JP2016022806A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能を十分に確保すると共に、スノー性能を高めることを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１に設けられたタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝により、少なくとも５列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、主溝がタイヤ赤道ＣＬに最も近い一対の第１主溝１１Ａと最もタイヤ幅方向外側の一対の第２主溝１１Ｂを含み、トレッド部に区画されたセンター陸部２０と一対の中間陸部３０と一対のショルダー陸部４０の各々に、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と複数本のサイプを設け、センター陸部及びショルダー陸部のサイプ２３，４３はその壁面がサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ深さ方向に延長する第１壁面構造を備え、中間陸部のサイプ３３はその壁面がサイプ深さ方向に沿って直線状に延長する第２壁面構造を備え、かつ中間陸部の溝面積比率がセンター陸部及びショルダー陸部の溝面積比率よりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部に多数のサイプを設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能を十分に確保すると共に、スノー性能を高めることを可能にした空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とが形成され、これら主溝及び横溝により複数のブロックが区画され、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが形成されている。このようにトレッド部に多数のブロックを区画し、各ブロックにサイプを設けることにより、氷上性能やスノー性能を改善し、冬用タイヤとして良好なタイヤ性能を発揮するようにしている。

しかしながら、氷上性能やスノー性能を更に向上するためにサイプ本数を増やしてサイプ密度を高めると、ブロック剛性が低下してドライ路面での操縦安定性が悪化する傾向がある。そのため、冬用タイヤにおいてドライ性能とスノー性能とを両立することは極めて困難である。また、トレッド部のセンター領域とショルダー領域とでサイプの構造を互いに異ならせることにより、二律背反するタイヤ性能を両立すること（例えば、特許文献１〜２参照）が提案されているが、そのようにトレッド部のセンター領域とショルダー領域とでサイプの構造を異ならせただけではドライ性能とスノー性能とを十分に改善することができないのが現状である。

特開２００７−１８６０５３号公報 国際公開第ＷＯ２００６／０２２１２０号

本発明の目的は、ドライ性能を十分に確保すると共に、スノー性能を高めることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により少なくとも５列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、
前記主溝がタイヤ赤道の両側で該タイヤ赤道に対して最も近い位置に配置された一対の第１主溝とタイヤ赤道の両側で最もタイヤ幅方向外側の位置に配置された一対の第２主溝を含み、前記陸部が一対の第１主溝の相互間に位置するセンター陸部と、第１主溝と第２主溝との間に位置する一対の中間陸部と、各第２主溝の外側に位置する一対のショルダー陸部を含み、これらセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部に配置されるサイプはその壁面がサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ深さ方向に延長する第１壁面構造を備えるように構成し、前記中間陸部に配置されるサイプはその壁面がサイプ深さ方向に沿って直線状に延長する第２壁面構造を備えるように構成し、かつ前記中間陸部の溝面積比率を前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の溝面積比率よりも大きくしたことを特徴とするものである。

本発明では、ドライ路面において直進時の操縦安定性への影響が大きいセンター陸部とドライ路面において旋回時の操縦安定性への影響が大きいショルダー陸部に第１壁面構造を有するサイプを設け、その第１壁面構造に基づいてセンター陸部及びショルダー陸部の剛性を相対的に高くすることにより、ドライ路面における直進時及び旋回時の操縦安定性を改善し、ドライ性能を改善することができる。その一方で、中間陸部には第２壁面構造を有するサイプを設け、その第２壁面構造に基づいて中間陸部の剛性を相対的に低くすることにより、雪面に対する追従性を良好にすると共に、その中間陸部の溝面積比率を相対的に大きくし、雪面に対する噛み込み効果を増大させるので、良好なスノー性能を確保することができる。その結果、ドライ性能とスノー性能とを従来よりも高い次元で両立することが可能になる。

中間陸部の溝面積比率とセンター陸部及びショルダー陸部の溝面積比率との差は３％〜１５％とすることが好ましい。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。

第１主溝の中心線とタイヤ赤道との距離はトレッド接地幅の５％〜１０％とし、第２主溝の中心線とタイヤ赤道との距離はトレッド接地幅の２５％〜３５％とすることが好ましい。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。

中間陸部に配置される横溝の最大幅はセンター陸部及びショルダー陸部に配置される横溝の最大幅よりも大きくし、その最大幅の差を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとすることが好ましい。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。

中間陸部に配置される横溝の最大深さはセンター陸部及びショルダー陸部に配置される横溝の最大深さよりも大きくし、その最大深さの差を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍとすることが好ましい。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。

