JP2002254906A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
全体の剛性を確保しつつ、アイス路面での旋回性能の向
上を図る。 【解決手段】 周方向溝と幅方向溝とに囲まれたタイヤ
のブロック1において、周方向クローズドサイプ21を
幅方向中心線CL付近に配置し、幅方向サイプ(31な
ど)が前記周方向クローズドサイプ21と連通すること
なく、その近傍で閉塞するように配置した。
Description
タイヤ、特にスタッドレスタイヤのアイス路面上の性能
向上に関する。
方向の主溝(以下、周方向溝という)と幅方向の横溝
(以下、幅方向溝という)とによって囲まれたブロック
を有するものがある。かかるブロックには、数多くの幅
方向のサイプが配置されているが、タイヤの旋回性能を
向上するために周方向にサイプをさらに配置しているも
のもある。
従来技術のタイヤでは、旋回性能を向上するために周方
向オープンサイプを配置すると、ブロック全体の剛性が
低下する。したがって、前後方向に力が加わったときに
ブロックの倒れ込みが大きくなるので接地面積の減少を
招き、制動性能が低下するおそれがある。
結果、空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ表面に
刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれたブロッ
クに、長さが前記ブロックの周方向長の20%〜90%
である周方向クローズドサイプが少なくとも1本配置さ
れ、当該ブロックの幅方向中央部において、幅方向サイ
プが前記周方向クローズドサイプと連通せず、閉塞した
状態で配置された空気入りラジアルタイヤとした。
プを配置する場合は、そのうち1本は略幅方向中心線上
に配置し、他の周方向クローズドサイプは幅方向中心線
に関して略対称な位置に間隔を置いて配置する。もしく
は、偶数本の周方向クローズドサイプを配置する場合
は、幅方向中心線に関して略対称な位置に間隔を置いて
配置する。
の幅方向中央部においては、周方向クローズドサイプに
対して連通しないように閉塞した状態で配置する。ここ
で、ブロックの幅方向中央部とは、奇数本の周方向クロ
ーズドサイプを配置する場合、略幅方向中心線上に配置
した周方向クローズドサイプの両側近傍をいい、偶数本
の周方向クローズドサイプを配置する場合、略幅方向中
心線上に最も近い位置に配置した略対称な2本の周方向
クローズドサイプに挟まれた領域をいう。
方向のエッジ成分が増大するので、旋回性能が向上す
る。通常、ブロック幅方向中心部ではサイプ深さが深い
ため、前後方向の力が加わったときに倒れこみが大きく
なる。しかしながら、ブロックに前後方向の力が加わっ
たときにブロックの倒れ込みが最も大きいブロック幅方
向中央部においては、幅方向サイプが周方向サイプに連
通していないので、剛性が低下することない。したがっ
て、制動時においては、倒れ込みが抑制でき、制動性能
が劣化することはない。
いて、タイヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横
溝で囲まれたブロックに、長さが前記ブロックの周方向
長の20%〜90%である周方向クローズドサイプが少
なくとも1本配置され、当該ブロックの幅方向中央部に
おいて、周方向に沿って幅方向中心線に関して同じ側で
は前記周方向クローズドサイプと連通せず閉塞した幅方
向サイプとが、前記周方向クローズドサイプと連通した
幅方向サイプとが交互に配置された空気入りラジアルタ
イヤとした。
は、ブロックの周方向長の20%以下であれば、周方向
サイプの効果が少なく、90%以上であれば、ブロック
端部の剛性が低くなりすぎるためである。
プを配置した場合は、略幅方向中心線上に配置された周
方向クローズドサイプに沿って、両側で交互に当該周方
向クローズドサイプと幅方向サイプとを連通させる方法
を採用する。もしくは、偶数本の周方向クローズドサイ
プを配置した場合は、幅方向中心線に関して略対称な位
置に間隔を置いて配置された2本の周方向クローズドサ
イプに沿って、当該周方向クローズドサイプのいずれか
