JP5814985B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に、複数の横溝で区分されたブロックを具えた空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、複数のブロックを具えたトレッドパターンが採用された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。前記ブロックの踏面のエッジは、例えば、氷路面に対する摩擦力を高めるために、ジグザグ状部分を含んでいる。

特開２０１２−２１８６５１号公報

しかしながら、前記ブロックのエッジのジグザグ状部分は、前記ブロックの重心側に凹む凹部の剛性が低い。このため、前記ブロックは、凹部付近の変形が大きく、そこに偏摩耗が生じ易いという傾向があった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、氷路面での走行性能をより一層向上しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数の横溝で区分された少なくとも１つの第１ブロックを具えた空気入りタイヤであって、前記第１ブロックは、踏面と、ブロック壁面と、これらの間をのびる少なくとも１つのエッジとを含み、前記少なくとも１つのエッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している第１エッジと、前記第１エッジの一端に連なりかつ前記第１エッジと逆方向に傾斜している第２エッジと、前記第１エッジの他端に連なりかつ前記第１エッジと逆方向に傾斜している第３エッジとを含むジグザグ状部分を含み、前記第１エッジの他端は、前記第１エッジの一端よりも前記第１ブロックの重心側に位置し、前記第１ブロックの前記エッジからタイヤ半径方向内側にのびるブロック壁面は、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側にのびる第１壁面と、前記第２エッジからタイヤ半径方向内側にのびる第２壁面と、前記第３エッジからタイヤ半径方向内側にのびる第３壁面と、前記第１壁面と前記第３壁面との間に配された第４壁面とを含み、前記第４壁面は、前記第１壁面をのびる第１縁と、前記横溝の溝底をのびる第２縁と、前記第３壁面をのびる第３縁とに囲まれた略三角形状であり、前記第１縁と前記第２縁とが交わる第２交点は、前記第１エッジの前記一端から前記溝底にのびる第１縦縁に位置していることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１縁と前記第３縁とが交わる第１交点は、前記第１エッジの前記他端に位置しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２縁と前記第３縁とが交わる第３交点は、前記第３エッジの前記第１エッジの反対側の端部から前記溝底にのびる第３縦縁に位置しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ブロックの前記踏面には、前記第２壁面から前記第２エッジに直交する向きにのびる少なくとも１本の第１サイプが形成されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ブロックの前記踏面には、前記第２エッジに平行な向きにのびる複数の第２サイプが形成されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部は、最もタイヤ赤道側に区分されたクラウン陸部と、最もタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部は、複数のミドル横溝で区分された複数のミドルブロックを含み、前記ミドルブロックは、前記第１ブロックを少なくとも１つ含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、第１ブロックの第１エッジの他端側に凹部が形成されるが、この部分は、ブロック壁面の第１壁面と第３壁面との間に配された第４壁面により補強され、剛性が高められる。従って、第１ブロックの第１エッジの他端側での変形が抑制されて、そこでの偏摩耗が抑制される。

本発明の空気入りタイヤでは、第１縁乃至第３縁に囲まれた略三角形状の第４壁面により、第１エッジの他端付近において、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性がバランス良く高められる。従って、第１ブロックのエッジが確実に接地でき、氷路面での旋回性及び制動性が共に高められ、タイヤの氷雪路性能が向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１ブロックの部分拡大図である。 第１ブロックの斜視図である。 第１ブロックのブロック壁面の一部が拡大された斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、他の実施例のブロック壁面の斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、他の実施例のブロック壁面の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のスノータイヤとして表されている。但し、本発明は、重荷重用など、種々のカテゴリーのタイヤに適用されるのは言うまでもない。

図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、非対称のトレッド部２を具え、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、主溝３からのびる複数本の横溝４とが設けられている。

本実施形態の主溝３は、タイヤ周方向に沿った直線状又はジグザグ状であるのが望ましい。主溝３が直線状の場合、溝内の水膜をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することがき、優れた排水性能を発揮できる。一方、主溝３がジグザグ状の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が高められ、氷路面での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、溝容積が増加し、雪路において、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。

主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配された外側クラウン主溝３Ａ、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配された内側クラウン主溝３Ｂ、外側クラウン主溝３Ａよりも車両外側に配された外側ショルダー主溝３Ｃ、及び、内側クラウン主溝３Ｂよりも車両内側に配された内側ショルダー主溝３Ｄを含んでいる。なお、上記「車両内側」及び「車両外側」は、タイヤ１が車両に装着されたときの位置を示している。