本発明において、第１壁面構造を備えるサイプは、その壁面がサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ深さ方向に延長することが必要であるが、その壁面がサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ長さ方向に延長していても良い。一方、第２壁面構造を備えるサイプは、その壁面がサイプ深さ方向に沿って直線状に延長することが必要であるが、その壁面がサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ長さ方向に延長していても良い。

各陸部の溝面積比率は、トレッド部の接地領域における溝面積比率であって、各陸部に含まれるネガティブ要素の面積とポジティブ要素の面積との総和に対するネガティブ要素の面積の比率（％）である。ネガティブ要素とはサイプを含む溝部分を意味し、ポジティブ要素とは陸部分を意味する。なお、主溝の面積は各主溝の中心線を境にして区分され、その中心線で区分された各溝部分の面積は隣接する陸部のネガティブ要素の面積として計算されるものとする。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向のトレッド接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 第１壁面構造を備えたサイプを含む陸部を示す切り欠き斜視図である。 第２壁面構造を備えたサイプを含む陸部を示す切り欠き斜視図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝１１が形成されている。これら主溝１１は、溝幅が３ｍｍ以上、より好ましくは７ｍｍ〜１２ｍｍであり、溝深さが６ｍｍ以上、より好ましくは７ｍｍ〜９ｍｍである溝である。主溝１１は、タイヤ赤道ＣＬの両側で該タイヤ赤道ＣＬに対して最も近い位置に配置された一対の第１主溝１１Ａと、タイヤ赤道ＣＬの両側で最もタイヤ幅方向外側の位置に配置された一対の第２主溝１１Ｂを含んでいる。これにより、トレッド部１には、一対の第１主溝１１Ａの相互間に位置するセンター陸部２０と、第１主溝１１Ａと第２主溝１１Ｂとの間に位置する一対の中間陸部３０と、各第２主溝１１Ｂの外側に位置する一対のショルダー陸部４０とが区画されている。

センター陸部２０には、タイヤ幅方向に延長して一端が内側主溝１１Ａに連通する一方で他端がセンター陸部２０内で閉止した複数本の横溝２１と、タイヤ幅方向に延長してセンター陸部２０を横断する複数本の横溝２２とがそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これら横溝２１と横溝２２とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、センター陸部２０には、タイヤ幅方向に延長する複数本のサイプ２３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

中間陸部３０には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延長すると共に主溝１１よりも狭い周方向補助溝３５が形成されている。更に、中間陸部３０には、タイヤ幅方向に延長して中間陸部３０を横断する複数本の横溝３１と、タイヤ幅方向に延長して第２主溝１１Ｂと周方向補助溝３５とに連通する横溝３２とがそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。横溝３１と横溝３２とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、中間陸部３０には、タイヤ幅方向に延長する複数本のサイプ３３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

ショルダー陸部４０には、接地端Ｅを横切るようにタイヤ幅方向に延長して第２主溝１１Ｂに連通する複数本の横溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、ショルダー陸部４０には、タイヤ幅方向に延長する複数本のサイプ４３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。なお、サイプ２３，３３，４３はいずれも溝幅１．０ｍｍ以下の細溝である。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部２０及びショルダー陸部４０に配置されるサイプ２３，４３は、その壁面２３Ａ，４３Ａがサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ深さ方向に延長する第１壁面構造を備えている。より具体的には、サイプ２３，４３は、図３に示すように、その壁面２３Ａ，４３Ａがサイプ厚さ方向（タイヤ周方向Ｔｃ）の振幅Ｗ１を持ちながらサイプ深さ方向（タイヤ径方向Ｔｒ）に沿ってジグザグ状に延長すると共に、その壁面２３Ａ，４３Ａがサイプ厚さ方向（タイヤ周方向Ｔｃ）の振幅Ｗ２を持ちながらサイプ長さ方向（タイヤ幅方向Ｔｗ）に沿ってジグザグ状に延長している。このように壁面２３Ａ，４３Ａがサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ深さ方向に延長する第１壁面構造を備えるサイプ２３，４３を設けた場合、センター陸部２０及びショルダー陸部４０はタイヤ周方向への倒れ込みを生じ難くなる。なお、センター陸部２０及びショルダー陸部４０に配置されるサイプ２３，４３は、その全てが第１壁面構造を備えている必要はなく、センター陸部２０及びショルダー陸部４０の各々においてサイプ２３，４３の配置本数の少なくとも９０％が第１壁面構造を備えていれば良い。

