WO2016163207A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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narrow
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire that can achieve both braking performance on a wet road surface and a snow road surface and improve uneven wear resistance performance.
  • all-season pneumatic tires used throughout the year must exhibit excellent driving performance (for example, braking performance) on various road surfaces such as dry road surfaces, wet road surfaces, and snow road surfaces. In addition, it is required to have excellent uneven wear resistance.
  • driving performance for example, braking performance
  • two circumferential directions provided on the tread surface along the tire circumferential direction and arranged side by side in the tire width direction as a pneumatic tire intended to achieve both of these various performances What has a groove
  • channel is known.
  • Patent Document 1 discloses that a land portion formed between two circumferential grooves has the purpose of improving running performance on a snow road surface while maintaining steering stability performance on a dry road surface.
  • a pneumatic tire in which narrow grooves and / or sipe-shaped grooves extending over the entire width of the land portion are arranged in a zigzag shape.
  • Patent Document 2 is directed to a land portion formed between two circumferential grooves from the one circumferential groove to the tire width direction for the purpose of achieving both high drainage performance and steering stability performance.
  • a first inclined groove extending obliquely with respect to the land and ending in the middle of the land, and a second inclination extending from the other circumferential groove obliquely with respect to the tire width direction and terminating on the middle of the land
  • a first circumferential sipe extending along the tire circumferential direction to an intermediate portion of the second circumferential sipe extending from an intermediate portion of the second inclined groove along an extension line of the first circumferential sipe and terminating in the land portion; Teach the embodiment with
  • the entering tire has a first circumferential sipe and a second circumferential sipe, but since these sipe extend in the tire circumferential direction, an edge effect cannot be expected, and braking performance on a snow road surface is insufficient. There's a problem.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that achieves both braking performance on a wet road surface and a snow road surface and can improve uneven wear resistance performance.
  • the first main groove and the second main groove extending along the tire circumferential direction are formed in the tread portion, and are provided side by side in the tire width direction.
  • a first land portion is defined between the first main groove and the second main groove, and extends along the tire width direction to the first land portion, and both ends thereof are the first main groove and the second main groove.
  • first lug grooves communicating with each of the first lug grooves are provided at intervals in the tire circumferential direction
  • first land portion is partitioned into a plurality of first blocks by the first lug grooves
  • the first block has a first circumferential narrow groove extending along the tire circumferential direction and having at least one end communicating with the first lug groove, and extends along the tire width direction. Forms a set of two narrow grooves in the first width direction communicating with the first main groove.
  • first width direction auxiliary groove extending along the tire width direction and having one end communicating with the second main groove and the other end communicating with the first circumferential narrow groove
  • the other end of the width direction auxiliary groove is disposed between the end of the pair of width direction narrow grooves on the first circumferential direction narrow groove side in the tire circumferential direction.
  • the block defined by the first lug groove in the first land portion is further finely divided by the first circumferential narrow groove, the width narrow groove, and the first width auxiliary groove.
  • Snow traction is improved and braking performance on a snow road surface can be improved.
  • wet performance can be improved.
  • by arranging two pairs of the width direction narrow grooves and the first width direction auxiliary grooves in combination as described above it is possible to suppress a decrease in block rigidity and to cause a difference in rigidity between adjacent blocks. It is possible to suppress uneven wear.
  • the groove width of the second main groove is preferably smaller than the groove width of the first main groove.
  • one set of width direction narrow grooves is inclined so as to be away from each other from the end on the first main groove side toward the end on the first circumferential direction narrow groove, thereby forming one set of width direction narrow grooves.
  • the angle ⁇ is preferably in the range of 10 ° to 50 °.
  • the angle ⁇ formed by the first circumferential narrow groove and the first width direction auxiliary groove is preferably 45 ° or more.
  • the area of the maximum area among the five areas divided by the first circumferential narrow groove, the pair of width narrow grooves and the first width auxiliary groove is the smallest.
  • the area is preferably 1.7 times or less the area of the area.
  • a third main groove that extends along the tire circumferential direction outside the second main groove in the tire width direction and has a larger groove width than the second main groove is formed and aligned in the tire width direction.
  • a second land portion is defined between the provided second main groove and the third main groove, and the second land portion extends along the tire width direction, and both ends thereof are the second main groove and the third main groove.
  • a plurality of second lug grooves communicating with each of the tires are provided at intervals in the tire circumferential direction, and the second land portion is divided into a plurality of second blocks by the second lug grooves. It is preferable to provide a second width direction auxiliary groove extending along the direction and having one end communicating with the second main groove.
  • the second width direction auxiliary groove in the second block formed by adding the third main groove and the second lug groove in this way, the second width direction auxiliary is maintained while maintaining the rigidity of the second block.
  • the drainage performance by the groove can be obtained and the wet performance can be improved.
  • the first width direction auxiliary groove and the second width direction auxiliary groove are opened in the second main groove on the outer side with respect to the vehicle when the vehicle is mounted, it is advantageous for improving the wet performance.
  • the second block with a second circumferential narrow groove extending along the tire circumferential direction and intersecting the second width direction auxiliary groove.
  • the rigidity of the second block is brought close to the rigidity of the first block, and the difference in rigidity between the first block and the second block adjacent in the tire width direction is reduced.
  • the ground pressure of the first block and the second block can be made uniform, which is advantageous for suppressing uneven wear.
  • the first main groove is disposed on the inner side with respect to the vehicle when the vehicle is mounted than the second main groove.
  • the narrow groove is a fine groove having a groove width of 0.4 mm or more and 1.5 mm or less, for example.
  • the auxiliary groove is a groove having a groove width larger than that of the narrow groove, for example, a groove width of 1.6 mm or more and a groove width smaller than that of the main groove.
  • an angle formed by two grooves (for example, an angle ⁇ formed by a pair of width direction narrow grooves and an angle ⁇ formed by a first circumferential direction narrow groove and the first width direction auxiliary groove) Measurement is performed using a straight line (reference line) connecting the midpoint of the groove width direction at the start point of the groove and the midpoint of the groove width direction at the end point.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing a tread surface of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing the first land portion of FIG. 2 in an enlarged manner.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing an enlarged first land portion of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing a region where the first land portion is divided.
  • the pneumatic tire of the present invention includes an annular tread portion 1 extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions 2 disposed on both sides of the tread portion 1, and a tire radial direction of the sidewall portion 2. And a pair of bead portions 3 arranged on the inner side.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the vehicle inner side to the outer side.
  • a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the folded portion of the carcass layer 4.
  • a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of belt layers 7 and 8 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • Each of the belt layers 7 and 8 includes a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and is disposed so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of 10 ° to 40 °, for example.
  • a belt reinforcing layer 9 is provided on the outer peripheral side of the belt layers 7 and 8.
  • the belt reinforcing layer 9 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 9, the organic fiber cord has an angle of, for example, 0 ° to 5 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the present invention is applied to such a general pneumatic tire, but its cross-sectional structure is not limited to the basic structure described above.
  • the first main groove 11 and the second main groove 12 are provided on both sides of the tire equator CL of the tread portion 1 in the tire width direction.
  • a third main groove 13 is provided outside the second main groove 12 in the tire width direction, and a fourth main groove 14 is provided outside the first main groove 11 in the tire width direction.
