JP2016074387A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能、ドライ性能、耐偏摩耗性能、及び、騒音性能を高次元でバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側の位置にタイヤ周方向に延びて溝幅が１ｍｍ〜６ｍｍである１本の細溝１０を設け、トレッド部１に細溝１０と交差すると共に両端が閉止された複数本のラグ溝３０を設け、各ラグ溝３０をタイヤ周方向の一方側に向けて湾曲させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット性能、ドライ性能、耐偏摩耗性能、及び、騒音性能を高次元でバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、ドライ性能（例えば、ドライ路面における操縦安定性能や走行タイム）とウェット性能（例えば、ウェット路面における操縦安定性能や耐ハイドロプレーニング性能）を高次元でバランスよく改善することが求められている。また、これら性能に加えて、タイヤの摩耗（特に、偏摩耗）や騒音（例えば、通過騒音）に対する性能も併せて改善することが求められている。

例えば、これら性能のうちウェット性能を向上する方法としては、空気入りタイヤのトレッド部に多くの溝を配置して排水性を良好にすることが知られている。しかしながら、単純に溝を増加すると、トレッド剛性が低下してしまい、ドライ性能や耐偏摩耗性能が充分に得られなくなる。また、溝の形状や配置によっては、通過騒音が発生し易くなり騒音性能が低下する。そのため、これら性能をバランスよく改善するには、溝の本数、形状、配置などを調整する必要がある。

例えば、特許文献１では、図５に例示するように、ドライ性能や耐偏摩耗性能に対する影響の大きい車両外側の領域に主溝よりも溝幅が小さい細溝を設けることで、この部位におけるトレッド剛性を高めて効果的にドライ性能や耐偏摩耗性能を改善する一方で、細溝の溝幅が小さいことで低下するウェット性能を、細溝と交差し一端が陸部内で閉止し他端が接地端に到達するラグ溝を設けることで補うことを提案している。尚、図５のトレッドパターンでは、細溝よりも車両内側に３本の主溝（そのうち１本は車両外側の領域に配置）を設け、これら主溝により区画された陸部に、車両内側の端部が接地端又は主溝に到達し車両外側の端部が各陸部内で閉止するラグ溝を設けることで、細溝近傍の領域以外でもこれら性能を両立するようにしている。

しかしながら、近年の車両の高性能化及び道路整備の進展を受けて、車両速度の高速化に対する要請が次第に高まるに従い、従来のトレッドパターン構成では、特に高速走行時においてこれら性能を高次元で両立させることが難しくなってきている。また、サーキット走行のような過酷な走行環境でも、これら性能を高次元で両立させることが求められるため、従来のトレッドパターン構成では必ずしも十分ではなくなっている。そのため、ウェット性能、ドライ性能、耐偏摩耗性能、及び、騒音性能を高次元でバランスよく両立するための更なる改善が求められている。

特開２０１０‐２１５２２１号公報

本発明の目的は、ウェット性能、ドライ性能、耐偏摩耗性能、及び、騒音性能を高次元でバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の位置にタイヤ周方向に延びて溝幅が１ｍｍ〜６ｍｍである１本の細溝を設け、前記トレッド部に前記細溝と交差すると共に両端が閉止された複数本のラグ溝を設け、各ラグ溝をタイヤ周方向の一方側に向けて湾曲させたことを特徴とする。

本発明では、タイヤ赤道位置よりも車両外側の位置に細溝を設けているので、この部位における剛性を大幅に低下させることなく充分な排水性を確保することができる。その結果、ドライ性能を良好に維持しながらウェット性能を得ることができる。また、この細溝と交差するように設けたラグ溝の両端部が陸部内で閉止して、細溝によって区画された周方向に延びる陸部がラグ溝により分断されないので、トレッド剛性を高めてドライ性能を向上するには有利になる。また、ラグ溝の両端部が陸部内で閉止しているため、細溝に起因する騒音が車両外側に放射されず通過騒音を低減することができるので、騒音性能を向上することができる。更に、ラグ溝はタイヤ周方向の一方側に向かって湾曲しているので、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝に掛かる力を分散し、偏摩耗の発生を効果的に抑制することができる。

