JP2016199168A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット路面における操縦安定性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】第一主溝１１および第二主溝１２の間に区画された第一陸部２１を第一ラグ溝３１によって区画して形成された第一ブロック４１に、タイヤ周方向に沿って延在して少なくとも一端が第一ラグ溝３１に連通する第一周方向細溝５１Ａを形成すると共に、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第一主溝１１に連通する幅方向細溝５１Ｂを２本を１組として形成し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝１２に連通する一方で他端が第一周方向細溝５１Ａに連通する第一幅方向補助溝５１Ｃを形成し、第一幅方向補助溝５１Ｃの他端を１組の第一幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット路面およびスノー路面における制動性能を両立すると共に、耐偏摩耗性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関するものである。

一般的に、一年を通して使用されるオールシーズン用の空気入りタイヤでは、ドライ路面、ウェット路面、スノー路面等の様々な路面にいずれにおいても優れた走行性能（例えば、制動性能）を発揮することや、耐偏摩耗性能に優れることが求められている。これら様々な性能のうちの２つの性能を両立することを意図した空気入りタイヤとして、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の周方向溝と、各周方向溝の間の陸部において各周方向溝からタイヤ幅方向に沿って延在する幅方向溝とを有するものが知られている。

例えば、特許文献１は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しながら、スノー路面での走行性能を向上することを目的として、２本の周方向溝の間に形成された陸部に、この陸部の全幅に亘って延びる細溝および／またはサイプからなる幅方向溝がジグザグ状に配された空気入りタイヤを提案している。また、特許文献２は、排水性能と操縦安定性能とを高い次元で両立することを目的として、２本の周方向溝の間に形成された陸部に、一方の周方向溝からタイヤ幅方向に対して斜めに延在して陸部の中腹で終端する第一傾斜溝と、他方の周方向溝からタイヤ幅方向に対して斜めに延在して陸部の中腹で終端する第二傾斜溝とを有し、これら第一傾斜溝と第二傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に配置された空気入りタイヤを提案し、第一傾斜溝の陸部側の端部から第二傾斜溝の中間部までタイヤ周方向に沿って延びる第一周方向サイプと、第二傾斜溝の中間部から第一周方向サイプの延長線に沿って延びて陸部内で終端する第二周方向サイプとを有する態様を教える。

しかしながら、上述した特許文献１や特許文献２に記載される空気入りタイヤでは、それぞれ特に上述の２つの性能を両立することはできても、更に他の性能を改善して３つの性能を両立することは難しいという問題があった。即ち、特許文献１に記載される空気入りタイヤでは、幅方向溝が陸部の全幅に亘ってジグザグ状に配されることで、同方向に延びる２本の幅方向溝によって形成された四角形のブロックが、異なる方向に延びる幅方向溝によって斜めに分割されて三角形状のブロックとなるため、陸部の剛性が低下して、耐偏摩耗性能が不充分となり、特許文献２に記載される空気入りタイヤでは、第一周方向サイプおよび第二周方向サイプを有するものの、これらサイプはタイヤ周方向に延びるものであるためエッジ効果が期待できず、スノー路面での制動性能が不充分となるという問題がある。

特開２０１２‐１２６２１４号公報 特開２０１３‐１０７４９２号公報

本発明の目的は、ウェット路面およびスノー路面における制動性能を両立すると共に、耐偏摩耗性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する第一主溝および第二主溝が形成され、タイヤ幅方向に並んで設けられた前記第一主溝および前記第二主溝の間に第一陸部が区画され、該第一陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記第一主溝および前記第二主溝のそれぞれに連通する複数本の第一ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、前記第一陸部が前記第一ラグ溝により複数個の第一ブロックに区画された空気入りタイヤにおいて、前記第一ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して少なくとも一端が前記第一ラグ溝に連通する第一周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記第一主溝に連通する第一幅方向細溝を２本を１組として形成し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝に連通する一方で他端が前記第一周方向細溝に連通する第一幅方向補助溝を形成し、該第一幅方向補助溝の他端を１組の前記幅方向細溝の前記第一周方向細溝側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置したことを特徴とする。