内側クラウン主溝３Ｂは、例えば、ジグザグ状であるのが望ましい。タイヤ１は、旋回性能を高めるために、例えば、車両に対してハ字状、即ち、ネガティブキャンバーで装着される傾向がある。このため、タイヤ１の車両内側の接地圧は、車両外側の接地圧に比して大きい。このような観点から、ジグザグ状の内側クラウン主溝３Ｂは、氷路面において、駆動、制動時の摩擦力をより一層効果的に発揮でき、タイヤ１の氷雪路性能をより一層向上することができる。

本実施形態の横溝４は、直線状又はジグザグ状にのびるのが望ましい。横溝４が直線状の場合、ブロック５のタイヤ周方向の剛性を大きく維持するのに役立つ。一方、横溝４がジグザグ状の場合、その溝容積が増加し、雪路における雪柱せん断力が大きくなり、氷雪路性能の向上に役立つ。

横溝４は、例えば、一方側の溝壁が直線状であり、他方側の溝壁がジグザグ状であってもよい。前記一方側の直線状の溝壁は、排水の流れをスムーズにして排水性能を高める他、ブロック５の剛性を高めるのに役立つ。また、前記他方側のジグザグ状の溝壁は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加して氷路性能を高める他、雪柱せん断力を高め、氷雪路性能の向上に役立つ。

横溝４は、例えば、外側クラウン主溝３Ａと内側クラウン主溝３Ｂとの間を継いでのびる複数本のクラウン横溝４Ａと、外側クラウン主溝３Ａと外側ショルダー主溝３Ｃとの間を継いでのびる複数本の外側ミドル横溝４Ｂと、内側クラウン主溝３Ｂと内側ショルダー主溝３Ｄとの間を継いでのびる複数本の内側ミドル横溝４Ｃと、外側ショルダー主溝３Ｃとトレッド端Ｔｅとの間を継いでのびる複数本の外側ショルダー横溝４Ｄと、内側ショルダー主溝３Ｄとトレッド端Ｔｅとの間を継いでのびる複数本の内側ショルダー横溝４Ｅとを含んでいる。

本実施形態の内側ミドル横溝４Ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端Ｔｅ側へジグザグ状にのびている。内側ミドル横溝４Ｃは、例えば、横溝４の中で、溝幅が最も大に形成されている。このような内側ミドル横溝４Ｃは、旋回時にも大きな雪柱せん断力を発揮でき、氷雪路性能をより一層向上させる。

これらの主溝３及び横溝４により、トレッド部２には、複数のブロック５が区分されている。本実施形態のブロック５は、クラウンブロック７、外側ミドルブロック８、内側ミドルブロック９、外側ショルダーブロック１０及び内側ショルダーブロック１１を含んでいる。

クラウンブロック７は、クラウン陸部において、外側クラウン主溝３Ａ、内側クラウン主溝３Ｂ及びクラウン横溝４Ａにより区分されている。外側ミドルブロック８は、外側クラウン主溝３Ａ、外側ショルダー主溝３Ｃ及び外側ミドル横溝４Ｂにより区分されている。内側ミドルブロック９は、内側クラウン主溝３Ｂ、内側ショルダー主溝３Ｄ及び内側ミドル横溝４Ｃにより区分されている。外側ショルダーブロック１０は、外側ショルダー主溝３Ｃ、外側のトレッド端Ｔｅ及び外側ショルダー横溝４Ｄにより区分されている。内側ショルダーブロック１１は、内側ショルダー主溝３Ｄ、内側のトレッド端Ｔｅ及び内側ショルダー横溝４Ｅにより区分されている。

内側ミドルブロック９には、大きな接地圧が作用するため、特に偏摩耗が生じ易い傾向にある。このような観点から、本実施形態では、少なくとも１つの内側ミドルブロック９が本発明に係る第１ブロック１２として形成されている。本実施形態では、全ての内側ミドルブロック９が、第１ブロック１２で形成されている。

図２には、図１の第１ブロック１２（内側ミドルブロック９）付近が拡大された部分拡大図が示されている。図３には、第１ブロック１２（内側ミドルブロック９）の斜視図が示されている。図２及び図３に示されるように、第１ブロック１２は、踏面１２Ｓと、ブロック壁面１３と、これらの間をのびるエッジ１４とを含んでいる。

