表示现有的充气轮胎的胎面的主视图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的构成。并且，本发明的充气轮胎相对于车辆的安装方向为指定的方向，将向车辆安装时与轮胎赤道CL相比相对于车辆构成内侧的侧(在附图中表示为“IN”的一侧)称为“车辆内侧”，将向车辆安装时与轮胎赤道CL相比相对于车辆构成外侧的一侧(在附图中表示为“OUT”的一侧)称为“车辆外侧”。
在图1中，符号CL表示轮胎赤道。本发明的充气轮胎具备：胎面部1，其在轮胎周向上延伸并形成环状；一对侧壁部2，其配置在胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3，其配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧。左右一对胎圈部3之间架设有帘布层4(图1中为两层)。该帘布层4包含在轮胎径向上延伸的多条增强帘线，绕着配置于各胎圈部3的胎圈芯5，从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎边芯6，该胎边芯6由帘布层4的主体部和折回部包住。另一方面，在胎面部1的帘布层4的外周侧埋设有多层(图1中为两层)的带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多条增强帘线，这些增强帘线在层间以彼此交叉的方式配置。在带束层7中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度，例如被设定在10°～40°的范围内。在带束层7的外周侧还设有多层(图1中为三层)带束增强层8。带束增强层8可以包含仅覆盖如图1中例示的带束层7的端部的层。带束增强层8包含在轮胎周向取向的有机纤维帘线。在带束增强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如被设定为0°～5°。
本发明适用于这种一般充气轮胎，但其内部结构并不限于上述基本结构。
如图2、3所示，在胎面部1的比轮胎赤道CL位置靠车辆外侧，设有沿轮胎周向延伸的一条细槽10。该细槽10的槽宽W0被设定为1mm～6mm。在如下所述设置沿轮胎周向延伸的主槽的情况下，细槽10的槽宽W0比主槽的槽宽小。细槽10的槽深D0并无特别限定，能够设定为例如3mm～4mm。
在由该细槽10划分形成的条状花纹(在图2中，第一条状花纹21和第二条状花纹22)上，沿轮胎宽度方向延伸的多条胎纹槽30以在轮胎周向上隔着间隔与细槽10交叉的方式设置。该胎纹槽30具有一侧的端部在第一条状花纹21内终止，另一侧的端部在第二条状花纹22内终止，并且向轮胎周向的一侧弯曲的形状。胎纹槽30的槽宽w0和槽深d0并无特别限定，例如能够将槽宽w0设定为7mm～15mm，将槽深d0设定为3mm～6mm。如图3所示，胎纹槽30的槽深d0可以大于细槽10的槽深D0。
这样，由于在比轮胎赤道CL位置靠车辆外侧的位置设置有槽宽为1mm～6mm的细槽10，因此在对干地性能(特别是干燥路面的驾驶稳定性能)影响较大的车辆外侧的区域，胎面刚性不会降低且可维持干地性能，并且能够通过细槽10确保充分的排水性并获得优异的湿地性能。特别是，由于细槽10具有上述槽宽，因此能够均衡地兼顾干地性能和湿地性能。并且，由于以与该细槽10交叉的方式设置的胎纹槽30的两端部分别在第一条状花纹21和第二条状花纹22内终止，而且由细槽10划分形成的第一条状花纹21和第二条状花纹22不会被胎纹槽30中断(在图2中，形成分别横跨轮胎全周而连续的条状花纹形状)，因此有利于提高胎面刚性并提高干地性能。另外，由于胎纹槽30并不特别到达触地端E才终止，因此由细槽10所产生的噪音不会放射到车辆外侧，能够降低通过噪音，因此能够提高噪音性能。再者，由于该胎纹槽30向轮胎周向的一侧弯曲，因此在制动/驱动时、旋转时分散了施加在容易受到损伤的胎纹槽30上的力，能够抑制偏磨损的产生。