本発明では、上述のように第一陸部において第一ラグ溝によって区画されたブロックを第一周方向細溝と幅方向細溝と第一幅方向補助溝とによって更に細かく区分しているので、スノートラクションが向上し、スノー路面における制動性能を向上することができる。また、第一周方向細溝と幅方向細溝と第一幅方向補助溝による排水性能が期待できるためウェット性能を向上することができる。更に、２本で１組の幅方向細溝と第一幅方向補助溝とを上述のように組み合わせて配置することで、ブロック剛性の低下を抑制して、隣り合うブロック間の剛性差に起因する偏摩耗を抑制することができる。

本発明では、第二主溝の溝幅が第一主溝の溝幅よりも小さいことが好ましい。このように第一主溝および第二主溝の溝幅を設定することで、第二主溝の両側に隣接する陸部の剛性を確保して、操縦安定性を向上することができる。

本発明では、１組の幅方向細溝が第一主溝側の端部から第一周方向細溝側の端部に向けて互いに遠ざかるように傾斜し、１組の幅方向細溝がなす角度αが１０°以上５０°以下の範囲であることが好ましい。このように１組の幅方向細溝を配置することで、幅方向細溝によるエッジ効果が有効に発揮され、ブロック剛性を維持して偏摩耗を抑制しながら、スノー路面における制動性能を向上することができる。

本発明では、第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とがなす角度βが４５°以上であることが好ましい。このように第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とを配置することで、第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とによって形成される角部が鋭くなることを防ぎ、すべりによって引き起こされる偏摩耗を抑制することが可能になる。

本発明では、第一ブロックにおいて、第一周方向細溝と１組の幅方向細溝と第一幅方向補助溝とにより区分された５つの領域のうち、最大面積となる領域の面積が最小面積となる領域の面積の１．７倍以下であることが好ましい。このようにブロックを区分することで、隣り合うブロック間で剛性差が小さくなり、偏摩耗を抑制することができる。

本発明では、第二主溝よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して第二主溝よりも大きい溝幅を有する第三主溝を形成し、タイヤ幅方向に並んで設けられた第二主溝および第三主溝の間に第二陸部を区画し、この第二陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が第二主溝および第三主溝のそれぞれに連通する複数本の第二ラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて設け、第二陸部を第二ラグ溝により複数個の第二ブロックに区画し、この第二ブロックにタイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝に連通する第二幅方向補助溝を設けることが好ましい。このように第三主溝と第二ラグ溝とを追加することで形成された第二ブロックに第二幅方向補助溝を設けることで、第二ブロックの剛性を維持しながら第二幅方向補助溝による排水性能を得てウェット性能を向上することができる。特に、第一幅方向補助溝と第二幅方向補助溝とが車両装着時に車両に対して外側となる側の第二主溝に開口するので、ウェット性能を高めるには有利になる。

このとき、第二ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して第二幅方向補助溝と交差する第二周方向細溝を設けることが好ましい。このように更に第二周方向補助溝を設けることで、第二ブロックの剛性を第一ブロックの剛性に近付けて、タイヤ幅方向に隣り合う第一ブロックと第二ブロックとの剛性差を小さくし、これら第一ブロックおよび第二ブロックの接地圧を均一にすることができ、偏摩耗を抑制するには有利になる。

本発明では、第一主溝が第二主溝よりも車両装着時に車両に対して内側となる側に配置されることが好ましい。このように第一主溝および第二主溝を配置することで、車両装着時に車両に対して外側となる側に配置された第二主溝の両側に隣接する陸部の剛性が確保され、より効果的に操縦安定性を向上することができる。

尚、本発明において、細溝とは、例えば０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅を有する微細な溝である。また、補助溝とは、細溝よりも溝幅が大きく、例えば１．６ｍｍ以上の溝幅を有し、且つ、主溝よりも小さい溝幅を有する溝である。

