JP6957969B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、排水性の確保等を目的としてトレッド面に溝が形成されているが、溝を多くし過ぎるとノイズが発生し易くなったり、陸部の剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性が低下したりするため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配設形態を工夫することにより、これらの相反する性能の向上を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、隣り合う縦主溝同士を横主溝によって連結すると共に、隣り合う横主溝同士を連結する分割縦細溝を設け、２本のそれぞれの縦主溝と分割縦細溝との間にかけて、タイヤ周方向における位置が異なる位置に横補助溝を配置することにより、ノイズ性能を略維持しながらハイドロプレーニング性能を向上させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びて隣り合う主溝同士を継ぐ複数本のミドル横溝と、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝を継ぐ周方向溝とを有することにより、直進安定性を確保しつつ、旋回性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができる。

特許第３６８２２６９号公報 特開２０１５−７４２８９号公報

ここで、空気入りタイヤの中には、氷上や雪上での走行性能が求められる、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤは、トレッド面に比較的柔軟なゴムを使用して粘着摩擦力を高めると共に多数のサイプを設けることにより、氷上や雪上での走行性能を高めている。近年では、このようなスタッドレスタイヤにおいて、雪上性能と氷上性能の両立がますます重要となっており、例えば、氷上性能について、制動性や旋回性等の向上に向けた要求が多くなっている。一般的に、氷上性能を向上させるには、トレッドパターンの溝面積を減らして接地面を増加させることが有効であるが、雪上性能を向上させるには、溝面積を増加させ、路面上の雪を溝によって排雪することが良好になっている。このように、氷上性能と雪上性能とは、有効的なトレッドパターンの傾向が相反するため、双方の性能を両立するのは非常に困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能と雪上性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１主溝と、タイヤ周方向に延びると共に前記第１主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置して前記第１主溝と隣り合う第２主溝と、タイヤ幅方向に延びると共に両端が前記第１主溝と前記第２主溝とに接続される複数の主ラグ溝と、タイヤ幅方向における前記第１主溝と前記第２主溝との間に位置して前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記主ラグ溝と前記第１主溝と前記周方向細溝とにより区画される第１ブロック領域と、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記主ラグ溝と前記第２主溝と前記周方向細溝とにより区画される第２ブロック領域と、前記第１主溝と前記周方向細溝との間でタイヤ幅方向に延びて両端が前記第１主溝と前記周方向細溝とに接続され、前記第１ブロック領域に位置する陸部を複数のブロックに分割する第１副ラグ溝と、前記第２主溝と前記周方向細溝との間でタイヤ幅方向に延びて両端が前記第２主溝と前記周方向細溝とに接続され、前記第２ブロック領域に位置する陸部を複数のブロックに分割する第２副ラグ溝と、を備え、１つの前記第２ブロック領域に配設される前記第２副ラグ溝は、１つの前記第１ブロック領域に配設される前記第１副ラグ溝の本数よりも多い本数で配設されることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝と前記第２主溝とは、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向における距離がタイヤ接地幅の３％以上５０％以下の範囲内に配置されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第２主溝のタイヤ幅方向における外側には、タイヤ幅方向に延びると共に前記主ラグ溝から延長する位置に形成され、タイヤ幅方向における内側の端部が前記第２主溝に接続される第１外側ラグ溝と、タイヤ幅方向に延びると共にタイヤ周方向における位置が前記主ラグ溝のタイヤ周方向における位置と異なる位置に形成され、タイヤ幅方向における内側の端部が前記第２主溝に接続される第２外側ラグ溝と、が備えられることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１副ラグ溝と前記第２副ラグ溝とは、タイヤ周方向において隣り合う前記主ラグ溝同士の間で、それぞれ等間隔で配設されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲しており、前記第２副ラグ溝は、屈曲する前記周方向細溝の屈曲部に接続されることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１副ラグ溝と前記第２副ラグ溝とは、共にタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角が４０°以上８５°以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第２副ラグ溝の溝幅は、前記第１副ラグ溝の溝幅の３０％以上７０％以下の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１副ラグ溝と前記第２副ラグ溝とは、共に前記主ラグ溝の溝深さに対する溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で浅くなっていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能と雪上性能とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２に示す第１副ラグ溝と第２副ラグ溝の説明図である。 図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。 図５は、図３のＣ−Ｃ断面図である。 図６は、１つのブロックユニットとショルダーブロックとの関係を示す説明図である。 図７Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝２０とラグ溝３０とにより、トレッド面３には陸部であるブロック１０が複数形成されている。

詳しくは、周方向主溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する２本の第１主溝であるセンター主溝２１と、２本のセンター主溝２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置し、センター主溝２１と隣り合う２本の第２主溝であるショルダー主溝２２と、が設けられている。

これらのセンター主溝２１とショルダー主溝２２とは、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向における距離が、トレッド面３の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔であるタイヤ接地幅ＴＷの、３％以上５０％以下の範囲内に配置されている。この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の８８％に相当する荷重を加えられたときの、トレッド面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、ラグ溝３０は、２本のセンター主溝２１同士の間に位置するセンターラグ溝３１と、隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間に位置する主ラグ溝であるセカンドラグ溝３２と、ショルダー主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝３３と、が設けられている。ここでいう周方向主溝２０は、溝幅が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝３０は、溝幅が２ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