本発明では、トレッド部のタイヤ赤道位置又はタイヤ赤道位置よりも車両外側の位置であって細溝よりも車両内側の位置に、タイヤ周方向に延びて細溝よりも溝幅が広い第１主溝を設けることが好ましい。このように第１主溝を配置することで、効率の良い排水が可能になり、ウェット性能を向上することができる。

このとき、細溝の溝幅が第１主溝の溝幅の１０％〜６０％であることが好ましい。また、第１主溝の溝幅が８ｍｍ〜１６ｍｍであることが好ましい。このように溝幅を設定することで、細溝と第１主溝との溝幅のバランスを良好にすることができるので、ウェット性能とドライ性能とを両立するには有利になる。

本発明では、ラグ溝の湾曲部の曲率半径が８ｍｍ〜５０ｍｍであることが好ましい。このようにラグ溝の湾曲形状を設定することで、耐偏摩耗性能と騒音性能を改善するには有利になる。

本発明では、ラグ溝のタイヤ幅方向の長さがトレッド部の接地幅の０．１％〜５％であることが好ましい。このようにラグ溝の形状を規定することで、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。

本発明では、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、トレッド部の第２主溝よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設けることが好ましい。このように車両内側にも主溝を設けることで、タイヤ幅が大きい空気入りタイヤにおいても充分な排水性を確保し、優れたウェット性能を得ることが可能になる。

このとき、第２主溝及び第３主溝の溝幅がそれぞれ８ｍｍ〜１６ｍｍであることが好ましい。このように各主溝の寸法を設定し、各溝の溝幅が所定の範囲に収まるようにすることで、ウェット性能とドライ性能とを両立するには有利になる。

尚、本発明において、各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。

また、本発明において、接地幅とは、タイヤを上述の正規リムにリム組みして上述の正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部（接地端）の間のタイヤ軸方向の長さである。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの車両外側のトレッド面を示す正 面図である。 図１の空気入りタイヤの細溝を拡大して示す断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す正面図 である。 従来の空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。尚、本発明の空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されたものであり、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両に対して内側となる側（図面において「ＩＮ」と表示した側）を「車両内側」、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両に対して外側となる側（図面において「ＯＵＴ」と表示した側）を「車両外側」と言う。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４（図１では２層）が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更に複数層（図１では３層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、図１に例示するようなベルト層７の端部のみを覆う層を含んでいてもよい。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その内部構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２，３に示すように、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝１０が設けられている。この細溝１０の溝幅Ｗ０は、１ｍｍ〜６ｍｍに設定されている。細溝１０の溝幅Ｗ０は、後述のようにタイヤ周方向に延びる主溝を設ける場合には、主溝の溝幅よりも小さくなる。細溝１０の溝深さＤ０は特に限定されないが、例えば３ｍｍ〜４ｍｍに設定することができる。

この細溝１０により区画されたリブ（図２では、第１リブ２１及び第２リブ２２）には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３０がタイヤ周方向に間隔をおいて細溝１０と交差するように設けられている。このラグ溝３０は、一方の端部が第１リブ２１内で閉止し、他方の端部が第２リブ２２内で閉止し、且つ、タイヤ周方向の一方側に向けて湾曲した形状を有する。ラグ溝３０の溝幅ｗ０と溝深さｄ０は特に限定されないが、例えば溝幅ｗ０を７ｍｍ〜１５ｍｍに設定し、溝深さｄ０を３ｍｍ〜６ｍｍに設定することができる。ラグ溝３０の溝深さｄ０は、図３に示すように、細溝１０の溝深さＤ０よりも大きくなっていても良い。