エッジ１４には、内側ミドル横溝４Ｃのジグザグ状に応じた凹部が形成されている。エッジ１４は、タイヤ軸方向に対して傾斜している第１エッジ１５と、第１エッジ１５の一端１５Ａに連なりかつ第１エッジ１５と逆方向に傾斜している第２エッジ１６と、第１エッジ１５の他端１５Ｂに連なりかつ第１エッジ１５と逆方向に傾斜している第３エッジ１７とを含むジグザグ状部分１８を含んでいる。第１エッジ１５の他端１５Ｂは、第１エッジ１５の一端１５Ａよりも第１ブロック１２の重心（図示せず）側に位置している。

図３に示されるように、第１ブロック１２のエッジ１４のジグザグ状部分１８からタイヤ半径方向内側にのびるブロック壁面１３は、第１エッジ１５からタイヤ半径方向内側にのびる第１壁面１９と、第２エッジ１６からタイヤ半径方向内側にのびる第２壁面２０と、第３エッジ１７からタイヤ半径方向内側にのびる第３壁面２１と、第１壁面１９と第３壁面２１との間に配された第４壁面２２とを含んでいる。

図４には、ブロック壁面１３が拡大された斜視図が示されている。図３又は図４に示されるように、第４壁面２２は、第１壁面１９をのびる第１縁２２Ａと、内側ミドル横溝４Ｃの溝底２３をのびる第２縁２２Ｂと、第３壁面２１をのびる第３縁２２Ｃとに囲まれた略三角形状に形成されている。即ち、第４壁面２２は、ブロック壁面１３の凹部とする部分のゴムボリュームを増加させる。

本実施形態のタイヤ１では、第１ブロック１２の第１エッジ１５の他端１５Ｂ側に凹部が形成されるが、この凹部は、第１壁面１９と第３壁面２１との間に配された第４壁面２２に補強されることにより剛性が高められる。従って、第１ブロック１２の第１エッジ１５の他端１５Ｂ側での偏摩耗が抑制され、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上する。

本実施形態のタイヤ１では、第１縁２２Ａ乃至第３縁２２Ｃに囲まれた略三角形状の第４壁面２２により、第１エッジ１５の他端１５Ｂ付近において、タイヤ周方向剛性及びタイヤ軸方向剛性がバランス良く高められる。従って、第１ブロック１２のエッジ１４が確実に接地でき、氷雪路での旋回性及び制動性が共に高められ、タイヤ１の氷雪路性能が向上する。

第４壁面２２は、例えば、第１縁２２Ａと第３縁２２Ｃとが交わる第１交点Ｐ１と、第１縁２２Ａと第２縁２２Ｂとが交わる第２交点Ｐ２と、第２縁２２Ｂと第３縁２２Ｃとが交わる第３交点Ｐ３とを含んでいる。

第４壁面２２は、その面積が大きいほど、上記作用をより一層効果的に発揮することができる。このような観点から、第１交点Ｐ１は、例えば、第１エッジ１５の他端１５Ｂに位置するのが望ましい。同様の観点から、第２交点Ｐ２は、例えば、第１エッジ１５の一端１５Ａから溝底２３にのびる第１縦縁２４に位置しているのが望ましく、第３交点Ｐ３は、例えば、第３エッジ１７の第１エッジ１５の反対側の端部から溝底２３にのびる第３縦縁２５に位置しているのが望ましい。

本発明の他の実施形態としては、外側ショルダーブロック１０又は内側ショルダーブロック１１は、例えば、少なくとも１つの第１ブロック１２を含んで形成されてもよい。外側ショルダー横溝４Ｄ及び内側ショルダー横溝４Ｅは、例えば、一方側の溝壁が直線状にのび、他方側の溝壁がジグザグ状にのびている。このため、外側ショルダーブロック１０又は内側ショルダーブロック１１の一方側のエッジには凹部が形成される。該凹部を補強するために、外側ショルダーブロック１０又は内側ショルダーブロック１１の一方側の溝壁には、第４壁面２２が形成されても良い。これにより、偏摩耗が抑制されかつ氷雪路での旋回性及び制動性がより一層高められる。

図１乃至図３に示されるように、本実施形態のブロック５には、例えば、複数のサイプＳが設けられている。各サイプＳは、エッジ効果により、タイヤ１の氷雪路性能を向上するのに役立つ。