複数のラグ溝３０のうち、センターラグ溝３１は、２本のセンター主溝２１の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、両端がセンター主溝２１に接続されている。また、セカンドラグ溝３２は、隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向における内側の端部がセンター主溝２１に接続され、タイヤ幅方向における外側の端部がショルダー主溝２２に接続されている。また、ショルダーラグ溝３３は、ショルダー主溝２２のタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向における内側の端部がショルダー主溝２２に接続されている。また、ショルダーラグ溝３３は、第１外側ラグ溝である第１ショルダーラグ溝３４と、第２外側ラグ溝である第２ショルダーラグ溝３５とを有している。このうち、第１ショルダーラグ溝３４は、セカンドラグ溝３２のタイヤ幅方向外側への延長上に配置されており、第２ショルダーラグ溝３５は、タイヤ周方向において隣り合う第１ショルダーラグ溝３４同士の間に配置されている。

詳しくは、第１ショルダーラグ溝３４は、セカンドラグ溝３２から延長する位置に形成され、ショルダー主溝２２への開口部３４ａと、セカンドラグ溝３２のショルダー主溝２２への開口部３２ａとで、タイヤ周方向における範囲の少なくとも一部が重なり、少なくとも一部がタイヤ幅方向において対向している。また、第２ショルダーラグ溝３５は、タイヤ周方向における位置がセカンドラグ溝３２のタイヤ周方向における位置と異なる位置に形成され、ショルダー主溝２２への開口部３５ａと、セカンドラグ溝３２のショルダー主溝２２への開口部３２ａとで、タイヤ周方向における位置が異なっている。この第１ショルダーラグ溝３４と第２ショルダーラグ溝３５とは、タイヤ周方向における間隔がそれぞれほぼ同じ間隔で、タイヤ周方向において交互に配置されている。

また、これらのラグ溝３０は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に湾曲したり傾斜したりしている。タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への湾曲や傾斜等のラグ溝３０の形態は、目的とするトレッドパターンに応じて適宜設定される。

ブロック１０は、周方向主溝２０とラグ溝３０とにより区画され、ブロック１０としては、２本のセンター主溝２１同士の間に位置するセンターブロック１１と、隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間に位置するセカンドブロック１２と、ショルダー主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック１３と、が設けられている。

このうち、センターブロック１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、センター主溝２１とセンターラグ溝３１とによって区画されている。このセンターブロック１１には、セカンドラグ溝３２を延長した位置に近い位置に、切欠き部３６が形成されている。切欠き部３６は、一端がセンター主溝２１に接続され、他端がセンターブロック１１内で終端している。このように形成される切欠き部３６は、このセンターブロック１１を区画する２本のセンター主溝２１の双方側に設けられている。

また、セカンドブロック１２は、センターブロック１１のタイヤ幅方向における両側に配設され、センター主溝２１を介してセンターブロック１１と隣り合って形成されている。また、セカンドブロック１２は、タイヤ幅方向において隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２と、タイヤ周方向において隣り合う２本のセカンドラグ溝３２とによって区画されている。

また、ショルダーブロック１３は、セカンドブロック１２のタイヤ幅方向における外側に配設され、ショルダー主溝２２を介してセカンドブロック１２と隣り合って形成されている。また、ショルダーブロック１３は、ショルダー主溝２２とショルダーラグ溝３３とによって区画されており、具体的には、タイヤ周方向において隣り合う第１ショルダーラグ溝３４及び第２ショルダーラグ溝３５と、ショルダー主溝２２とによって区画されている。

また、トレッド面３には、多数のサイプ５５が形成されている。サイプ５５は、センターブロック１１、セカンドブロック１２、ショルダーブロック１３の各ブロック１０に形成され、それぞれタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に振幅する、ジグザグ状の形状で形成されている。

なお、ここでいうサイプ５５は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ５５は、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、深さが３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド面３には、隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間に、周方向細溝５０と、第１副ラグ溝４１と、第２副ラグ溝４２とが形成されている。このうち、周方向細溝５０は、タイヤ幅方向におけるセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間に位置しており、センター主溝２１及びショルダー主溝２２の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びている。また、第１副ラグ溝４１は、センター主溝２１と周方向細溝５０との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、両端がセンター主溝２１と周方向細溝５０とに接続されている。また、第２副ラグ溝４２は、ショルダー主溝２２と周方向細溝５０との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、両端がショルダー主溝２２と周方向細溝５０とに接続されている。

隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間に位置するセカンドブロック１２は、周方向細溝５０によって第１ブロック領域１５と第２ブロック領域１７とに区画されている。このうち、第１ブロック領域１５は、タイヤ周方向に隣り合う２本のセカンドラグ溝３２と、センター主溝２１と、周方向細溝５０とにより区画されている。また、第２ブロック領域１７は、タイヤ周方向に隣り合う２本のセカンドラグ溝３２と、ショルダー主溝２２と、周方向細溝５０とにより区画されている。