このように、タイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側の位置に溝幅が１ｍｍ〜６ｍｍの細溝１０を設けているので、ドライ性能（特に、ドライ路面における操縦安定性能）に対する影響が大きい車両外側の領域においてトレッド剛性を低下させずにドライ性能を維持しながら、細溝１０による充分な排水性を確保して優れたウェット性能を得ることができる。特に、細溝１０は上述の溝幅を有するためドライ性能とウェット性能とをバランスよく両立することができる。また、この細溝１０と交差するように設けたラグ溝３０の両端部は、それぞれ第１リブ２１及び第２リブ２２内で閉止しており、細溝１０によって区画された第１リブ２１及び第２リブ２２がラグ溝３０によって分断されることがないので（図２では、それぞれタイヤ全周に亘って連続したリブ形状になっているので）、トレッド剛性を高めてドライ性能を向上するには有利になる。また、ラグ溝３０が特に接地端Ｅに到達せずに閉止しているので、細溝１０に起因する騒音が車両外側に放射されることが無くなり、通過騒音を低減することができるので、騒音性能を向上することができる。更に、このラグ溝３０はタイヤ周方向の一方側に向かって湾曲しているので、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝３０に掛かる力を分散し、偏摩耗の発生を抑制することができる。

このとき、細溝１０の溝幅Ｗ０が１ｍｍよりも小さいと、細溝１０の溝体積が充分に確保できず、充分なウェット性能を得ることが難しくなる。細溝１０の溝幅Ｗ０が６ｍｍよりも大きいと、トレッド剛性が低下してドライ性能が低下する。同様に、細溝１４の溝深さＤ０が３ｍｍよりも小さいと、細溝１０の溝体積が充分に確保できず、充分なウェット性能を得ることが難しくなり、細溝１４の溝深さＤ０が６ｍｍよりも大きいと、トレッド剛性が低下してドライ性能を充分に維持することが難しくなる。

ラグ溝３０の両端部が細溝１０の両側に隣接する陸部（第１リブ２１及び第２リブ２２）内で閉止せずに、細溝１０と隣り合い周方向に延びる溝（図２の場合第１主溝１１）や接地端Ｅに到達していると、細溝１０に隣接する陸部（第１リブ２１及び第２リブ２２）が分断されるため、トレッド剛性が低下してドライ性能を向上することが難しくなる。また、特に接地端Ｅに到達していると騒音性能が低下する。ラグ溝３０が、周方向の一方側に湾曲した形状ではなく、タイヤ幅方向に直線的に延びる形状であると、ラグ溝３０に掛かる力を分散し、偏摩耗の発生を抑制する効果が充分に得られなくなる。

トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側には、上述の細溝１０及びラグ溝３０の他に、図２に示すように、タイヤ周方向に延びる第１主溝１１を設けることができる。この第１主溝１１は、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側の位置であって細溝１０よりも車両内側（タイヤ赤道ＣＬ側）の位置に設けることが好ましい。或いは、第１主溝１１は、タイヤ赤道ＣＬ上に設けても良い。このように第１主溝１１を設けることで、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ近傍において、効率の良い排水が可能になり、ウェット性能を向上することができる。尚、このように第１主溝１１を設けた場合には、前述の第２リブ２２は、細溝１０と第１主溝１１との間に区画された陸部となる。

また、第１リブ２１や第２リブ２２には、上述のラグ溝３０とは別に、タイヤ幅方向に延びる溝（図２では、第１ラグ溝３１及び第２ラグ溝３２）を設けてもよい。図２の例では、第１ラグ溝３１は、第１リブ２１に形成され、一端が車両外側の接地端Ｅに到達し他端が細溝１４に対して非連通となるように第１リブ２１内で閉止した形状を有する。第２ラグ溝３２は、第２リブ２２に形成され、一端が第１主溝１１に連通し他端が第２リブ２２内で閉止した形状を有する。