また、本発明において、２本の溝がなす角度（例えば、１組の幅方向細溝がなす角度αや第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とがなす角度β）は、当該溝の始点における溝幅方向の中点と終点における溝幅方向の中点とを結んだ直線（基準線）を用いて測定する。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である 。 図２の第一陸部を拡大して示す説明図である。 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの第一陸部を拡大して示す説 明図である。 第一陸部を区分した領域を示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備える。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に示す実施形態では、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側に第一主溝１１と第二主溝１２とが設けられている。また、第二主溝１２のタイヤ幅方向外側に第三主溝１３、第一主溝１１のタイヤ幅方向外側に第四主溝１４がそれぞれ設けられている。そして、第一主溝１１と第二主溝１２との間に第一陸部２１が区画され、第二主溝１２と第三主溝１３との間に第二陸部２２が区画され、第一主溝１１と第四主溝１４との間に第三陸部２３が区画されている。更に、タイヤ幅方向の最も外側に位置する第三主溝１３および第四主溝１４のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部２４，２５が区画されている。尚、図示の例では、車両装着時に車両に対して外側となる側（図のＯＵＴ側）を外側ショルダー陸部２４とし、車両装着時に車両に対して内側となる側（図のＩＮ側）を内側ショルダー陸部２５としている。

第一陸部２１には、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が第一主溝１１および第二主溝１２のそれぞれに連通する複数本の第一ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。この複数本の第一ラグ溝３１によって第一陸部２１は複数個の第一ブロック４１に区画される。また、第二陸部２２には、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が第二主溝１２および第三主溝１３のそれぞれに連通する複数本の第二ラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。この複数本の第二ラグ溝３２によって第二陸部２２は複数個の第二ブロック４２に区画される。同様に、第三陸部２３には、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が第一主溝１１および第四主溝１４のそれぞれに連通する複数本の第三ラグ溝３３がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。この複数本の第三ラグ溝３３によって第三陸部２３は複数個の第三ブロック４３に区画される。

更に、外側ショルダー陸部２４には、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本の外側ショルダーラグ溝３４Ａがタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。外側ショルダーラグ溝３４Ａは、タイヤ幅方向内側の端部が陸部内で閉止し、タイヤ幅方向外側の端部がタイヤ幅方向外側に向かって開放されている。更に外側ショルダー陸部２４には、外側ショルダーラグ溝３４Ａのタイヤ幅方向内側の閉止端と主溝（第三主溝１３）とを結ぶ外側ショルダー補助溝３４Ｂが設けられ、この複数本の外側ショルダーラグ溝３４Ａおよび外側ショルダー補助溝３４Ｂによって外側ショルダー陸部２４は複数個の外側ショルダーブロック４４に区画される。一方、内側ショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本の内側ショルダーラグ溝３５がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。内側ショルダーラグ溝３５は、タイヤ幅方向内側の端部が主溝（第四主溝１４）に連通し、タイヤ幅方向外側の端部がタイヤ幅方向外側に向かって開放されている。この複数本の内側ショルダーラグ溝３５によって内側ショルダー陸部２５は複数個の内側ショルダーブロック４５に区画される。

第一ブロック４１には、タイヤ周方向に沿って延在する第一周方向細溝５１Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第一幅方向細溝５１Ｂと、タイヤ幅方向に沿って延在する幅方向補助溝５１Ｃとが形成される。第一周方向細溝５１Ａは、少なくとも一端（図示の例では両端）が第一ラグ溝３１に連通している。また、図示の例では、第一周方向細溝５１Ａは、タイヤ周方向に対して湾曲して延在している。第一幅方向細溝５１Ｂは、２本を１組として形成されており、それぞれ一端が第一主溝１１に連通している。尚、図示の例では、第一幅方向細溝５１Ｂの他端は前述の第一周方向細溝５１Ａには連通せずに、第一ブロック４１内で閉止している。第一幅方向補助溝５１Ｃは、一端が第二主溝１２に連通する一方で他端が第一周方向細溝５１Ａに連通している。また、第一幅方向補助溝５１Ｃの他端（第一周方向細溝５１Ａに連通する側の端部）は、前述の１組の幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置されている。