  • the 1st land part 21 is divided between the 1st main groove 11 and the 2nd main groove 12
  • the 2nd land part 22 is divided between the 2nd main groove 12 and the 3rd main groove 13
  • a third land portion 23 is defined between the first main groove 11 and the fourth main groove 14.
  • shoulder land portions 24 and 25 are defined on the outer side in the tire width direction of the third main groove 13 and the fourth main groove 14 located on the outermost side in the tire width direction.
  • the outer shoulder land portion 24 is the outer side of the vehicle (OUT side in the figure) when the vehicle is mounted, and the inner side (IN side of the figure) is the inner side of the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the inner shoulder land portion 25 is used.
  • first land portion 21 a plurality of first lug grooves 31 extending along the tire width direction and having both ends communicating with the first main groove 11 and the second main groove 12 are spaced in the tire circumferential direction. Is provided.
  • the first land portion 21 is partitioned into a plurality of first blocks 41 by the plurality of first lug grooves 31.
  • the second land portion 22 has a plurality of second lug grooves 32 extending along the tire width direction and having both ends communicating with the second main groove 12 and the third main groove 13, respectively. Are provided at intervals.
  • the second land portion 22 is partitioned into a plurality of second blocks 42 by the plurality of second lug grooves 32.
  • the third land portion 23 has a plurality of third lug grooves 33 extending along the tire width direction and having both ends communicating with the first main groove 11 and the fourth main groove 14 respectively. It is provided at intervals in the direction.
  • the third land portion 23 is partitioned into a plurality of third blocks 43 by the plurality of third lug grooves 33.
  • the outer shoulder land portion 24 is provided with a plurality of outer shoulder lug grooves 34A extending along the tire width direction at intervals in the tire circumferential direction.
  • the outer shoulder lug groove 34A has an end on the inner side in the tire width direction closed within the land portion, and an end on the outer side in the tire width direction is open toward the outer side in the tire width direction.
  • the outer shoulder land portion 24 is provided with an outer shoulder auxiliary groove 34B that connects the closed end of the outer shoulder lug groove 34A on the inner side in the tire width direction and the main groove (third main groove 13).
  • the outer shoulder land portion 24 is partitioned into a plurality of outer shoulder blocks 44 by the lug grooves 34A and the outer shoulder auxiliary grooves 34B.
  • the inner shoulder land portion 25 is provided with a plurality of inner shoulder lug grooves 35 extending along the tire width direction at intervals in the tire circumferential direction.
  • the inner shoulder lug groove 35 has an end on the inner side in the tire width direction communicating with the main groove (fourth main groove 14), and an end on the outer side in the tire width direction is open toward the outer side in the tire width direction.
  • the inner shoulder land portion 25 is partitioned into a plurality of inner shoulder blocks 45 by the plurality of inner shoulder lug grooves 35.
  • the first block 41 includes a first circumferential narrow groove 51A extending along the tire circumferential direction, a first lateral narrow groove 51B extending along the tire width direction, and a tire width direction.
  • An existing width direction auxiliary groove 51C is formed. At least one end (both ends in the illustrated example) of the first circumferential narrow groove 51A communicates with the first lug groove 31. Further, in the illustrated example, the first circumferential narrow groove 51A extends while being curved with respect to the tire circumferential direction.
  • the first width direction narrow grooves 51 ⁇ / b> B are formed as a set of two, and one end communicates with the first main groove 11.
  • the other end of the first width direction narrow groove 51B does not communicate with the first circumferential direction narrow groove 51A and is closed in the first block 41.
  • the first width direction auxiliary groove 51C has one end communicating with the second main groove 12 and the other end communicating with the first circumferential narrow groove 51A.
  • the other end of the first width direction auxiliary groove 51C (the end portion on the side communicating with the first circumferential direction narrow groove 51A) is on the first circumferential direction narrow groove 51A side of the one set of width direction narrow grooves 51B. It arrange
  • the second block 42 is provided with a second circumferential narrow groove 52A extending along the tire circumferential direction and a second width direction auxiliary groove 52B extending along the tire width direction. Furthermore, in the illustrated example, in addition to these, a width direction narrow groove 52C extending along the tire width direction from the end portion of the second width direction auxiliary groove 52B is provided. One end (both ends in the illustrated example) of the second circumferential narrow groove 52A communicates with the second lug groove 32. In the illustrated example, the second circumferential narrow groove 52A extends while being curved with respect to the tire circumferential direction.
  • the second width direction auxiliary groove 52 ⁇ / b> B has one end communicating with the second main groove 12 and the other end closed within the second block 42.
  • the second width direction narrow groove 52C has one end communicating with the closed end of the second width direction auxiliary groove 52B, extending along the extending direction of the second width direction auxiliary groove 52B, and the other end. The portion communicates with the third main groove 13.
  • the third block 43 is provided with a third circumferential auxiliary groove 53A extending along the tire circumferential direction and a third width direction narrow groove 53B extending along the tire width direction. Both ends of the third circumferential direction auxiliary groove 53 ⁇ / b> A communicate with the third lug groove 33. Further, in the illustrated example, the third circumferential auxiliary groove 53A is bent in the middle of the tire circumferential direction and extends in a zigzag shape.
  • the third width direction narrow groove 53B is formed as a set of two, and both ends of the third width direction narrow groove 53Ba communicate with the fourth main groove 14 and the first main groove 11, respectively.
  • the other third width direction narrow groove 53Bb has one end communicating with the fourth main groove 14 and the other end does not reach the first main groove and is closed in the third block 43.
  • Each of the set of third width direction narrow grooves 53 intersects with the third circumferential direction auxiliary groove 53A.
  • Each of the direction narrow grooves 53Bb intersects with two straight portions (portions extending linearly) located on both sides in the tire circumferential direction of the bent portion of the third width direction auxiliary groove 53A.
  • the outer shoulder block 44 is provided with an outer shoulder narrow groove 54A.
  • the outer shoulder narrow groove 54A has one end communicating with the third main groove 13, the other end closed within the outer shoulder land portion, and extending along the tire width direction. It is comprised by the part extended along a tire peripheral direction so that the other ends may be connected.
  • Each of the portions extending along the tire width direction includes a portion configured in a zigzag shape on the surface of the outer shoulder block 44. Further, on the outer side in the tire width direction of the portion extending along the tire circumferential direction, it extends in the tire circumferential direction, bends in the middle of the tire circumferential direction to become a zigzag shape, and both ends are connected to the outer shoulder lug groove 34A.
  • An outer groove 54B that closes within the outer shoulder block 44 without passing therethrough is provided.
  • the inner shoulder block 45 is provided with an outer shoulder narrow groove 55A.
  • the outer shoulder narrow groove 55A has one end communicating with the fourth main groove 14, the other end closed within the outer shoulder land portion, and extending along the tire width direction. It is comprised by the part extended along a tire peripheral direction so that the other ends may be connected.
  • Each of the portions extending along the tire width direction includes a portion configured in a zigzag shape on the surface of the inner shoulder block 45.