一方にかつ交互に幅方向サイプとを連通させる方法を採
用する。
続して幅方向サイプが連通した部分がなく、局所的に剛
性が低下することなく、前後方向に力が加わっても倒れ
込みが抑制される。
ローズドサイプを実質上小サイプに分割した手段も好適
に採用できる。
細に説明する。図1は本発明の空気入りラジアルタイヤ
のブロックを示した図である。図1において、1はブロ
ック、21は周方向サイプ、31〜37及び41〜47
は幅方向サイプである。また、CLはブロック1の幅方
向における中心線であり、Rは周方向を、Wは幅方向を
それぞれ示している。
溝(図示せず)、ブロック1の左右は幅方向溝(図示せ
ず)に囲まれている。周方向サイプ21は、直線状のサ
イプであって、ブロック1の幅方向中心線CL上もしく
はその近傍に配置されていて、その両端はブロック1の
端部で開口していないクローズドサイプである。なお、
周方向サイプ21の長さは、ブロック1の周方向長さの
20〜90%が好ましく、約80%が最適である。
21で略二分された一つの領域(図1では周方向サイプ
21の上方にあたる)に、幅方向サイプ41〜47は、
周方向サイプ21で略二分された他の領域(図1では周
方向サイプ21の下方にあたる)に配置されている。幅
方向サイプ31〜37、41〜47は、ブロック1の端
部1a、1bで開口しているが、周方向サイプ21に対
しては連通せず、該周方向サイプの近傍で閉塞してい
る。
成分を増大するので、旋回性能を向上する。通常、ブロ
ック幅方向中心部ではサイプ深さが深いため、前後方向
の力が加わったときに倒れこみが大きくなる。しかし、
幅方向中央部(幅方向中心線の両側をいう)において
は、幅方向サイプ31などは周方向サイプ21に連通し
ていないので、周方向サイプ21の両側の剛性は低下す
ることがない。したがって、ブロック1に前後方向の力
が加わっても倒れ込みが抑制できるので、接地面積が低
下することなく、制動性能が確保できる。
横方向のエッジ成分が増大し旋回性能を高めることがで
きる。図2は周方向サイプを2本配置した例である。周
方向サイプ21、22は、幅方向中心線CLに関して略
対称な位置に間隔を置いて配置されている。また、図1
と同様に、周方向サイプ21、22は、クローズドサイ
プで、その長さは、ブロック1の周方向長さの20〜9
0%が好ましく、約80%が最適である。
部1aより幅方向中心線CLに向かって配置されてい
て、周方向サイプ21に連通され、終端している。同様
に、幅方向サイプ41〜47は、ブロック1の端部1b
より幅方向中心線CLに向かって配置されていて、周方
向サイプ22に連通され、終端している。周方向サイプ
21と22に挟まれた領域には、幅方向サイプ51〜5
7が配置されている。その両端は、周方向サイプ21、
22に連通することなく、閉塞した状態で配置されてい
る。
方向サイプ21、22に挟まれた領域においては、前後
方向の力が加わったとき、倒れこみを抑制でき、当該部
分の剛性が確保できる。よって、接地面積が低下するこ
となく、制動性能を維持することが可能となる。
サイプを周方向サイプに連通させた例である。図3にお
いて、幅方向サイプ31、33、35、37、42、4
4、46が周方向サイプ21に連通しているが、他の幅
方向サイプは周方向サイプ21に連通せず、閉塞した状
態である。
した幅方向サイプと周方向サイプ21に連通した幅方向
サイプが周方向に沿って交互に配置されている。さら
に、周方向サイプ21を挟んで対向する幅方向サイプ
(例えば幅方向サイプ31と41)は、周方向サイプ2
1に連通しているか、もしくは、閉塞しているかのいず
れかの状態であるが、互いに同じ状態にはない。よっ
て、局所的に剛性が低下することなく、前後方向に力が
加わっても倒れ込みが抑制される。
サイプを周方向サイプに連通させた例である。図4にお
いて、幅方向サイプ51〜57は、その両側にある周方
向サイプ21、22のいずれかにのみ連通していて、他
端は周方向サイプ21、22に連通せず、閉塞した状態
である。
イプ21、22に挟まれた領域においては、周方向サイ
プ21、22のいずれかに関して閉塞している幅方向サ
