JP2003326919A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
ニング性能を向上する。 【解決手段】 トレッド部2に、中央側の縦主溝3とそ
の外側の縦主溝4と横主溝5とで囲む中間ブロック6か
らなる中間ブロック列Rmを具える。中間ブロック6
は、分割縦細溝9により中央側の中間ブロック部6Aと
外側の中間ブロック部6Bとに区分する。又中央側の中
間ブロック部6Aは、横補助溝10により長ブロック片
部6A1と短ブロック片部6A2とに区分し、かつ前記
外側の中間ブロック部6Bは、横補助溝11により長ブ
ロック片部6B1と短ブロック片部6B2とに区分す
る。各ブロック片部6A1〜6B2は、輪郭形状が互い
に相違する。
Description
輪駆動車用タイヤとして好適であり、ノイズ性能を略維
持しながらハイドロプレーニング性能を向上した空気入
りタイヤに関する。
を走行する四輪駆動車に装着されるマッド&スノー用の
空気入りタイヤでは、ハイドロプレーニング性能及びマ
ッド(泥地)性能を充分に確保するために、タイヤ周方
向にのびる縦主溝およびこれと交差する向きの横主溝を
含めた溝面積の、トレッド面に占める割合(溝面積比)
を大きく形成する必要がある。
レッド面と路面との間で圧縮された空気が横主溝を通じ
て外部に流出してなる所謂ポンピング音、さらにはこの
ポンピング音に励起された縦主溝内での気柱共鳴音等に
よってノイズを大きくさせるという問題がある。
を設けたタイヤでは、この中間ブロック列がタイヤが振
動し易い部位に位置する結果、ノイズの悪化をより顕著
なものとしている。
するタイヤにおいて、この中間ブロック列に設ける中間
ブロックを、タイヤ周方向の分割縦細溝および横補助溝
によって、形状が互いに相違する長短の4つのブロック
片部に分割することを基本として、ノイズ性能を略維持
しながらハイドロプレーニング性能を効率よく向上しう
る空気入りタイヤの提供を目的としている。
に、本願請求項1の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道
を含みかつ該タイヤ赤道からタイヤ軸方向にトレッド接
地巾TWの15%を両側に隔てるタイヤ赤道域内に設け
る少なくとも1本の中央側の縦主溝と、そのタイヤ軸方
向外側でタイヤ周方向にのびる外側の縦主溝との間を横
主溝により連結することにより形成される中間ブロック
からなる中間ブロック列を具える空気入りタイヤであっ
て、前記中間ブロックは、前記横主溝の間を連結するタ
イヤ周方向の分割縦細溝により中央側の中間ブロック部
と、外側の中間ブロック部とに区分されるとともに、前
記中央側の中間ブロック部は、前記中央側の縦主溝から
前記分割縦細溝に達しかつ前記外側の縦主溝に達するこ
となく途切れる中央側の横補助溝を設けてタイヤ周方向
の長さが異なる中央側の長ブロック片部と、短ブロック
片部とに区分し、かつ前記外側の中間ブロック部は、前
記外側の縦主溝から前記分割縦細溝に達しかつ前記中央
側の縦主溝に達することなく途切れる外側の横補助溝を
設けてタイヤ周方向の長さが異なる外側の長ブロック片
部と、短ブロック片部とに区分する一方、前記中央側の
長ブロック片部、中央側の短ブロック片部、外側の長ブ
ロック片部、及び外側の短ブロック片部は、トレッド面
における各形状が互いに相違することを特徴としてい
る。
イヤ周方向に対して25〜45度の角度で傾斜するとと
もに、前記内側の縦主溝がタイヤ周方向に直線状にのび
る直線溝、かつ前記外側の縦主溝がタイヤ周方向に対し
て3〜10度の角度で傾斜する傾斜部分を返り部分を介
して繰り返す傾斜繰り返し溝からなり、しかも前記横主
溝は、少なくとも前記返り部分に形成されることによ
り、前記外側の中間ブロック部は、タイヤ軸方向の巾を
タイヤ周方向の一方側から他方側に漸増することを特徴
としている。
助溝と中央側の縦主溝とが交わる交差中心位置から、前
記中央側の中間ブロック部の該交差中心位置に近い側の
周方向の端縁までのタイヤ周方向距離L1aと、前記中
央側の中間ブロック部のタイヤ周方向両側の端縁間の周
方向長さL1との比L1a/L1は、前記外側の横補助
溝と外側の縦主溝とが交わる交差中心位置から、前記外
側の中間ブロック部の該交差中心位置に近い側の周方向