  • the first block 41 defined by the first lug groove 31 in the first land portion 21 is replaced with the first circumferential narrow groove 51A, the first width direction narrow groove 51B, and the first width direction auxiliary groove. Since it is further finely divided by 51C, snow traction is improved by the edge effect by these grooves, and the braking performance on the snow road surface can be improved. Moreover, since the drainage performance by the 1st circumferential direction fine groove 51A, the 1st width direction fine groove 51B, and the 1st width direction auxiliary groove 51C can be anticipated, wet performance can be improved.
  • the two sets of the first width direction narrow groove 51B and the first width direction auxiliary groove 51C are arranged in combination as described above, it is possible to suppress a decrease in block rigidity and adjacent to each other. Uneven wear due to the difference in rigidity between the blocks can be suppressed.
  • the first circumferential narrow groove 51A may extend linearly along the tire circumferential direction, but the edge effect can be effectively obtained when curved as shown in the figure, and snow performance. It is advantageous to improve.
  • the first width direction narrow groove 51B is formed as a set of two as described above, but if only one is provided, the first block 41 cannot be sufficiently separated, and snow traction is sufficient. It becomes difficult to improve. Conversely, if three or more first width direction narrow grooves 51B are provided, the first block 41 is excessively finely divided, so that the block rigidity is remarkably lowered and the desired effect cannot be obtained.
  • the first width direction narrow groove 51B may be terminated in the first block 41 without communicating with the first circumferential direction narrow groove 51A. As shown in FIG. 4, it is preferable to communicate with the first circumferential narrow groove 51A. As a result, since the first circumferential direction narrow groove 51A, the first width direction narrow groove 51B, and the first width direction auxiliary groove 51C are all connected, the flow of water is improved between these grooves, and the drainage performance is further improved. Can be improved.
  • the pair of first width direction narrow grooves 51B is inclined so as to be away from each other from the end portion on the first main groove 11 side toward the end portion on the first circumferential direction narrow groove 51A side.
  • the angle ⁇ formed by the pair of first width direction narrow grooves 51B is preferably in the range of 10 ° to 50 °.
  • the angle ⁇ is smaller than 10 °, the pair of first width direction narrow grooves 51B extend substantially in parallel, so that it is difficult to sufficiently suppress the decrease in land portion rigidity.
  • the angle ⁇ is larger than 50 °, at least one of the first width direction narrow grooves 51B is too close to the tire circumferential direction, and it becomes difficult to obtain an appropriate edge effect.
  • each first width direction narrow groove 51 ⁇ / b> B communicates with the first main groove 11 and extends linearly and continuously from the portion toward the inner side in the tire circumferential direction of the first block 41. And a portion that is curved so as to be convex, and a portion that is curved so as to be convex toward the outside in the tire circumferential direction of the first block 41.
  • the first width direction auxiliary groove 51C extends linearly in the tire width direction without being curved like the first circumferential direction narrow groove 51A and the first width direction narrow groove 51B, but the first block 41
  • the groove width gradually increases from the inner end in the tire width direction toward the outer end in the tire width direction.
  • the first width direction auxiliary groove 51C communicates with the first circumferential direction narrow groove 51A, and at the end of the pair of first width direction narrow grooves 51B on the first circumferential direction narrow groove 51A side.
  • the first lateral auxiliary groove Since any of the portions of the first block 41 partitioned by 51C becomes extremely small and the rigidity of the portion decreases, it becomes difficult to suppress uneven wear.
  • the angle ⁇ formed by the first circumferential direction narrow groove 51A and the first width direction auxiliary groove 51C is, for example, 45 ° or more. Can be set.
  • the corner formed by the first circumferential direction narrow groove 51A and the first width direction auxiliary groove 51C becomes sharp. It is possible to prevent this, and to suppress uneven wear caused by sliding.
  • the angle ⁇ is smaller than 45 °, the corner formed by the first circumferential narrow groove 51A and the first width direction auxiliary groove 51C becomes extremely sharp, and it is difficult to suppress uneven wear.
  • the first block 41 is formed with three types of grooves, that is, the first circumferential narrow groove 51A and two sets of the first width direction narrow groove 51B and the first width direction auxiliary groove 51C. If any of these is lacking, the above-mentioned effects cannot be obtained sufficiently.
  • the first block 41 has five regions 41a, 41b, as shown in the figure by a first width direction narrow groove 51B and a first width direction auxiliary groove 51C. 41c, 41d, and 41e (see FIG. 5), among these five regions, the region having the maximum area (region 41b in the illustrated example) has the minimum area (in the illustrated example, The area of the region 41d) is preferably 1.7 times or less.
  • the area of the region 41d is preferably 1.7 times or less.
  • the five regions 41a, 41b, 41c, 41d, and 41e connect the midpoint of the groove width direction at the start point of the groove that divides each region and the midpoint of the groove width direction at the end point, as in the angle measurement. Judging by using the straight line (reference line), the area is the area of the first block 41 (the tread not including the groove) divided by the reference line. Further, for example, when the first width direction narrow groove 51B terminates without reaching the first circumferential direction narrow groove 51A, as shown in FIG. Extend to the circumferential groove 51A to determine the division of each region.
  • the first circumferential direction narrow groove 51A and the first width direction narrow groove 51B and the first width direction auxiliary groove 51C are formed at least in the first block 41 as described above.
  • the portions other than the first block 41 are described in the above embodiment. It is not limited. That is, if at least the first block 41 satisfies the above-described configuration, excellent wet performance and snow performance can be obtained, while uneven wear of the first block 41 can be particularly suppressed.
  • the first main groove 11 is disposed on the inner side with respect to the vehicle than the second main groove 12 when the vehicle is mounted. It is preferable that the third main groove 13 is disposed on the outer side in the tire width direction of 12 (the side that is on the outer side with respect to the vehicle when the vehicle is mounted). On the other hand, the rigidity of the land portion adjacent to both sides of the second main groove 12 disposed on the outer side is ensured, and the steering stability can be improved more effectively.
  • the groove width of the second main groove 12 is preferably made smaller than the groove width of the first main groove 11, and thus the first main groove 11 and the second main groove 11 are arranged in this way.
  • the second block 42 is preferably configured as described above. That is, it is preferable to provide the second circumferential direction narrow groove 52A extending along the tire circumferential direction and the second width direction auxiliary groove 52B extending along the tire width direction. By providing the second circumferential narrow groove 52A and the second width direction auxiliary groove 52B in this manner, it is advantageous to achieve both wet performance, snow performance, and uneven wear resistance.
  • the drainage performance by the second width direction auxiliary groove 52B can be obtained and the wet performance can be improved while maintaining the rigidity of the second block 42.
  • the first width direction auxiliary groove 51C and the second width direction auxiliary groove 52B are attached to the vehicle when the vehicle is mounted. Since it opens to the second main groove 12 on the outer side, it is advantageous for improving the wet performance.
  • the second width direction narrow groove 52C extending along the tire width direction from the end of the second width direction auxiliary groove 52B is provided, but the width direction narrow groove 52B is added in this way.
  • the wet performance can be more effectively improved by traversing the second block 42 in the second width direction auxiliary groove 52B and the second width direction narrow groove 52C.
  • the rigidity of the second block 42 is brought close to the rigidity of the first block 41, and the difference in rigidity between the first block 41 and the second block 42 that are adjacent in the tire width direction.