这时，若细槽10的槽宽W0小于1mm，则无法充分确保细槽10的槽体积，难以获得充分的湿地性能。若细槽10的槽宽W0大于6mm，则胎面刚性降低且干地性能降低。同样，若细槽14的槽深D0小于3mm，则无法充分确保细槽10的槽体积，难以获得充分的湿地性能，若细槽14的槽深D0大于6mm，则胎面刚性降低，难以充分维持干地性能。
若胎纹槽30的两端部不会在与细槽10的两侧邻接的环岸部(第一条状花纹21和第二条状花纹22)内终止，而到达与细槽10相邻且沿周向延伸的槽(图2的情况下为第一主槽11)、触地端E时，由于与细槽10邻接的环岸部(第一条状花纹21和第二条状花纹22)被中断，因此胎面刚性降低且难以提高干地性能。并且，特别是若到达触地端E，则噪音性能降低。若胎纹槽30并不是向周向的一侧弯曲的形状，而是在轮胎宽度方向上沿直线延伸的形状，则会分散施加在胎纹槽30上的力，无法充分获得抑制偏磨损产生的效果。
在胎面部1的比轮胎赤道CL位置靠车辆外侧处，除了设置上述细槽10和胎纹槽30之外，如图2所示，还能够设置沿轮胎周向延伸的第一主槽11。如图2所示，优选该第一主槽11设置在比轮胎赤道CL位置靠车辆外侧的位置，且比细槽10靠车辆内侧(轮胎赤道CL侧)的位置。或者，第一主槽11可以设置在轮胎赤道CL上。通过如此设置第一主槽11，能够在胎面部1的轮胎赤道CL附近有效地排水，并且能够提高湿地性能。另外，在如此设置第一主槽11的情况下，上述第二条状花纹22构成在细槽10与第一主槽11之间划分形成的环岸部。
并且，可以在第一条状花纹21或第二条状花纹22上，与上述胎纹槽30不同，另外设置沿轮胎宽度方向延伸的槽(在图2中，第一胎纹槽31和第二胎纹槽32)。在图2的例中，第一胎纹槽31形成于第一条状花纹21，并且具有一端到达车辆外侧的触地端E、另一端以与细槽14非连通的方式在第一条状花纹21内终止的形状。第二胎纹槽32形成于第二条状花纹22，并且具有一端与第一主槽11连通、另一端在第二条状花纹22内终止的形状。
在如图2设置第一主槽11的情况下，第一主槽11具有比细槽10宽的槽宽，但优选将细槽10的槽宽W0设为第一主槽11的槽宽W1的10％～60％。由此，可良好地平衡细槽10的槽宽W0与第一主槽11的槽宽W1，有利于兼顾优异的湿地性能和干地性能。这时，若细槽10的槽宽W0小于第一主槽11的槽宽W1的10％，则无法通过细槽10充分获得排水性，难以提高湿地性能。若细槽10的槽宽W0大于第一主槽11的槽宽W1的60％，则难以高度维持与细槽10邻接的环岸部的刚性，难以提高干地性能。并且，第一主槽11的槽深虽无特别限定，但优选比细槽10的槽深D0大。特别是，为了良好地平衡细槽10的槽深D0与第一主槽11的槽深，优选将细槽10的槽深D0设为第一主槽11的槽深的60％～80％。
再者，第一主槽11的槽宽W1为了获得充分的湿地性能而优选在8mm以上，但若槽宽变得过大，则通过转弯中的侧向力而在槽部中易于产生弯曲变形，因此优选在16mm以下。更优选的是，可以将第一主槽11的槽宽设为10mm～14mm。另外，第一主槽11的槽深为了获得充分的湿地性能而优选在5mm以上，但若槽深变得太大，则胎面刚性降低且难以充分提高干地性能，因此优选在7mm以下。更优选的是，可以将第一主槽11的槽深D1设为5.5mm～7.5mm。