図２のように第１主溝１１を設ける場合、第１主溝１１は細溝１０よりも広い溝幅を有するが、細溝１０の溝幅Ｗ０が第１主溝１１の溝幅Ｗ１の１０％〜６０％であるようにすることが好ましい。これにより、細溝１０の溝幅Ｗ０と第１主溝１１の溝幅Ｗ１とのバランスが良好になり、優れたウェット性能とドライ性能とを両立するには有利になる。このとき、細溝１０の溝幅Ｗ０が第１主溝１１の溝幅Ｗ１の１０％よりも小さいと、細溝１０による排水性が充分に得られずウェット性能を向上することが難しくなる。細溝１０の溝幅Ｗ０が第１主溝１１の溝幅Ｗ１の６０％よりも大きいと、細溝１０に隣接する陸部の剛性を高度に維持することが難しくなり、ドライ性能を向上することが難しくなる。また、第１主溝１１の溝深さは特に限定されないが、細溝１０の溝深さＤ０よりも大きいことが好ましい。特に、細溝１０の溝深さＤ０と第１主溝１１の溝深さとのバランスを良好にするために、細溝１０の溝深さＤ０を第１主溝１１の溝深さの６０％〜８０％にすることが好ましい。

更に、第１主溝１１の溝幅Ｗ１は、充分なウェット性能を得るために８ｍｍ以上であることが好ましいが、溝幅が大きくなり過ぎるとコーナリング中の横力によって溝部においてバックリングが発生し易くなるので１６ｍｍ以下にすることが好ましい。より好ましくは、第１主溝１１の溝幅は１０ｍｍ〜１４ｍｍにするとよい。また、第１主溝１１の溝深さは、充分なウェット性能を得るために５ｍｍ以上であることが好ましいが、溝深さが大きくなり過ぎるとトレッド剛性が低下してドライ性能を充分に向上することが難しくなるため７ｍｍ以下にすることが好ましい。より好ましくは、第１主溝１１の溝深さＤ１を５．５ｍｍ〜７．５ｍｍにするとよい。

図２のように細溝１０の他に第１主溝１１を設ける場合、図２に示すように、細溝１０の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ０、第１主溝１１の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ１とすると、細溝１０は、距離ＧＬ０がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％〜６０％であるように配置するとよく、第１主溝１１は、距離ＧＬ１がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の０％〜２０％であるように配置するとよい。このような位置に配置することで、細溝１０と第１主溝１１とに区画される陸部（第１リブ２１及び第２リブ２２）の幅のバランスを良好にし、ウェット性能とドライ性能を良好にすることができる。

ラグ溝３０の湾曲部の曲率半径Ｒは、８ｍｍ〜５０ｍｍであることが好ましい。このようにラグ溝３０の湾曲形状を設定することで、耐偏摩耗性能と騒音性能を改善するには有利になる。このとき、曲率半径Ｒが８ｍｍよりも小さいと、ラグ溝３０のタイヤ幅方向の長さが充分に確保できなくなり、ラグ溝３０を設けることによる効果が充分に見込めなくなる。曲率半径Ｒが５０ｍｍよりも大きいと、ラグ溝３０の形状が殆どタイヤ幅方向に延びる直線状となるため、ラグ溝３０を湾曲させることによる効果を充分に得ることが難しくなる。尚、ラグ溝３０の曲率半径Ｒは、図２に示すように、ラグ溝３０の中心線（一点鎖線）を基準に測定した値である。

ラグ溝３０のタイヤ幅方向の長さＬ０は、トレッド部１の接地幅ＴＬの１％〜６％であることが好ましい。このようにラグ溝３０の形状を規定することで、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。このとき、長さＬ０が接地幅ＴＬの１％よりも小さいとラグ溝３０の溝体積が充分に確保できず、優れたウェット性能を得ることが難しくなる。長さＬ０が接地幅ＴＬの６％よりも大きいと、ラグ溝３０が細溝１０に隣接する陸部の幅方向長さに占める割合が大きくなり過ぎて、陸部剛性が充分に得られず、ドライ性能を向上することが難しくなる。