第二ブロック４２には、タイヤ周方向に沿って延在する第二周方向細溝５２Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第二幅方向補助溝５２Ｂとが設けられている。更に、図示の例では、これらに加えて、第二幅方向補助溝５２Ｂの端部からタイヤ幅方向に沿って延在する幅方向細溝５２Ｃが設けられている。第二周方向細溝５２Ａは、一端（図示の例では両端）が第二ラグ溝３２に連通している。また、図示の例では、第二周方向細溝５２Ａは、タイヤ周方向に対して湾曲して延在している。第二幅方向補助溝５２Ｂは、一端が第二主溝１２に連通し、他端が第二ブロック４２内で閉止している。第二幅方向細溝５２Ｃは、一方側の端部が第二幅方向補助溝５２Ｂの閉止端に連通し、第二幅方向補助溝５２Ｂの延長方向に沿って延在し、他方側の端部が第三主溝１３に連通している。

第三ブロック４３には、タイヤ周方向に沿って延在する第三周方向補助溝５３Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第三幅方向細溝５３Ｂとが設けられている。第三周方向補助溝５３Ａは、両端が第三ラグ溝３３に連通している。また、図示の例では、第三周方向補助溝５３Ａは、タイヤ周方向の中途部で折れ曲がってジグザグ状に延在している。第三幅方向細溝５３Ｂは、２本を１組として形成されており、一方の第三幅方向細溝５３Ｂａについては両端がそれぞれ第四主溝１４および第一主溝１１に連通しており、他方の第三幅方向細溝５３Ｂｂは一端が第四主溝１４に連通する一方で他端が第一主溝まで達せずに第三ブロック４３内で閉止している。これら１組の第三幅方向細溝５３は、いずれも第三周方向補助溝５３Ａと交差しており、特に、図示の例では、一方の第三幅方向細溝５３Ｂａと他方の第三幅方向細溝５３Ｂｂとのそれぞれが、第三幅方向補助溝５３Ａの折れ曲がり部のタイヤ周方向の両側に位置する２つの直線部（直線状に延びる部分）と交差している。

外側ショルダーブロック４４には、外側ショルダー細溝５４Ａが設けられる。外側ショルダー細溝５４Ａは、一端が第三主溝１３に連通し、他端が外側ショルダー陸部内で閉止し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在する２つの部分と、これら２つの部分の他端どうしを連結するようにタイヤ周方向に沿って延在する部分とで構成される。タイヤ幅方向に沿って延在する部分には、それぞれ外側ショルダーブロック４４の表面においてジグザグ状に構成された部位を含む。更にタイヤ周方向に沿って延在する部分のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延在して、タイヤ周方向の中途部で折れ曲がってジグザグ状となり、両端が外側ショルダーラグ溝３４Ａに連通せずに外側ショルダーブロック４４内で閉止する外側溝５４Ｂが設けられている。

同様に、内側ショルダーブロック４５には、外側ショルダー細溝５５Ａが設けられる。外側ショルダー細溝５５Ａは、一端が第四主溝１４に連通し、他端が外側ショルダー陸部内で閉止し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在する２つの部分と、これら２つの部分の他端どうしを連結するようにタイヤ周方向に沿って延在する部分とで構成される。タイヤ幅方向に沿って延在する部分には、それぞれ内側ショルダーブロック４５の表面においてジグザグ状に構成された部位を含む。