在如图2除了细槽10以外还设置第一主槽11的情况下，如图2所示，若将从细槽10的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离设为GL0，将从第一主槽11的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离设为GL1，则细槽10可以配置为，距离GL0为轮胎触地宽度TL的半宽TL/2的40％～60％，第一主槽11可以配置为，距离GL1为轮胎触地宽度TL的半宽TL/2的0％～20％。通过配置在这样的位置，良好地平衡了由细槽10和第一主槽11划分形成的环岸部(第一条状花纹21和第二条状花纹22)的宽度，并且能够使湿地性能和干地性能良好。
优选胎纹槽30的弯曲部的曲率半径R为8mm～50mm。通过如此设定胎纹槽30的弯曲形状，有利于改善耐偏磨损性能和噪音性能。这时，若曲率半径R小于8mm，则无法充分确保胎纹槽30的轮胎宽度方向的长度，无法充分预期设置胎纹槽30所产生的效果。若曲率半径R大于50mm，则胎纹槽30的形状形成为大致沿轮胎宽度方向延伸的直线状，因此难以充分获得使胎纹槽30弯曲所产生的效果。另外，如图2所示，胎纹槽30的曲率半径R为以胎纹槽30的中心线(单点划线)为基准测定的值。
优选胎纹槽30的轮胎宽度方向的长度L0为胎面部1的触地宽度TL的1％～6％。通过如此规定胎纹槽30的形状，有利于兼顾干地性能和湿地性能。这时，若长度L0小于触地宽度TL的1％，则无法充分确保胎纹槽30的槽体积，难以获得优异的湿地性能。若长度L0大于触地宽度TL的6％，则胎纹槽30在与细槽10邻接的环岸部的宽度方向长度所占的比例变得过大，不会充分获得环岸部刚性，难以提高干地性能。
再者，胎纹槽30如图2所示，一端在第一条状花纹21内终止、另一端在第二条状花纹22内终止，因此若将一端侧的长度(从细槽10的轮胎宽度方向外侧的壁面至第一条状花纹21内的终止位置的轮胎宽度方向长度)设为L0a，将另一端侧的长度(从细槽10的轮胎赤道CL侧的壁面至第二条状花纹22内的终止位置的轮胎宽度方向长度)设为L0b时，可以将长度L0a设为第一条状花纹21的宽度RW1的5％～25％，将长度L0b设为第二条状花纹22的宽度RW2的15％～45％。另外，第一条状花纹21的宽度RW1如图2所示，为从细槽10至触地端E的长度。
在如图2设置除了胎纹槽30以外的沿轮胎宽度方向延伸的槽(第一胎纹槽31和第二胎纹槽32)的情况下，如图2所示，优选胎纹槽30与细槽10的交叉位置和第一胎纹槽31与触地端交叉的位置向轮胎周向偏离。另外，优选胎纹槽30与细槽10的交叉位置和第二胎纹槽相对于第一主槽11的开口位置向轮胎周向偏离。再者，优选胎纹槽30与细槽10交叉的点与胎纹槽30的第一条状花纹21侧的端部连接的线的倾斜方向与第一胎纹槽31的倾斜方向为同一方向，胎纹槽30与细槽10交叉的点与胎纹槽30的第二条状花纹22侧的端部连接的线的倾斜方向与第二胎纹槽32的倾斜方向为反方向。通过如此配置，有利于均衡地兼顾湿地性能和干地性能。
胎面部1的比轮胎赤道位置CL靠车辆内侧的胎面花纹并无特别限定，例如，如图4中例示，优选在胎面部1的比轮胎赤道CL位置靠车辆内侧的位置设置沿轮胎周向延伸的第二主槽12，在胎面部1的比第二主槽12靠车辆内侧的位置设置沿轮胎周向延伸的第三主槽13。通过如此在车辆内侧设置主槽，即使在轮胎宽度较大的充气轮胎中，也能够确保充分的湿地性能。
这时，第二主槽12和第三主槽13的槽宽W2、W3与第一主槽11相同，为了获得充分的湿地性能而优选在8mm以上，但若槽宽变得过大，则通过转弯中的侧向力而在槽部中易于产生弯曲变形，因此优选在16mm以下。更优选的是，可以将第二主槽12和第三主槽13的槽宽W2、W3分别设为10mm～14mm。另外，关于第二主槽12和第三主槽13的槽深D2、D3，也与第一主槽11相同，为了获得充分的湿地性能而优选在5mm以上，若槽深变得太大，则胎面刚性降低且难以充分提高干地性能，因此优选在7mm以下。更优选的是，可以将第二主槽12和第三主槽13的槽深D2、D3设为5.5mm～7.5mm。
