JP2019055736A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、車両の直進安定性を向上させる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝３１は、第１の外側周方向主溝１１からセンター周方向主溝１２に向かって延びて第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞している。第２のラグ溝３２は、センター周方向主溝１２から第２の外側周方向主溝１２に向かって延びて第２のセンター陸部２２の領域内で閉塞している。第１のセンター陸部２１の領域の長さＷ１は、第２のセンター陸部２２の領域の長さＷ２より長い。サイプ４１は、第１のラグ溝３１の閉塞端からさらにセンター周方向主溝に向かって延びて第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞している。第１のラグ溝３１、サイプ４１、および第２のラグ溝３２は、タイヤ周方向の一方の側に向かうにつれてセンター周方向主溝１２から離れるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部の表面にトレッドパターンを備える空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝を形成して排水性を確保することが行われる場合がある。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下するために、トレッドゴムが摩耗しやすく、タイヤの寿命が短くなるという問題があった。
従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、ラグ溝の一端を主溝に接続し、他端を陸部の領域内で閉塞させたトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。このような形態の主溝およびラグ溝を有するタイヤでは、排水性が確保されるとともに、ラグ溝の両端が主溝に接続されたものと比べ陸部の剛性の低下が抑えられ、ウェット性能と耐摩耗性能をある程度のレベルで両立できると考えられる。

ところで、ラグ溝は、一般に、タイヤ幅方向に傾斜して設けられている。このため、踏込時に、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の間の部分が接地面内で回転するように陸部が変形し、これに起因して車両の横流れが発生する場合がある。ここで、例えば、タイヤ幅方向の両側のそれぞれに配置したラグ溝が、タイヤ幅方向に対し互いに反対側に傾斜している場合、陸部は、タイヤ幅方向の両側で互いに逆向きに回転するように変形するため、タイヤ幅方向の両側の間で横流れへの影響が打ち消され、車両の直進安定性が向上すると考えられる。

特開２０１３−７１６３３号公報

しかし、タイヤ幅方向の両側で、溝の形態が異なった非対称なトレッドパターンでは、溝の形態の相違に起因して、タイヤ幅方向の両側で陸部の剛性差が生じる場合がある。このような剛性差が生じていると、車両走行時に、タイヤ幅方向の一方の側から他方の側へ向かう横力が発生して、車両の直進安定性が低下するおそれがある。

本発明は、耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、車両の直進安定性を向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部の表面にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインを挟んでタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
前記一対の外側周方向主溝の間に配置され、タイヤ周方向に延びるセンター周方向主溝と、
前記外側周方向主溝のうち第１の外側周方向主溝と、前記センター周方向主溝との間に位置する第１のセンター陸部の領域において、前記第１の外側周方向主溝から前記センター周方向主溝に向かって延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
前記外側周方向主溝のうち第２の外側周方向主溝と、前記センター周方向主溝との間に位置する第２のセンター陸部の領域において、前記センター周方向主溝から前記第２の外側周方向主溝に向かって延びて前記第２のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
前記第１のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ２より長く、
前記トレッドパターンは、前記第１のラグ溝の閉塞端からさらに前記センター周方向主溝に向かって延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプをさらに備え、
前記第１のラグ溝、前記サイプ、および前記第２のラグ溝は、タイヤ周方向の一方の側に向かうにつれて前記センター周方向主溝から離れるようタイヤ幅方向に対して傾斜している、ことを特徴とする。

さらに、前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側に位置する第３の陸部の領域において、前記第２の外側周方向主溝からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて前記第３の陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝を有し、
前記第３のラグ溝は、タイヤ周方向の前記一方の側に向かうにつれて前記センター周方向主溝から離れるようタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。

前記第１のラグ溝の溝長さＬ１は、前記第２のラグ溝の溝長さＬ２および前記第３のラグ溝の溝長さＬ３の合計の８０〜１２０％であることが好ましい。

さらに、前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側にタイヤ周方向に延びる周方向溝を有し、
前記周方向溝と前記第２の外側周方向主溝との間に、前記第３の陸部の領域が位置しており、
前記第１のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ２および前記第３の陸部のタイヤ幅方向の長さＷ３の合計の８０〜１２０％であることが好ましい。