サイプＳは、例えば、第１サイプＳ１と、第２サイプＳ２とを含んでいる。第２サイプＳ２は、内側ミドル横溝４Ｃとほぼ平行にのびかつ少なくとも一端が主溝３に連通している。このような第２サイプＳ２は、第１ブロック１２の剛性を調整し、偏摩耗を防止するのにも役立つ。

図２又は図３に示されるように、第１サイプＳ１は、第１ブロック１２の踏面１２Ｓにおいて、例えば、第２壁面２０から第２エッジ１６に直交する向きにのびている。第１サイプＳ１は、第１ブロック１２の第２エッジ１６付近の剛性を調整するのに役立つ。第１サイプＳ１は、第１ブロック１２のエッジ１４付近における剛性差をより小さくでき、第１ブロック１２の偏摩耗を抑制しかつ氷雪路での旋回性及び制動性をより一層高めることができる。

第１サイプＳ１の深さは、例えば、内側ミドル横溝４Ｃの溝深さの５０％以下であるのが望ましい。第１サイプＳ１の深さが内側ミドル横溝４Ｃの溝深さの５０％より大きい場合、第１ブロック１２の第２エッジ１６付近の剛性を過度に低下させるおそれがある。このような観点から、第１サイプＳ１の深さは、より好ましくは、２．５〜３．５mmである。

第１サイプＳ１の長手方向の長さは、第１サイプＳ１の深さと同様の観点から、例えば、第３エッジ１７を第１ブロック１２の踏面１２Ｓ上に延長させた仮想線１７Ｓよりも第１ブロック１２の重心に対して外側に位置するのが望ましい。第１サイプＳ１の長手方向の長さは、より好ましくは、０．５〜１．５mmである。

本実施形態のブロック５には、各々の踏面のコーナ部を斜めに切り欠いたような略三角形状の面取り部Ｍが設けられるのが望ましい。第１ブロック１２には、例えば、内側クラウン主溝３Ｂと内側ミドル横溝４Ｃとが交差しかつ鋭角となる頂点に、面取り部Ｍ１が設けられている。該面取り部Ｍ１は、第１ブロック１２の前記頂点を起点とするブロック欠けや偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図５（Ａ）には、本発明の他の実施形態のブロック壁面１３の斜視図が示されている。
この実施形態のブロック壁面１３では、第４壁面２２の第１交点Ｐ１が、例えば、第１エッジ１５の他端１５Ｂのタイヤ半径方向の内側であり、第１壁面１９と第３壁面２１との間の縦縁２５に位置している。このようなブロック壁面１３では、凹部の補強効果を発揮しつつ、前記実施形態のブロック壁面１３に比して、内側ミドル横溝４Ｃの溝容積を増加でき、より大きな雪柱せん断力を発揮し得る。

図５（Ｂ）には、本発明の他の実施形態のブロック壁面１３の斜視図が示されている。
この実施形態のブロック壁面１３では、第４壁面２２の第３交点Ｐ３が、例えば、第３壁面２１と溝底２３との間の底縁２６に沿ってブロック重心内側に位置している。このようなブロック壁面１３は、第１ブロック１２の底縁２６の外端側の剛性を低下させ、例えば、底縁２６の外端側に生じるクラックを抑制し得る。

図６（Ａ）には、本発明の他の実施形態のブロック壁面１３の斜視図が示されている。
この実施形態のブロック壁面１３では、第４壁面２２の第２交点Ｐ２が、例えば、第１壁面１９と溝底２３との間の底縁２７に沿ってブロック重心内側に位置している。このようなブロック壁面１３は、第１ブロック１２の底縁２７の外端側の剛性を低下させ、例えば、底縁２７の外端側に生じるクラックを抑制し得る。

図６（Ｂ）には、本発明の他の実施形態のブロック壁面１３の斜視図が示されている。
この実施形態のブロック壁面１３では、第４壁面２２の第１交点Ｐ１が、例えば、縦縁２５に位置し、第２交点Ｐ２が、例えば、底縁２７に位置し、第３交点Ｐ３が、例えば、底縁２６に位置している。このようなブロック壁面１３は、凹部の補強効果を発揮しつつ、第１ブロック１２の外端側の剛性を調節し、クラックの発生を抑制するとともに、内側ミドル横溝４Ｃの溝容積を増加でき、大きな雪柱せん断力を発揮し得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いてテスト用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が試作され、それらの性能がテストされた。
各テスト方法は次の通りである。

