JP2019137090A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能および雪上性能を維持しつつ耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤの提供。【解決手段】空気入りタイヤは、２本の主溝２２と、２本の主溝２２の間に設けられた周方向細溝２６と、複数のラグ溝２４と、複数の幅方向細溝２５とを有し、複数のラグ溝２４と複数の幅方向細溝２５とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、周方向細溝２６と、複数のラグ溝２４と、複数の幅方向細溝２５とによって区画される４つのブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ２１、Ｂ２２を備えるブロック集合体ＡＢを有し、複数の幅方向細溝２５の溝深さは、主溝２２の溝深さの２５％以上１００％以下であり、４つのブロックは、一端が周方向細溝２６に開口しかつ他端が主溝２２に開口するオープンサイプ２８を有し、ブロック集合体ＡＢを区画する幅方向細溝２５を延長した延長線２５Ｅ同士の間の範囲２６１に、オープンサイプ２８が配置される。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させる空気入りタイヤとして、特許文献１が知られている。

特許第５８４０８７４号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに複数本のブロック列を形成したものであり、偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させるうえで改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は氷上性能および雪上性能を維持しつつ耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置される。

前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックはタイヤ周方向にずれた位置に配置されることが好ましい。

前記ラグ溝の溝深さおよび前記周方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの６０％以上９０％以下であることが好ましい。

前記幅方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。

前記周方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。

前記幅方向細溝および前記周方向細溝において、前記４つのブロックのうち隣接するブロック間の各細溝の長さについて、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下であることが好ましい。

前記オープンサイプは３次元形状であることが好ましい。

前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有することが好ましい。

前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、前記オープンサイプは、前記ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなることが好ましい。

前記ブロックは、２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有することが好ましい。

前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。

前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは、前記ブロックにおいて交互に配置されることが好ましい。

前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは平行に延在することが好ましい。

前記クローズドサイプの溝深さより前記オープンサイプの溝深さが大きく、前記オープンサイプの溝深さより前記幅方向細溝の溝深さが大きいことが好ましい。

前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下であることが好ましい。

前記ラグ溝の溝幅は、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。

前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比は、０．２以上０．５以下であることが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、氷上性能および雪上性能を維持しつつ耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、ブロック集合体を説明する図である。 図４は、各ブロックのずれを説明する図である。 図５は、隣接するブロック同士の間の幅方向細溝および周方向細溝の長さの関係を示す図である。 図６Ａは、オープンサイプの形状を説明する図である。 図６Ｂは、オープンサイプの形状を説明する図である。 図７Ａは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。 図７Ｂは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。 図７Ｃは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。 図７Ｄは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。 図８は、隣接するブロックが有する各切欠部の大きさを説明する図である。 図９Ａは、主溝の溝深さと切欠部との関係を説明する図である。 図９Ｂは、主溝の溝深さと切欠部との関係を説明する図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶリブ状の陸部２０ｃｅ、２０ｍ１、２０ｍ２、２０ｓ１、２０ｓ２（以下、総称して陸部２０と呼ぶことがある）が形成されている。陸部２０は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６を有する。

また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２０において、タイヤ周方向に延在する主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４、幅方向細溝２５が設けられている。これにより、陸部２０は、ラグ溝２４および幅方向細溝２５によってタイヤ周方向で複数のブロックＢに分割されたブロック列２３ｃｅ、２３ｍ１、２３ｍ２、２３ｓ１、２３ｓ２（以下、総称してブロック列２３と呼ぶことがある）として形成されている。このため、陸部２０は、周方向溝によって区画されたブロック列２３を有する。ブロック列２３には、複数のラグ溝２４、幅方向細溝２５によって区画されるブロックＢがタイヤ周方向に沿って複数並んでおり、このブロック列２３がタイヤ幅方向に複数並んで配置される。また、タイヤ幅方向最外側に設けられたリブ状の陸部２０ｓ１、２０ｓ２には、ラグ溝２９、３０が設けられている。ブロック列２３には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６が設けられている。主溝２２および周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延在する周方向溝である。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤとして適用される。このため、トレッド面２１を構成する陸部の表面に、クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８が形成されている。クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８は、幅が１ｍｍ未満の溝である。