前記第２の外側周方向主溝に対し、タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部の領域にタイヤ幅方向に延びるショルダーサイプを有している場合に好適である。

タイヤ呼び幅が２５５ｍｍ以下である乗用車を適用対象とする場合に好適である。

本発明によれば、耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、車両の直進安定性を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１のタイヤＴのトレッドパターンの一例を示す図である。

以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）Ｔを、タイヤ回転軸を含むタイヤ径方向に沿った平面で切断したときのタイヤＴのプロファイル断面の一例を示す図である。図１に示すプロファイル断面は、後で参照する図２のＩ−Ｉ線で切断したときのタイヤＴの断面である。

本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

タイヤＴは、図１に示すように、車両に対する装着方向が指定されていてもよい。図１において、符号ＩＮは、タイヤＴが車両に装着された状態で車両の側を向く側（以降、車両内側という）であり、符号ＯＵＴは、タイヤＴが車両に装着された状態で車両と反対側を向く側（以降、車両外側という）を表わす。このタイヤＴは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。トレッド部１は、その表面１０にトレッドパターンを備える。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

タイヤＴのトレッドパターンは、図２に示すように、一対の外側周方向主溝１１，１３と、センター周方向主溝１２と、第１のラグ溝３１と、サイプ４１と、第２のラグ溝３２と、第３のラグ溝３３と、を有している。図２は、図１のタイヤＴのトレッドパターンの一例を示す図である。

外側周方向主溝１１，１３は、タイヤセンターラインＣＬを挟んでタイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の主溝である。外側周方向主溝１１，１３に対して一方の側（車両外側）の陸部の領域には、外側周方向主溝１１，１３と接続するラグ溝３１，３３が存在する一方で、他方の側（車両内側）の陸部の領域には、外側周方向主溝１１，１３に接続するラグ溝およびサイプは存在しない。この点で、タイヤＴのトレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称である。

センター周方向主溝１２は、一対の外側周方向主溝１１，１３のタイヤ幅方向の間に配置され、タイヤ周方向に延びる主溝である。センター周方向主溝１２は、タイヤセンターラインＣＬの近傍に位置している。センター周方向主溝１２がタイヤセンターラインＣＬの近傍に位置していることによって、排水性が向上し、ウェット路面での操縦性能（以降、ウェット性能という）が向上する。タイヤセンターラインＣＬの近傍とは、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の両側に、トレッドパターンのタイヤ幅方向の長さＷの３０％の長さの範囲内をいう。センター周方向主溝１２の溝幅の中心位置は、この範囲内に位置していることが好ましく、タイヤセンターラインＣＬ上に位置していることがより好ましい。センター周方向主溝１２の溝幅の中心位置は、タイヤセンターラインＣＬ上に位置していなくてもよい。
センター周方向主溝１２は、第１のセンター陸部２１の領域の車両外側の端を画定し、トレッド表面に接続された第１の溝壁１２ａ（図１参照）を有している。第１の溝壁１２ａは、トレッド表面において、タイヤ周方向に途切れることなく延びている。言い換えると、センター周方向主溝１２の車両内側の陸部の領域には、センター周方向主溝１２に接続するラグ溝およびサイプは存在しない。このように、センター周方向主溝１２の一方の側（車両外側）には、これと接続するラグ溝３２が存在する一方で、他方の側（車両内側）には、これと接続するラグ溝が存在しない形態を備える点で、タイヤＴのトレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称である。タイヤセンターラインＣＬの近傍の領域に上記形態を備えることによって、後述する、車両内側での操縦安定性を確保しつつ、車両外側での排水性を確保する効果が増す。