  • the contact pressure of the first block 41 and the second block 42 can be made uniform, which is advantageous for suppressing uneven wear.
  • the second circumferential direction auxiliary groove 52A may extend linearly along the tire circumferential direction, but it is preferable that the second circumferential direction auxiliary groove 52A be curved and extend as shown in the drawing. Thereby, abrasion resistance performance can be improved.
  • the third circumferential auxiliary groove 53A formed in the third land portion 23 particularly extends in a zigzag shape along the tire circumferential direction as shown in the figure, and the first main groove 11 and the second main groove 12.
  • the groove width is preferably smaller than that of the third main groove 13 and the fourth main groove 14.
  • the outer shoulder narrow groove 54A and the inner shoulder narrow groove 55A provided in the outer shoulder block 44 and the inner shoulder block 45 are preferably arranged in a zigzag shape along the tire width direction as shown in the drawing.
  • the tire size is 205 / 55R16 91V, has the cross-sectional shape illustrated in FIG. 1, is based on the tread pattern of FIG. 2, has a first circumferential auxiliary groove, and is on the inner side with respect to the vehicle when mounted on the vehicle.
  • the type of groove that opens on the vehicle inner side the type of groove that opens on the outer side (vehicle outer side) with respect to the vehicle when the vehicle is mounted, the angle ⁇ formed by one set of width direction narrow grooves, the first circumferential direction narrow
  • the angle ⁇ formed by the groove and the first width direction auxiliary groove the maximum area of the five regions divided by the first circumferential direction narrow groove, the pair of width direction narrow grooves and the first width direction auxiliary groove.
  • the ratio of the area of the area that is the minimum area to the area of the area (maximum / minimum area ratio), the groove width of the first main groove, the groove width of the second main groove, the presence or absence of the second width direction auxiliary groove, the second circumferential direction
  • Conventional example 1 comparative example 1, and examples 1 to 11 in which the presence or absence of auxiliary grooves are set as shown in Table 1 respectively.
  • Three types of pneumatic tires were produced.
  • the tread pattern is substantially the same as that of Example 1, but the groove (the first width direction narrow groove in the present invention) opened on the vehicle inner side has a larger groove width than the narrow groove. It is an example composed of
  • test tire was assembled to a wheel with a rim size of 16 x 6.5 JJ, mounted on a front-wheel drive passenger car (test vehicle) with a displacement of 1.6 L with an air pressure of 200 kPa, and a water film with a thickness of 1 mm was stretched.
  • a running test by a test driver was performed on a test course consisting of a wet road surface, braking was performed from an initial speed of 100 km / h, and a distance (braking distance) until the vehicle stopped was measured.
  • the evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the shorter the braking distance on the wet road surface, and the better the wet performance.
  • test tire is assembled to a wheel with a rim size of 16 x 6.5 JJ, mounted on a front-wheel drive passenger car (test vehicle) with a displacement of 1.6 liters and an air pressure of 200 kPa, on a test course consisting of a compression road on snow.
  • a running test was conducted by a test driver, ABS braking was performed from an initial speed of 40 km / h, and a distance (braking distance) until the vehicle stopped was measured.
  • the evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value.
  • a larger index value means a shorter braking distance on the snow road surface and better snow performance.
  • Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 16 x 6.5 JJ, mounted on a front-wheel drive passenger car (test vehicle) with a displacement of 1.6L with an air pressure of 200 kPa, and travels 50000 km at an average speed of 80 km / h.
  • the amount of wear step after the measurement was measured.
  • the evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the smaller the wear step amount, which means that the wear resistance performance is excellent.