図２において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２本の主溝２２の間に位置するブロック列をセンターブロック列２３ｃｅと呼ぶ。タイヤ接地端部Ｔに最も近い主溝２２とタイヤ接地端部Ｔとの間に位置するブロック列をショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２と呼ぶ。センターブロック列２３ｃｅとショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２との間に位置するブロック列をミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２と呼ぶ。

センターブロック列２３ｃｅの接地面積と、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２の接地面積と、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２の接地面積との関係は、以下であることが好ましい。すなわち、ミドルブロック列２３ｍ１の接地面積よりショルダーブロック列２３ｓ１の接地面積が大きく、ショルダーブロック列２３ｓ１の接地面積よりセンターブロック列２３ｃｅの接地面積が大きいことが好ましい。また、ミドルブロック列２３ｍ２の接地面積よりショルダーブロック列２３ｓ２の接地面積が大きく、ショルダーブロック列２３ｓ２の接地面積よりセンターブロック列２３ｃｅの接地面積が大きいことが好ましい。

なお、接地面積は、各ブロック列２３の接地幅を、主溝２２の最大幅位置を基準にした幅として算出したものである。接地面積とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の７０％をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域の面積である。

また、センターブロック列２３ｃｅのタイヤ幅方向の幅Ｗｃｅ、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｍ１、Ｗｍ２、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｓ１、Ｗｓ２は、それぞれ、トレッド接地幅ＷＨに対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２がトレッド接地幅ＷＨに対して１０％未満であると氷上性能および雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が悪化し、２５％より大きいと、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能は悪化する。なお、各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２の端部は、主溝２２の最大幅位置である。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２は、周方向細溝２６を含む幅である。

トレッド接地幅とは、接地領域におけるタイヤ幅方向の長さである。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

（ブロック集合体）
図２において、センターブロック列２３ｃｅの領域１０に着目すると、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２は、１つにまとまったブロック集合体を形成していると考えることができる。図３は、ブロック集合体を説明する図である。図３は図２中の領域１０を拡大して示す。

図３に示すように、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２により、ブロック集合体ＡＢが形成される。図３に示すように、複数のラグ溝２４と複数の幅方向細溝２５とはタイヤ周方向に交互に並んで設けられている。複数のラグ溝２４は、主溝２２に交差する方向に延在し、一端が周方向細溝２６に開口しかつ他端が主溝２２に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられている。複数の幅方向細溝２５は、主溝２２に交差する方向に延在し、一端が周方向細溝２６に接続され、かつ、他端が主溝２２に接続され、ラグ溝２４よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられている。そして、２本の主溝２２と、２本の主溝２２の間に設けられた周方向細溝２６と、タイヤ周方向に交互に並んで設けられた複数のラグ溝２４と複数の幅方向細溝２５とによって、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２が区画される。このように区画された、連続する４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２により、ブロック集合体ＡＢが形成される。また、複数のラグ溝２４と複数の幅方向細溝２５とがタイヤ周方向に交互に並んでいるため、すべてラグ溝２４にする場合に比べて接地面積を増やすことができ、すべて幅方向細溝２５にする場合に比べて雪柱せん断力を増やすことができる。なお、すべてラグ溝２４にすると氷上性能が低下し、すべて幅方向細溝２５にすると雪上性能が低下する。

ここで、ブロック集合体ＡＢを構成する４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２のうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックはタイヤ周方向にずれた位置に配置される。図４は、各ブロックのずれを説明する図である。図４において、タイヤ幅方向に隣り合うブロックＢ１１とブロックＢ２１とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。また、タイヤ幅方向に隣り合うブロックＢ２１とブロックＢ１２とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。さらに、タイヤ幅方向に隣り合うブロックＢ２１とブロックＢ２２とは、タイヤ周方向にずれた位置に配置される。つまり、各ブロックは、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。

図４において、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２のうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のオフセット量すなわちずれ量をＬＯとする。このずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢは０．２以上０．５以下であることが好ましく、より好ましくは０．３以上０．４以下である。比ＬＯ／ＬＢが上記範囲であればブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。

