JP2018184146A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向に対して傾斜した周方向サイプを有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制する。【解決手段】空気入りタイヤは、中央主溝１１，１２とラグ溝２１とによって画定されたブロック３０を備え、ブロック３０は、タイヤ周方向に対して傾斜した周方向サイプ２３と、周方向サイプ２３によって区画されてタイヤ周方向のＲ側がＦ側に比して幅広に形成された第１ブロック３１と、第１ブロック３１において周方向サイプ２３に対して交差した方向に延びる複数の交差サイプ４０とを有し、複数の交差サイプ４０のうち、第１ブロック３１のタイヤ周方向Ｒ側の幅広端部３１Ｗに形成された幅広部サイプ４１は一端部４１ａがサイプ投影部分Ｘ０に位置し、第１ブロック３１のタイヤ周方向Ｆ側の幅狭端部３１Ｓに形成された幅狭部サイプ４２は一端部４２ａが非サイプ投影部分Ｙ０に位置している。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に延びる複数の主溝によって区画された陸部（例えばリブ）を有する空気入りタイヤにおいて、陸部にタイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる周方向サイプを形成することによって、溝容積を増大させて排水性を向上させることが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１４−１６２２９５号公報

しかしながら、周方向サイプを、タイヤ周方向に対して傾斜させた場合、該周方向サイプによりタイヤ幅方向に区画される部分陸部は、タイヤ周方向における幅が異なる。すなわち、周方向サイプが、タイヤ周方向の一方側に進むにつれてタイヤ幅方向の一方側に傾斜した方向に延びる場合、周方向サイプのタイヤ幅方向の他方側に区画される部分陸部は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ幅方向における幅が増大することになる。

この場合、部分陸部は、タイヤ周方向の一方側の端部が相対的に幅広に構成される一方で、タイヤ周方向の他方側の端部が相対的に幅狭に構成されることになるので、一方側の端部の剛性が相対的に高くなり、他方側の端部の剛性が相対的に低くなる。この結果、部分陸部のタイヤ周方向の両端部における剛性差が拡大することになり、タイヤ周方向における偏摩耗が増大してしまう。

本発明は、陸部に、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる周方向サイプを形成することによって排水性を向上させた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝と、前記主溝と前記横溝とによって画定された陸部と、を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部は、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる、周方向サイプと、前記周方向サイプによって区画された前記陸部のうち少なくともタイヤ幅方向の一方側に位置しており、タイヤ周方向の一方側に相対的に幅広となる幅広端部を有し且つ他方側に相対的に幅狭となる幅狭端部を有する、部分陸部と、前記部分陸部において、前記周方向サイプに対して交差した方向に延びる、複数の交差サイプとを有し、前記複数の交差サイプのうち、タイヤ周方向の最も前記幅広端部側に位置する幅広部サイプは、前記周方向サイプ側の一端部が前記周方向サイプをタイヤ周方向に投影したサイプ投影部分に位置しており、タイヤ周方向の最も幅狭端部側に位置する幅狭部サイプは、前記周方向サイプ側の一端部が前記部分陸部のうち前記サイプ投影部分以外の部分である非サイプ投影部分に位置している空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、部分陸部のうち幅広とされた幅広端部において、幅広部サイプがサイプ投影部分に食い込んでおり、部分陸部のうち幅狭とされた幅狭端部において、幅狭部サイプがサイプ投影部分に食い込まずに非サイプ投影部分で終端している。この結果、相対的に剛性が高くなりやすい幅広側端部の剛性が効果的に低下する一方で、相対的に剛性が低くなりやすい幅狭側端部の剛性の低下が抑制される。

すなわち、陸部にタイヤ周方向に対して傾斜して延びる周方向サイプを形成しつつも、該周方向サイプにより画定された部分陸部のタイヤ周方向端部間における剛性差が縮小されるので、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制できる。