の端縁までのタイヤ周方向距離L2aと、前記外側の中
間ブロック部のタイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さ
L2との比L2a/L2と異なることを特徴としてい
る。
記中央側の縦主溝と分割縦細溝との間の中央側の横主溝
部と、前記外側の縦主溝と分割縦細溝との間の外側の横
主溝部とからなり、かつ中央側の横主溝部と分割縦細溝
との交差位置は、外側の横主溝部と分割縦細溝との交差
位置に対して、周方向に位置ずれするとともに、該位置
ずれ量K1は、前記横主溝の周方向巾の50〜90%で
あることを特徴としている。
ロック片部と短ブロック片部、及び外側の長ブロック片
部と短ブロック片部は、該長,短ブロック片部のタイヤ
軸方向巾の1/2倍以上の長さでのびるサイピングが形
成されるとともに、中央側の短ブロック片部と外側の短
ブロック片部とのうちのタイヤ周方向の長さが小な短ブ
ロック片部に配されるサイピングの本数は、中央側の長
ブロック片部と外側の長ブロック片部とのうちの長さが
大きい長ブロック片部に配されるサイピングの本数より
も少ないことを特徴としている。
TW」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接
地するトレッド接地面のタイヤ軸方向巾を意味する。
ている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ
毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準
リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRT
Oであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正
規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFL
ATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場
合には180kPaとする。また前記「正規荷重」と
は、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JA
TMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"
に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"
であり、乗用車用である場合には、その88%に相当す
る荷重とする。
図示例とともに説明する。図1は、本発明の空気入りタ
イヤが、悪路を走行する四輪駆動車に装着されるマッド
&スノー用のタイヤである場合のトレッドパターン示す
展開図である。
ッド部2に、タイヤ赤道Cを含みかつ該タイヤ赤道Cか
らタイヤ軸方向にトレッド接地巾TWの15%を両側に
隔てるタイヤ赤道域Yc内に設ける少なくとも1本の中
央側の縦主溝3と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方
向にのびる外側の縦主溝4との間を横主溝5により連結
することにより形成される中間ブロック6からなる中間
ブロック列Rmを具えている。
イヤ赤道Cの両側に、各1本(合計2本)の中央側の縦
主溝3が配される場合を例示している。従って、トレッ
ド部2には、前記中央側の縦主溝3,3間の中央陸部R
1、前記中央側の縦主溝3と前記外側の縦主溝4との間
の中間陸部R2、および前記外側の縦主溝4とトレッド
接地縁Teとの間の外陸部R3とが形成される。
タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとして形成さ
れる。又前記外陸部R3は、本例では、前記外側の縦主
溝4とトレッド接地縁Teとの間を連結する横主溝7に
より、外ブロック8が周方向に隔置する外ブロック列と
して形成される。又前記中間陸部R2は、前述の如く、
中央側の縦主溝3と外側の縦主溝4との間を連結する横
主溝5により、中間ブロック6が周方向に隔置する前記
中間ブロック列Rmとして形成される。
を最小限にとどめながらハイドロプレーニング性能を効
率よく向上させるために、ノイズへの影響が大きい中間