一方、中間陸部３０に配置されるサイプ３３は、その壁面３３Ａがサイプ深さ方向に沿って直線状に延長する第２壁面構造を備えている。より具体的には、サイプ３３は、図４に示すように、その壁面３３Ａがサイプ深さ方向（タイヤ径方向Ｔｒ）に沿って直線状に延長する一方で、その壁面３３Ａがサイプ厚さ方向（タイヤ周方向Ｔｃ）の振幅Ｗ３を持ちながらサイプ長さ方向（タイヤ幅方向Ｔｗ）に沿ってジグザグ状に延長している。なお、中間陸部３０に配置されるサイプ３３は、その全てが第２壁面構造を備えている必要はなく、中間陸部３０においてサイプ３３の配置本数の少なくとも９０％が第２壁面構造を備えていれば良い。

更に、上記空気入りタイヤにおいて、中間陸部３０の溝面積比率はセンター陸部２０の溝面積比率及びショルダー陸部４０の溝面積比率よりも大きくなるように設定されている。ここで、センター陸部２０の溝面積比率は一対の第１主溝１１Ａ，１１Ａの中心線ＬＡ，ＬＡの相互間に規定される領域での溝面積比率（％）であり、中間陸部３０の溝面積比率は第１主溝１１Ａの中心線ＬＡと第２主溝１１Ｂの中心線ＬＢとの間に規定される領域での溝面積比率（％）であり、ショルダー陸部４０の溝面積比率は第２主溝１１Ｂの中心線ＬＢと接地端Ｅとの間に規定される領域での溝面積比率（％）である。

上述した空気入りタイヤでは、センター陸部２０及びショルダー陸部４０にそれぞれ第１壁面構造を有するサイプ２３，４３を設け、その第１壁面構造に基づいてセンター陸部２０及びショルダー陸部４０の剛性を相対的に高くすることにより、ドライ路面における直進時及び旋回時の操縦安定性を改善し、ドライ性能を改善することができる。その一方で、中間陸部３０には第２壁面構造を有するサイプ３３を設け、その第２壁面構造に基づいて中間陸部３０の剛性を相対的に低くすることにより、雪面に対する追従性を良好にし、かつ中間陸部３０の溝面積比率を相対的に大きくし、雪面に対する噛み込み効果を増大させるので、良好なスノー性能を確保することができる。その結果、ドライ性能とスノー性能とを従来よりも高い次元で両立することが可能になる。

中間陸部３０の溝面積比率をセンター陸部２０及びショルダー陸部４０の溝面積比率よりも大きくするにあたって、中間陸部３０の溝面積比率とセンター陸部２０及びショルダー陸部４０の溝面積比率との差は３％〜１５％とすると良い。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。ここで、上記溝面積比率の差が３％より小さいとスノー性能の改善効果が低下し、逆に１５％よりも大きいとドライ性能の改善効果が低下する。特に、上記溝面積比率の差は５％〜１０％であることが好ましい。また、スノー性能及びドライ性能を同時に確保するために、中間陸部３０の溝面積比率は３５％〜４５％の範囲に設定し、センター陸部２０及びショルダー陸部４０の溝面積比率は３０％〜４０％の範囲に設定することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、第１主溝１１Ａの中心線ＬＡとタイヤ赤道ＣＬとの距離Ｄ１はトレッド接地幅ＴＤＷの５％〜１０％とし、第２主溝１１Ｂの中心線ＬＢとタイヤ赤道ＣＬとの距離Ｄ２はトレッド接地幅ＴＤＷの２５％〜３５％とするのが良い。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。距離Ｄ１，Ｄ２が上記範囲から外れた結果、中間陸部３０の幅が過度に小さくなるとスノー性能の改善効果が低下し、逆に中間陸部３０の幅が過度に大きくなるとドライ性能の改善効果が低下する。

中間陸部３０に配置される横溝３１，３２の最大幅（踏面における溝幅の最大値）は、センター陸部２０に配置される横溝２１，２２及びショルダー陸部４０に配置される横溝４１の最大幅（踏面における溝幅の最大値）よりも大きくし、その最大幅の差を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとするのが良い。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。上記最大幅の差が０．５ｍｍよりも小さいとスノー性能の改善効果が低下し、逆に２．０ｍｍよりも大きいとドライ性能の改善効果が低下する。また、スノー性能及びドライ性能を同時に確保するために、中間陸部３０に配置される横溝３１，３２の最大幅は５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に設定し、センター陸部２０に配置される横溝２１，２２及びショルダー陸部４０に配置される横溝４１の最大幅は４ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定することが好ましい。