好ましくは、前記幅広部サイプの前記一端部は、前記サイプ投影部分のうち、タイヤ幅方向における前記周方向サイプ側１／３の範囲に位置している。

本構成によれば、幅広部サイプが十分に長く構成されるので、該幅広部サイプによって幅広端部の剛性を十分に低下させることができる。

また、好ましくは、前記幅狭部サイプの前記一端部は、前記非サイプ投影部分のうち、タイヤ幅方向における前記サイプ投影部分側１／３の範囲に位置している。

本構成によれば、幅狭部サイプが適度に長く構成されるので、該幅狭部サイプによって幅狭端部の剛性を適度に低下させることができる。

また、好ましくは、前記横溝を挟んでタイヤ周方向に隣接して位置する一対の前記部分陸部それぞれに、前記複数の交差サイプが形成されており、前記一対の部分陸部それぞれにおいて当該横溝側に最も近接して位置する一対の前記交差サイプは、タイヤ周方向における当該横溝からのそれぞれの距離の差が、それぞれの距離のうち長い方に対して１０％以下である。

本構成によれば、横溝を挟んでタイヤ周方向に隣接する部分陸部間の剛性が略均一化されるので、タイヤ周方向における偏摩耗をさらに抑制できる。

また、好ましくは、前記横溝は、タイヤ周方向に対して交差角度θ１で交差する方向に延びており、前記横溝を挟んだタイヤ周方向の両側に位置する前記一対の交差サイプは、タイヤ周方向に対する交差角度θ２、θ３がそれぞれ、前記横溝の前記交差角度θ１に対して１０％以内の角度差になるように設定されている。

本構成によれば、横溝を挟んだタイヤ周方向の両側に最も近接して位置する一対の交差サイプが横溝と略平行に延びているので、部分陸部のタイヤ周方向端部の剛性を、タイヤ幅方向にわたって略均一に低下させやすい。これによって、タイヤ幅方向における局部的な剛性の上昇又は低下が抑制されるので、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制しつつ、タイヤ幅方向における偏摩耗も抑制できる。

また、好ましくは、前記複数の交差サイプは、前記周方向サイプによってタイヤ幅方向の外側に区画された前記部分陸部に少なくとも形成されている。

本構成によれば、陸部のうち、特に接地状態でタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に変形しやすいタイヤ幅方向外側部分に複数の交差サイプを形成することによって、該変形に起因した偏摩耗を、より一層効果的に抑制できる。

本発明によれば、陸部に、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる周方向サイプを形成することによって排水性を向上させた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図。 図１のＡ部を拡大して示す図。 図２のIII−III線における断面図。 変形例に係る周方向サイプを示す図２と同様の図。 変形例に係る交差サイプを示す図。 更なる変形例に係る交差サイプを示す図。 変形例に係るトレッドパターンを示す図。 変形例に係る陸部を示す図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを展開して示す平面図である。なお、説明の都合上、タイヤ周方向において図中右側へ向かう方向をＦ側と称し、図中左側へ向かう方向をＲ側と称する。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成されている。具体的には、タイヤ幅方向の略中央部に、２本の中央主溝１１，１２が形成されており、これらのタイヤ幅方向の外側それぞれに、２本の外側主溝１３，１４が形成されている。中央主溝１１，１２はそれぞれ、タイヤ赤道線ＣＬを挟んだ両側に位置している。

中央主溝１１，１２の間にはセンター陸部３が区画されている。中央主溝１１と外側主溝１３との間にメディエイト陸部４が区画され、中央主溝１２と外側主溝１４との間にメディエイト陸部５が区画されている。さらに、外側主溝１３，１４のタイヤ幅方向外側それぞれにショルダー陸部６，７が区画されている。

すなわち、トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４によって、タイヤ周方向に延びる５本の陸部３〜７を有するリブパターンに構成されている。

センター陸部３には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２１及び幅方向サイプ４０（交差サイプ）と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ２３とが形成されている。

ここで、本明細書では、周方向サイプ、幅方向サイプ等の用語を用いることがあるが、これらのサイプは、タイヤ加硫金型において板状のサイプブレードにより形成されるものを意味している。換言すれば、サイプは、溝幅が約１．５ｍｍ以下であって、接地した状態で互いに対向する溝壁面同士が接触する溝を意味している。

以下、図２を参照しながら、センター陸部３について説明する。

図２は、図１のＡ部を拡大して示す図である。図２に示されるように、ラグ溝２１は、タイヤ周方向に間隔を空けて複数形成されており、中央主溝１１に連通した一端部から、中央主溝１２側へ向かってタイヤ周方向のＦ側へ傾斜して延びており、他端部が中央主溝１２に連通している。すなわち、ラグ溝２１によって、センター陸部３は、複数のブロック３０にタイヤ周方向に区画されている。