また、図４において、ラグ溝２４の溝幅をＷＬとする。溝幅ＷＬの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＷＬ／ＬＢは、０．１５以上０．３以下であることが好ましい。なお、ラグ溝２４の溝幅ＷＬは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。比ＷＬ／ＬＢが０．１５より小さいと耐偏摩耗性能は良化するが、氷上性能および雪上性能が悪化し、比ＷＬ／ＬＢが０．３より大きいと氷上性能および雪上性能は良化するが耐偏摩耗性能が悪化する。

図５は、隣接するブロック同士の間の幅方向細溝２５および周方向細溝２６の長さの関係を示す図である。図５において、幅方向細溝２５の、隣接するブロック同士の間の長さをＬ２５とする。また、周方向細溝２６の、隣接するブロック同士の間の長さをＬ２６とする。長さＬ２５および長さＬ２６については、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１．０以上１．８以下であることが好ましく、より好ましくは１．０以上１．４以下である。すべての長さＬ２５および長さＬ２６がほぼ等しければ、ブロック同士が支え合う効果が大きくなり、ブロック同士がずれにくくなる。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。

（幅方向細溝）
図３に示すように、幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対して傾斜している。ブロックＢ１１とブロックＢ１２との間の幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がθ１である。ブロックＢ２１とブロックＢ２２との間の幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がθ２である。幅方向細溝２５がタイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、幅方向細溝２５を挟んで隣接するブロック同士が支え合う効果が生じて、ブロック同士がずれにくくなる。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。

また、幅方向細溝２５は、全体がタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。ただし、幅方向細溝２５は、タイヤ幅方向に対して傾斜していない部分を含んでいてもよい。幅方向細溝２５は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。

本例において、幅方向細溝２５は、直線状の溝になっているが、曲線状の溝になっていてもよい。幅方向細溝２５は、全体または一部が波状の溝になっていてもよい。このように、幅方向細溝２５の少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。

幅方向細溝２５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１、θ２は、１０度以上４０度以下が好ましい。このような傾斜角度であれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。傾斜角度θ１と、傾斜角度θ２とは同じ角度であってもよいし異なる角度であってもよい。幅方向細溝２５の溝幅は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

（周方向細溝）
図３に示すように、周方向細溝２６は、タイヤ幅方向の位置が変化しつつ、タイヤ周方向に延在している。つまり、周方向細溝２６は、図中の左右方向に屈曲しながら、タイヤ周方向に延在している。周方向細溝２６は、屈曲しているため、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜する状態と他方向に傾斜する状態とを交互に繰り返しながら、タイヤ周方向に延在している。傾斜角度はθ３である。周方向細溝２６がタイヤ周方向に対して傾斜していることにより、周方向細溝２６を挟んで隣接するブロック同士が支え合う効果が生じて、ブロック同士がずれにくくなる。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。

また、周方向細溝２６は、全体がタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。ただし、周方向細溝２６は、タイヤ周方向に対して傾斜していない部分を含んでいてもよい。周方向細溝２６は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。

本例において、周方向細溝２６は、屈曲部分同士の間が直線状の溝になっているが、屈曲部分同士の間が曲線状の溝になっていてもよい。周方向細溝２６は、全体または一部が波状の溝になっていてもよい。このように、周方向細溝２６の少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜していれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。

なお、周方向細溝２６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は、１０度以上４０度以下が好ましい。このような傾斜角度であれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。

（溝深さ）
幅方向細溝２５の溝深さは、主溝２２の溝深さの２５％以上１００％以下であることが好ましい。ラグ溝２４の溝深さおよび周方向細溝２６の溝深さは、主溝２２の溝深さの６０％以上９０％以下であることが好ましく、より好ましくは７０％以上８０％以下である。ラグ溝２４、幅方向細溝２５および周方向細溝２６の溝深さが、このような範囲であれば、ブロック同士が支え合う効果が生じて、耐偏摩耗性能が向上する。

（ブロック集合体のサイプ）
図３を参照すると、４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２は、それぞれ、オープンサイプ２８を有する。４つのブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２１およびブロックＢ２２は、オープンサイプ２８を２本有し、クローズドサイプ２７を３本有することが好ましい。オープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とは、各ブロックにおいて交互に配置されることが好ましい。オープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とは等間隔で配置されることが好ましい。このようにオープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とを配置すれば、氷上性能および雪上性能の向上と、耐偏摩耗性能の向上とをより両立できる。ここで、ブロック集合体ＡＢを区画する幅方向細溝２５をそれぞれ延長した、延長線２５Ｅを想定する。このとき、延長線２５Ｅ同士の間の範囲２６１に、オープンサイプ２８が配置されることが好ましい。ブロック集合体ＡＢのタイヤ周方向の中央付近にオープンサイプ２８を配置することにより、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