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Abstract

　ウェット路面における操縦安定性能と耐摩耗性能とをバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。第一主溝１１および第二主溝１２の間に区画された第一陸部２１を第一ラグ溝３１によって区画して形成された第一ブロック４１に、タイヤ周方向に沿って延在して少なくとも一端が第一ラグ溝３１に連通する第一周方向細溝５１Ａを形成すると共に、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第一主溝１１に連通する幅方向細溝５１Ｂを２本を１組として形成し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝１２に連通する一方で他端が第一周方向細溝５１Ａに連通する第一幅方向補助溝５１Ｃを形成し、第一幅方向補助溝５１Ｃの他端を１組の第一幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット路面およびスノー路面における制動性能を両立すると共に、耐偏摩耗性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関するものである。
　一般的に、一年を通して使用されるオールシーズン用の空気入りタイヤでは、ドライ路面、ウェット路面、スノー路面等の様々な路面にいずれにおいても優れた走行性能（例えば、制動性能）を発揮することや、耐偏摩耗性能に優れることが求められている。これら様々な性能のうちの２つの性能を両立することを意図した空気入りタイヤとして、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の周方向溝と、各周方向溝の間の陸部において各周方向溝からタイヤ幅方向に沿って延在する幅方向溝とを有するものが知られている。
　例えば、特許文献１は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しながら、スノー路面での走行性能を向上することを目的として、２本の周方向溝の間に形成された陸部に、この陸部の全幅に亘って延びる細溝および／またはサイプからなる幅方向溝がジグザグ状に配された空気入りタイヤを提案している。また、特許文献２は、排水性能と操縦安定性能とを高い次元で両立することを目的として、２本の周方向溝の間に形成された陸部に、一方の周方向溝からタイヤ幅方向に対して斜めに延在して陸部の中腹で終端する第一傾斜溝と、他方の周方向溝からタイヤ幅方向に対して斜めに延在して陸部の中腹で終端する第二傾斜溝とを有し、これら第一傾斜溝と第二傾斜溝とがタイヤ周方向に交互に配置された空気入りタイヤを提案し、第一傾斜溝の陸部側の端部から第二傾斜溝の中間部までタイヤ周方向に沿って延びる第一周方向サイプと、第二傾斜溝の中間部から第一周方向サイプの延長線に沿って延びて陸部内で終端する第二周方向サイプとを有する態様を教える。
　しかしながら、上述した特許文献１や特許文献２に記載される空気入りタイヤでは、それぞれ特に上述の２つの性能を両立することはできても、更に他の性能を改善して３つの性能を両立することは難しいという問題があった。即ち、特許文献１に記載される空気入りタイヤでは、幅方向溝が陸部の全幅に亘ってジグザグ状に配されることで、同方向に延びる２本の幅方向溝によって形成された四角形のブロックが、異なる方向に延びる幅方向溝によって斜めに分割されて三角形状のブロックとなるため、陸部の剛性が低下して、耐偏摩耗性能が不充分となり、特許文献２に記載される空気入りタイヤでは、第一周方向サイプおよび第二周方向サイプを有するものの、これらサイプはタイヤ周方向に延びるものであるためエッジ効果が期待できず、スノー路面での制動性能が不充分となるという問題がある。
日本国特開２０１２‐１２６２１４号公報 日本国特開２０１３‐１０７４９２号公報
　本発明の目的は、ウェット路面およびスノー路面における制動性能を両立すると共に、耐偏摩耗性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する第一主溝および第二主溝が形成され、タイヤ幅方向に並んで設けられた前記第一主溝および前記第二主溝の間に第一陸部が区画され、該第一陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記第一主溝および前記第二主溝のそれぞれに連通する複数本の第一ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、前記第一陸部が前記第一ラグ溝により複数個の第一ブロックに区画された空気入りタイヤにおいて、前記第一ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して少なくとも一端が前記第一ラグ溝に連通する第一周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記第一主溝に連通する第一幅方向細溝を２本を１組として形成し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝に連通する一方で他端が前記第一周方向細溝に連通する第一幅方向補助溝を形成し、該第一幅方向補助溝の他端を１組の前記幅方向細溝の前記第一周方向細溝側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置したことを特徴とする。
　本発明では、上述のように第一陸部において第一ラグ溝によって区画されたブロックを第一周方向細溝と幅方向細溝と第一幅方向補助溝とによって更に細かく区分しているので、スノートラクションが向上し、スノー路面における制動性能を向上することができる。また、第一周方向細溝と幅方向細溝と第一幅方向補助溝による排水性能が期待できるためウェット性能を向上することができる。更に、２本で１組の幅方向細溝と第一幅方向補助溝とを上述のように組み合わせて配置することで、ブロック剛性の低下を抑制して、隣り合うブロック間の剛性差に起因する偏摩耗を抑制することができる。
　本発明では、第二主溝の溝幅が第一主溝の溝幅よりも小さいことが好ましい。このように第一主溝および第二主溝の溝幅を設定することで、第二主溝の両側に隣接する陸部の剛性を確保して、操縦安定性を向上することができる。
　本発明では、１組の幅方向細溝が第一主溝側の端部から第一周方向細溝側の端部に向けて互いに遠ざかるように傾斜し、１組の幅方向細溝がなす角度αが１０°以上５０°以下の範囲であることが好ましい。このように１組の幅方向細溝を配置することで、幅方向細溝によるエッジ効果が有効に発揮され、ブロック剛性を維持して偏摩耗を抑制しながら、スノー路面における制動性能を向上することができる。
　本発明では、第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とがなす角度βが４５°以上であることが好ましい。このように第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とを配置することで、第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とによって形成される角部が鋭くなることを防ぎ、すべりによって引き起こされる偏摩耗を抑制することが可能になる。
　本発明では、第一ブロックにおいて、第一周方向細溝と１組の幅方向細溝と第一幅方向補助溝とにより区分された５つの領域のうち、最大面積となる領域の面積が最小面積となる領域の面積の１．７倍以下であることが好ましい。このようにブロックを区分することで、隣り合うブロック間で剛性差が小さくなり、偏摩耗を抑制することができる。
　本発明では、第二主溝よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して第二主溝よりも大きい溝幅を有する第三主溝を形成し、タイヤ幅方向に並んで設けられた第二主溝および第三主溝の間に第二陸部を区画し、この第二陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が第二主溝および第三主溝のそれぞれに連通する複数本の第二ラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて設け、第二陸部を第二ラグ溝により複数個の第二ブロックに区画し、この第二ブロックにタイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝に連通する第二幅方向補助溝を設けることが好ましい。このように第三主溝と第二ラグ溝とを追加することで形成された第二ブロックに第二幅方向補助溝を設けることで、第二ブロックの剛性を維持しながら第二幅方向補助溝による排水性能を得てウェット性能を向上することができる。特に、第一幅方向補助溝と第二幅方向補助溝とが車両装着時に車両に対して外側となる側の第二主溝に開口するので、ウェット性能を高めるには有利になる。
　このとき、第二ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して第二幅方向補助溝と交差する第二周方向細溝を設けることが好ましい。このように更に第二周方向補助溝を設けることで、第二ブロックの剛性を第一ブロックの剛性に近付けて、タイヤ幅方向に隣り合う第一ブロックと第二ブロックとの剛性差を小さくし、これら第一ブロックおよび第二ブロックの接地圧を均一にすることができ、偏摩耗を抑制するには有利になる。
　本発明では、第一主溝が第二主溝よりも車両装着時に車両に対して内側となる側に配置されることが好ましい。このように第一主溝および第二主溝を配置することで、車両装着時に車両に対して外側となる側に配置された第二主溝の両側に隣接する陸部の剛性が確保され、より効果的に操縦安定性を向上することができる。