本発明では、上述のように第一陸部２１において第一ラグ溝３１によって区画された第一ブロック４１を第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって更に細かく区分しているので、これら溝によるエッジ効果によりスノートラクションが向上し、スノー路面における制動性能を向上することができる。また、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃによる排水性能が期待できるためウェット性能を向上することができる。更に、２本で１組の第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとが上述のように組み合わせて配置されているので、ブロック剛性の低下を抑制することができ、隣り合うブロック間の剛性差に起因する偏摩耗を抑制することができる。

このとき、第一周方向細溝５１Ａの少なくとも一端が第一ラグ３１溝に連通していれば、上述の効果を得ることができ、好ましくは図示のように両端を第一ラグ溝３１に対して連通させるとよい。但し、第一周方向細溝両端５１Ａが第一ラグ溝３１に連通せずに第一ブロック４１内で終端していると、充分なスノートラクションや排水性能が得られなくなる。また、第一周方向細溝５１Ａはタイヤ周方向に沿って直線状に延在していてもよいが、図示のように湾曲している方がエッジ効果を有効に得ることができ、スノー性能を向上するには有利である。

第一幅方向細溝５１Ｂは、上述のように２本を１組として形成されるが、１本のみが設けられると、第一ブロック４１を充分に区分することができず、スノートラクションを充分に向上することが難しくなる。逆に、第一幅方向細溝５１Ｂが３本以上設けられると、第一ブロック４１が過剰に細かく区分されてしまうので、ブロック剛性が著しく低下し、所望の効果が得られなくなる。

第一幅方向細溝５１Ｂは、図２，３に示すように、第一周方向細溝５１Ａに対して連通せずに、第一ブロック４１内で終端していても良いが、好ましくは、図４に示すように、第一周方向細溝５１Ａに連通させるとよい。これにより、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとが全て連結するので、これら溝どうしの間で水の流れが良好になり、より排水性能を向上することができる。

１組の第一幅方向細溝５１Ｂは、第一主溝１１側の端部から第一周方向細溝５１Ａ側の端部に向けて互いに遠ざかるように傾斜することが好ましい。特に、１組の第一幅方向細溝５１Ｂがなす角度αが１０°以上５０°以下の範囲であることが好ましい。このように１組の第一幅方向細溝５１Ｂを配置することで、第一幅方向細溝５１Ｂによるエッジ効果が有効に発揮され、ブロック剛性を維持して偏摩耗を抑制しながら、スノー路面における制動性能を向上することができる。このとき、角度αが１０°よりも小さいと、１組の第一幅方向細溝５１Ｂが実質的に平行に延在するため、陸部剛性の低下を充分に抑制することが難しくなる。角度αが５０°よりも大きいと、少なくとも一方の第一幅方向細溝５１Ｂがタイヤ周方向に近付き過ぎるため適切にエッジ効果を得ることが難しくなる。

これら１組の第一幅方向細溝５１Ｂについても、エッジ効果を有効に発揮するために、好ましくは図示のように湾曲しているとよい。特に、図示の例では、各第一幅方向細溝５１Ｂは、第一主溝１１に連通して直線状に延びる部分と、その部分から連続して第一ブロック４１のタイヤ周方向内側に向かって凸になるように湾曲する部分と、更にその先に連続して第一ブロック４１のタイヤ周方向外側に向かって凸になるように湾曲する部分とで構成されている。

第一幅方向補助溝５１Ｃは、第一周方向細溝５１Ａや第一幅方向細溝５１Ｂのように湾曲することなく、タイヤ幅方向に直線状に延在しているが、第一ブロック４１のタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向の外側の端部に向かって徐々に溝幅が大きくなるようになっている。このような形状にすることで、排水性能を良好にすることができる。

この第一幅方向補助溝５１Ｃは、上述のように第一周方向細溝５１Ａに連通し、且つ、１組の第一幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置されているが、第一幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部にタイヤ周方向外側に配置されると、第一幅方向補助溝５１Ｃによって区画される第一ブロック４１の部分のいずれかが極端に小さくなり、その部分の剛性が低下するので、偏摩耗を抑制することが難しくなる。