タイヤＴのトレッドパターンに設けられたタイヤ周方向に延びる主溝（以降、周方向主溝ともいう）は、外側周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の合計３本である。このため、タイヤＴのトレッドパターンでは、周方向主溝を４本以上有する同じ呼び幅のトレッドパターンと比べ、隣り合う２本の周方向主溝の間隔が広く、後述する第１の陸部２１および第２の陸部２２のタイヤ幅方向の長さ（幅）が広い。なお、タイヤＴのトレッドパターンでは、周方向主溝を４本以上有する同じ呼び幅のトレッドパターンと比べ、周方向主溝１１〜１３の各溝幅は広い。外側周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の溝幅は、互いに等してくもよく、異なっていてもよい。外側周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の溝幅は、それぞれ、例えば５．５〜８．５ｍｍである。

タイヤＴのトレッドパターンでは、トレッド表面が路面に接地したときの接地面積に占める、一対の周方向主溝１１，１３およびセンター周方向主溝１２の溝面積の合計の比率（主溝面積比率）は、１５％以上であることが好ましい。これにより、トレッドパターンに含まれる周方向主溝が３本である場合に、周方向主溝１１〜１３の溝幅が確保され、排水性が確保される。主溝面積比率の上限値は、例えば２５％である。
なお、接地面積とは、タイヤＴを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し正規荷重の８５％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面の面積である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

第１のラグ溝３１は、第１の外側周方向主溝１１と、センター周方向主溝１２との間に位置する第１のセンター陸部２１の領域において、第１の外側周方向主溝１１からセンター周方向主溝１２の側に向かって延びて第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第１のラグ溝３１が第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞し、かつ、上述したように第１の陸部２１の幅が広いことにより、第１の陸部２１の剛性が確保されている。この形態は、タイヤＴの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第１のラグ溝３１の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜している。図２に示す例において、第１のラグ溝３１は、延在方向の途中にタイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に大きくなった部分を有している。このため、第１のラグ溝３１は、第１の外側周方向主溝１１との接続位置を含む部分と、閉塞端３１ａを有する先端部とで、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が異なっている。この先端部のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば４５〜８５°である。
閉塞端３１ａと、センター周方向主溝１２とのタイヤ幅方向の間隔は、ウェット性能を確保しつつ、第１の陸部２１の剛性を確保する観点から、第２のラグ溝３２の溝長さＬ２の０．５〜１．５倍の距離であることが好ましい。

サイプ４１は、第１のラグ溝３１の閉塞端３１ａからさらにセンター周方向主溝１２の側に延びて第１のセンター陸部２１の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。このようなサイプ４１が設けられていることにより、第１の陸部２１の剛性が緩和されている。サイプ４１は、第１のラグ溝３１がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側と同じ側に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。サイプ４１の傾斜角度は、例えば４５〜８５°である。これにより、踏込時に発生する陸部の変形の程度を、車両内側と車両外側との間でバランスさせることができる。図２に示す例において、サイプ４１は、第１のラグ溝３１の先端部と傾斜方向が等しいが、第１のラグ溝３１の先端部と傾斜角度が異なっていてもよい。

また、サイプ４１の延在方向の長さＬ４は、第１のラグ溝３１の溝長さＬ１の例えば８０〜１２０％であることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向の両側で陸部の剛性差が適度に緩和され、車両走行時に、タイヤ幅方向の車両内側から車両外側に向かう横力が発生することを抑制する効果が大きくなる。サイプ４１の閉塞端と、センター周方向主溝１２とのタイヤ幅方向の間隔は、第１の陸部２１と第２の陸部２３の剛性差を適度な範囲にする観点から、第１の陸部２１のタイヤ幅方向の長さの１０〜５０％の距離であることが好ましい。
サイプ４１の閉塞端は、第２のラグ溝３２のセンター周方向主溝１２との接続位置と同じタイヤ周方向位置にあることが好ましい。同じタイヤ周方向位置にあるとは、サイプ４１の閉塞端と、第２のラグ溝３２の上記接続位置とのタイヤ周方向の間隔が、タイヤＴのピッチ長の３０％、好ましくは１５％の範囲内にあることをいう。