　尚、本発明において、細溝とは、例えば０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅を有する微細な溝である。また、補助溝とは、細溝よりも溝幅が大きく、例えば１．６ｍｍ以上の溝幅を有し、且つ、主溝よりも小さい溝幅を有する溝である。
　また、本発明において、２本の溝がなす角度（例えば、１組の幅方向細溝がなす角度αや第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とがなす角度β）は、当該溝の始点における溝幅方向の中点と終点における溝幅方向の中点とを結んだ直線（基準線）を用いて測定する。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図３は、図２の第一陸部を拡大して示す説明図である。 図４は、本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの第一陸部を拡大して示す説明図である。 図５は、第一陸部を区分した領域を示す説明図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備える。
　左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。
　本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
　図２に示す実施形態では、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側に第一主溝１１と第二主溝１２とが設けられている。また、第二主溝１２のタイヤ幅方向外側に第三主溝１３、第一主溝１１のタイヤ幅方向外側に第四主溝１４がそれぞれ設けられている。そして、第一主溝１１と第二主溝１２との間に第一陸部２１が区画され、第二主溝１２と第三主溝１３との間に第二陸部２２が区画され、第一主溝１１と第四主溝１４との間に第三陸部２３が区画されている。更に、タイヤ幅方向の最も外側に位置する第三主溝１３および第四主溝１４のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部２４，２５が区画されている。尚、図示の例では、車両装着時に車両に対して外側となる側（図のＯＵＴ側）を外側ショルダー陸部２４とし、車両装着時に車両に対して内側となる側（図のＩＮ側）を内側ショルダー陸部２５としている。
　第一陸部２１には、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が第一主溝１１および第二主溝１２のそれぞれに連通する複数本の第一ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。この複数本の第一ラグ溝３１によって第一陸部２１は複数個の第一ブロック４１に区画される。また、第二陸部２２には、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が第二主溝１２および第三主溝１３のそれぞれに連通する複数本の第二ラグ溝３２がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。この複数本の第二ラグ溝３２によって第二陸部２２は複数個の第二ブロック４２に区画される。同様に、第三陸部２３には、タイヤ幅方向に沿って延在して両端が第一主溝１１および第四主溝１４のそれぞれに連通する複数本の第三ラグ溝３３がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。この複数本の第三ラグ溝３３によって第三陸部２３は複数個の第三ブロック４３に区画される。
　更に、外側ショルダー陸部２４には、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本の外側ショルダーラグ溝３４Ａがタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。外側ショルダーラグ溝３４Ａは、タイヤ幅方向内側の端部が陸部内で閉止し、タイヤ幅方向外側の端部がタイヤ幅方向外側に向かって開放されている。更に外側ショルダー陸部２４には、外側ショルダーラグ溝３４Ａのタイヤ幅方向内側の閉止端と主溝（第三主溝１３）とを結ぶ外側ショルダー補助溝３４Ｂが設けられ、この複数本の外側ショルダーラグ溝３４Ａおよび外側ショルダー補助溝３４Ｂによって外側ショルダー陸部２４は複数個の外側ショルダーブロック４４に区画される。一方、内側ショルダー陸部２５には、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本の内側ショルダーラグ溝３５がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられている。内側ショルダーラグ溝３５は、タイヤ幅方向内側の端部が主溝（第四主溝１４）に連通し、タイヤ幅方向外側の端部がタイヤ幅方向外側に向かって開放されている。この複数本の内側ショルダーラグ溝３５によって内側ショルダー陸部２５は複数個の内側ショルダーブロック４５に区画される。
　第一ブロック４１には、タイヤ周方向に沿って延在する第一周方向細溝５１Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第一幅方向細溝５１Ｂと、タイヤ幅方向に沿って延在する幅方向補助溝５１Ｃとが形成される。第一周方向細溝５１Ａは、少なくとも一端（図示の例では両端）が第一ラグ溝３１に連通している。また、図示の例では、第一周方向細溝５１Ａは、タイヤ周方向に対して湾曲して延在している。第一幅方向細溝５１Ｂは、２本を１組として形成されており、それぞれ一端が第一主溝１１に連通している。尚、図示の例では、第一幅方向細溝５１Ｂの他端は前述の第一周方向細溝５１Ａには連通せずに、第一ブロック４１内で閉止している。第一幅方向補助溝５１Ｃは、一端が第二主溝１２に連通する一方で他端が第一周方向細溝５１Ａに連通している。また、第一幅方向補助溝５１Ｃの他端（第一周方向細溝５１Ａに連通する側の端部）は、前述の１組の幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置されている。
　第二ブロック４２には、タイヤ周方向に沿って延在する第二周方向細溝５２Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第二幅方向補助溝５２Ｂとが設けられている。更に、図示の例では、これらに加えて、第二幅方向補助溝５２Ｂの端部からタイヤ幅方向に沿って延在する幅方向細溝５２Ｃが設けられている。第二周方向細溝５２Ａは、一端（図示の例では両端）が第二ラグ溝３２に連通している。また、図示の例では、第二周方向細溝５２Ａは、タイヤ周方向に対して湾曲して延在している。第二幅方向補助溝５２Ｂは、一端が第二主溝１２に連通し、他端が第二ブロック４２内で閉止している。第二幅方向細溝５２Ｃは、一方側の端部が第二幅方向補助溝５２Ｂの閉止端に連通し、第二幅方向補助溝５２Ｂの延長方向に沿って延在し、他方側の端部が第三主溝１３に連通している。
　第三ブロック４３には、タイヤ周方向に沿って延在する第三周方向補助溝５３Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第三幅方向細溝５３Ｂとが設けられている。第三周方向補助溝５３Ａは、両端が第三ラグ溝３３に連通している。また、図示の例では、第三周方向補助溝５３Ａは、タイヤ周方向の中途部で折れ曲がってジグザグ状に延在している。第三幅方向細溝５３Ｂは、２本を１組として形成されており、一方の第三幅方向細溝５３Ｂａについては両端がそれぞれ第四主溝１４および第一主溝１１に連通しており、他方の第三幅方向細溝５３Ｂｂは一端が第四主溝１４に連通する一方で他端が第一主溝まで達せずに第三ブロック４３内で閉止している。これら１組の第三幅方向細溝５３は、いずれも第三周方向補助溝５３Ａと交差しており、特に、図示の例では、一方の第三幅方向細溝５３Ｂａと他方の第三幅方向細溝５３Ｂｂとのそれぞれが、第三幅方向補助溝５３Ａの折れ曲がり部のタイヤ周方向の両側に位置する２つの直線部（直線状に延びる部分）と交差している。
　外側ショルダーブロック４４には、外側ショルダー細溝５４Ａが設けられる。外側ショルダー細溝５４Ａは、一端が第三主溝１３に連通し、他端が外側ショルダー陸部内で閉止し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在する２つの部分と、これら２つの部分の他端どうしを連結するようにタイヤ周方向に沿って延在する部分とで構成される。タイヤ幅方向に沿って延在する部分には、それぞれ外側ショルダーブロック４４の表面においてジグザグ状に構成された部位を含む。更にタイヤ周方向に沿って延在する部分のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に延在して、タイヤ周方向の中途部で折れ曲がってジグザグ状となり、両端が外側ショルダーラグ溝３４Ａに連通せずに外側ショルダーブロック４４内で閉止する外側溝５４Ｂが設けられている。
　同様に、内側ショルダーブロック４５には、外側ショルダー細溝５５Ａが設けられる。外側ショルダー細溝５５Ａは、一端が第四主溝１４に連通し、他端が外側ショルダー陸部内で閉止し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在する２つの部分と、これら２つの部分の他端どうしを連結するようにタイヤ周方向に沿って延在する部分とで構成される。タイヤ幅方向に沿って延在する部分には、それぞれ内側ショルダーブロック４５の表面においてジグザグ状に構成された部位を含む。