第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、第１ブロック領域１５や第２ブロック領域１７に位置する陸部を、それぞれ複数のブロック１０に分割している。つまり、第１副ラグ溝４１は、第１ブロック領域１５に位置する陸部を、複数のブロック１０である第１ブロック１６に分割している。同様に、第２副ラグ溝４２は、第２ブロック領域１７に位置する陸部を、複数のブロック１０である第２ブロック１８に分割している。これらのように、セカンドブロック１２は、タイヤ周方向に隣り合う２本のセカンドラグ溝３２の間に、第１ブロック領域１５と第２ブロック領域１７とを備えるブロックユニット１４を有している。ショルダー主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック１３は、ショルダー主溝２２を介して、セカンドブロック１２が有するブロックユニット１４における第２ブロック領域１７と隣り合っている。

１つのブロックユニット１４では、第１ブロック領域１５のブロック１０を分割する第１副ラグ溝４１と、第２ブロック領域１７のブロック１０を分割する第２副ラグ溝４２とは、異なる数で配設されており、１つの第２ブロック領域１７に配設される第２副ラグ溝４２は、１つの第１ブロック領域１５に配設される第１副ラグ溝４１の本数よりも多い本数で配設されている。つまり、１つの第２ブロック領域１７に配設される第２副ラグ溝４２は、周方向細溝５０を介して当該第２ブロック領域１７と隣り合う第１ブロック領域１５に配設される第１副ラグ溝４１よりも数が多くなっている。このため、１つのブロックユニット１４では、第１ブロック領域１５が有する第１ブロック１６よりも、第２ブロック領域１７が有する第２ブロック１８の方が数が多くなっている。また、これにより、第１ブロック１６と第２ブロック１８のタイヤ周方向における長さは、第１ブロック１６の長さよりも、第２ブロック１８の長さの方が短くなっている。

本実施形態では、１つのブロックユニット１４の第２ブロック領域１７が有する第２副ラグ溝４２の本数は、第１ブロック領域１５が有する第１副ラグ溝４１の２倍になっている。具体的には、第１ブロック領域１５には、第１副ラグ溝４１は１本配設され、第２ブロック領域１７には、第２副ラグ溝４２は２本配設されている。このため、第１ブロック領域１５は、２つの第１ブロック１６を有しており、第２ブロック領域１７は、３つの第２ブロック１８を有している。

これらのように、異なる数で配設される第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、タイヤ周方向において隣り合うセカンドラグ溝３２同士の間で、それぞれ等間隔で配設されている。つまり、第１副ラグ溝４１は、タイヤ周方向において隣り合う２本のセカンドラグ溝３２同士の間を、ほぼ二等分する位置に配設されている。また、第２副ラグ溝４２は、タイヤ周方向において隣り合う２本のセカンドラグ溝３２同士の間を、ほぼ三等分する位置に配設されている。このため、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、周方向細溝５０に接続されるそれぞれの端部のタイヤ周方向における位置が、互いに異なっている。つまり、周方向細溝５０に接続される第１副ラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部である外側端部４１ｏと、周方向細溝５０に接続される第２副ラグ溝４２のタイヤ幅方向内側の端部である内側端部４２ｉとは、タイヤ周方向における位置がそれぞれ異なっている。

また、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、タイヤ周方向に隣り合うセカンドラグ溝３２同士の間において異なる数で配設されているため、１つの第１ブロック領域１５が有する第１ブロック１６と、１つの第２ブロック領域１７が有する第２ブロック１８とでは、数が異なっている。即ち、１つのブロックユニット１４が有する第１ブロック領域１５と第２ブロック領域１７とのうち、第１ブロック領域１５は、２つの第１ブロック１６を有しているのに対し、第２ブロック領域１７は、第２ブロック１８を３つ有している。

図３は、図２に示す第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２の説明図である。第１ブロック領域１５に配設される第１副ラグ溝４１と、第２ブロック領域１７に配設される第２副ラグ溝４２とは、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜している。詳しくは、第１副ラグ溝４１の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角αは、４０°以上８５°以下の範囲内になっている。同様に、第２副ラグ溝４２も、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角βが、４０°以上８５°以下の範囲内になっている。また、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、セカンドラグ溝３２と、第１副ラグ溝４１と、第２副ラグ溝４２とで、全て同じ方向になっている。

なお、この場合における、第１副ラグ溝４１の傾斜角αは、第１副ラグ溝４１におけるセンター主溝２１に接続されている端部と周方向細溝５０に接続されている端部との、それぞれの第１副ラグ溝４１の溝幅方向における中心同士を結ぶ直線の、タイヤ周方向に対する角度になっている。同様に、第２副ラグ溝４２の傾斜角βは、第２副ラグ溝４２におけるショルダー主溝２２に接続されている端部と周方向細溝５０に接続されている端部との、それぞれの第２副ラグ溝４２の溝幅方向における中心同士を結ぶ直線の、タイヤ周方向に対する角度になっている。また、第１副ラグ溝４１の傾斜角αと、第２副ラグ溝４２の傾斜角βとは、６０°以上７５°以下の範囲内であるのが好ましい。