ブロック列Rmを改善している。
間ブロック列Rmをなす前記中間ブロック6は、前記横
主溝5,5の間を連結するタイヤ周方向の分割縦細溝9
によって、この中間ブロック6を中央側の中間ブロック
部6Aと、外側の中間ブロック部6Bとに区分してい
る。
記中央側の縦主溝3から前記分割縦細溝9に達しかつ前
記外側の縦主溝4に達することなく途切れる中央側の横
補助溝10により、この中間ブロック部6Aを、タイヤ
周方向の長さが異なる中央側の長ブロック片部6A1
と、短ブロック片部6A2とに区分している。
外側の縦主溝4から前記分割縦細溝9に達しかつ前記中
央側の縦主溝3に達することなく途切れる外側の横補助
溝11により、この中間ブロック部6Bを、タイヤ周方
向の長さが異なる外側の長ブロック片部6B1と、短ブ
ロック片部6B2とに区分している。
1、中央側の短ブロック片部6A2、外側の長ブロック
片部6B1、及び外側の短ブロック片部6B2は、トレ
ッド面における各輪郭形状が互いに相違している。
縦細溝9および横補助溝10,11を用いて、形状が互
いに相違する長短の4つのブロック片部6A1,6A
2,6B1,6B2に分割している。その結果、エンベ
ロープ効果が高まり、ロードノイズへの影響が大きい路
面からの振動入力を拾い難くするとともに、中間ブロッ
ク6が接地する際に発するインパクト音を分散せしめ、
しかも分散された各インパクト音の大きさ及び発生タイ
ミングを変化させることができる。従って、ノイズを低
く抑えながらハイドロプレーニング性能を向上すること
が可能となる。
する如く、溝巾W9が2.0mm以下の直線溝であっ
て、優れた排水性を発揮しハイドロプレーニング性能を
効果的に高めうる。又前述の振動入力の低減効果および
インパクト音の分散効果を大きく発揮する反面、溝巾が
小であることによりこの分割縦細溝9自体のノイズへの
悪影響がほとんどなく、ノイズ低減にも大きく貢献しう
る。この分割縦細溝9では、上記の効果をより高く発揮
するために、その溝深さH9を、前記縦主溝3、4の溝
深さH3、H4の50〜70%とすることが好ましい。
2.0mmより大、好ましくは5mm以上とした排水用
の巾広溝であって、本例では、中央側の縦主溝3を、溝
巾W3が5.0〜7.0mmの直線溝で構成するととも
に、外側の縦主溝4を、溝巾W4が7.0〜9.5mm
(W4>W3)、かつ図2の如くタイヤ周方向に対して
3〜10度の角度αで傾斜する傾斜部分4Aを返り部分
4Bを介して繰り返す略ジグザグ状の傾斜繰り返し溝1
2で構成している。
傾斜繰り返し溝12とすることにより、雪上性能を高め
るとともに溝内での気柱共鳴を軽減することができる。
なお前記角度αが3度未満では、気柱共鳴の軽減等が見
込まれず、逆に10度を超えると、横エッジ成分により
ノイズの新たな発生を招く傾向となる。又前記中央側の
縦主溝3をやや巾狭の直線溝とすることにより、タイヤ
赤道域Ycでの周方向剛性を高め、操縦安定性(特に直
進安定性)とハイドロプレーニング性能とを両立して向
上している。なお縦主溝3、4の溝深さH3,H4は、
8.0〜11.0mmとするのが好ましい。
25〜45度の角度βで、夫々同方向に傾斜している。
これによって排水性を高めるとともに、溝内でのポンピ
ング音およびインパクト音の低減が図られる。この横主
溝5の溝巾W5(図2に示す)、及び溝深さH5(図3
に示す)は、大きすぎるとポンピング音が増し、逆に小
さすぎると排水性を低下させる傾向があるため、溝巾W
5は、2.0mm以上かつ縦主溝3の前記溝巾W3以下
とするのが好ましく、又溝深さH5は、前記縦主溝3の
溝深さH3の50〜70%とするのが好ましい。
溝4と、そのジグザグの返り部分4Bで導通することよ
り、前記外側の中間ブロック部6Bは、タイヤ軸方向の
巾W6をタイヤ周方向の一方側から他方側に漸増してい
る。これによって、ノイズの分散効果をさらに高めてい
る。
の縦主溝3と分割縦細溝9との間の中央側の横主溝部5
Aと、前記外側の縦主溝4と分割縦細溝9との間の外側
の横主溝部5Bに区分したとき、この中央側の横主溝部
5Aと分割縦細溝9との交差中心位置Qaは、外側の横
主溝部5Bと分割縦細溝9との交差中心位置Qbに対し
て、周方向に位置ずれしている。これによって、排水性
を維持しつつ、ポンピング音を分散しうる。そのため