イプと周方向サイプに連通している幅方向サイプとが、
周方向に沿って交互に配置されている。そのため、幅方
向中央部では、局所的に剛性が低下することなく、前後
方向の力が加わったとき、倒れこみを抑制できる。よっ
て、接地面積が低下することなく、制動性能を維持する
ことが可能となる。
る。図3に示した例に、周方向サイプを2本追加した例
である。すなわち、周方向サイプ21は、幅方向中心線
CLの上又は近傍に配置されている。周方向サイプ2
2、23は、幅方向中心線CLに関して略対称な位置に
間隔を置いて配置されている。これらのサイプの長さ
は、前述のとおり、ブロック1の周方向長さの20〜9
0%が好ましく、約80%が最適である。
方向サイプ22に連通し、周方向サイプ21で連通し、
終端している。幅方向サイプ32、34、36は周方向
サイプ22に連通し、周方向サイプ21で連通ぜず、そ
の近傍で閉塞している。同様に、幅方向サイプ42、4
4、46は周方向サイプ23に連通し、周方向サイプ2
1で連通し、終端している。幅方向サイプ31、33、
35、37は周方向サイプ23に連通し、周方向サイプ
21で連通ぜず、その近傍で閉塞している。
幅方向中央部では、周方向サイプ21の両側近傍の剛性
は確保されるので、前後方向に力が加わったときの倒れ
込みが抑制できる。
したが、大振幅の波型サイプにすることも可能である。
図6は、図3における直線状の周方向サイプ21を大振
幅の波型状の周方向サイプ25に置換した例である。周
方向サイプ24は幅方向中心線CLの上又は近傍に配置
されている。したがって、すでに述べた効果と同様の効
果が得られるほか、大振幅の波型サイプを採用するため
前後方向の性能も向上する。なお、振幅とは、図6でA
に相当する長さであり、ブロックの幅方向長さの10%
〜50%が好適である。
向小サイプ61〜67に置換した例である。周方向小サ
イプ61〜67に連通していないが、実質上、ブロック
1の周方向長さの20%〜90%に渡り、配置されてい
る。また、幅方向サイプ31〜37、41〜37は、周
方向小サイプ61〜67に連通することなく、閉塞した
状態で配置されている。
より、横方向のエッジ成分が増大し、旋回性能が向上す
る。また、周方向小サイプ61〜67は幅方向サイプと
連通していないので、その近傍で剛性が低下することは
ないので、前後方向の倒れ込みを抑制でき、制動性能を
維持できる。
向サイプは、ジグザグ状や直線上であってもよく、これ
らの組み合わせであってもよい。
図6に示したサイプパターンを有するタイヤ)を試作
し、排気量2000ccの前輪駆動車両に装着して、氷
上での制動距離(アイス制動)及び旋回性能(アイス旋
回)の評価を行った。なお、タイヤサイズは195/6
5R15で、タイヤの空気圧は200kPaとした。
ックでブレーキ動作をさせたときの制動距離を測定し
た。従来品を100としたときの制動距離の逆数を求め
た。したがって、100より大きければ、従来品より制
動距離が短いことになる。
アイス路面に直進進入し、毎秒90度の一定速度でハン
ドルを切り込んだとき、前輪タイヤに発生するコーナリ
ングフォースの最大値で評価する。コーナリングフォー
スの測定は、車両に取り付けたセンサで、車速、横滑り
速度、横加速度、ヨーレート、操舵角を測定し、スリッ
プ角に対する前輪及び後輪の軸横力を算出することによ
り求められる。従来品のコーナリングフォース最大値を
100とした指数で表している。したがって、100よ
り大きければ、コーナリングフォース最大値が大きく旋
回性能が高いことになる。
ついて、アイス性能評価の結果をまとめた表である。表
1において、実施例1〜3は、それぞれ、図3、図4、
図6に示したサイプパターンを有するタイヤである。ま
た、従来品は、図8に示すサイプパターンを有するタイ
ヤで、幅方向サイプ3のみを有している。比較例は、図
1において周方向サイプ21をオープンにしたブロック
を有するタイヤである。
れているので、横方向のエッジ成分が増大したため、従
来品に比べて旋回性能が向上している。また、ブロック
の剛性が高められたので倒れ込みが抑制され、その結
果、制動性能も若干向上している。実施例2では、さら