また、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、互いに溝幅が異なっており、第１副ラグ溝４１の溝幅Ｗ１よりも、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２の方が狭くなっている。具体的には、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２は、第１副ラグ溝４１の溝幅Ｗ１の３０％以上７０％以下の範囲内になっている。

図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。図５は、図３のＣ−Ｃ断面図である。第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、溝深さがセカンドラグ溝３２の溝深さよりも浅くなっている。即ち、第１副ラグ溝４１の溝深さＤ１と、第２副ラグ溝４２の溝深さＤ２とは、共にセカンドラグ溝３２の溝深さＤＳに対して１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で浅くなっている。また、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とでは、第１副ラグ溝４１の溝深さＤ１よりも第２副ラグ溝４２の溝深さＤ２の方が浅くなっている。即ち、セカンドラグ溝３２と第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、セカンドラグ溝３２、第１副ラグ溝４１、第２副ラグ溝４２の順で溝深さが浅くなっている。

これらのように形成される第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とのうち、第１副ラグ溝４１は、溝幅Ｗ１が２ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さＤ１が５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、第２副ラグ溝４２は、溝幅Ｗ２が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さＤ２が３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、周方向細溝５０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しており、隣り合うセカンドラグ溝３２同士の間に位置する第２副ラグ溝４２の数と同じ数で屈曲している。即ち、隣り合うセカンドラグ溝３２同士を接続する周方向細溝５０は、本実施形態では、屈曲している部分である屈曲部５１を２箇所有している。周方向細溝５０の屈曲部５１は、詳しくは、周方向細溝５０が、周方向細溝５０の延在方向に向かいつつ、周方向細溝５０の溝幅方向にずれる方向に屈曲することにより形成されている。このように形成される２箇所の屈曲部５１は、タイヤ周方向において隣り合う２本のセカンドラグ溝３２同士の間を、ほぼ三等分する位置に形成されている。周方向細溝５０に接続される第２副ラグ溝４２は、内側端部４２ｉがそれぞれ周方向細溝５０の屈曲部５１に接続されている。この周方向細溝５０は、溝幅が２ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向細溝５０は、隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間に配設されているが、その位置は、タイヤ幅方向におけるセンター主溝２１とショルダー主溝２２との中央よりも、センター主溝２１寄りの位置になっている。このため、第１ブロック領域１５が有する第１ブロック１６と、第２ブロック領域１７が有する第２ブロック１８とでは、面積がほぼ同じ大きさになっている。換言すると、周方向細溝５０は、第１ブロック領域１５の各第１ブロック１６と、第２ブロック領域１７の各第２ブロック１８とで、面積がほぼ同じ大きさになる位置に配設されている。１つの第１ブロック１６の面積と、１つの第２ブロック１８の面積とは、互いに±５％の範囲内であるのが好ましい。即ち、例えば、第１ブロック１６の面積ａ１は、第２ブロック１８の面積ａ２に対して、９５％以上１０５％以下の範囲内であるのが好ましい。

図６は、１つのブロックユニット１４とショルダーブロック１３との関係を示す説明図である。ショルダーラグ溝３３は、セカンドラグ溝３２を延長する位置に配設される第１ショルダーラグ溝３４と、タイヤ周方向における位置がセカンドラグ溝３２とは異なる位置に配設される第２ショルダーラグ溝３５とが交互に配設されている。このため、第２ショルダーラグ溝３５を挟んで隣り合う第１ショルダーラグ溝３４同士の間には、ショルダーブロック１３が２つ形成されている。一方、第２ショルダーラグ溝３５を挟んで隣り合う第１ショルダーラグ溝３４同士の間隔とタイヤ周方向において隣り合うセカンドラグ溝３２同士の間隔とは、同じ間隔になっている。このため、２つのショルダーブロック１３及びこれらの間に位置する第２ショルダーラグ溝３５を合わせたタイヤ周方向における長さと、１つのブロックユニット１４のタイヤ周方向における長さとは、ほぼ同じ長さになっている。

換言すると、１つのブロックユニット１４は、タイヤ周方向において２つのショルダーブロック１３が配設される範囲とほぼ同じ範囲に配設されている。このため、ブロックユニット１４が有する第２ブロック領域１７の第２ブロック１８は、２つのショルダーブロック１３が配設される範囲に３つが配設されており、即ち、第２ブロック１８は、タイヤ周方向における所定の範囲における数が、同じ範囲におけるショルダーブロック１３の数よりも多い数で配設されている。

なお、この場合における同じ範囲とは、互いに延長上に位置するセカンドラグ溝３２及び第１ショルダーラグ溝３４を、連続する１つのラグ溝とする場合に、隣り合う当該ラグ溝同士の間に位置する範囲をいう。つまり、セカンドラグ溝３２と第１ショルダーラグ溝３４とは、共にタイヤ幅方向に傾斜しているため、隣り合うセカンドラグ溝３２同士のタイヤ周方向における位置や、隣り合う第１ショルダーラグ溝３４同士のタイヤ周方向における位置は、タイヤ幅方向における位置によって異なっている。このため、互いに延長上に位置するセカンドラグ溝３２及び第１ショルダーラグ溝３４を１つのラグ溝とする場合における、隣り合う当該ラグ溝同士の間に位置する範囲を、ここでいう同じ範囲とする。