周方向サイプ２３は、タイヤ周方向に隣接して位置する一対のラグ溝２１，２１の間をタイヤ周方向に延びており、タイヤ周方向のＦ側に位置するラグ溝２１から、タイヤ周方向のＲ側に向かって中央主溝１１側へ傾斜した方向に延びて、タイヤ周方向のＲ側に位置するラグ溝２１に至っている。周方向サイプ２３のタイヤ周方向に対する交差角度θ０は、１０°以下に設定されている。すなわち、周方向サイプ２３によって、ブロック３０は、中央主溝１２側に位置する第１ブロック３１と、中央主溝１１側に位置する第２ブロック３２とにタイヤ幅方向に一対に区画されている。

なお、周方向サイプ２３はタイヤ周方向に対する交差角度θ０が１０°以下に設定されているので、周方向サイプ２３がより長く構成され、この結果、溝容積が効果的に増大し、周方向サイプ２３による排水効果を効果的に発揮させることができる。

第１ブロック３１は、タイヤ周方向のＲ側に位置する端部が相対的に幅広とされた幅広端部３１Ｗとして構成され、タイヤ周方向のＦ側に位置する端部が相対的に幅狭とされた幅狭端部３１Ｓとして構成されている。すなわち、第１ブロック３１は、タイヤ周方向のＲ側に向かって幅広に構成されている。

第２ブロック３２は、タイヤ周方向のＦ側に位置する端部が相対的に幅広とされた幅広端部３２Ｗとして構成され、タイヤ周方向のＲ側に位置する端部が相対的に幅狭とされた幅狭端部３２Ｓとして構成されている。すなわち、第２ブロック３２は、タイヤ周方向のＲ側に向かって幅狭に構成されている。

幅方向サイプ４０は、第１ブロック３１及び第２ブロック３２それぞれに複数本、形成されている。以下、第１ブロック３１に形成された複数の幅方向サイプ４０を例にとって説明する。

複数の幅方向サイプ４０は、第１ブロック３１の最も幅広端部３１Ｗ側に形成された幅広部サイプ４１と、最も幅狭端部３１Ｓ側に形成された幅狭部サイプ４２と、これらのタイヤ周方向の間に形成された中間部サイプ４３とを有している。

ここで、ブロック３０のうち、周方向サイプ２３をタイヤ周方向に投影した部分をサイプ投影部分Ｘ０と称し、他の部分を非サイプ投影部分Ｙ０と称して、これらの部分Ｘ０及びＹ０との関係で、幅広部サイプ４１及び幅狭部サイプ４２は以下のように形成されている。

幅広部サイプ４１は、周方向サイプ２３側の一端部４１ａから中央主溝１２に連通した他端部４１ｂまでタイヤ幅方向に延びている。具体的には、幅広部サイプ４１の一端部４１ａは、サイプ投影部分Ｘ０に位置しており、より具体的にはサイプ投影部分Ｘ０のうちタイヤ幅方向における周方向サイプ２３側の１／３の範囲Ｘ１（図２にハッチングを付して示す）に位置している。換言すれば、幅広部サイプ４１は、タイヤ幅方向において、サイプ投影部分Ｘ０に少なくとも２／３の範囲で食い込むと共に、非サイプ投影部分Ｙ０の全域にわたって延在している。

幅狭部サイプ４２は、周方向サイプ２３側の一端部４２ａから中央主溝１２に連通した他端部４２ｂまでタイヤ幅方向に延びている。具体的には、幅狭部サイプ４２の一端部４２ａは、非サイプ投影部分Ｙ０に位置しており、より具体的には非サイプ投影部分Ｙ０のうちタイヤ幅方向における周方向サイプ２３側の１／３の範囲Ｙ１（図２にハッチングを付して示す）に位置している。換言すれば、幅狭部サイプ４２は、タイヤ幅方向において、非サイプ投影部分Ｙ０に少なくとも２／３の範囲で延在しており、サイプ投影部分Ｘ０には延在していない。