に、位置ずれ量K1を、前記横主溝5の周方向巾W5a
の50〜90%とするのが好ましく、50%以下では、
ポンピング音の分散効果が過小となり、90%をこえる
と排水性が過度に低下する。
の縦主溝3とが交わる交差中心位置P1から、前記中央
側の中間ブロック部6Aの該交差中心位置P1に近い側
の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離L1aと、前記
中央側の中間ブロック部6Aのタイヤ周方向両側の端縁
間の周方向長さL1の比L1a/L1は、前記外側の横
補助溝11と外側の縦主溝4とが交わる交差中心位置P
2から、前記外側の中間ブロック部6Bの該交差中心位
置P2に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方向距離
L2aと、前記外側の中間ブロック部6Bのタイヤ周方
向両側の端縁間の周方向長さL2との比L2a/L2と
相違している。
ており、これによって各ブロック片部6A1、6A2、
6B1、6B2の形状、サイズを互いに相違せしめ、ノ
イズの分散を図っている。このとき、前記比L1a/L
1を0.35〜0.45、かつ比L2a/L2を0.4
5〜0.55の範囲とするのが好ましく、夫々、下限値
を下回るとブロック片部の大きさの差が過大となって偏
摩耗を誘発し、又上限値を上回るとノイズの分散効果が
過小となってノイズ性能の低下を招く。
ポンピング音およびインパクト音等の観点から、本例で
は、横主溝5と同様にタイヤ周方向に対して25〜45
度の角度γで互いに同方向で傾斜している。この横補助
溝10、11の溝巾W10,W11は、横主溝5の溝巾
W5と同程度、例えば4.0〜7.0mmが好ましい。
又その溝巾H10, H11は、図4に略示するように、
開口位置から終端位置に向かって徐々に減じており、開
口位置での最大溝巾H10a, H11aは、前記横主溝
5の溝深さH5と同程度としている。
2、6B1、6B2には、各ブロック片部のタイヤ軸方
向巾の1/2倍以上の長さでのびるサイピング20が形
成され、これによって剛性の均一化が図られ偏摩耗が抑
制されている。
と外側の短ブロック片部6B2とのうちのタイヤ周方向
の長さが小な短ブロック片部(本例では短ブロック片部
6A2)に配されるサイピング20の本数を、中央側の
長ブロック片部6A1と外側の長ブロック片部6B1と
のうちの長さが大きい長ブロック片部(本例では長ブロ
ック片部6A1)に配されるサイピング20の本数より
も少とすることが、偏摩耗の抑制のために好ましい。な
おサイピング20としては、両端が縦主溝3又は縦主溝
4と、分割縦細溝9とで開口するオープンタイプのサイ
ピング、或いは一端がブロック片部内で終端するクロー
ズドタイプのサイピングが適宜採用しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
Hでありかつ図1、表1に示す仕様のマッド&スノー空
気入りタイヤを試作するとともに、各試供タイヤのノイ
ズ性能及びハイドロプレーニング性能についてテストを
行った。タイヤの共通仕様及びテスト条件は次の通りで
ある。
(8JJ)、内圧(200kPa)にて、車両(470
0ccの四輪駆動車)の全輪に装着し、スムースアスフ
ァルト路面を通過速度50km/hで惰行走行しJASO
規格に基づき通過騒音を規定して性能を比較した。なお
結果は、比較例1を100とする指数で表示し、指数が
大きいほど通過騒音が小さく良好である。
に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース
上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入さ
せ、横加速度(横G)を計測し、50〜80km/hの速
度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例
1を100とする指数で表示し、数値が大きい程良好で
ある。
性能を略維持しながら、ハイドロプレーニング性能を向
上していることが確認できた。
を有するタイヤにおいて、この中間ブロックを、タイヤ
周方向の分割縦細溝および横補助溝によって、形状が互
いに相違する長短の4つのブロック片部に分割している