第２のラグ溝３２は、第２の外側周方向主溝１３と、センター周方向主溝１２との間に位置する第２のセンター陸部２２の領域において、センター周方向主溝１２から第２の外側周方向主溝１３の側に向かって延びて第２のセンター陸部２２の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第２のラグ溝３２が第２のセンター陸部２２の領域内で閉塞し、かつ、上述したように第２の陸部２２の幅が広いことにより、第２の陸部２２の剛性が確保されている。この形態は、タイヤＴの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第２のラグ溝３２の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜している。第２のラグ溝３２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０〜８０°である。図２に示す例において、第２のラグ溝３２は、第１のラグ溝３１がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側（図２において下方）と反対側（図２において上方）に延びている。これにより、後述するＶ字形状が形成される。

センター周方向主溝１２の両側の陸部２１，２２に関して、第１のセンター陸部２１の領域の幅Ｗ１は、第２のセンター陸部２２の領域の幅Ｗ２より長い。タイヤＴのトレッドパターンでは、車両内側の接地面積を大きくして操縦安定性を確保するとともに、車両外側の溝面積を大きくして排水性を確保している。このように、タイヤＴのトレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称である。

本実施形態のタイヤＴにおいて、第１のラグ溝３１、サイプ４１、及び第２のラグ溝３２は、タイヤ周方向の一方の側（図２において上方）に向かうにつれてセンター周方向主溝１２から離れるようタイヤ幅方向に対して傾斜している。これによって、第１のラグ溝３１、サイプ４１、及び第２のラグ溝３２は、Ｖ字形状をなしている。Ｖ字形状とは、第１のラグ溝３１の第１の外側周方向主溝１１との接続位置およびサイプ４１の閉塞端を結んだ延在方向と、第２のラグ溝３２の延在方向とが交差することで、トレッド表面に表れる形状であって、タイヤ周方向の一方の側（図２において上方）に開き、タイヤ周方向の他方の側（図２において下方）閉じた形状をいう。
本実施形態のタイヤＴは、タイヤセンターラインＣＬに対し非対称なトレッドパターンを備えている。タイヤにおいて、センター周方向主溝の両側の陸部の幅が異なっていると、タイヤ幅方向の両側で陸部の剛性差が生じ、車両走行時に、陸部の剛性が大きい方の側から、陸部の剛性が小さい方の側に向かう横力が発生して、横流れが発生する場合がある。本実施形態のタイヤＴは、第１のラグ溝３１、サイプ４１、及び第２のラグ溝３２がＶ字形状をなしていることで、踏込時に、タイヤ幅方向の両側で互いに逆向きに回転するよう陸部２１、２２が変形するため、タイヤ幅方向の両側の間で横流れへの影響を打ち消す効果が得られる。そして、本実施形態のタイヤＴでは、Ｖ字形状に沿ってサイプ４１が設けられていることによって、タイヤ幅方向の両側で陸部の剛性差が緩和されているため、車両走行時に、上記横力が発生することを抑制できる。このため、非対称なトレッドパターンにおいて、車両の直進安定性を向上させることができる。
すなわち、本実施形態のタイヤＴによれば、非対称なトレッドパターンによって耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、車両の直進安定性を向上させることができる。