また、ラグ溝２１を挟んでタイヤ周方向の両側に区画された一対の第１ブロック３１に関して、これらに形成された複数の幅方向サイプ４０は、以下の関係を有するように形成されている。

すなわち、一対の第１ブロック３１それぞれにおいてラグ溝２１に最も近接して位置する一対の、幅広部サイプ４１及び幅狭部サイプ４２は、タイヤ周方向における当該ラグ溝２１からのそれぞれの距離Ｌ１，Ｌ２が略同等となるように設定されている。具体的には、ラグ溝２１を挟んだ一対の幅広部サイプ４１及び幅狭部サイプ４２は、距離Ｌ１，Ｌ２の差が、これらの距離Ｌ１，Ｌ２のうち長い方に対して１０％以下となるように設定されている。

ここで、ラグ溝２１からの距離Ｌ１，Ｌ２は、任意のタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向に沿った断面上で計測されるものであり、ラグ溝２１によって区画されたブロック３０のタイヤ周方向の縁部から、対象となる幅方向サイプ４０のタイヤ周方向における中心位置までの距離である。なお、図２には一例として、第１ブロック３１の中央主溝１２側の縁部における距離Ｌ１，Ｌ２が示されている。なお、距離Ｌ１，Ｌ２は、第１ブロック３１のタイヤ周方向における長さＬ０の７％以上３５％以下好ましくは１５％以上３０％以下に設定されるのが、幅広端部３１Ｗ及び幅狭端部３１Ｓの剛性を低減するのに望ましい。

また、幅広部サイプ４１のタイヤ周方向に対する交差角度θ２及び、幅狭部サイプのタイヤ周方向に対する交差角度θ３はそれぞれ、ラグ溝２１のタイヤ周方向に対する交差角度θ１に対して１０％以下の角度差となるように設定されている。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図であり、ブロック３０のタイヤ周方向のＲ側に位置する幅方向サイプ４０に沿った断面をタイヤ周方向に見た図である。図３に示される断面では、図中右側に第１ブロック３１の幅広端部３１Ｗが示されており、図中左側に第２ブロック３２の幅狭端部３２Ｓが示されている。すなわち、周方向サイプ２３を挟んだ図中右側に幅広部サイプ４１が示されており、図中左側に幅狭部サイプ４２が示されている。

図３に示されるように、幅広部サイプ４１及び幅狭部サイプ４２と周方向サイプ２３との間にはそれぞれ、隔壁部２４が形成されている。隔壁部２４は、表面側に比してタイヤ径方向の内側部分が幅広に形成されているが、これに代えて２点鎖線で示すように、隔壁部２４を、タイヤ径方向に延びてタイヤ幅方向に一定幅を有するよう構成してもよい。

また、幅広部サイプ４１については周方向サイプ２３に連通するように形成してもよく、この場合、第１ブロック３１の幅広端部３１Ｗには隔壁部２４は形成されない。

以上説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。なお、以下の説明では第１ブロック３１を例に取って説明するが、第２ブロック３２においても同様の効果を奏する。

（１）第１ブロック３１の幅広端部３１Ｗにおいて、幅広部サイプ４１がサイプ投影部分Ｘ０に食い込んでおり、第１ブロック３１の幅狭端部３１Ｓにおいて、幅狭部サイプ４２がサイプ投影部分Ｘ０に食い込まずに非サイプ投影部分Ｙ０で終端している。この結果、相対的に剛性が高くなりやすい幅広端部３１Ｗの剛性が効果的に低下する一方で、相対的に剛性が低くなりやすい幅狭端部３１Ｓの剛性の過度な低下が抑制される。

すなわち、ブロック３０にタイヤ周方向に対して傾斜して延びる周方向サイプ２３を形成しつつも、周方向サイプ２３により画定された第１ブロック３１のタイヤ周方向の両端に位置する幅広端部３１Ｗ及び幅狭端部３１Ｓ間における剛性差が縮小されるので、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制できる。

（２）幅広部サイプ４１の周方向サイプ２３側の端部４１ａが、サイプ投影部分Ｘ０のうち、タイヤ幅方向における周方向サイプ２３側の１／３の範囲Ｘ１に位置しているので、幅広部サイプ４１が十分に長く構成されるので、幅広端部３１Ｗの剛性を幅広部サイプ４１によって十分に低下させることができる。