更に、ラグ溝３０は、図２に示すように、一端が第１リブ２１内で閉止し、他端が第２リブ２２内で閉止するので、一端側の長さ（細溝１０のタイヤ幅方向外側の壁面から第１リブ２１内の閉止位置までのタイヤ幅方向長さ）をＬ０ａ、他端側の長さ（細溝１０のタイヤ赤道ＣＬ側の壁面から第２リブ２２内の閉止位置までのタイヤ幅方向長さ）をＬ０ｂとすると、長さＬ０ａを第１リブ２１の幅ＲＷ１の５％〜２５％、長さＬ０ｂを第２リブ２２の幅ＲＷ２の１５％〜４５％にするとよい。尚、第１リブ２１の幅ＲＷ１は図２に示したように細溝１０から接地端Ｅまでの長さである。

図２のようにラグ溝３０の他にタイヤ幅方向に延びる溝（第１ラグ溝３１及び第２ラグ溝３２）を設ける場合、図２に示すように、ラグ溝３０の細溝１０との交差位置と第１ラグ溝３１が接地端と交わる位置とがタイヤ周方向にずれることが好ましい。また、ラグ溝３０の細溝１０との交差位置と第２ラグ溝の第１主溝１１に対する開口位置とがタイヤ周方向にずれることが好ましい。更に、ラグ溝３０と細溝１０とが交差する点とラグ溝３０の第１リブ２１側の端部とを結んだ線の傾斜方向と第１ラグ溝３１の傾斜方向とが同方向であり、ラグ溝３０と細溝１０とが交差する点とラグ溝３０の第２リブ２２側の端部とを結んだ線の傾斜方向と第２ラグ溝３２の傾斜方向とが逆方向であることが好ましい。このような配置にすることでウェット性能とドライ性能とをバランスよく両立するには有利になる。

トレッド部１のタイヤ赤道位置ＣＬよりも車両内側のトレッドパターンは特に限定されないが、例えば、図４に例示するように、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第２主溝１２を設け、トレッド部１の第２主溝１２よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第３主溝１３を設けることが好ましい。このように車両内側にも主溝を設けることで、タイヤ幅が大きい空気入りタイヤにおいても充分なウェット性能を確保することが可能になる。

このとき、第２主溝１２及び第３主溝１３の溝幅Ｗ２，Ｗ３は、第１主溝１１と同様に、充分なウェット性能を得るために８ｍｍ以上であることが好ましいが、溝幅が大きくなり過ぎるとコーナリング中の横力によって溝部においてバックリングが発生し易くなるので１６ｍｍ以下にすることが好ましい。より好ましくは、第２主溝１２及び第３主溝１３の溝幅Ｗ２，Ｗ３をそれぞれ１０ｍｍ〜１４ｍｍにするとよい。また、第２主溝１２及び第３主溝１３の溝深さＤ２，Ｄ３についても、第１主溝１１と同様に、充分なウェット性能を得るために５ｍｍ以上であることが好ましいが、溝深さが大きくなり過ぎるとトレッド剛性が低下してドライ性能を充分に向上することが難しくなるため７ｍｍ以下にすることが好ましい。より好ましくは、第２主溝１２及び第３主溝１３の溝深さＤ２，Ｄ３を５．５ｍｍ〜７．５ｍｍにするとよい。

このように第２主溝１２及び第３主溝１３を設けることで、第２主溝１２のタイヤ赤道ＣＬ側（第２主溝１２と第１主溝１１との間）に第３リブ２３が区画され、第２主溝１２と第３主溝１３との間に第４リブ２４が区画され、第３主溝１３よりも車両内側に第５リブ２５が区画される。これら第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５には、上述の湾曲形状のラグ溝３０とは異なる複数本のラグ溝（第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５）を設けることもできる。図４の例では、第３ラグ溝３３は、一端が第２主溝１２に連通し他端が第３リブ２３内で閉止した形状を有する。第４ラグ溝３４は、一端が第３主溝１３に連通し他端が第４リブ２４内で閉止した形状を有する。第５ラグ溝３５は、一端が車両内側の接地端Ｅに到達し他端が第３主溝１３に対して非連通となるように第５リブ２５内で閉止した形状を有する。