また、センター主溝２１は、トレッド面３への開口部を形成する２つのエッジが、互いに異なる形状で形成されている。センター主溝２１のエッジのうち、タイヤ幅方向内側に位置する内側エッジ２１ｉは、タイヤ周方向に沿って直線状に形成されている。これに対し、センター主溝２１のエッジのうち、タイヤ幅方向外側に位置する外側エッジ２１ｏは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲している。このため、センター主溝２１の開口部の溝幅は、外側エッジ２１ｏがタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲することに伴って、タイヤ周方向における位置によって変化している。

具体的には、センター主溝２１は、溝底の溝幅は一定で、開口部における外側エッジ２１ｏ側に、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲する切欠きが形成されている。これにより、センター主溝２１は、外側エッジ２１ｏが屈曲しており、溝底の溝幅は一定である一方で、開口部の溝幅が、タイヤ周方向における位置によって変化している。

センター主溝２１の外側エッジ２１ｏにおいて、センター主溝２１の溝幅が大きくなる方向に凸となって、即ち、タイヤ幅方向外側に凸となって屈曲している部分である屈曲部２３は、隣り合うセカンドラグ溝３２同士の間に１箇所が形成されており、１箇所の屈曲部２３は、セカンドラグ溝３２同士の間のほぼ中央付近に位置している。センター主溝２１に接続される第１副ラグ溝４１は、タイヤ幅方向内側の端部である内側端部４１ｉが、センター主溝２１における外側エッジ２１ｏの屈曲部２３が位置する部分に接続されている。

なお、本実施形態では、センター主溝２１は、開口部における外側エッジ２１ｏ側に切欠きが形成されることにより、外側エッジ２１ｏに屈曲部２３が形成されているが、外側エッジ２１ｏ側の溝壁における開口部寄りの位置のみが屈曲するのではなく、溝壁全体が屈曲してもよい。即ち、本実施形態では、センター主溝２１は、開口部と溝底とで形状が異なっているが、開口部と溝底とが同じ形状で形成されていてもよい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝３０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝２０やラグ溝３０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝３０、サイプ５５のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０のエッジやラグ溝３０のエッジ、サイプ５５のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ５５で吸水し、氷上路面とトレッド面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド面３は接触し易くなる。これにより、トレッド面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

これらのように、雪上路面の走行時は、溝に雪が入り込むことにより発生する雪柱せん断力の寄与度が高いため、雪上性能を高めるには、周方向主溝２０やラグ溝３０等の溝面積を大きくすることが有効である。これに対し、氷上路面の走行時は、トレッド面３が路面に接触した際における摩擦力やエッジ効果の寄与度が高いため、氷上性能を高めるには、溝面積を小さくして接地面積を大きくすることが有効である。即ち、雪上性能を高める際のトレッドパターンと、氷上性能を高める際のトレッドパターンとでは、好ましい傾向が相反するものになっている。

ここで、本願の発明者らは、氷上性能を高めるためのトレッドパターンについて鋭意研究を行った結果、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の中間領域のエッジ量が、氷上性能に対する寄与度が最も高い事が分かった。つまり、同じ量のエッジを、タイヤ赤道面ＣＬ付近の領域に追加した場合と、接地端Ｔ付近の領域に追加した場合と、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の中間領域に追加した場合とで比較すると、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の中間領域への追加が、氷上性能を効率よく向上させることができることが分かった。

このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の中間領域のエッジ量を増加させるために、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間に、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２と周方向細溝５０とが形成されている。これにより、トレッド面３全体の接地面積が低下することを極力抑えつつ、氷上性能の向上に効果的な領域のエッジ量を増加させることができる。また、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間の領域では、溝面積が増加するため、雪柱せん断力を増加させることができ、雪上性能を向上させることができる。これにより、氷上性能と雪上性能とを共に向上させることができる。

さらに、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間の領域では、１つの第２ブロック領域１７に配設される第２副ラグ溝４２は、１つの第１ブロック領域１５に配設される第１副ラグ溝４１の本数よりも多い本数で配設されるため、氷上路面の走行時における走行性能を、より高めることができる。つまり、車両の走行時において、制動時や旋回時等、トレッド面３に比較的大きな荷重が作用した際には、トレッド面３におけるタイヤ幅方向外側寄りの位置に、大きな荷重が作用し易くなる。このため、第１副ラグ溝４１よりもタイヤ幅方向外側に配設される第２副ラグ溝４２の本数を、第１副ラグ溝４１の本数よりも多くすることにより、大きな荷重が作用し易くなる領域のエッジを増加させることができ、氷上性能を高めることができる。これらの結果、氷上性能を大幅に向上させながら雪上性能も向上させることができ、氷上性能と雪上性能とを両立することができる。

また、センター主溝２１とショルダー主溝２２とは、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向における距離がタイヤ接地幅ＴＷの３％以上５０％以下の範囲内に配置されているため、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間に第１副ラグ溝４１、第２副ラグ溝４２、周方向細溝５０を配設することにより、氷上性能に対する寄与度が高い領域のエッジ量を、より確実に増加させることができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができ、氷上性能と雪上性能とを両立することができる。