第３のラグ溝３３は、第２の外側周方向主溝１３よりタイヤ幅方向の外側の第３の陸部２３の領域において、第２の外側周方向主溝１３からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて第３の陸部２３の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。第３のラグ溝３３が第３の陸部２３の領域内で閉塞し、かつ、第３の陸部２３の幅が広いことにより、第３の陸部２３の剛性が確保されている。この形態は、タイヤＴの耐摩耗性能の向上に寄与する。
第３のラグ溝３３の延在方向は、排水性を高めるために、タイヤ幅方向に対して傾斜している。第３のラグ溝３３は、タイヤ周方向の一方の側（図２において上方）に向かうに連れてセンター周方向主溝１２から離れるようタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。この場合に、第３のラグ溝３３は、第１のラグ溝３１の第１の外側周方向主溝１１との接続位置のタイヤ周方向位置と重複するタイヤ周方向位置にあることがより好ましい。重複するタイヤ周方向位置にあるとは、第３のラグ溝３３の配置位置と、第１のラグ溝３１の上記接続位置とのタイヤ周方向との最小の間隔が、タイヤＴのピッチ長の３０％、好ましくは１５％の範囲内にあることをいう。この形態では、第２のラグ溝３２と第３のラグ溝３３とが、Ｖ字形状をなす２つの部分のうち、車両外側の部分をなすように位置している。このような形態が得られるよう、第２のラグ溝３２の延在方向と、第３のラグ溝３３の延在方向とは、外側周方向主溝１３と第３のラグ溝３３が位置するタイヤ幅方向の領域内で交差している、あるいは一致していることが好ましい。図２に示す例では、これら２つの延在方向は、第３のラグ溝３３の外側周方向主溝１３との接続位置で交差している。
第３のラグ溝３３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば２０〜８０°である。第３のラグ溝３３は、第１のラグ溝３１がタイヤ幅方向に対して傾斜するタイヤ周方向の側と反対側に延びていることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向の両側の間で横流れへの影響を打ち消す効果が増す。

また、タイヤＴのトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝３１の溝長さＬ１は、第２のラグ溝３２の溝長さＬ２および第３のラグ溝３３の溝長さＬ３の合計の８０〜１２０％であること、すなわちＬ１がＬ２＋Ｌ３と同程度であることが好ましい。これによって、踏込時に、タイヤ幅方向の両側で互いに逆向きに回転するような陸部２１、２２、２３の変形量を均等に近づけることができ、タイヤ幅方向の両側の間で横流れへの影響を打ち消す効果が大きくなる。また、第１の陸部２１と、第２の陸部２２および第３の陸部２３の剛性が均等に近づくため、車両走行時に上記横力が発生することを抑制する効果が増す。このため、車両の直進安定性がさらに向上する。Ｌ１がＬ２＋Ｌ３の８０％未満であると、第１の陸部２１と、第２の陸部２２および第３の陸部２３との剛性差を十分に緩和できない。Ｌ１がＬ２＋Ｌ３の１２０％を超えると、第１の陸部２１の剛性が、第２の陸部２２および第３の陸部２３の剛性に対して低下し、却って剛性差が大きくなる場合がある。
溝長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３は、それぞれ、ラグ溝３１，３２，３３の溝幅の中心位置の延在方向に沿った長さである。溝長さＬ２と溝長さＬ３は、互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。Ｌ１は、Ｌ２＋Ｌ３の９０〜１１０％であることが好ましい。

本実施形態のトレッドパターンは、さらに、周方向細溝１４を有し、周方向細溝１４と第２の外側周方向主溝１３との間に、第３の陸部２３の領域が位置しており、第１のセンター陸部２１の幅Ｗ１は、第２のセンター陸部２２の幅Ｗ２および第３の陸部２３の幅Ｗ３の合計Ｗ２＋Ｗ３の８０〜１２０％であること、すなわち、Ｗ１がＷ２＋Ｗ３と同程度であることが好ましい。第３のラグ溝３３は、第２の外側周方向主溝１３から周方向細溝１４の側に向かって延びている。Ｗ１がＷ２＋Ｗ３と同程度であることで、踏込時に、タイヤ幅方向の両側で互いに逆向きに回転するような陸部２１、２２、２３の変形量を均等に近づけることができ、タイヤ幅方向の両側の間で横流れへの影響を打ち消す効果が大きくなる。また、第１の陸部２１と、第２の陸部２２および第３の陸部２３の剛性が均等に近づくため、車両走行時に上記横力が発生することを抑制する効果が増す。このため、車両の直進安定性がさらに向上する。第２の陸部２２の幅Ｗ２と第３の陸部２３の幅Ｗ３は、互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。Ｗ１は、Ｗ２＋Ｗ３の９０〜１１０％であることが好ましい。