オープンサイプ２８は、周方向溝である周方向細溝２６に一端が開口し、周方向溝である主溝２２に他端が開口する。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。

各ブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ２１、Ｂ２２はオープンサイプ２８によって、複数の部分に分割される。本例では、２つのオープンサイプ２８によって、３つの部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃに分割される。オープンサイプ２８によって複数に分割された部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃは、それぞれ、クローズドサイプ２７を有する。

クローズドサイプ２７は、タイヤ幅方向に４個以上の屈曲部を有する。複数に分割された部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃそれぞれにクローズドサイプ２７を設けているため、３次元形状を有するオープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。

ここで、オープンサイプ２８の少なくとも一部は３次元形状であることが好ましい。ここで、サイプが３次元形状であるとは、サイプが溝深さ方向に屈曲等して延びることを意味する。オープンサイプ２８が３次元形状であることにより、ブロック剛性の低下を抑えることができ、かつエッジ成分を増やすことができるため、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。

（オープンサイプ）
図６Ａおよび図６Ｂは、オープンサイプ２８の形状を説明する図である。図６Ａは、図３のＡ−Ａ部の断面を示す図である。図６Ｂは、図３のＢ−Ｂ部の断面を示す図である。図６Ａに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を有する。また、図６Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を有する。図６Ａおよび図６Ｂから理解できるように、屈曲部Ｋ１１と屈曲部Ｋ２１とは、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。屈曲部Ｋ１２と屈曲部Ｋ２２、屈曲部Ｋ１３と屈曲部Ｋ２３、屈曲部Ｋ１４と屈曲部Ｋ２４、屈曲部Ｋ１５と屈曲部Ｋ２５、についても同様に、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。オープンサイプ２８は溝深さ方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましく、より好ましくは５つ以上７つ未満である。オープンサイプ２８は溝深さ方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。

また、図６Ａに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ１５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ１と、溝容積が広がった溝底部Ｒ１とを含む。図６Ｂに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ２５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ２と、溝容積が広がった溝底部Ｒ２とを含む。直線部Ｔ１と直線部Ｔ２とが同じ形状であれば、オープンサイプ２８の直線部Ｔ１および直線部Ｔ２の部分は平板状の空間になる。溝底部Ｒ１と溝底部Ｒ２とが同じ形状の円形であれば、オープンサイプ２８の溝底部Ｒ１および溝底部Ｒ２の部分は円筒状の空間になる。

図６Ａおよび図６Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、屈曲領域ＨＫと、直線領域ＨＴと、溝底領域ＨＲとから構成される。図６Ａを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ１を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ１を含む。図６Ｂを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ２を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ２を含む。

オープンサイプ２８のタイヤ径方向の深さＨ２８は、主溝２２の溝深さに対して、５０％以上７０％以下であることが好ましい。オープンサイプ２８の溝深さが主溝２２の溝深さの５０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能が悪化する。オープンサイプ２８の溝深さが主溝２２の溝深さの７０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性が悪化する。

主溝２２の溝深さに対し５０％の溝深さまで屈曲領域ＨＫとしてもよいし、深さＨ２８までのすべてを屈曲領域ＨＫとしてもよい。オープンサイプ２８の深さＨ２８に対する、屈曲領域ＨＫ、直線領域ＨＴ、溝底領域ＨＲの深さの比は、図６Ａおよび図６Ｂに示す場合に限らない。例えば、屈曲領域ＨＫが深さＨ２８の６０％以上８０％以下であってもよい。また、直線領域ＨＴが深さＨ２８の０．５％以上２％以下であってもよい。直線領域ＨＴと溝底領域ＨＲとを合わせた深さが深さＨ２８の７０％以上９０％以下であってもよい。

（ブロックの摩耗）
図７Ａから図７Ｄは、図３、図６Ａおよび図６Ｂに示す形状を採用したオープンサイプ２８を有するブロックＢの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。図７ＡはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して０％以上４０％未満摩耗した状態を示す図である。図７Ａを参照すると、ブロックＢの摩耗は初期段階であるため、オープンサイプ２８およびクローズドサイプ２７の両方の形状を確認することができる。