また、セカンドラグ溝３２同士の間に配設される第２副ラグ溝４２は、セカンドラグ溝３２の延長上に配設される第１ショルダーラグ溝３４同士の間に位置する第２ショルダーラグ溝３５よりも、多い数で配設されている。このため、氷上性能に対する寄与度が高い、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の中間領域のエッジ量を、より確実に増加させることができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができ、氷上性能と雪上性能とを両立することができる。

また、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、タイヤ周方向において隣り合うセカンドラグ溝３２同士の間で、それぞれ等間隔で配設されるため、第１ブロック領域１５が有する第１ブロック１６同士の大きさや、第２ブロック領域１７が有する第２ブロック１８同士の大きさを、それぞれほぼ同じ大きさにすることができる。これにより、第１ブロック１６同士や、第２ブロック１８同士で、ブロック剛性をほぼ均一にすることができ、ブロック剛性が小さくなり過ぎるブロックが発生することを防ぐことができるため、トレッド面３の接地時にブロックが大きく変形することに起因して氷上性能が低下することを抑制することができる。また、ブロック剛性が小さくなり過ぎるブロックが発生することを防ぐことができるため、ブロックの剛性差に起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。この結果、偏摩耗を抑制しつつ、より確実に氷上性能を向上させることができる。

また、周方向細溝５０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲するため、周方向細溝５０のエッジの長さを長くすることができると共に、周方向細溝５０のエッジ効果を発揮する方向を、複数の方向にすることができる。これにより、より確実に氷上性能を向上させることができる。また、第２副ラグ溝４２は、周方向細溝５０の屈曲部５１に接続されるため、周方向細溝５０と第２副ラグ溝４２との接続部分の開口面積を大きくすることができる。これにより、雪上路面の走行時に周方向細溝５０内や第２副ラグ溝４２内に雪が入り込んで雪柱せん断力を発揮した後、トレッド面３における当該周方向細溝５０や第２副ラグ溝４２が形成されている位置が雪上路面から離れた際に、溝内の雪を容易に排雪することができる。即ち、周方向細溝５０や第２副ラグ溝４２の排雪性能を向上させることができるため、トレッド面３における周方向細溝５０や第２副ラグ溝４２が形成されている位置が雪上路面に接地した際に、路面上の雪が順次周方向細溝５０内や第２副ラグ溝４２内に入り込むことができ、より確実に雪柱せん断力を発揮することができる。これらの結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを共に向上させることができる。

また、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角α、βが４０°以上８５°以下の範囲内であるため、ブロックの剛性差の発生を抑えつつ、より多くの方向に対してエッジ効果を発揮させることができる。つまり、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の傾斜角α、βが、４０°未満である場合は、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に大きく傾斜し過ぎるため、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２によるエッジ効果の、タイヤ周方向への作用が小さくなる可能性がある。この場合、氷上路面でのトラクション性能や制動性能を向上させ難くなる可能性がある。また、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に大きく傾斜し過ぎる場合、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２と、ショルダー主溝２２及び周方向細溝５０との接続部分との相対角が小さくなり過ぎ、ブロック剛性が低くなり過ぎる部分が発生する可能性がある。この場合、ブロック剛性が局所的に低くなることに起因して、偏摩耗が発生し易くなる可能性がある。また、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の傾斜角α、βが、８５°を超える場合は、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜が小さ過ぎるため、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２によるエッジ効果の、タイヤ幅方向への作用が小さくなる可能性がある。この場合、氷上路面での旋回性能を向上させ難くなる可能性がある。

これに対し、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の傾斜角α、βが、４０°以上８５°以下の範囲内である場合は、ブロック剛性が局所的に低くなる部分が発生することを抑制しつつ、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２のエッジ効果を、より多くの方向に対して発揮させることができる。この結果、耐偏摩耗性の低下を抑制しつつ、より確実に氷上性能を向上させることができる。

また、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２は、第１副ラグ溝４１の溝幅Ｗ１の３０％以上７０％以下の範囲内であるため、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間の領域の接地面積を確保しつつ、第２副ラグ溝４２のエッジ効果を確保することができる。つまり、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２が、第１副ラグ溝４１の溝幅Ｗ１の３０％未満である場合は、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２が狭過ぎるため、第２副ラグ溝４２のエッジが十分に機能せず、第２副ラグ溝４２のエッジ効果を十分に発揮し難くなる可能性がある。この場合、氷上性能を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２が、第１副ラグ溝４１の溝幅Ｗ１の７０％を超える場合は、第２副ラグ溝４２を有する第２ブロック領域１７の溝面積が大きくなり過ぎ、接地面積が小さくなり過ぎることに起因して、氷上性能を効果的に向上させ難くなる可能性がある。

これに対し、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２が、第１副ラグ溝４１の溝幅Ｗ１の３０％以上７０％以下の範囲内である場合は、第２ブロック領域１７が位置するセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間の領域の接地面積を確保しつつ、第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２を、エッジ効果を十分に発揮することのできる大きさにすることができる。つまり、相対的に本数の多い第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ２を狭く設定することにより、接地面積を確保しつつエッジ成分を増加させることができ、氷上制動等の氷上性能を向上させることができる。また、相対的に本数の少ない第１副ラグ溝４１の溝幅Ｗ１を広く設定することにより、接地面積を確保しつつ雪柱せん断力を増加させることができ、氷上性能を確保しつつ雪上性能を向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを共に向上させることができる。