通过这样设置第二主槽12和第三主槽13，在第二主槽12的轮胎赤道CL侧(第二主槽12与第一主槽11之间)划分形成第三条状花纹23，在第二主槽12与第三主槽13之间划分形成第四条状花纹24，在比第三主槽13靠车辆内侧划分形成第五条状花纹25。能够在这些第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25上，设置与上述弯曲形状的胎纹槽30不同的多条胎纹槽(第三胎纹槽33、第四胎纹槽34、第五胎纹槽35)。在图4的例中，第三胎纹槽33具有一端与第二主槽12连通、另一端在第三条状花纹23内终止的形状。第四胎纹槽34具有一端与第三主槽13连通、另一端在第四条状花纹24内终止的形状。第五胎纹槽35具有一端到达车辆内侧的触地端E、另一端以与第三主槽13非连通的方式在第五条状花纹25内终止的形状。
另外，在图4的例中，第五胎纹槽35和第四胎纹槽34，如图4中虚线所示，第四胎纹槽34配置在第五胎纹槽35的延长线上。并且，为了均衡胎面刚性，第二胎纹槽32和第三胎纹槽33各自的开口部以向轮胎周向偏离的方式配置，关于第三胎纹槽33和第四胎纹槽34，也同样，各自的开口部以向轮胎周向偏离的方式配置。特别是，在图4的例中，第二胎纹槽32和第三胎纹槽33沿轮胎周向交互配置，并且第三胎纹槽33和第四胎纹槽34沿轮胎周向交互配置。再者，在图4的例中，关于第二胎纹槽32、第三胎纹槽33、第四胎纹槽34的相对于轮胎宽度方向倾斜的倾斜方向，第二胎纹槽32与第三胎纹槽33为反方向，第三胎纹槽33与第四胎纹槽34为反方向。
在如图4的胎面花纹的情况下，若将从第二主槽12的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离设为GL2，将从第三主槽13的中心位置至轮胎赤道CL位置的距离设为GL3，则可以将第二主槽12配置为，距离GL2为轮胎触地宽度TL的半宽TL/2的20％～35％，将第三主槽13配置为，距离GL3为轮胎触地宽度TL的半宽TL/2的55％～70％。通过配置在这样的位置，良好地平衡了被第二主槽12和第三主槽划分形成的环岸部(第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)的宽度，并且能够使湿地性能和干地性能良好。
如图4的例，在除了弯曲形状的胎纹槽30之外，还形成上述第一胎纹槽31、第二胎纹槽32、第三胎纹槽33、第四胎纹槽34、第五胎纹槽35的情况下，优选这些胎纹槽均如上所述，不中断环岸部(第一条状花纹21、第二条状花纹22、第三条状花纹23、第四条状花纹24、第五条状花纹25)。特别是，这些胎纹槽的终止位置(各胎纹槽相对于各条状花纹的宽度的长度)可以如下设置。即，可以将第一胎纹槽31的长度L1设为第一条状花纹21的宽度RW1的80％～90％，将第二胎纹槽32的长度L2设为第二条状花纹22的宽度RW2的30％～50％，将第三胎纹槽33的长度L3设为第三条状花纹23的宽度RW3的30％～50％，将第四胎纹槽34的长度L4设为第四条状花纹24的宽度RW4的30％～50％，将第五胎纹槽35的长度L5设为第五条状花纹25的宽度RW5的50％～80％。这时，优选无论将第三胎纹槽33设定成哪种长度，也不要超越轮胎赤道CL而在第三条状花纹23的车辆内侧的部分终止。另外，第一条状花纹21的宽度RW1和第五条状花纹25的宽度RW5如图2所示，为从第三主槽13或细槽14至各触地端E的长度。