図７ＢはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して４０％以上５０％未満摩耗した状態を示す図である。図７Ｂに示す段階では、オープンサイプ２８の形状を確認できるが、クローズドサイプ２７の形状は確認できない。クローズドサイプ２７の溝深さは、オープンサイプ２８の溝深さよりも浅く、クローズドサイプ２７の溝底まで摩耗すると図７Ｂに示すようにクローズドサイプ２７の形状は確認できない。

図７ＣはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して５０％以上５５％未満摩耗した状態を示す図である。図７Ｃに示す段階まで摩耗が進むと、図６Ａおよび図６Ｂに示すオープンサイプ２８の屈曲領域ＨＫは摩耗して消失する。このため、図７Ｃに示す段階では、オープンサイプ２８は、図６Ａおよび図６Ｂに示す直線領域ＨＴが確認できる。オープンサイプ２８は、屈曲形状ではなく、直線形状として確認できる。

図７ＤはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して５５％以上６５％以下摩耗した状態を示す図である。図７Ｄに示す段階まで摩耗が進むと、オープンサイプ２８は、図６Ａおよび図６Ｂに示す直線領域ＨＴは摩耗して消失する。このため、図７Ｄに示す段階では、オープンサイプ２８は、図６Ａおよび図６Ｂに示す溝底領域ＨＲが確認できる。溝底領域ＨＲは、直線領域ＨＴよりも溝幅が大きいため、オープンサイプ２８は図７Ｃに示す段階よりも溝幅が広がった形状として確認できる。

図７Ａから図７Ｄを参照して説明したように、オープンサイプ２８は、ブロックＢの摩耗によって屈曲部が消失すると直線形状になる。オープンサイプ２８は、さらに摩耗すると直線形状よりも溝幅が大きくなる。

（オープンサイプ、クローズドサイプの溝深さ）
オープンサイプ２８の溝深さは、主溝２２の溝深さに対して、５５％以上６５％以下であることが好ましい。また、クローズドサイプ２７の溝深さは、主溝２２の溝深さに対して、５０％以上６０％以下であることが好ましい。さらに、クローズドサイプ２７の溝深さよりオープンサイプ２８の溝深さが大きく、オープンサイプ２８の溝深さより幅方向細溝２５の溝深さが大きいことが好ましい。すなわち、溝深さの関係は、幅方向細溝２５＞オープンサイプ２８＞クローズドサイプ２７の関係であることが好ましい。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより浅すぎると、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより深すぎると氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さは、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。オープンサイプ２８の溝深さは、例えば、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

（切欠部）
ところで、図２に示す各ブロックは、タイヤ幅方向の両側の側面のうち、一方の側面が主溝２２に隣接し、他方の側面が周方向細溝２６に隣接している。各ブロックは、主溝２２に隣接する側面に切欠部ＢＫ２１、ＢＫ２２、ＢＫ１１、ＢＫ１２を有する。各切欠部ＢＫ２１、ＢＫ２２、ＢＫ１１、ＢＫ１２の端部が主溝２２側に向いている。

図８は、隣接するブロックが有する各切欠部の大きさを説明する図である。図８は図２中の領域１０を拡大して示す。図８に示すように、センターブロック列２３ｃｅは、ブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４、ブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４など、複数のブロックを有する。センターブロック列２３ｃｅには、周方向細溝２６を挟んでタイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、タイヤ周方向に並んだブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４の列と、ブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４の列とがある。各ブロックは、ラグ溝２４によってタイヤ周方向に区画され、主溝２２および周方向細溝２６すなわち、タイヤ周方向に延在する溝によってタイヤ幅方向に区画されている。ブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４と、ブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４とは、隣り合うブロック同士でタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の位置が異なり、千鳥状に配置されている。