尚、図４の例では、第５ラグ溝３５と第４ラグ溝３４とは、図４において点線で示したように、第４ラグ溝３４が第５ラグ溝３５の延長線上に配置されている。また、第２ラグ溝３２と第３ラグ溝３３とは、トレッド剛性のバランスを均一化するために、それぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置され、第３ラグ溝３３と第４ラグ溝３４についても、同様に、それぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置されている。特に、図４の例では、第２ラグ溝３２と第３ラグ溝３３とがタイヤ周方向に沿って交互に配置され、且つ、第３ラグ溝３３と第４ラグ溝３４とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。更に、図４の例では、タイヤ幅方向に対して傾斜した第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４の傾斜方向が、第２ラグ溝３２と第３ラグ溝３３とで逆方向、第３ラグ溝３３と第４ラグ溝３４とで逆方向になっている。

図４のようなトレッドパターンの場合、第２主溝１２の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ２、第３主溝１３の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ３とすると、第２主溝１２を、距離ＧＬ２がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の２０％〜３５％であるように配置し、第３主溝１３を、距離ＧＬ３がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５５％〜７０％であるように配置するとよい。このような位置に配置することで、第２主溝１２及び第３主溝により区画される陸部（第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）の幅のバランスを良好にし、ウェット性能とドライ性能を良好にすることができる。

図４の例のように、湾曲形状のラグ溝３０の他に、上述の第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５を形成する場合であっても、これらラグ溝がいずれも、上述のように、陸部（第１リブ２１、第２リブ２、第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）を分断しないことが好ましい。特に、これらラグ溝の閉止位置（各リブの幅に対する各ラグ溝の長さ）は、以下のように設定するとよい。即ち、第１ラグ溝３１の長さＬ１を第１リブ２１の幅ＲＷ１の８０％〜９０％にし、第２ラグ溝３２の長さＬ２を第２リブ２２の幅ＲＷ２の３０％〜５０％にし、第３ラグ溝３３の長さＬ３を第３リブ２３の幅ＲＷ３の３０％〜５０％にし、第４ラグ溝３４の長さＬ４を第４リブ２４の幅ＲＷ４の３０％〜５０％にし、第５ラグ溝３５の長さＬ５を第５リブ２５の幅ＲＷ５の５０％〜８０％にするとよい。このとき、第３ラグ溝３３は、どのような長さに設定するとしても、タイヤ赤道ＣＬを超えずに第３リブ２３の車両内側の部分で閉止することが好ましい。尚、第１リブ２１の幅ＲＷ１及び第５リブ２５の幅ＲＷ５は図２に示したように第３主溝１３又は細溝１４から各接地端Ｅまでの長さである。

図４の実施形態でトレッド部１に形成された第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５の溝深さは特に限定されないが、好ましくは、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）の溝深さよりも浅く、細溝１０の溝深さよりも深いことが好ましい。より好ましくは、細溝１０の溝深さの８０％以上、且つ、第１主溝１１の溝深さの１００％以下であるとよい。

図４の実施形態のように、細溝１０及びラグ溝３０以外に複数本の溝を設ける場合、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側の領域での溝面積比率（車両外側の溝面積比率）を、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両内側の領域での溝面積比率（車両内側の溝面積比率）よりも相対的に小さくし、特に、車両外側の溝面積比率が８％〜２５％の範囲にあり、車両内側の溝面積比率が２２％〜４０％の範囲にあるようにすることが好ましい。このように溝面積比率を設定することで、ウェット性能とドライ性能とをバランスよく両立するには有利になる。

尚、上述の各領域における溝面積比率は、トレッド部１の接地領域内にて特定される溝面積比率である。この溝面積比率は、各領域の陸部及び溝部を含む総面積に対する各領域内の溝部の総面積の比率（％）である。トレッド部１の接地領域は上述の接地幅によって特定される領域である。