第一幅方向補助溝５１Ｃが第一周方向細溝５１Ａに対して連通する位置において、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとがなす角度βは、例えば４５°以上に設定することができる。このように第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとを配置することで、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって形成される角部が鋭くなることを防ぎ、すべりによって引き起こされる偏摩耗を抑制することが可能になる。このとき角度βが４５°よりも小さいと、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって形成される角部が著しく鋭くなり、偏摩耗を抑制することが難しくなる。

第一ブロック４１には、上述の第一周方向細溝５１Ａと２本で１組の第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとの３種類の溝が形成されるが、これらのいずれかが欠けると、上述の作用効果を充分に得ることができない。

第一ブロック４１は、上述の第一周方向細溝５１Ａと２本で１組の第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって図示のように５つの領域４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅに区分されるが（図５を参照）、これら５つの領域のうち最大面積となる領域（図示の例では、領域４１ｂ）の面積が最小面積となる領域（図示の例では、領域４１ｄ）の面積の１．７倍以下であることが好ましい。このように第一ブロック４１を適切に区分することで、隣り合うブロック間の剛性差が小さくなり、偏摩耗を効果的に抑制することが可能になる。このとき、最大面積となる領域の面積が最小面積となる領域の面積の１．７倍よりも大きいと、隣り合うブロック間の剛性差が著しく大きくなり、偏摩耗を抑制することが難しくなる。尚、５つの領域４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅは、角度の測定と同様に、各領域を区分する溝の始点における溝幅方向の中点と終点における溝幅方向の中点とを結んだ直線（基準線）を用いて判断し、その面積は、基準線に区切られた第一ブロック４１（の溝を含まない踏面）の面積である。また、例えば第一幅方向細溝５１Ｂが第一周方向細溝５１Ａまで到達せずに終端している場合は、図５に示すように、第一幅方向細溝５１Ｂの基準線を第一周方向溝５１Ａまで延長して各領域の区分を判断する。

本発明においては、少なくとも第一ブロック４１に、第一周方向細溝５１Ａと２本を１組とする第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとが上述のように形成され、好ましくは、これら各溝の傾斜角度等の特徴や、これら溝に区分された領域の面積等の特徴を設定するものであるので、第一ブロック４１以外の部分については、上述の実施形態に限定されるものではない。即ち、少なくとも第一ブロック４１について上述の構成を満たしていれば、優れたウェット性能およびスノー性能を得る一方で、特に第一ブロック４１の偏摩耗を抑制することができる。

但し、本発明では、上述の図２のトレッドパターンのように、第一主溝１１が第二主溝１２よりも車両装着時に車両に対して内側となる側に配置され、更に第二主溝１２のタイヤ幅方向外側（車両装着時に車両に対して外側となる側）に第三主溝１３が配置された仕様にすることが好ましく、このような配置にすることで、車両装着時に車両に対して外側となる側に配置された第二主溝１２の両側に隣接する陸部の剛性が確保され、より効果的に操縦安定性を向上することができる。更に、このような主溝の配置において、例えば、第二主溝１２の溝幅を第一主溝１１の溝幅よりも小さくすることが好ましく、このように第一主溝１１および第二主溝１２の溝幅を設定することで、第二主溝１２の両側に隣接する陸部の剛性を確保して、操縦安定性を向上することができる。

上述のように主溝を構成したタイヤにおいては、前述のように第二ブロック４２が構成されていることが好ましい。即ち、タイヤ周方向に沿って延在する第二周方向細溝５２Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第二幅方向補助溝５２Ｂとを設けることが好ましい。このように第二周方向細溝５２Ａおよび第二幅方向補助溝５２Ｂを設けることで、ウェット性能とスノー性能と耐偏摩耗性能とを両立するには有利になる。