ここで、ブロックＢ２１を第１のブロック、ブロックＢ２２を第２のブロック、ブロックＢ２３を第３のブロック、ブロックＢ２４を第４のブロックとすると、第１、第２、第３、第４のブロックは、タイヤ周方向に直線的に連続して並んでいる。第１のブロックＢ２１、第２のブロックＢ２２、第３のブロックＢ２３、第４のブロックＢ２４は、それぞれ、切欠部ＢＫ２１、切欠部ＢＫ２２、切欠部ＢＫ２３、切欠部ＢＫ２４（以下、総称して切欠部ＢＫと呼ぶことがある）を有する。切欠部ＢＫ２１の長手方向、切欠部ＢＫ２２の長手方向、切欠部ＢＫ２３の長手方向、および、切欠部ＢＫ２４の長手方向は、タイヤ周方向に向いている。

切欠部ＢＫ２１、切欠部ＢＫ２２、切欠部ＢＫ２３、切欠部ＢＫ２４のそれぞれのタイヤ周方向の長さを、長さＬBK21、長さＬBK22、長さＬBK23、長さＬBK24とする。このとき、長さＬBK21より長さＬBK22の方が小さい。また、長さＬBK22より長さＬBK23の方が大きい。さらに、長さＬBK23より長さＬBK24の方が小さい。つまり、第１のブロックＢ２１の切欠部ＢＫ２１より第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２の方が小さく、第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２より第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３の方が大きく、第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３より第４のブロックＢ２４の切欠部ＢＫ２４の方が小さい。なお、長さＬBK21と長さＬBK23とは同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。また、長さＬBK22と長さＬBK24とは同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。

ここで、第１のブロックＢ２１、第２のブロックＢ２２および第３のブロックＢ２３に着目すると、第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２よりも、第１のブロックＢ２１の切欠部ＢＫ２１、第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３がともに大きい。また、第２のブロックＢ２２、第３のブロックＢ２３および第４のブロックＢ２４に着目すると、第３のブロックＢ２３の切欠部ＢＫ２３よりも、第２のブロックＢ２２の切欠部ＢＫ２２、第４のブロックＢ２４の切欠部ＢＫ２４がともに小さい。したがって、センターブロック列２３ｃｅには、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部ＢＫの大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいるということができる。切欠部ＢＫの大きさを調整することによって、ブロックの接地面積の大小関係を調整できる。切欠部ＢＫを大きくすることによって接地面積を小さくすることができる。切欠部ＢＫを小さくすることによって接地面積を大きくすることができる。主溝２２の溝幅を固定したうえで切欠部ＢＫの大きさを調整することにより、接地面積が大きいブロックと接地面積が小さいブロックとがタイヤ周方向に交互に並ぶようにすることができる。すなわち、第１のブロックＢ２１の接地面積より第２のブロックＢ２２の接地面積の方を大きくし、第２のブロックＢ２２の接地面積より第３のブロックＢ２３の接地面積の方を小さくし、第３のブロックＢ２３の接地面積より第４のブロックＢ２４の接地面積の方を大きくすることができる。したがって、切欠部の大きいブロックＢ２１、Ｂ２３と、切欠部の小さいブロックＢ２２、Ｂ２４とが、タイヤ周方向に交互に並ぶことにより、接地面積を維持しつつ氷上性能を向上させ、切欠部の大きい部分で雪上性能を維持する。このため、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。

センターブロック列２３ｃｅにおいて、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで反対側のブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４についても、切欠部ＢＫ１１、ＢＫ１２、ＢＫ１３、ＢＫ１４の長さＬBK11、ＬBK12、ＬBK13、ＬBK14を調整することによって、接地面積が大きいブロックと接地面積が小さいブロックとがタイヤ周方向に交互に並ぶようにすることができる。接地面積を維持しつつ氷上性能を向上させ、切欠部の大きい部分で雪上性能を維持する。このため、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。

以上はタイヤ周方向に直線的に連続して並んでいる、第１のブロックＢ２１、第２のブロックＢ２２、第３のブロックＢ２３、第４のブロックＢ２４について、切欠部が大小大小交互に並ぶ場合について説明したが、タイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいるブロックについて切欠部が大小大小交互に並でいてもよい。例えば、図８において、ブロックＢ１１、ブロックＢ２１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２２は、タイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいる。このようにタイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいるブロックＢ１１、ブロックＢ２１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２２について、切欠部が大小大小交互に並んでいてもよい。このことは、タイヤ幅方向に隣接するブロック列について、一方のブロック列全体の接地面積よりも他方のブロック列全体の接地面積を大きくまたは小さくすることができることを意味する。