細溝１０には、図３に拡大して示すように面取りを施すことが好ましい。これにより、溝幅自体を拡大することなく、摩耗初期において細溝１０の溝面積（溝体積）を充分に確保することができ、トレッド剛性を確保してドライ性能を確保しながら優れたウェット性能を得ることができる。面取りとしては、溝壁とトレッド表面とがなす角部から１ｍｍ〜２ｍｍの部分を削り取るとよく、特に、丸み面取りが好ましい。尚、このように面取りを施した場合、細溝１０の溝幅及び溝深さは、図３に示すように、溝壁の延長線とトレッド表面の延長線との交点Ｐを基準として測定される。尚、細溝１０以外に、タイヤ周方向に延びる溝（例えば、図４の第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）を設ける場合には、これらタイヤ周方向に延びる溝に対しても、細溝１０と同様に面取りを施すことが好ましい。

タイヤサイズが２８５／３５ＺＲ２０であり、図１に例示する補強構造を有するタイヤにおいて、基調とするトレッドパターン、細溝及び第１〜第３主溝の溝幅（細溝については、第１主溝に対する割合も併記）、細溝及び第１主溝〜第３主溝のタイヤ赤道からの距離（接地幅の半幅ＴＬ／２に対する割合）、ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ０（接地幅ＴＬに対する割合）、ラグ溝の第１リブ側の部分のタイヤ幅方向長さＬ０ａ（第１リブの幅に対する割合）第２リブ側の部分のタイヤ幅方向長さ（第１リブの幅に対する割合）、ラグ溝の形状、ラグ溝の曲率半径をそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜 １４の１７種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、図２を基調とするトレッドパターンでは、第１ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ１は第１リブの幅ＲＷ１の５５％、第２ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ２は第２リブの幅ＲＷ２の４０％、第３ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ３は第３リブの幅ＲＷ３の４０％、第４ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ４は第４リブの幅ＲＷ４の４０％、第５ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ５は第５リブの幅ＲＷ５の８０％で共通である。また、第１〜第３主溝の深さはそれぞれ５．５ｍｍ、細溝の深さは４．５ｍｍ、ラグ溝及び第１〜第５ラグ溝の深さは５．５ｍｍで共通である。

従来例１は、図５のトレッドパターンを有する例である。比較例１〜４及び実施例１〜１６と異なるトレッドパターンであるが、タイヤ赤道位置よりも車両外側の位置の主溝を第１主溝、タイヤ赤道位置よりも車両内側の位置の主溝を第２主溝、第２主溝よりも車両内側の位置の主溝を第３主溝、第１主溝よりも車両外側の位置の溝を細溝と見做し、これら溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離をＧＬ１，ＧＬ２，ＧＬ３，ＧＬ０と見做した。また、これら溝の溝幅をＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ０と見做した。同様に、細溝よりも車両外側の陸部を第１リブ、第１主溝と細溝との間の陸部を第２リブ、第２主溝と第１主溝との間の陸部を第３リブ、第３主溝と第２主溝との間の陸部を第４リブ、第３主溝よりも車両内側の陸部を第５リブと見做し、これらの幅をＲＷ１〜ＲＷ５と見做した。図５の例における細溝の近傍の形状と図４の細溝近傍の形状とは著しく異なるが、便宜的に、図５において細溝と交差して一端が第２リブ内で閉止し他端が接地端に到達する溝をラグ溝と見做し、この長さをＬ０と見做した。更に、第２リブに設けられ一端が第１主溝に連通するラグ溝を第２ラグ溝、第３ラグ溝に形成されたラグ溝を第３ラグ溝、第４ラグ溝に形成されたラグ溝を第４ラグ溝、第５ラグ溝に設けられ一端が第５リブ内で閉止し他端が接地端に到達するラグ溝を第５ラグ溝と見做し、これらの長さをＬ２〜Ｌ５と見做した（即ち、図５では、図４の第１ラグ溝に相当する溝が存在しないと見做した）。