に周方向サイプが増えているので、横方向のエッジ成分
が更に増大し旋回性能が向上している。しかも、ブロッ
クの剛性が高められたままなので、従来品より制動性能
が劣ることはない。また、実施例3では、大振幅のサイ
プを採用したため、横方向エッジ成分のみならず前後方
向エッジ成分も増大している。制動性能も旋回性能も向
上している。
ンとなっているので、旋回性能が向上しているものの、
前後方向の倒れ込みが大きいので制動性能が従来品に比
べて劣化している。したがって、本発明に係るタイヤ
は、アイス路面での制動性能が維持されながら、従来品
に比べてアイス路面での旋回性能が向上したと言える。
りラジアルタイヤにおいて、少なくとも1本の周方向ク
ローズドサイプを配置し、幅方向中央部において、幅方
向サイプを閉塞した状態で配置することにより、もしく
は、閉塞した幅方向サイプと周方向クローズドサイプと
連通した幅方向サイプとを交互に配置することにより、
横方向のエッジ成分を増大し旋回性能を向上すると共
に、前後方向に力が加わったときのブロックの倒れ込み
を抑制し、制動性能が維持できた。
ある。
ある。
ある。
ある。
ある。
ある。
ある。
である。
イプ 61〜67 周方向小サイプ CL 幅方向中心線 R タイヤの周方向 W タイヤの幅方向
Claims (5)
- 【請求項1】 空気入りラジアルタイヤにおいて、タイ
ヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれ
たブロックに、長さが前記ブロックの周方向長の20%
〜90%である周方向クローズドサイプが少なくとも1
本配置され、当該ブロックの幅方向中央部において、幅
方向サイプが前記周方向クローズドサイプと連通せず、
閉塞した状態で配置された空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 空気入りラジアルタイヤにおいて、タイ
ヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれ
たブロックに、長さが前記ブロックの周方向長の20%
〜90%である周方向クローズドサイプが少なくとも1
本配置され、当該ブロックの幅方向中央部において、周
方向に沿って幅方向中心線に関して同じ側では前記周方
向クローズドサイプと連通せず閉塞した幅方向サイプ
と、前記周方向クローズドサイプと連通した幅方向サイ
プとが交互に配置された空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 空気入りラジアルタイヤにおいて、タイ
ヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれ
たブロックに、前記ブロックの周方向長の20%〜90
%に渡り少なくとも1本の周方向クローズドサイプを配
置し、前記周方向クローズドサイプの両側に当該周方向
クローズドサイプに連通しないように幅方向サイプを配
置した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 空気入りラジアルタイヤにおいて、タイ
ヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれ
たブロックに、前記ブロックの周方向長の20%〜90
%に渡り少なくとも1本の周方向クローズドサイプを配
置し、前記周方向クローズドサイプの両側に当該周方向
クローズドサイプにいずれか一方のみが連通するよう
に、かつ、幅方向中心線に関して同じ側で連続して連通
しないように幅方向サイプを配置した空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項5】 空気入りラジアルタイヤにおいて、タイ
ヤ表面に刻まれた周方向の主溝と幅方向の横溝で囲まれ
たブロックに、当該ブロックの幅方向中央部に大振幅の
波型周方向クローズドサイプを配置し、前記周方向クロ
ーズドサイプの両側に幅方向サイプを配置した空気入り
ラジアルタイヤ。
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