周方向細溝１４は、第２の外側周方向主溝１３よりタイヤ幅方向の外側に配置され、第２の外側周方向主溝１３の溝幅よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる溝である。周方向細溝１４が設けられていることによって、車両外側の領域における排水性が向上する。周方向細溝１４は、上記３本の周方向主溝１１〜１３の溝幅よりも溝幅が狭く、例えば１〜５ｍｍである。また、周方向細溝１４の溝深さは、周方向主溝１１〜１３の溝深さよりも浅い。

タイヤＴのトレッドパターンは、さらに、ショルダーラグ溝３４、３５を有している。
ショルダーラグ溝３４は、第１の外側周方向主溝１１の車両内側に位置するショルダー陸部２４の領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。ショルダーラグ溝３４は、トレッドパターンの車両内側の端から第１の外側周方向主溝１１の側に向かって延び、ショルダー陸部２４の領域内で閉塞している。ショルダーラグ溝３４の閉塞端には、第１の外側周方向主溝１１に向かって延び、第１の外側周方向主溝１１に接続されたサイプが接続されている。
ショルダーラグ溝３５は、第２の外側周方向主溝１３の車両外側に位置するショルダー陸部２５の領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。ショルダーラグ溝３５は、トレッドパターンの車両外側の端から第２の外側周方向主溝１３の側に向かって延び、ショルダー陸部２５の領域内で閉塞している。隣り合うショルダーラグ溝３５の間には、ショルダーサイプ３６が形成されている。陸部の剛性が小さいタイヤ幅方向の側にだけショルダーサイプが設けられていると、当該陸部の剛性はさらに小さくなり、車両走行時に発生する上記横力はさらに大きくなりやすい。本実施形態では、上述したように、第１のラグ溝３１、サイプ４１、及び第２のラグ溝３２がＶ字形状をなし、Ｖ字形状に沿ってサイプ４１が設けられていることで、車両の直進安定性が向上しているため、車両外側にだけショルダーサイプ３６を設けたトレッドパターンを備えたタイヤＴに好適である。

本実施形態のタイヤＴは、タイヤ呼び幅が２５５ｍｍ以下である乗用車を適用対象とする場合に好適である。タイヤ呼び幅は、好ましくは１４５〜１８５ｍｍである。このような範囲のタイヤ呼び幅は、軽乗用車用タイヤにおいて一般的である。軽乗用車は、一般に、同じ距離を走行した場合の回転数が普通乗用車よりも多く、摩耗しやすい。本実施形態のタイヤＴは、上述のように耐摩耗性能が向上しているため、軽乗用車に装着されるタイヤとして好適である。このような観点から、本実施形態のタイヤＴは、タイヤ呼び幅が上記範囲にあり、かつ、リム径が１４〜１６インチの軽乗用車に装着される場合にさらに好適である。

タイヤＴのトレッドパターンでは、トレッド表面１０が路面に接地したときの接地面積に占める、ラグ溝３１〜３３の溝面積の合計の比率（ラグ溝面積比率ともいう）は５％以上であることが好ましい。ラグ溝面積比率が上記範囲にあることは、排水性の向上に寄与する。ラグ溝面積比率の上限値は、例えば１５％である。なお、ラグ溝面積比率に、サイプの面積は含まれない。

周方向主溝１１〜１３には、トレッド表面と接するタイヤ幅方向のエッジが面取りされていることが好ましい。なお、主溝面積比率は、面取りによって拡張された主溝の面積に基づいて計算される。
また、ラグ溝３１〜３３が周方向主溝１１〜１３に鋭角をなして接続される陸部２１〜２３の部分には、面取りが施されていてもよい。図２に示す例では、第１のラグ溝３１が第１の外側周方向主溝１１に鋭角をなして接続する第１の陸部２１の部分に面取りが施されている。なお、ラグ溝面積比率は、後述する面取りによって拡張されたラグ溝の面積に基づいて計算される。