従来例１（図５を基調とするトレッドパターン）において、第２ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ２は第２リブの幅ＲＷ２の３５％、第３ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ３は第３リブの幅ＲＷ３の４５％、第４ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ４は第４リブの幅ＲＷ４の５５％、第５ラグ溝のタイヤ幅方向長さＬ５は第５リブの幅ＲＷ５の８０％である。また、第１〜第３主溝の深さはそれぞれ８．０ｍｍ、細溝の深さは７．５ｍｍ、ラグ溝及び第１〜第５ラグ溝の深さは６．５ｍｍである。

これら１７種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ性能としてドライ路面における操縦安定性能と走行タイム、ウェット性能としてウェット路面における操縦安定性能と耐ハイドロプレーニング性能、更に、耐偏摩耗性能と騒音性能を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

ドライ性能（操縦安定性能）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、ドライ路面からなるサーキットコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性能を官能評価した。評価結果は、従来例１を５点（基準）とする１０点法にて示した。この点数が大きいほどドライ性能（操縦安定性能）が優れていることを意味する。

ドライ性能（走行タイム）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、ドライ路面からなるサーキットコース（１周約４５００ｋｍ）を７周走行し、１周にかかる走行時間（秒）を１周毎に計測した。測定された１周にかかる走行時間のうち最速のものを走行タイムとした。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが小さいことを意味する。

ウェット性能（操縦安定性能）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、散水したサーキットコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性能を官能評価した。評価結果は、従来例１を５点（基準）とする１０点法にて示した。この点数が大きいほどウェット性能（操縦安定性）が優れていることを意味する。

ウェット性能（耐ハイドロプレーニング性能）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、直進路上で水深１０±１ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れることを意味する。

耐摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、サーキットコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、５０ｋｍの連続走行後、トレッド部に生じた偏摩耗の度合を調べた。耐偏摩耗性能については、偏摩耗の度合を１０点満点（１０：優、９〜８：良、７〜６：可、５以下：不良）で評価した。この点数が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、ＩＳＯにて規定された車外騒音測定用の試験路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過騒音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通過騒音が小さく騒音性能が優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１４はいずれも、ドライ性能、ウェット性能、耐偏摩耗性能、騒音性能をバランスよく従来例１よりも向上した。

一方、細溝の溝幅が小さ過ぎる比較例１は、耐ハイドロプレーニング性能が悪化し、ウェット路面における操縦安定性を充分に向上することができなかった。細溝の溝幅が大き過ぎる比較例２は、騒音性能を向上することができず、また、耐偏摩耗性能が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 細溝
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１３ 第３主溝
２１ 第１リブ
２２ 第２リブ
２３ 第３リブ
２４ 第４リブ
２５ 第５リブ
３０ ラグ溝
３１ 第１ラグ溝
３２ 第２ラグ溝
３３ 第３ラグ溝
３４ 第４ラグ溝
３５ 第５ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の位置にタイヤ周方向に延びて溝幅が１ｍｍ〜６ｍｍである１本の細溝を設け、前記トレッド部に前記細溝と交差すると共に両端が閉止された複数本のラグ溝を設け、各ラグ溝をタイヤ周方向の一方側に向けて湾曲させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部のタイヤ赤道位置又はタイヤ赤道位置よりも車両外側の位置であって前記細溝よりも車両内側の位置に、タイヤ周方向に延びて前記細溝よりも溝幅が広い第１主溝を設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記細溝の溝幅が前記第１主溝の溝幅の１０％〜６０％であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１主溝の溝幅が８ｍｍ〜１６ｍｍであることを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝の湾曲部の曲率半径が８ｍｍ〜５０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さが前記トレッド部の接地幅の１％〜６％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記トレッド部の前記第２主溝よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２主溝及び第３主溝の溝幅がそれぞれ８ｍｍ〜１６ｍｍであることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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