　本発明では、上述のように第一陸部２１において第一ラグ溝３１によって区画された第一ブロック４１を第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって更に細かく区分しているので、これら溝によるエッジ効果によりスノートラクションが向上し、スノー路面における制動性能を向上することができる。また、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃによる排水性能が期待できるためウェット性能を向上することができる。更に、２本で１組の第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとが上述のように組み合わせて配置されているので、ブロック剛性の低下を抑制することができ、隣り合うブロック間の剛性差に起因する偏摩耗を抑制することができる。
　このとき、第一周方向細溝５１Ａの少なくとも一端が第一ラグ３１溝に連通していれば、上述の効果を得ることができ、好ましくは図示のように両端を第一ラグ溝３１に対して連通させるとよい。但し、第一周方向細溝両端５１Ａが第一ラグ溝３１に連通せずに第一ブロック４１内で終端していると、充分なスノートラクションや排水性能が得られなくなる。また、第一周方向細溝５１Ａはタイヤ周方向に沿って直線状に延在していてもよいが、図示のように湾曲している方がエッジ効果を有効に得ることができ、スノー性能を向上するには有利である。
　第一幅方向細溝５１Ｂは、上述のように２本を１組として形成されるが、１本のみが設けられると、第一ブロック４１を充分に区分することができず、スノートラクションを充分に向上することが難しくなる。逆に、第一幅方向細溝５１Ｂが３本以上設けられると、第一ブロック４１が過剰に細かく区分されてしまうので、ブロック剛性が著しく低下し、所望の効果が得られなくなる。
　第一幅方向細溝５１Ｂは、図２，３に示すように、第一周方向細溝５１Ａに対して連通せずに、第一ブロック４１内で終端していても良いが、好ましくは、図４に示すように、第一周方向細溝５１Ａに連通させるとよい。これにより、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとが全て連結するので、これら溝どうしの間で水の流れが良好になり、より排水性能を向上することができる。
　１組の第一幅方向細溝５１Ｂは、第一主溝１１側の端部から第一周方向細溝５１Ａ側の端部に向けて互いに遠ざかるように傾斜することが好ましい。特に、１組の第一幅方向細溝５１Ｂがなす角度αが１０°以上５０°以下の範囲であることが好ましい。このように１組の第一幅方向細溝５１Ｂを配置することで、第一幅方向細溝５１Ｂによるエッジ効果が有効に発揮され、ブロック剛性を維持して偏摩耗を抑制しながら、スノー路面における制動性能を向上することができる。このとき、角度αが１０°よりも小さいと、１組の第一幅方向細溝５１Ｂが実質的に平行に延在するため、陸部剛性の低下を充分に抑制することが難しくなる。角度αが５０°よりも大きいと、少なくとも一方の第一幅方向細溝５１Ｂがタイヤ周方向に近付き過ぎるため適切にエッジ効果を得ることが難しくなる。
　これら１組の第一幅方向細溝５１Ｂについても、エッジ効果を有効に発揮するために、好ましくは図示のように湾曲しているとよい。特に、図示の例では、各第一幅方向細溝５１Ｂは、第一主溝１１に連通して直線状に延びる部分と、その部分から連続して第一ブロック４１のタイヤ周方向内側に向かって凸になるように湾曲する部分と、更にその先に連続して第一ブロック４１のタイヤ周方向外側に向かって凸になるように湾曲する部分とで構成されている。
　第一幅方向補助溝５１Ｃは、第一周方向細溝５１Ａや第一幅方向細溝５１Ｂのように湾曲することなく、タイヤ幅方向に直線状に延在しているが、第一ブロック４１のタイヤ幅方向内側の端部からタイヤ幅方向の外側の端部に向かって徐々に溝幅が大きくなるようになっている。このような形状にすることで、排水性能を良好にすることができる。
　この第一幅方向補助溝５１Ｃは、上述のように第一周方向細溝５１Ａに連通し、且つ、１組の第一幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置されているが、第一幅方向細溝５１Ｂの第一周方向細溝５１Ａ側の端部にタイヤ周方向外側に配置されると、第一幅方向補助溝５１Ｃによって区画される第一ブロック４１の部分のいずれかが極端に小さくなり、その部分の剛性が低下するので、偏摩耗を抑制することが難しくなる。
　第一幅方向補助溝５１Ｃが第一周方向細溝５１Ａに対して連通する位置において、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとがなす角度βは、例えば４５°以上に設定することができる。このように第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとを配置することで、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって形成される角部が鋭くなることを防ぎ、すべりによって引き起こされる偏摩耗を抑制することが可能になる。このとき角度βが４５°よりも小さいと、第一周方向細溝５１Ａと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって形成される角部が著しく鋭くなり、偏摩耗を抑制することが難しくなる。
　第一ブロック４１には、上述の第一周方向細溝５１Ａと２本で１組の第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとの３種類の溝が形成されるが、これらのいずれかが欠けると、上述の作用効果を充分に得ることができない。
　第一ブロック４１は、上述の第一周方向細溝５１Ａと２本で１組の第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとによって図示のように５つの領域４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅに区分されるが（図５を参照）、これら５つの領域のうち最大面積となる領域（図示の例では、領域４１ｂ）の面積が最小面積となる領域（図示の例では、領域４１ｄ）の面積の１．７倍以下であることが好ましい。このように第一ブロック４１を適切に区分することで、隣り合うブロック間の剛性差が小さくなり、偏摩耗を効果的に抑制することが可能になる。このとき、最大面積となる領域の面積が最小面積となる領域の面積の１．７倍よりも大きいと、隣り合うブロック間の剛性差が著しく大きくなり、偏摩耗を抑制することが難しくなる。尚、５つの領域４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅは、角度の測定と同様に、各領域を区分する溝の始点における溝幅方向の中点と終点における溝幅方向の中点とを結んだ直線（基準線）を用いて判断し、その面積は、基準線に区切られた第一ブロック４１（の溝を含まない踏面）の面積である。また、例えば第一幅方向細溝５１Ｂが第一周方向細溝５１Ａまで到達せずに終端している場合は、図５に示すように、第一幅方向細溝５１Ｂの基準線を第一周方向溝５１Ａまで延長して各領域の区分を判断する。
　本発明においては、少なくとも第一ブロック４１に、第一周方向細溝５１Ａと２本を１組とする第一幅方向細溝５１Ｂと第一幅方向補助溝５１Ｃとが上述のように形成され、好ましくは、これら各溝の傾斜角度等の特徴や、これら溝に区分された領域の面積等の特徴を設定するものであるので、第一ブロック４１以外の部分については、上述の実施形態に限定されるものではない。即ち、少なくとも第一ブロック４１について上述の構成を満たしていれば、優れたウェット性能およびスノー性能を得る一方で、特に第一ブロック４１の偏摩耗を抑制することができる。
　但し、本発明では、上述の図２のトレッドパターンのように、第一主溝１１が第二主溝１２よりも車両装着時に車両に対して内側となる側に配置され、更に第二主溝１２のタイヤ幅方向外側（車両装着時に車両に対して外側となる側）に第三主溝１３が配置された仕様にすることが好ましく、このような配置にすることで、車両装着時に車両に対して外側となる側に配置された第二主溝１２の両側に隣接する陸部の剛性が確保され、より効果的に操縦安定性を向上することができる。更に、このような主溝の配置において、例えば、第二主溝１２の溝幅を第一主溝１１の溝幅よりも小さくすることが好ましく、このように第一主溝１１および第二主溝１２の溝幅を設定することで、第二主溝１２の両側に隣接する陸部の剛性を確保して、操縦安定性を向上することができる。
　上述のように主溝を構成したタイヤにおいては、前述のように第二ブロック４２が構成されていることが好ましい。即ち、タイヤ周方向に沿って延在する第二周方向細溝５２Ａと、タイヤ幅方向に沿って延在する第二幅方向補助溝５２Ｂとを設けることが好ましい。このように第二周方向細溝５２Ａおよび第二幅方向補助溝５２Ｂを設けることで、ウェット性能とスノー性能と耐偏摩耗性能とを両立するには有利になる。
　特に、第二幅方向補助溝５２Ｂを設けることで、第二ブロック４２の剛性を維持しながら第二幅方向補助溝５２Ｂによる排水性能を得てウェット性能を向上することができる。特に、図示の例のように第一主溝１１および第二主溝１２が構成されていると、第一幅方向補助溝５１Ｃと第二幅方向補助溝５２Ｂとが車両装着時に車両に対して外側となる側の第二主溝１２に開口するので、ウェット性能を高めるには有利になる。
　図示の例では、第二幅方向補助溝５２Ｂの端部からタイヤ幅方向に沿って延在する第二幅方向細溝５２Ｃが設けられているが、このように幅方向細溝５２Ｂを追加して、第二幅方向補助溝５２Ｂおよび第二幅方向細溝５２Ｃに第二ブロック４２を横断させることで、より効果的にウェット性能を向上することができる。
　また、第二周方向補助溝５２Ａを設けることで、第二ブロック４２の剛性を第一ブロック４１の剛性に近付けて、タイヤ幅方向に隣り合う第一ブロック４１と第二ブロック４２との剛性差を小さくし、これら第一ブロック４１および第二ブロック４２の接地圧を均一にすることができ、偏摩耗を抑制するには有利になる。
　第二周方向補助溝５２Ａは、タイヤ周方向に沿って直線状に延在していてよいが、好ましくは、図示のように湾曲して延在するようにするとよい。これにより、耐摩耗性能を向上することができる。