在图4的实施方式中形成于胎面部1的第一胎纹槽31、第二胎纹槽32、第三胎纹槽33、第四胎纹槽34、第五胎纹槽35的槽深并无特别限定，但优选比主槽(第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的槽深浅，比细槽10的槽深深。更优选的是，可以为细槽10的槽深的80％以上，并且为第一主槽11的槽深的100％以下。
如图4的实施方式所示，在设置除了细槽10和胎纹槽30以外的多条槽的情况下，优选将在胎面部1的比轮胎赤道CL位置靠车辆外侧的区域的槽面积比例(车辆外侧的槽面积比例)设为与胎面部1的比轮胎赤道CL位置靠车辆内侧的区域的槽面积比例(车辆内侧的槽面积比例)相比相对较小，特别是，车辆外侧的槽面积比例在8％～25％的范围，车辆内侧的槽面积比例在22％～40％的范围。通过如此设定槽面积比例，有利于均衡地兼顾湿地性能和干地性能。
另外，上述各区域的槽面积比例为胎面部1的在触地区域内指定的槽面积比例。该槽面积比例为各区域内的槽部的总面积相对于各区域的包含环岸部和槽部的总面积的比例(％)。胎面部1的触地区域为由上述触地宽度指定的区域。
优选在细槽10上实施如图3扩大显示的倒角。由此，能够不扩大槽宽本身，而在磨损初期充分确保细槽10的槽面积(槽体积)，并能够在确保胎面刚性并确保干地性能的同时获得优异的湿地性能。作为倒角，可以从槽壁和胎面表面形成的角部削取1mm～2mm的部分，特别优选圆倒角。并且，在如此实施倒角加工的情况下，细槽10的槽宽和槽深如图3所示，以槽壁的延长线与胎面表面的延长线的交点P为基准测定。另外，除了细槽10以外，在设置沿轮胎周向延伸的槽(例如，图4的第一主槽11、第二主槽12、第三主槽13)的情况下，对于这些沿轮胎周向延伸的槽，优选与细槽10同样实施倒角加工。
实施例
在轮胎尺寸为285/35ZR20，具有图1中例示的增强结构的轮胎中，制作了分别如表1～2设定了作为基调的胎面花纹、细槽及第一～第三主槽的槽宽(关于细槽，相对于第一主槽的比例也一并记载)、细槽及第一主槽～第三主槽距离轮胎赤道的距离(相对于触地宽度的半宽TL/2的比例)、胎纹槽的轮胎宽度方向长度L0(相对于触地宽度TL的比例)、胎纹槽的第一条状花纹侧的部分的轮胎宽度方向长度L0a(相对于第一条状花纹的宽度的比例)、第二条状花纹侧的部分的轮胎宽度方向长度(相对于第一条状花纹的宽度的比例)、胎纹槽的形状、胎纹槽的曲率半径的常规例1、比较例1～2、实施例1～14这17种充气轮胎。
另外，在以图2为基调的胎面花纹中，以下是共通的：第一胎纹槽的轮胎宽度方向长度L1为第一条状花纹的宽度RW1的55％，第二胎纹槽的轮胎宽度方向长度L2为第二条状花纹的宽度RW2的40％，第三胎纹槽的轮胎宽度方向长度L3为第三条状花纹的宽度RW3的40％，第四胎纹槽的轮胎宽度方向长度L4为第四条状花纹的宽度RW4的40％，第五胎纹槽的轮胎宽度方向长度L5为第五条状花纹的宽度RW5的80％。并且，以下是共通的：第一～第三主槽的深度均为5.5mm，细槽的深度为4.5mm，胎纹槽及第一～第五胎纹槽的深度为5.5mm。
常规例1为具有图5的胎面花纹的例。虽然为与比较例1～4以及实施例1～16不同的胎面花纹，但将比轮胎赤道位置靠车辆外侧的位置的主槽视为第一主槽，将比轮胎赤道位置靠车辆内侧的位置的主槽视为第二主槽，将比第二主槽靠车辆内侧的位置的主槽视为第三主槽，将比第一主槽靠车辆外侧的位置的槽视为细槽，将从这些槽的中心位置至轮胎赤道位置的距离视为GL1、GL2、GL3、GL0。另外，将这些槽的槽宽视为W1、W2、W3、W0。