以上はセンターブロック列２３ｃｅの場合について説明したが、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２についても同様に、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいる。このように、切欠部の大きいブロックと、切欠部の小さいブロックとが、タイヤ周方向に交互に並ぶことにより、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。

さらに、他のブロック列２３についても同様に、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいてもよい。少なくとも１つのブロック列２３が切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいれば、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。

（切欠部の形状）
図９Ａおよび図９Ｂは、主溝２２の溝深さと切欠部ＢＫとの関係を説明する図である。図９Ａおよび図９Ｂは、ブロックＢの、主溝２２に隣接する側面の例を拡大して示す。図９Ａおよび図９Ｂは、タイヤ子午断面を示す図である。

図９Ａにおいて、ブロックは、切欠部ＢＫを有する。切欠部ＢＫは、ブロックＢの接地面と主溝２２の溝底２２ＢＴとの間に存在する、ステップＳＴの形状になる。したがって、切欠部ＢＫは、主溝２２のタイヤ径方向最外側に設けられることがある面取り部とは異なる。ステップＳＴから溝底２２ＢＴに至る、タイヤ径方向に沿った部分が、切欠部ＢＫと主溝２２との境界ＳＳとなる。

ここで、ブロックＢの接地面から主溝２２の溝底２２ＢＴまでのタイヤ径方向の距離、すなわち主溝２２の溝深さをＨ２２とする。また、溝底２２ＢＴから切欠部ＢＫまでのタイヤ径方向の距離をＨSTとする。このとき、溝深さＨ２２に対する、距離ＨSTの比ＨST／Ｈ２２の値は、０以上０．７以下であることが好ましい。比ＨST／Ｈ２２の値は、０．１以上０．５以下であることがより好ましい。なお、主溝２２の溝深さＨ２２は、例えば、１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下である。

図９Ｂは、比ＨST／Ｈ２２の値が０である場合を示す図である。図９Ｂに示すように、溝深さＨ２２に対する距離ＨSTの比ＨST／Ｈ２２が０である場合、切欠部ＢＫのステップＳＴのタイヤ径方向の位置と溝底２２ＢＴのタイヤ径方向の位置とが一致する。

（まとめ）
スタッドレスタイヤの氷上性能と雪上性能とを向上させる手段として、サイプを多く配置することがある。サイプを多く配置すると、排水性能およびエッジ効果が向上するものの、ブロック剛性が低下し、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が低下してしまう問題が考えられる。上記のブロック集合体ＡＢをトレッド面２１に配置すれば、そのような問題はなく、氷上性能および雪上性能を維持しつつ耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させる効果が得られる。ブロック集合体ＡＢをセンター領域に設ければ、車両の発進時のトラクションに最も寄与するため、上記の効果が高くなる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、テストコース内にて、雪上性能（雪上発進性能）および氷上性能（氷上制動性能）に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。なお、すべて、主溝が４本の空気入りタイヤを用いた。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２−Ｄ４（前２輪−後４駆動輪）の試験車両に装着した。

雪上性能の性能試験は、上記試験車両にて、雪上登坂路を車両停止状態から発進・走行し、テストドライバーのフィーリングにて評価し、その評価結果について従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上性能（雪上発進性能）が優れている。

氷上性能の性能試験は、上記試験車両にて、平坦な氷上路面を時速４０［ｋｍ／ｈ］から制動をかけ、制動をかけた位置から停止した位置までの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能（氷上制動性能）が優れている。

耐偏摩耗性能については、上記車両の駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、市場モニターによる２万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。指数値が大きいほど性能が優れている。

表１において、従来例のタイヤは、４つのブロックによるブロック集合体を有しておらず、オープンサイプを有し、オープンサイプの形状が２次元形状であり、オープンサイプのタイヤ幅方向の屈曲数が３つ、ずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０のタイヤである。

表１において、比較例１のタイヤは、４つのブロックによるブロック集合体を有しているが、オープンサイプを有しておらず、幅方向細溝の溝深さは、主溝の溝深さの１０％で、ずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０のタイヤである。

表１において、比較例２のタイヤは、４つのブロックによるブロック集合体を有し、オープンサイプを有しており、オープンサイプの形状が２次元形状であり、オープンサイプのタイヤ幅方向の屈曲数が３つ、ずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０のタイヤである。