ため、ノイズを分散でき、ノイズ性能を略維持しながら
ハイドロプレーニング性能を効率よく向上しうる。
を示す展開図である。
る。
に示す略断面図である。
もに示す略断面図である。
Claims (5)
- 【請求項1】トレッド部に、タイヤ赤道を含みかつ該タ
イヤ赤道からタイヤ軸方向にトレッド接地巾TWの15
%を両側に隔てるタイヤ赤道域内に設ける少なくとも1
本の中央側の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ
周方向にのびる外側の縦主溝との間を横主溝により連結
することにより形成される中間ブロックからなる中間ブ
ロック列を具える空気入りタイヤであって、 前記中間ブロックは、前記横主溝の間を連結するタイヤ
周方向の分割縦細溝により中央側の中間ブロック部と、
外側の中間ブロック部とに区分されるとともに、 前記中央側の中間ブロック部は、前記中央側の縦主溝か
ら前記分割縦細溝に達しかつ前記外側の縦主溝に達する
ことなく途切れる中央側の横補助溝を設けてタイヤ周方
向の長さが異なる中央側の長ブロック片部と、短ブロッ
ク片部とに区分し、 かつ前記外側の中間ブロック部は、前記外側の縦主溝か
ら前記分割縦細溝に達しかつ前記中央側の縦主溝に達す
ることなく途切れる外側の横補助溝を設けてタイヤ周方
向の長さが異なる外側の長ブロック片部と、短ブロック
片部とに区分する一方、 前記中央側の長ブロック片部、中央側の短ブロック片
部、外側の長ブロック片部、及び外側の短ブロック片部
は、トレッド面における各形状が互いに相違することを
特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記横主溝は、タイヤ周方向に対して25
〜45度の角度で傾斜するとともに、前記内側の縦主溝
がタイヤ周方向に直線状にのびる直線溝、かつ前記外側
の縦主溝がタイヤ周方向に対して3〜10度の角度で傾
斜する傾斜部分を返り部分を介して繰り返す傾斜繰り返
し溝からなり、 しかも前記横主溝は、少なくとも前記返り部分に形成さ
れることにより、前記外側の中間ブロック部は、タイヤ
軸方向の巾をタイヤ周方向の一方側から他方側に漸増す
ることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記中央側の横補助溝と中央側の縦主溝と
が交わる交差中心位置から、前記中央側の中間ブロック
部の該交差中心位置に近い側の周方向の端縁までのタイ
ヤ周方向距離L1aと、前記中央側の中間ブロック部の
タイヤ周方向両側の端縁間の周方向長さL1との比L1
a/L1は、前記外側の横補助溝と外側の縦主溝とが交
わる交差中心位置から、前記外側の中間ブロック部の該
交差中心位置に近い側の周方向の端縁までのタイヤ周方
向距離L2aと、前記外側の中間ブロック部のタイヤ周
方向両側の端縁間の周方向長さL2との比L2a/L2
と異なることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項4】前記横主溝は、前記中央側の縦主溝と分割
縦細溝との間の中央側の横主溝部と、前記外側の縦主溝
と分割縦細溝との間の外側の横主溝部とからなり、かつ
中央側の横主溝部と分割縦細溝との交差位置は、外側の
横主溝部と分割縦細溝との交差位置に対して、周方向に
位置ずれするとともに、該位置ずれ量K1は、前記横主
溝の周方向巾の50〜90%であることを特徴とする請
求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】前記中央側の長ブロック片部と短ブロック
片部、及び外側の長ブロック片部と短ブロック片部は、
該長,短ブロック片部のタイヤ軸方向巾の1/2倍以上
の長さでのびるサイピングが形成されるとともに、 中央側の短ブロック片部と外側の短ブロック片部とのう
ちのタイヤ周方向の長さが小な短ブロック片部に配され
るサイピングの本数は、中央側の長ブロック片部と外側
の長ブロック片部とのうちの長さが大きい長ブロック片
部に配されるサイピングの本数よりも少ないことを特徴
とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (6)
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