（比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ウェット性能、耐摩耗性能、直進安定性を調べた。試作したタイヤは、サイズが１５５／６５Ｒ１４であり、図１に示す断面形状を有し、表１、表２、および下記に示す形態を除いて図２に示すトレッドパターンを基調とした。

表１および表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
比較例１は、４本の周方向主溝と１本の周方向細溝の間の計４つの陸部の領域のそれぞれに、周方向主溝から車両外側に延びるラグ溝（車両内側から順に第１のラグ溝〜第４のラグ溝という）を設け、最も車両内側の第１の陸部の領域に、第１のラグ溝と接続するサイプを設けた。また、第１のラグ溝およびサイプ、第２のラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜し、第３のラグ溝および第４のラグ溝は、これらのラグ溝およびサイプとは反対側に傾斜させた。各陸部の幅Ｗ１〜Ｗ４に関して、Ｗ１＜Ｗ２、Ｗ１＞Ｗ３、Ｗ４とした。また、各ラグ溝の溝長さＬ１〜Ｌ４に関して、Ｌ１＝１／２×Ｌ２、Ｌ１＝Ｌ３＋Ｌ４とした。なお、表１では、Ｗ１とＷ２の関係、および、Ｌ１／（Ｌ２＋Ｌ３）、Ｗ１／（Ｗ２＋Ｗ３）の欄の比較例１に関する記載を省略している。
比較例５は、第１のラグ溝、サイプ、第２のラグ溝、及び第３のラグ溝の全てがタイヤ周方向の同じ側に傾斜している点を除いて、実施例１と同様とした。
実施例２〜８の、表２に示されない項目（主溝の数、サイプの有無、サイプが延びる側または方向、Ｖ字形状）は、実施例１と同様とした。
比較例、実施例のいずれも、主溝面積比率を２０％、ラグ溝面積比率を９％とした。

表１および表２において、「サイプ」は、第１の陸部の領域において第１のラグ溝に接続されたサイプを意味する。
「Ｖ字形状」は、第１のラグ溝、サイプ、及び第２のラグ溝が、上記説明したＶ字形状をなしている場合を「あり」、Ｖ字形状をなしていない場合を「なし」とした。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量０．５Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、パイロンが３５ｍ間隔で設置された水深２〜３ｍｍのアスファルト路面からなる１７５ｍのスラローム試験路において、テストドライバーがスラローム走行したときの所要時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど所要時間が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。

耐摩耗性能
試験タイヤを、ウェット性能の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとしてテストコースにて１２０００ｋｍのパターン走行を実施した。試験後、センター周方向主溝の溝深さを測定し、トレッドゴムの減り量（高さ）を計算した。評価結果は、計算値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほどトレッドゴムの減り量が少なく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。

直進安定性
試験タイヤを、ウェット性能の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとしてテストコースにて速度６０〜１２０ｋｍ／時で直進時における安定性について、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど直進安定性が優れていることを示している。
これらの試験の結果、３つの性能の指数の合計が３０５以上だったものを、耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、車両の直進安定性が向上したと評価した。

表１および表２に示すように、実施例は、従来例、比較例と比較して、ウェット性能、耐摩耗性能、直進安定性に優れ、耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、車両の直進安定性が向上していた。この結果から、３本の周方向主溝を有し、Ｗ１＞Ｗ２である非対称なトレッドパターンにおいて、第１のラグ溝、サイプ、第２のラグ溝がＶ字形状をなし、サイプがＶ字形状に沿って設けられていることにより、耐摩耗性能とウェット性能を両立しつつ、車両の直進安定性が向上することがわかる。