（３）幅狭部サイプ４２の周方向サイプ２３側の端部４２ａが、非サイプ投影部分Ｙ０のうち、タイヤ幅方向におけるサイプ投影部分Ｘ０側の１／３の範囲Ｙ１に位置しているので、幅狭部サイプ４２が適度に長く構成されるので、幅狭端部３１Ｓの剛性を幅狭部サイプ４２によって適度に低下させることができる。

（４）ラグ溝２１を挟んでタイヤ周方向の両側に位置する一対の幅広部サイプ４１及び幅狭部サイプ４２は、これらの間に位置するラグ溝２１からのタイヤ周方向における距離Ｌ１，Ｌ２が略同等となるように設定されており、より具体的には、距離Ｌ１，Ｌ２の差が、これらの内、長い方に対して１０％以下となるように設定されている。これによって、ラグ溝２１を挟んでタイヤ周方向に隣接する第１ブロック３１間の剛性が略均一化されるので、タイヤ周方向における偏摩耗をさらに抑制できる。

（５）幅広部サイプ４１のタイヤ周方向に対する交差角度θ２及び、幅狭部サイプ４２のタイヤ周方向に対する交差角度θ３はそれぞれ、ラグ溝２１のタイヤ周方向に対する交差角度θ１に対して±１０％以下の角度差となるように設定されている。これによって、幅広部サイプ４１及び幅狭部サイプ４２がラグ溝２１と略平行に延びているので、第１ブロック３１のタイヤ周方向端部の剛性を、タイヤ幅方向にわたって略均一に低下させやすい。これによって、タイヤ幅方向における局部的な剛性の上昇又は低下が抑制されるので、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制しつつ、タイヤ幅方向における偏摩耗も抑制できる。

上記実施形態では、周方向サイプ２３を、タイヤ幅方向の一方側に傾斜するように形成したので、ラグ溝２１を挟んでタイヤ周方向に隣接する第１ブロック３１（又は第２ブロック３２）間では、幅広端部３１Ｗと幅狭端部３１Ｓとがタイヤ周方向に並んでいる。しかしながら、図４に示されるように、周方向サイプ２３を、タイヤ周方向に形成された複数のブロック３０毎に、タイヤ幅方向に傾斜させる方向を変化させてもよい。

この場合、タイヤ周方向に隣接する第１ブロック３１間において、幅広端部３１Ｗがラグ溝２１を挟んで隣接し、又は幅狭端部３１Ｓがラグ溝２１を挟んで隣接することになる。

また、上記実施形態では、幅方向サイプ４０を、中央主溝１２からタイヤ周方向に連続的に延びる切欠きとして構成したが、これに限らず、図５Ａに示されるように断続的にタイヤ幅方向に延びるように構成し、又は図５Ｂに示されるようにタイヤ幅方向に間隔を空けて穿設された複数の孔部として構成してもよく、また図示は省略するがこれらを組み合わせて構成してもよい。いずれにしても、ブロック３０の剛性を低下させるものであればよい。

また、上記実施形態では、ブロック３０のうち周方向サイプ２３によってタイヤ幅方向に区画された第１ブロック３１及び第２ブロック３２それぞれに、複数の幅方向サイプ４０を形成した場合を例にとって説明したが、これに限らず、第１ブロック３１及び第２ブロック３２のいずれか一方側にのみ形成してもよい。

例えば、図６には、メディエイト陸部４，５に周方向サイプ２３及び幅方向サイプ４０を形成する場合が例示されており、この場合、周方向サイプ２３によってタイヤ幅方向に区画された第１ブロック３１及び第２ブロック３２のうち、タイヤ幅方向の外側に位置する第１ブロック３１にのみ、複数の幅方向サイプ４０を形成してもよい。特に、接地時においてタイヤ幅方向及びタイヤ周方向における変形入力を受けやすいタイヤ幅方向の外側に位置する第１ブロック３１に適用することにより、より一層に偏摩耗が抑制され、本発明をより好適に実施できる。

また、上記実施形態では、センター陸部３がラグ溝２１によって、複数のブロック３０に区画された場合を例にとって説明したが、これに限らない。図７に示されるように、ラグ溝２１を中央主溝１１に連通した一端部からタイヤ幅方向に延びて、中央主溝１２に連通させることなく、センター陸部３のタイヤ幅方向途中で終端させるように構成したリブ形態にも適用できる。