同样，将比细槽靠车辆外侧的环岸部视为第一条状花纹，将第一主槽与细槽之间的环岸部视为第二条状花纹，将第二主槽与第一主槽之间的环岸部视为第三条状花纹，将第三主槽与第二主槽之间的环岸部视为第四条状花纹，将比第三主槽靠车辆内侧的环岸部视为第五条状花纹，将这些宽度视为RW1～RW5。虽然图5的例中的细槽的附近的形状与图4的细槽附近的形状显著不同，但方便起见，在图5中，将与细槽交叉且一端在第二条状花纹内终止、另一端到达触地端的槽视为胎纹槽，并将该长度视为L0。再者，将设置在第二条状花纹上且一端与第一主槽连通的胎纹槽视为第二胎纹槽，将形成于第三胎纹槽上的胎纹槽视为第三胎纹槽，将形成于第四胎纹槽上的胎纹槽视为第四胎纹槽，将设置在第五胎纹槽上且一端在第五条状花纹内终止另一端到达触地端的胎纹槽视为第五胎纹槽，将它们的长度视为L2～L5(即，在图5中，相当于图4的第一胎纹槽的槽视为不存在)。
在常规例1(以图5为基调的胎面花纹)中，第二胎纹槽的轮胎宽度方向长度L2为第二条状花纹的宽度RW2的35％，第三胎纹槽的轮胎宽度方向长度L3为第三条状花纹的宽度RW3的45％，第四胎纹槽的轮胎宽度方向长度L4为第四条状花纹的宽度RW4的55％，第五胎纹槽的轮胎宽度方向长度L5为第五条状花纹的宽度RW5的80％。并且，第一～第三主槽的深度均为8.0mm，细槽的深度为7.5mm，胎纹槽及第一～第五胎纹槽的深度为6.5mm。
针对这17种充气轮胎，利用下述评估方法，评估作为干地性能的干燥路面上的驾驶稳定性能和行驶时间、作为湿地性能的湿滑路面上的驾驶稳定性能和水面防滑性能，以及耐偏磨损性能和噪音性能，并一并在表1～2中显示其结果。
干地性能(驾驶稳定性能)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在由干燥路面构成的环路路线上通过试驾员实施试验行驶，感官评估当时的驾驶稳定性能。评估结果采用将常规例1设为5分(基准)的10分满分法表示。该分数越大，表示干地性能(驾驶稳定性能)越优异。
干地性能(行驶时间)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，绕由干燥路面构成的环路路线(一周约4500km)行驶七周，并按每周计算一周所花的行驶时间(秒)。将测定的一周所花的行驶时间中最快的时间设为行驶时间。评价结果采用测量值的倒数，用将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示行驶时间越短。
湿地性能(驾驶稳定性能)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在洒水的环路路线上通过试驾员实施试验行驶，感官评估当时的驾驶稳定性能。评估结果采用将常规例1设为5分(基准)的10分满分法表示。该分数越大，表示湿地性能(驾驶稳定性能)越优异。
湿地性能(水面防滑性能)
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在直行路上实施进入水深10±1mm的水坑的行驶试验，逐渐增加进入水坑的速度，测定发生打滑现象的极限速度。评估结果通过将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示水面防滑性能越优异。
耐磨损性能
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，在环路路线上通过试驾员实施试验行驶，连续行驶50km后，检查胎面部产生的偏磨损的程度。关于耐偏磨损性能，用10分满分(10：优，9～8：良，7～6：可，5以下：不良)评估偏磨损的程度。该指数值越大表示耐偏磨损性越优异。
噪音性能