特に、第二幅方向補助溝５２Ｂを設けることで、第二ブロック４２の剛性を維持しながら第二幅方向補助溝５２Ｂによる排水性能を得てウェット性能を向上することができる。特に、図示の例のように第一主溝１１および第二主溝１２が構成されていると、第一幅方向補助溝５１Ｃと第二幅方向補助溝５２Ｂとが車両装着時に車両に対して外側となる側の第二主溝１２に開口するので、ウェット性能を高めるには有利になる。

図示の例では、第二幅方向補助溝５２Ｂの端部からタイヤ幅方向に沿って延在する第二幅方向細溝５２Ｃが設けられているが、このように幅方向細溝５２Ｂを追加して、第二幅方向補助溝５２Ｂおよび第二幅方向細溝５２Ｃに第二ブロック４２を横断させることで、より効果的にウェット性能を向上することができる。

また、第二周方向補助溝５２Ａを設けることで、第二ブロック４２の剛性を第一ブロック４１の剛性に近付けて、タイヤ幅方向に隣り合う第一ブロック４１と第二ブロック４２との剛性差を小さくし、これら第一ブロック４１および第二ブロック４２の接地圧を均一にすることができ、偏摩耗を抑制するには有利になる。

第二周方向補助溝５２Ａは、タイヤ周方向に沿って直線状に延在していてよいが、好ましくは、図示のように湾曲して延在するようにするとよい。これにより、耐摩耗性能を向上することができる。

第三陸部２３に形成された第三周方向補助溝５３Ａは、特に、図示のようにタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在し、且つ、第一主溝１１、第二主溝１２、第三主溝１３、第四主溝１４よりも溝幅が小さいことが好ましい。このように第三周方向補助溝５３Ａを構成することで、ジグザグ状の形状によるエッジ効果によって雪上路面での制動性能の向上効果を発揮しながら、第三陸部２３におけるタイヤ幅方向への倒れこみを防止できるため、第三陸部２３の剛性を向上させることができ、ドライ路面における操縦安定性を向上することができる。

外側ショルダーブロック４４および内側ショルダーブロック４５に設けられた外側ショルダー細溝５４Ａおよび内側ショルダー細溝５５Ａは、特に、図示のようにタイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に配置されることが好ましい。このように外側ショルダー細溝５４Ａおよび内側ショルダー細溝５５Ａを構成することで、外側ショルダーブロック４４および内側ショルダーブロック４５のそれぞれにおいて、エッジ効果によるスノー路面における制動性能を向上させると共に、外側ショルダーブロック４４および内側ショルダーブロック４５のそれぞれのタイヤ周方向への倒れこみを防ぐことができるため、ブロック剛性を向上し、ドライ路面における操縦安定性を向上することができる。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖであり、図１に例示する断面形状を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、第一周方向補助溝の有無、車両装着時に車両に対して内側になる側（車両内側）に開口する溝の種類、車両装着時に車両に対して外側になる側（車両外側）に開口する溝の種類、１組の幅方向細溝がなす角度α、第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とがなす角度β、第一周方向細溝と１組の幅方向細溝と第一幅方向補助溝とにより区分された５つの領域のうちの最大面積となる領域の面積に対する最小面積となる領域の面積の比率（最大／最小面積比）、第一主溝の溝幅、第二主溝の溝幅、第二幅方向補助溝の有無、第二周方向補助溝の有無をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜１１の１３種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、比較例１は、トレッドパターンが実質的に実施例１と同等であるが、車両内側に開口する溝（本発明における第一幅方向細溝）が細溝よりも溝幅が大きい補助溝で構成された例である。

これら１３種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ウェット性能、スノー性能、および耐摩耗性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量１．６Ｌの前輪駆動式の乗用車（試験車両）に装着し、厚さ１ｍｍの水膜を張ったウェット路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる走行試験を行い、初速度１００ｋｍ／ｈから制動を行って、車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ウェット路面における制動距離が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。

スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量１．６Ｌの前輪駆動式の乗用車（試験車両）に装着し、雪上圧縮路からなるテストコースにて、テストドライバーによる走行試験を行い、初速度４０ｋｍ／ｈからＡＢＳ制動を行って、車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、スノー路面における制動距離が短く、スノー性能が優れていることを意味する。

耐摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量１．６Ｌの前輪駆動式の乗用車（試験車両）に装着し、平均速度８０ｋｍ／ｈで５００００ｋｍ走行した後の摩耗段差量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、摩耗段差量が小さく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜１１はいずれも、ウェット性能を高度に維持しながらスノー性能と耐偏摩耗性能とをバランスよく向上した。一方、比較例１は、車両内側に開口する溝が補助溝であるため（即ち、見方を変えると、第一周方向細溝の溝幅が大き過ぎると）、耐偏摩耗性能が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１１ 第一主溝
１２ 第二主溝
１３ 第三主溝
１４ 第四主溝
２１ 第一陸部
２２ 第二陸部
２１ 第一陸部
２２ 第二陸部
２３ 第三陸部
２４ 外側ショルダー陸部
２５ 内側ショルダー陸部
３１ 第一ラグ溝
３２ 第二ラグ溝
３３ 第三ラグ溝
３４Ａ 外側ショルダーラグ溝
３４Ｂ 外側ショルダー補助溝
３５ 内側ショルダーラグ溝
４１ 第一ブロック
４２ 第二ブロック
４３ 第三ブロック
４４ 外側ショルダーブロック
４５ 内側ショルダーブロック
５１Ａ 第一周方向細溝
５１Ｂ 第一幅方向細溝
５１Ｃ 第一幅方向補助溝
５２Ａ 第二周方向細溝
５２Ｂ 第二幅方向補助溝
５２Ｃ 第二幅方向細溝
５３Ａ 第三周方向補助溝
５３Ｂａ，５３Ｂｂ 第三幅方向細溝
５４Ａ 外側ショルダー細溝
５４Ｂ 外側溝
５５Ａ 内側ショルダー細溝
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (8)

1. トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する第一主溝および第二主溝が形成され、タイヤ幅方向に並んで設けられた前記第一主溝および前記第二主溝の間に第一陸部が区画され、該第一陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記第一主溝および前記第二主溝のそれぞれに連通する複数本の第一ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、前記第一陸部が前記第一ラグ溝により複数個の第一ブロックに区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記第一ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して少なくとも一端が前記第一ラグ溝に連通する第一周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記第一主溝に連通する幅方向細溝を２本を１組として形成し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝に連通する一方で他端が前記第一周方向細溝に連通する第一幅方向補助溝を形成し、該第一幅方向補助溝の他端を１組の前記第一幅方向細溝の前記第一周方向細溝側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第二主溝の溝幅が前記第一主溝の溝幅よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. １組の前記幅方向細溝が前記第一主溝側の端部から前記第一周方向細溝側の端部に向けて互いに遠ざかるように傾斜し、１組の前記幅方向細溝がなす角度αが１０°以上５０°以下の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一周方向細溝と前記第一幅方向補助溝とがなす角度βが４５°以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一ブロックにおいて、前記第一周方向細溝と１組の前記幅方向細溝と前記第一幅方向補助溝とにより区分された５つの領域のうち、最大面積となる領域の面積が最小面積となる領域の面積の１．７倍以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第二主溝よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して前記第二主溝よりも大きい溝幅を有する第三主溝を形成し、タイヤ幅方向に並んで設けられた前記第二主溝および前記第三主溝の間に第二陸部を区画し、該第二陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記第二主溝および前記第三主溝のそれぞれに連通する複数本の第二ラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて設け、前記第二陸部を前記第二ラグ溝により複数個の第二ブロックに区画し、該第二ブロックにタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記第二主溝に連通する第二幅方向補助溝を設けたことを特徴する請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第二ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して前記第二幅方向補助溝と交差する第二周方向細溝を設けたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一主溝が前記第二主溝よりも車両装着時に車両に対して内側となる側に配置されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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