また、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とは、共にセカンドラグ溝３２の溝深さＤＳに対する溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で浅くなっているため、第１ブロック１６や第２ブロック１８のブロック剛性を確保しつつ、雪柱せん断力を確保することができる。つまり、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の溝深さＤ１、Ｄ２の、セカンドラグ溝３２の溝深さＤＳに対して浅くなる度合が１ｍｍ未満である場合は、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の溝深さＤ１、Ｄ２が深過ぎるため、第１ブロック１６や第２ブロック１８のブロック剛性が低下し過ぎる可能性がある。この場合、第１ブロック１６や第２ブロック１８に作用する荷重を適切に受けに難くなり、氷上性能を向上させ難くなる可能性がある。また、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の溝深さＤ１、Ｄ２が、セカンドラグ溝３２の溝深さＤＳに対して５ｍｍ以上浅い場合は、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の溝深さＤ１、Ｄ２が浅過ぎるため、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２での雪柱せん断力を確保するのが困難になる可能性がある。この場合、雪上性能を向上させ難くなる可能性がある。

これに対し、第１副ラグ溝４１の溝深さＤ１と第２副ラグ溝４２の溝深さＤ２とが、セカンドラグ溝３２の溝深さＤＳに対して１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で浅くなっている場合は、第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の溝深さＤ１、Ｄ２を、第１ブロック１６や第２ブロック１８のブロック剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、雪柱せん断力を確保することのできる深さにすることができる。この結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを共に向上させることができる。

また、センター主溝２１は、外側エッジ２１ｏに、センター主溝２１の溝幅が大きくなる方向に凸となって屈曲する屈曲部２３が形成され、第１副ラグ溝４１は、センター主溝２１の屈曲部２３に接続されるため、センター主溝２１と第１副ラグ溝４１との接続部分の開口面積を大きくすることができる。これにより、雪上路面の走行時にセンター主溝２１内や第１副ラグ溝４１内に雪が入り込んで雪柱せん断力を発揮した後、トレッド面３における当該センター主溝２１や第１副ラグ溝４１が形成されている位置が雪上路面から離れた際に、溝内の雪を容易に排雪することができる。即ち、センター主溝２１や第１副ラグ溝４１の排雪性能を向上させることができるため、トレッド面３におけるセンター主溝２１や第１副ラグ溝４１が形成されている位置が雪上路面に接地した際に、路面上の雪が順次センター主溝２１内や第１副ラグ溝４１内に入り込むことができ、より確実に雪柱せん断力を発揮することができる。これらの結果、より確実に雪上性能を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝２０は、２本のセンター主溝２１と２本のショルダー主溝２２との合計４本が形成されているが、周方向主溝２０の数は、４本以外であってもよい。また、ラグ溝３０の構成も、実施形態以外の構成であってもよい。周方向主溝２０の数やラグ溝３０の構成に関わらず、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向における同じ方向側に配設されて隣り合う２本の周方向主溝２０同士の間に、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２と周方向細溝５０とによって、複数の第１ブロック１６を有する第１ブロック領域１５と複数の第２ブロック１８を有する第２ブロック領域１７とが形成されていれば、周方向主溝２０やラグ溝３０の形態は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１ブロック領域１５と第２ブロック領域１７とを有するブロックユニット１４は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設されているが、ブロックユニット１４は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬの一方側のみに配設されていてもよい。タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側のみにブロックユニット１４が配設される場合は、ブロックユニット１４は、空気入りタイヤ１を車両に装着する際における車両装着方向における内側に配設されるのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのブロックユニット１４では第１副ラグ溝４１は１本が形成され、第２副ラグ溝４２は２本が形成されているが、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２との本数は、これ以外でもよい。１つのブロックユニット１４において、第２副ラグ溝４２の本数が第１副ラグ溝４１の本数よりも多ければ、それぞれの本数は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター主溝２１は、内側エッジ２１ｉが直線状に形成され、外側エッジ２１ｏがタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しているが、内側エッジ２１ｉと外側エッジ２１ｏとの双方が直線状であってもよく、または、内側エッジ２１ｉと外側エッジ２１ｏとの双方がタイヤ幅方向に繰り返し屈曲していてもよい。同様に、ショルダー主溝２２も、タイヤ周方向に沿った直線状以外の形状で形成されていてもよい。