将各试验轮胎组装在轮辋尺寸为20×10.5JJ的车轮上，在气压为220kPa下，安装至排气量为3.8L的试验车辆上，计算在由ISO规定的车外噪音测定用的试验路面上以时速80km/h行驶时的通过噪音。评价结果采用测量值的倒数，用将常规例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示通过噪音越小，噪音性能越优异。
[表1]
[表2]
从表1～2明显可知，与常规例1相比，均衡地提高了实施例1～14中任意一个的干地性能、湿地性能、耐偏磨损性能、噪音性能。
另一方面，细槽的槽宽过小的比较例1中，水面防滑性能恶化，无法充分提高湿滑路面上的驾驶稳定性。细槽的槽宽过大的比较例2无法提高噪音性能，并且耐偏磨损性能恶化。
符号说明
1 胎面部
2 侧壁部
3 胎圈部
4 帘布层
5 胎圈芯
6 胎边芯
7 带束层
8 带束增强层
10 细槽
11 第一主槽
12 第二主槽
13 第三主槽
21 第一条状花纹
22 第二条状花纹
23 第三条状花纹
24 第四条状花纹
25 第五条状花纹
30 胎纹槽
31 第一胎纹槽
32 第二胎纹槽
33 第三胎纹槽
34 第四胎纹槽
35 第五胎纹槽
CL 轮胎赤道
E 触地端

Claims (8)

1.一种充气轮胎，具有：胎面部，其沿轮胎周向延伸并形成环状；一对侧壁部，其配置在该胎面部的两侧；以及一对胎圈部，其配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧，所述充气轮胎相对于车辆的安装方向被指定，其特征在于，
在所述胎面部的比轮胎赤道位置靠车辆外侧的位置设置沿轮胎周向延伸且槽宽为1mm～6mm的一条细槽，在所述胎面部设置与所述细槽交叉并且两端被终止的多条胎纹槽，使各胎纹槽向轮胎周向的一侧弯曲。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部的轮胎赤道位置或比轮胎赤道位置靠车辆外侧的位置，且在比所述细槽靠车辆内侧的位置，设置沿轮胎周向延伸且比所述细槽的槽宽大的第一主槽。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述细槽的槽宽为所述第一主槽的槽宽的10％～60％。
4.根据权利要求2或3所述的充气轮胎，其特征在于，所述第一主槽的槽宽为8mm～16mm。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎纹槽的弯曲部的曲率半径为8mm～50mm。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎纹槽的轮胎宽度方向的长度为所述胎面部的触地宽度的1％～6％。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部的比轮胎赤道位置靠车辆内侧的位置设置沿轮胎周向延伸的第二主槽，在所述胎面部的比所述第二主槽靠车辆内侧的位置设置沿轮胎周向延伸的第三主槽。
8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，所述第二主槽和第三主槽的槽宽均为8mm～16mm。
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YOKOHAMA RUBBER: "‘86’‘BRZ’Muke Street Radial Tire ‘ADVAN A08B’", 《HTTP://CAR.WATCH.IMPRESS.CO.JP/DOCS/NEWS/20140318_640151.HTML》 *

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