中間陸部３０に配置される横溝３１，３２の最大深さは、センター陸部２０に配置される横溝２１，２２及びショルダー陸部４０に配置される横溝４１の最大深さよりも大きくし、その最大深さの差を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍとするのが良い。これにより、ドライ性能とスノー性能を効果的に改善することができる。上記最大深さの差が０．５ｍｍよりも小さいとスノー性能の改善効果が低下し、逆に３．０ｍｍよりも大きいとドライ性能の改善効果が低下する。また、スノー性能及びドライ性能を同時に確保するために、中間陸部３０に配置される横溝３１，３２の最大深さは６ｍｍ〜９ｍｍの範囲に設定し、センター陸部２０に配置される横溝２１，２２及びショルダー陸部４０に配置される横溝４１の最大深さは５ｍｍ〜８ｍｍの範囲に設定することが好ましい。

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を設け、トレッド部にセンター陸部と一対の中間陸部と一対のショルダー陸部を区画し、これらセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、各陸部に配置されるサイプの壁面構造、各陸部の溝面積比率、トレッド接地幅ＴＤＷに対する第１主溝の中心線とタイヤ赤道との距離Ｄ１の比率（Ｄ１／ＴＤＷ×１００％）、トレッド接地幅ＴＤＷに対する第２主溝の中心線とタイヤ赤道との距離Ｄ２の比率（Ｄ２／ＴＤＷ×１００％）、各陸部における横溝の最大幅、各陸部における横溝の最大深さを表１のように設定した従来例、比較例１，２及び実施例１〜７のタイヤを製作した。

サイプの壁面構造について、第１壁面構造（図３）を採用した場合を「Ａ」で示し、第２壁面構造（図４）を採用した場合を「Ｂ」で示した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ性能、スノー性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとし、ドライ路面において走行した際の直進安定性及び旋回性を含むドライ性能についてパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ性能が優れていることを意味する。

スノー性能：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとし、圧雪路において４０ｋｍ／ｈの走行状態からブレーキを掛けて停止するまでの制動距離を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー性能が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、ドライ性能とスノー性能が共に改善されていた。一方、比較例１のタイヤは、センター陸部及びショルダー陸部に配置されるサイプを第１壁面構造とし、中間陸部に配置されるサイプを第２壁面構造としているものの、各陸部の溝面積比率が一定であるためスノー性能の改善効果が得られなかった。また、比較例２のタイヤは、中間陸部の溝面積比率をセンター陸部及びショルダー陸部の溝面積比率よりも大きくしているものの、各陸部に配置されるサイプがいずれも第２壁面構造を有しているため、ドライ性能の改善効果が得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１Ａ 第１主溝
１１Ｂ 第２主溝
２０ センター陸部
２１，２２ 横溝
２３ サイプ
３０ 中間陸部
３１，３２ 横溝
３３ サイプ
４０ ショルダー陸部
４１ 横溝
４３ サイプ

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を設け、これら主溝により少なくとも５列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝がタイヤ赤道の両側で該タイヤ赤道に対して最も近い位置に配置された一対の第１主溝とタイヤ赤道の両側で最もタイヤ幅方向外側の位置に配置された一対の第２主溝を含み、前記陸部が一対の第１主溝の相互間に位置するセンター陸部と、第１主溝と第２主溝との間に位置する一対の中間陸部と、各第２主溝の外側に位置する一対のショルダー陸部を含み、これらセンター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けると共に、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部に配置されるサイプはその壁面がサイプ厚さ方向の振幅を持ちながらサイプ深さ方向に延長する第１壁面構造を備えるように構成し、前記中間陸部に配置されるサイプはその壁面がサイプ深さ方向に沿って直線状に延長する第２壁面構造を備えるように構成し、かつ前記中間陸部の溝面積比率を前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の溝面積比率よりも大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中間陸部の溝面積比率と前記センター陸部及び前記ショルダー陸部の溝面積比率との差を３％〜１５％としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１主溝の中心線とタイヤ赤道との距離をトレッド接地幅の５％〜１０％とし、前記第２主溝の中心線とタイヤ赤道との距離をトレッド接地幅の２５％〜３５％としたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記中間陸部に配置される横溝の最大幅を前記センター陸部及び前記ショルダー陸部に配置される横溝の最大幅よりも大きくし、その最大幅の差を０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中間陸部に配置される横溝の最大深さを前記センター陸部及び前記ショルダー陸部に配置される横溝の最大深さよりも大きくし、その最大深さの差を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images