〔実施例〕
図７Ａ〜図７Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上での制動性能を示す氷上制動と、氷上での操縦安定性を示す氷上旋回性と、雪上での操縦安定性を示す雪上操安性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑサイズの空気入りタイヤを１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２１０ｋＰａに調整し、試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、氷上制動については、氷上路面のテストコースにおいてテストドライバーによる制動試験を実施し、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど制動距離が短く、氷上制動が優れていることを示している。また、氷上旋回性については、氷上路面のテストコースを試験車両で走行した際の旋回タイムを計測し、旋回タイムの逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど旋回タイムが速く、氷上旋回性が優れていることを示している。また、雪上操安性については、雪上路面のテストコースを試験車両で走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど雪上操安性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１８と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例の２０種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤのうち、従来例の空気入りタイヤは、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間の領域のラグ溝は、上述した実施形態におけるセカンドラグ溝（図７Ａ〜図７Ｄでは一部で「２ｎｄラグ溝」と記載）３２と第２副ラグ溝４２に相当する溝によって構成されており、第１副ラグ溝４１に相当する溝は設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間の領域のラグ溝は、セカンドラグ溝３２と第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２に相当する溝によって構成されているものの、第１副ラグ溝４１に相当する溝と第２副ラグ溝４２に相当する溝とが同数であり、それぞれ１本ずつになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１８は、センター主溝２１とショルダー主溝２２との間の領域のラグ溝は、全てセカンドラグ溝３２と第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２とによって構成されており、第２副ラグ溝４２は、第１副ラグ溝４１よりも本数が多くなっている。また、実施例１〜１８に係る空気入りタイヤ１は、第１副ラグ溝４１及び第２副ラグ溝４２の本数や、周方向細溝５０に対する第１副ラグ溝４１や第２副ラグ溝４２の傾斜角α、β、第１副ラグ溝４１と第２副ラグ溝４２の溝幅Ｗ１、Ｗ２、溝深さＤ１、Ｄ２が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤを用いて評価試験を行った結果、図７Ａ〜図７Ｄに示すように、実施例１〜１８の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、氷上制動と氷上旋回性と雪上操安性とを全て向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１８に係る空気入りタイヤ１は、氷上性能と雪上性能とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ ブロック（陸部）
１１ センターブロック
１２ セカンドブロック
１３ ショルダーブロック
１４ ブロックユニット
１５ 第１ブロック領域
１６ 第１ブロック
１７ 第２ブロック領域
１８ 第２ブロック
２０ 周方向主溝
２１ センター主溝（第１主溝）
２２ ショルダー主溝（第２主溝）
２３、５１ 屈曲部
３０ ラグ溝
３１ センターラグ溝
３２ セカンドラグ溝（主ラグ溝）
３３ ショルダーラグ溝
３４ 第１ショルダーラグ溝（第１外側ラグ溝）
３５ 第２ショルダーラグ溝（第２外側ラグ溝）
３６ 切欠き部
４１ 第１副ラグ溝
４２ 第２副ラグ溝
５０ 周方向細溝
５５ サイプ

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延びる第１主溝と、
   タイヤ周方向に延びると共に前記第１主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置して前記第１主溝と隣り合う第２主溝と、
   タイヤ幅方向に延びると共に両端が前記第１主溝と前記第２主溝とに接続される複数の主ラグ溝と、
   タイヤ幅方向における前記第１主溝と前記第２主溝との間に位置して前記第１主溝及び前記第２主溝の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
   タイヤ周方向に隣り合う２本の前記主ラグ溝と前記第１主溝と前記周方向細溝とにより区画される第１ブロック領域と、
   タイヤ周方向に隣り合う２本の前記主ラグ溝と前記第２主溝と前記周方向細溝とにより区画される第２ブロック領域と、
   前記第１主溝と前記周方向細溝との間でタイヤ幅方向に延びて両端が前記第１主溝と前記周方向細溝とに接続され、前記第１ブロック領域に位置する陸部を複数のブロックに分割する第１副ラグ溝と、
   前記第２主溝と前記周方向細溝との間でタイヤ幅方向に延びて両端が前記第２主溝と前記周方向細溝とに接続され、前記第２ブロック領域に位置する陸部を複数のブロックに分割する第２副ラグ溝と、
   を備え、
   前記第２主溝のタイヤ幅方向における外側には、
   タイヤ幅方向に延びると共に前記主ラグ溝から延長する位置に形成され、タイヤ幅方向における内側の端部が前記第２主溝に接続される第１外側ラグ溝と、
   タイヤ幅方向に延びると共にタイヤ周方向における位置が前記主ラグ溝のタイヤ周方向における位置と異なる位置に形成され、タイヤ幅方向における内側の端部が前記第２主溝に接続される第２外側ラグ溝と、
   が備えられ、
   １つの前記第２ブロック領域に配設される前記第２副ラグ溝は、１つの前記第１ブロック領域に配設される前記第１副ラグ溝の本数よりも多い本数で配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１主溝と前記第２主溝とは、タイヤ赤道面からのタイヤ幅方向における距離がタイヤ接地幅の３％以上５０％以下の範囲内に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１副ラグ溝と前記第２副ラグ溝とは、タイヤ周方向において隣り合う前記主ラグ溝同士の間で、それぞれ等間隔で配設される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲しており、
   前記第２副ラグ溝は、屈曲する前記周方向細溝の屈曲部に接続される請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１副ラグ溝と前記第２副ラグ溝とは、共にタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角が４０°以上８５°以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２副ラグ溝の溝幅は、前記第１副ラグ溝の溝幅の３０％以上７０％以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１副ラグ溝と前記第２副ラグ溝とは、共に前記主ラグ溝の溝深さに対する溝深さが１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内で浅くなっている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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