この場合でも、タイヤ周方向に隣接する一対のラグ溝２１間に形成された部分に、周方向サイプ２３を形成すると共に、この中央主溝１１側に区画された部分陸部に複数の幅方向サイプ４０を形成すればよい。

また、上記実施形態では、タイヤ幅方向に延びるものとして幅方向サイプ４０を例にとって説明したがこれに限らない。すなわち、周方向サイプ２３の延在方向に対して交差した方向に延びる交差サイプとして構成してもよい。

また、上記実施形態では、幅広部サイプ４１と幅狭部サイプ４２との間に中間部サイプ４３を形成したが、中間部サイプ４３を形成しなくてよい。また、中間部サイプ４３を形成する場合でも、特に限定されるものではなく、複数本形成してもよく、またサイプ投影部分Ｘ０、非サイプ投影部分Ｙ０、に終端するように形成してもよく、周方向サイプ２３に連通させるようにしてもよい。

３ センター陸部
４，５ メディエイト陸部
６，７ ショルダー陸部
１１，１２ 中央主溝
１３，１４ 外側主溝
２１ ラグ溝
２３ 周方向サイプ
３０ ブロック
３１ 第１ブロック
３１Ｗ 幅広端部
３１Ｓ 幅狭端部
３２ 第２ブロック
４０ 幅方向サイプ
４１ 幅広部サイプ
４２ 幅狭部サイプ
４３ 中間部サイプ
θ０ 周方向サイプの交差角度
θ１ ラグ溝の交差角度
θ２ 幅広部サイプの交差角度
θ３ 幅狭部サイプの交差角度
Ｌ１ 幅広部サイプのラグ溝からのタイヤ周方向における距離
Ｌ２ 幅狭部サイプのラブ溝からのタイヤ周方向における距離
Ｘ０ サイプ投影部分
Ｙ０ 非サイプ投影部分

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝と、前記主溝と前記横溝とによって画定された陸部と、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、
   タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる、周方向サイプと、
   前記周方向サイプによって区画された前記陸部のうち少なくともタイヤ幅方向の一方側に位置しており、タイヤ周方向の一方側に相対的に幅広となる幅広端部を有し且つ他方側に相対的に幅狭となる幅狭端部を有する、部分陸部と、
   前記部分陸部において、前記周方向サイプに対して交差した方向に延びる、複数の交差サイプとを有し、
   前記複数の交差サイプのうち、
   タイヤ周方向の最も前記幅広端部側に位置する幅広部サイプは、前記周方向サイプ側の一端部が前記周方向サイプをタイヤ周方向に投影したサイプ投影部分に位置しており、
   タイヤ周方向の最も幅狭端部側に位置する幅狭部サイプは、前記周方向サイプ側の一端部が前記部分陸部のうち前記サイプ投影部分以外の部分である非サイプ投影部分に位置している空気入りタイヤ。
2. 前記幅広部サイプの前記一端部は、前記サイプ投影部分のうち、タイヤ幅方向における前記周方向サイプ側１／３の範囲に位置している、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅狭部サイプの前記一端部は、前記非サイプ投影部分のうち、タイヤ幅方向における前記サイプ投影部分側１／３の範囲に位置している、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝を挟んでタイヤ周方向に隣接して位置する一対の前記部分陸部それぞれに、前記複数の交差サイプが形成されており、
   前記一対の部分陸部それぞれにおいて当該横溝側に最も近接して位置する一対の前記交差サイプは、タイヤ周方向における当該横溝からのそれぞれの距離の差が、それぞれの距離のうち長い方に対して１０％以下である、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横溝は、タイヤ周方向に対して交差角度θ１で交差する方向に延びており、
   前記横溝を挟んだタイヤ周方向の両側に位置する前記一対の交差サイプは、タイヤ周方向に対する交差角度θ２、θ３がそれぞれ、前記横溝の前記交差角度θ１に対して１０％以内の角度差になるように設定されている、
   請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の交差サイプは、前記周方向サイプによってタイヤ幅方向の外側に区画された前記部分陸部に少なくとも形成されている、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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