実施例２〜４と、実施例１、５から、Ｌ１がＬ２＋Ｌ３の８０〜１２０％であることにより、より高いレベルで、耐摩耗性とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できることがわかる。
実施例６、７と、実施例３、８から、Ｗ１がＷ２＋Ｗ３の８０〜１２０％であることにより、より高いレベルで、耐摩耗性とウェット性能を両立しつつ、偏摩耗の発生を抑制できることがわかる。

なお、比較例１と比較例２を比較すると、比較例２は、比較例１が有している、溝長さの長い第２のラグ溝を有しない。このため、比較例２は、比較例１と比べ、タイヤ幅方向の両側で、接地面内で回転するような陸部の変形量の差が小さい一方で、サイプを有しないために、タイヤ幅方向の両側で剛性差が生じたことに起因して、直進安定性が向上しなかった、と考えられる。
また、比較例３は、比較例２と比べ、サイプによって剛性差をある程度緩和できたものの、サイプがＶ字形状に沿って設けられていないために、タイヤ幅方向の両側で、接地面内で回転するような陸部の変形量の差が小さくならず、直進安定性が向上しなかった、と考えられる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ トレッド部
１０ トレッド部の表面
１１，１３ 外側周方向主溝
１２ センター周方向主溝
１２ａ 第１の溝壁
１４ 周方向細溝
２１ 第１のセンター陸部
２２ 第２のセンター陸部
２３ 第３の陸部
３１ 第１のラグ溝
３１ａ 第１のラグ溝の閉塞端
３２ 第２のラグ溝
３３ 第３のラグ溝
３４、３５ ショルダーラグ溝
３６ ショルダーサイプ
４１ サイプ

Claims (6)

1. トレッド部の表面にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤセンターラインを挟んでタイヤ幅方向に間隔をあけて配置され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向主溝と、
   前記一対の外側周方向主溝の間に配置され、タイヤ周方向に延びるセンター周方向主溝と、
   前記外側周方向主溝のうち第１の外側周方向主溝と、前記センター周方向主溝との間に位置する第１のセンター陸部の領域において、前記第１の外側周方向主溝から前記センター周方向主溝に向かって延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第１のラグ溝と、
   前記外側周方向主溝のうち第２の外側周方向主溝と、前記センター周方向主溝との間に位置する第２のセンター陸部の領域において、前記センター周方向主溝から前記第２の外側周方向主溝に向かって延びて前記第２のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝と、を備え、
   前記第１のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部の領域のタイヤ幅方向の長さＷ２より長く、
   前記トレッドパターンは、前記第１のラグ溝の閉塞端からさらに前記センター周方向主溝に向かって延びて前記第１のセンター陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプをさらに備え、
   前記第１のラグ溝、前記サイプ、および前記第２のラグ溝は、タイヤ周方向の一方の側に向かうにつれて前記センター周方向主溝から離れるようタイヤ幅方向に対して傾斜している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. さらに、前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側に位置する第３の陸部の領域において、前記第２の外側周方向主溝からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて前記第３の陸部の領域内で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第３のラグ溝を有し、
   前記第３のラグ溝は、タイヤ周方向の前記一方の側に向かうにつれて前記センター周方向主溝から離れるようタイヤ幅方向に対して傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１のラグ溝の溝長さＬ１は、前記第２のラグ溝の溝長さＬ２および前記第３のラグ溝の溝長さＬ３の合計の８０〜１２０％である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. さらに、前記第２の外側周方向主溝よりタイヤ幅方向の外側にタイヤ周方向に延びる周方向溝を有し、
   前記周方向溝と前記第２の外側周方向主溝との間に、前記第３の陸部の領域が位置しており、
   前記第１のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ１は、前記第２のセンター陸部のタイヤ幅方向の長さＷ２および前記第３の陸部のタイヤ幅方向の長さＷ３の合計の８０〜１２０％である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２の外側周方向主溝に対し、タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部の領域にタイヤ幅方向に延びるショルダーサイプを有している、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ呼び幅が２５５ｍｍ以下である乗用車を適用対象とする、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images