＜操縦安定性能＞
各試供タイヤが、リム（１５×６．０Ｊ）、内圧（２１０ｋＰａ）にて排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着され、ドライバー１名乗車により雪路のテストコースで走行された。ドライバーの官能評価により評価されたハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性に基づいて、雪路での操縦安定性能が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、良好である。

＜制動性能＞
各試供タイヤが、リム（１５×６．０Ｊ）、内圧（２１０ｋＰａ）にて排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着され、ドライバー１名乗車により氷路面で走行された。前記テスト車両を速度３０km／ｈで走行させ、その走行中に急ブレーキがかけられ、停止するまでの距離が計測された。結果は、計測された距離の逆数に基づいて、比較例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
歪ゲージを多数配した３軸方向の応力を測定しうる接地面内応力測定センサと、すべり量測定センサとからなる摩耗エネルギ測定装置が配されたテストコースにおいて、各試供タイヤが内圧（２１０ｋＰａ）にて全輪に装着された排気量２０００ｃｃの前輪駆動車が、ドライバー１名乗車により走行された。前記テスト車両に０．２Ｇの制動力が負荷された制動時に測定された接地圧力と滑り量とに基づいて、第１ブロックの先着側の摩耗エネルギＥａと後着側の摩耗エネルギＥｂとの比（Ｅａ／Ｅｂ）が算出された。結果は、算出された比の逆数に基づいて、比較例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、良好である。なお、前記摩耗エネルギは、一般に接地圧力Ｐと滑り量Ｘとの積（ＰＸ）に基づいて算出することができ、タイヤ表面が摩耗エネルギ測定装置に入ってから出るまでの値を積分して求めた。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、氷雪路性能である雪路での操縦安定性能及び氷路面での制動性能と、耐偏摩耗性能とが向上されることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
４ 横溝
５ ブロック
１２ 第１ブロック
１３ ブロック壁面
１４ エッジ
１５ 第１エッジ
１６ 第２エッジ
１７ 第３エッジ
１９ 第１壁面
２１ 第３壁面
２２ 第４壁面
２２Ａ 第１縁
２２Ｂ 第２縁
２２Ｃ 第３縁
Ｃ タイヤ赤道

Claims (6)

1. トレッド部に、複数の横溝で区分された少なくとも１つの第１ブロックを具えた空気入りタイヤであって、
   前記第１ブロックは、踏面と、ブロック壁面と、これらの間をのびる少なくとも１つのエッジとを含み、
   前記少なくとも１つのエッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している第１エッジと、前記第１エッジの一端に連なりかつ前記第１エッジと逆方向に傾斜している第２エッジと、前記第１エッジの他端に連なりかつ前記第１エッジと逆方向に傾斜している第３エッジとを含むジグザグ状部分を含み、
   前記第１エッジの他端は、前記第１エッジの一端よりも前記第１ブロックの重心側に位置し、
   前記第１ブロックの前記エッジからタイヤ半径方向内側にのびるブロック壁面は、前記第１エッジからタイヤ半径方向内側にのびる第１壁面と、前記第２エッジからタイヤ半径方向内側にのびる第２壁面と、前記第３エッジからタイヤ半径方向内側にのびる第３壁面と、前記第１壁面と前記第３壁面との間に配された第４壁面とを含み、
   前記第４壁面は、前記第１壁面をのびる第１縁と、前記横溝の溝底をのびる第２縁と、前記第３壁面をのびる第３縁とに囲まれた略三角形状であり、
   前記第１縁と前記第２縁とが交わる第２交点は、前記第１エッジの前記一端から前記溝底にのびる第１縦縁に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１縁と前記第３縁とが交わる第１交点は、前記第１エッジの前記他端に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２縁と前記第３縁とが交わる第３交点は、前記第３エッジの前記第１エッジの反対側の端部から前記溝底にのびる第３縦縁に位置している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１ブロックの前記踏面には、前記第２壁面から前記第２エッジに直交する向きにのびる少なくとも１本の第１サイプが形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１ブロックの前記踏面には、前記第２エッジに平行な向きにのびる複数の第２サイプが形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、最もタイヤ赤道側に区分されたクラウン陸部と、最もタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部と、前記クラウン陸部と前記ショルダー陸部との間に区分されたミドル陸部とを含み、
   前記ミドル陸部は、複数のミドル横溝で区分された複数のミドルブロックを含み、
   前記ミドルブロックは、前記第１ブロックを少なくとも１つ含んでいる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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