表１から表４の実施例１から実施例４０を参照すると、４つのブロックによるブロック集合体を有し、幅方向細溝２５の溝深さが主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、オープンサイプを有しており、幅方向細溝２５の延長線間にオープンサイプが配置されている場合に良好な結果が得られることがわかる。

また、表１から表４の実施例１から実施例４０を参照すると、ブロック集合体の４つのブロックが千鳥状に配置されている場合、ラグ溝２４の溝深さおよび周方向細溝２６の溝深さが、主溝２２の溝深さの６０％以上９０％以下である場合、幅方向細溝がタイヤ幅方向に対して傾斜している場合、周方向細溝がタイヤ周方向に対して傾斜している場合、４つのブロックのうち隣接するブロック間の、幅方向細溝２５および周方向細溝２６において、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下である場合、オープンサイプの形状が３次元形状である場合、オープンサイプがタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有する場合、各ブロックが２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有する場合、クローズドサイプがタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有する場合、各ブロックにおいてオープンサイプとクローズドサイプとが交互に配置されている場合、オープンサイプと前記クローズドサイプとは平行に延在する場合、クローズドサイプの溝深さよりオープンサイプの溝深さが大きく、オープンサイプの溝深さより幅方向細溝の溝深さが大きい場合、ラグ溝の溝幅の、ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である場合、ラグ溝の溝幅が５ｍｍ以上９ｍｍ以下である場合、４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量ＬＯの、ブロックの最大周方向長さＬＢに対する比ＬＯ／ＬＢが０．２以上０．５以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０ 陸部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ ブロック列
２４ ラグ溝
２５ 幅方向細溝
２６ 周方向細溝
２７ クローズドサイプ
２８ オープンサイプ
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２、７３、７４ ベルト
Ｂ、Ｂ１１〜Ｂ１４、Ｂ２１〜Ｂ２４ ブロック
ＢＫ、ＢＫ１１〜ＢＫ１４、ＢＫ２１〜ＢＫ２４ 切欠部

Claims (17)

1. タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の主溝と、タイヤ周方向に延在して前記２本の主溝の間に設けられた周方向細溝と、
   前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、
   前記主溝に交差する方向に延在し、一端が前記周方向細溝に接続され、かつ、他端が前記主溝に接続され、前記ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に並んで設けられた複数の幅方向細溝とを有し、
   前記複数のラグ溝と前記複数の幅方向細溝とがタイヤ周方向に交互に並んで設けられており、
   前記周方向細溝と、前記複数のラグ溝と、前記複数の幅方向細溝とによって区画される４つのブロックを備えるブロック集合体を有し、
   前記複数の幅方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの２５％以上１００％以下であり、
   前記４つのブロックは、一端が前記周方向細溝に開口しかつ他端が前記主溝に開口するオープンサイプを有し、
   前記ブロック集合体を区画する前記幅方向細溝を延長した延長線同士の間の範囲に、前記オープンサイプが配置される空気入りタイヤ。
2. 前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックはタイヤ周方向にずれた位置に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝の溝深さおよび前記周方向細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの６０％以上９０％以下である請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に対して傾斜している請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝は、少なくとも一部がタイヤ周方向に対して傾斜している請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記幅方向細溝および前記周方向細溝において、前記４つのブロックのうち隣接するブロック間の各細溝の長さについて、最も短い長さに対する最も長い長さの比が１.０以上１．８以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記オープンサイプは３次元形状である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、
   前記オープンサイプは、前記ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなる請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ブロックは、２本のオープンサイプと３本のクローズドサイプとを有する請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは、前記ブロックにおいて交互に配置される請求項１０または請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記オープンサイプと前記クローズドサイプとは平行に延在する請求項１０から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記クローズドサイプの溝深さより前記オープンサイプの溝深さが大きく、
    前記オープンサイプの溝深さより前記幅方向細溝の溝深さが大きい
    請求項１０から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記ラグ溝の溝幅は、５ｍｍ以上９ｍｍ以下である請求項１から請求項１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記４つのブロックのうちタイヤ幅方向に隣り合う２つのブロックのタイヤ周方向のずれ量の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比は、０．２以上０．５以下である請求項１から請求項１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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