　第三陸部２３に形成された第三周方向補助溝５３Ａは、特に、図示のようにタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在し、且つ、第一主溝１１、第二主溝１２、第三主溝１３、第四主溝１４よりも溝幅が小さいことが好ましい。このように第三周方向補助溝５３Ａを構成することで、ジグザグ状の形状によるエッジ効果によって雪上路面での制動性能の向上効果を発揮しながら、第三陸部２３におけるタイヤ幅方向への倒れこみを防止できるため、第三陸部２３の剛性を向上させることができ、ドライ路面における操縦安定性を向上することができる。
　外側ショルダーブロック４４および内側ショルダーブロック４５に設けられた外側ショルダー細溝５４Ａおよび内側ショルダー細溝５５Ａは、特に、図示のようにタイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に配置されることが好ましい。このように外側ショルダー細溝５４Ａおよび内側ショルダー細溝５５Ａを構成することで、外側ショルダーブロック４４および内側ショルダーブロック４５のそれぞれにおいて、エッジ効果によるスノー路面における制動性能を向上させると共に、外側ショルダーブロック４４および内側ショルダーブロック４５のそれぞれのタイヤ周方向への倒れこみを防ぐことができるため、ブロック剛性を向上し、ドライ路面における操縦安定性を向上することができる。
　タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６　９１Ｖであり、図１に例示する断面形状を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、第一周方向補助溝の有無、車両装着時に車両に対して内側になる側（車両内側）に開口する溝の種類、車両装着時に車両に対して外側になる側（車両外側）に開口する溝の種類、１組の幅方向細溝がなす角度α、第一周方向細溝と第一幅方向補助溝とがなす角度β、第一周方向細溝と１組の幅方向細溝と第一幅方向補助溝とにより区分された５つの領域のうちの最大面積となる領域の面積に対する最小面積となる領域の面積の比率（最大／最小面積比）、第一主溝の溝幅、第二主溝の溝幅、第二幅方向補助溝の有無、第二周方向補助溝の有無をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１～１１の１３種類の空気入りタイヤを作製した。
　尚、比較例１は、トレッドパターンが実質的に実施例１と同等であるが、車両内側に開口する溝（本発明における第一幅方向細溝）が細溝よりも溝幅が大きい補助溝で構成された例である。
　これら１３種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ウェット性能、スノー性能、および耐摩耗性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　　　ウェット性能
　各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量１．６Ｌの前輪駆動式の乗用車（試験車両）に装着し、厚さ１ｍｍの水膜を張ったウェット路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる走行試験を行い、初速度１００ｋｍ／ｈから制動を行って、車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ウェット路面における制動距離が短く、ウェット性能が優れていることを意味する。
　　　スノー性能
　各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量１．６Ｌの前輪駆動式の乗用車（試験車両）に装着し、雪上圧縮路からなるテストコースにて、テストドライバーによる走行試験を行い、初速度４０ｋｍ／ｈからＡＢＳ制動を行って、車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、スノー路面における制動距離が短く、スノー性能が優れていることを意味する。
　　　耐摩耗性能
　各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量１．６Ｌの前輪駆動式の乗用車（試験車両）に装着し、平均速度８０ｋｍ／ｈで５００００ｋｍ走行した後の摩耗段差量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、摩耗段差量が小さく、耐摩耗性能が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から明らかなように、実施例１～１１はいずれも、ウェット性能を高度に維持しながらスノー性能と耐偏摩耗性能とをバランスよく向上した。一方、比較例１は、車両内側に開口する溝が補助溝であるため（即ち、見方を変えると、第一周方向細溝の溝幅が大き過ぎると）、耐偏摩耗性能が悪化した。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ビードフィラー
　７，８　ベルト層
　９　ベルト補強層
　１１　第一主溝
　１２　第二主溝
　１３　第三主溝
　１４　第四主溝
　２１　第一陸部
　２２　第二陸部
　２１　第一陸部
　２２　第二陸部
　２３　第三陸部
　２４　外側ショルダー陸部
　２５　内側ショルダー陸部
　３１　第一ラグ溝
　３２　第二ラグ溝
　３３　第三ラグ溝
　３４Ａ　外側ショルダーラグ溝
　３４Ｂ　外側ショルダー補助溝
　３５　内側ショルダーラグ溝
　４１　第一ブロック
　４２　第二ブロック
　４３　第三ブロック
　４４　外側ショルダーブロック
　４５　内側ショルダーブロック
　５１Ａ　第一周方向細溝
　５１Ｂ　第一幅方向細溝
　５１Ｃ　第一幅方向補助溝
　５２Ａ　第二周方向細溝
　５２Ｂ　第二幅方向補助溝
　５２Ｃ　第二幅方向細溝
　５３Ａ　第三周方向補助溝
　５３Ｂａ，５３Ｂｂ　第三幅方向細溝
　５４Ａ　外側ショルダー細溝
　５４Ｂ　外側溝
　５５Ａ　内側ショルダー細溝
　ＣＬ　タイヤ赤道

Claims (8)

  1. 　トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する第一主溝および第二主溝が形成され、タイヤ幅方向に並んで設けられた前記第一主溝および前記第二主溝の間に第一陸部が区画され、該第一陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記第一主溝および前記第二主溝のそれぞれに連通する複数本の第一ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、前記第一陸部が前記第一ラグ溝により複数個の第一ブロックに区画された空気入りタイヤにおいて、
    　前記第一ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して少なくとも一端が前記第一ラグ溝に連通する第一周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記第一主溝に連通する幅方向細溝を２本を１組として形成し、且つ、タイヤ幅方向に沿って延在して一端が第二主溝に連通する一方で他端が前記第一周方向細溝に連通する第一幅方向補助溝を形成し、該第一幅方向補助溝の他端を１組の前記第一幅方向細溝の前記第一周方向細溝側の端部に対してタイヤ周方向の間に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記第二主溝の溝幅が前記第一主溝の溝幅よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　１組の前記幅方向細溝が前記第一主溝側の端部から前記第一周方向細溝側の端部に向けて互いに遠ざかるように傾斜し、１組の前記幅方向細溝がなす角度αが１０°以上５０°以下の範囲であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第一周方向細溝と前記第一幅方向補助溝とがなす角度βが４５°以上であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第一ブロックにおいて、前記第一周方向細溝と１組の前記幅方向細溝と前記第一幅方向補助溝とにより区分された５つの領域のうち、最大面積となる領域の面積が最小面積となる領域の面積の１．７倍以下であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第二主溝よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延在して前記第二主溝よりも大きい溝幅を有する第三主溝を形成し、タイヤ幅方向に並んで設けられた前記第二主溝および前記第三主溝の間に第二陸部を区画し、該第二陸部にタイヤ幅方向に沿って延在して両端が前記第二主溝および前記第三主溝のそれぞれに連通する複数本の第二ラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて設け、前記第二陸部を前記第二ラグ溝により複数個の第二ブロックに区画し、該第二ブロックにタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記第二主溝に連通する第二幅方向補助溝を設けたことを特徴する請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第二ブロックに、タイヤ周方向に沿って延在して前記第二幅方向補助溝と交差する第二周方向細溝を設けたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記第一主溝が前記第二主溝よりも車両装着時に車両に対して内側となる側に配置されたことを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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