JP6589475B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を改善することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、湿潤路面における直進時および旋回時の排水効率が共に優れることを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に伸びる３本の主溝によりタイヤ幅方向に隣接して２本の陸部が形成され、当該陸部に、両端が主溝に連通する副溝が設けられてブロック状に形成されている。

特開平５−１２４４０６号公報

陸部をブロック状に形成することでエッジ効果により雪上路面での制動性能が向上する。また、主溝に連通する副溝により排水性が向上し湿潤路面での制動性能が向上する。また、その反面、副溝により陸部をブロック状に形成すると、ブロック剛性が低下して乾燥路面での制動性能が低下する傾向となる。従って、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を改善することが望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ３本の周方向溝と、各前記周方向溝により区画形成されてタイヤ幅方向に並ぶ２本の陸部と、タイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられて両端がタイヤ幅方向で隣接する各前記周方向溝に連通し各前記陸部をブロック状に区画形成する主ラグ溝と、タイヤ周方向に並ぶ前記主ラグ溝の間でタイヤ周方向に対して交差して延在し一端が中央の前記周方向溝に連通し他端が各前記陸部内で終端する副ラグ溝と、各前記陸部においてタイヤ周方向に沿って延在し一端が前記主ラグ溝に連通し他端が前記副ラグ溝に連通する周方向細溝と、を備え、各前記周方向溝および前記主ラグ溝により各前記陸部がタイヤ周方向で分割して形成された中陸部と、タイヤ幅方向外側の各前記周方向溝、前記主ラグ溝、および前記周方向細溝により前記中陸部が分割して形成されてタイヤ周方向に長尺に設けられた長尺小陸部と、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝、前記主ラグ溝、前記副ラグ溝、および前記周方向細溝により前記中陸部が分割して形成されてタイヤ周方向に短尺に設けられた２つの短尺小陸部と、を有する、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向に並ぶ３本の周方向溝や、各陸部をタイヤ周方向で中陸部に分割する主ラグ溝や、中陸部を分割する副ラグ溝および周方向細溝により、排水性能および排雪性能が向上するため、湿潤路面および雪上路面での制動性能を改善することができる。しかも、タイヤ幅方向中央の周方向溝寄りの短尺小陸部で陸部の剛性を低下させつつタイヤ幅方向外側の各周方向溝寄りの長尺小陸部で陸部の剛性を担保することでトラクション性能が向上するため、乾燥路面での制動性能を改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、一端が前記主ラグ溝の途中に連通し他端が前記副ラグ溝の途中に連通する第一周方向細溝と、一端が前記主ラグ溝の途中に連通し他端が前記副ラグ溝の終端に連通する第二周方向細溝と、で構成され、前記第一周方向細溝の一端と前記第二周方向細溝の一端とが前記主ラグ溝において対向して連通配置されており、前記第一周方向細溝および前記第二周方向細溝が前記副ラグ溝の一部を含んでタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝がタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されていることで陸部のタイヤ幅方向の倒れ込みを防ぐため、乾燥路面での制動性能を改善することができる。しかも、ジグザグ状によりエッジ効果を向上することができ、雪上路面での制動性能の改善効果を助勢することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記中陸部において、前記長尺小陸部のトレッド面に、細溝を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、細溝により、長尺小陸部と短尺小陸部との極端な剛性差を抑えることで、トラクション性能を維持し、乾燥路面での制動性能をより改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記中陸部において、前記長尺小陸部のトレッド面面積をα、各前記短尺小陸部のトレッド面面積をβ１，β２とし、α≦β１＋β２の関係を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各短尺小陸部のトレッド面面積β１，β２の和を、長尺小陸部のトレッド面面積α以上とすることで、タイヤ幅方向中央の周方向溝周辺の剛性低下が抑制されてトランクション性能が向上するため、乾燥路面での制動性能の改善効果を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時の回転方向が指定されており、各前記中陸部において、各前記短尺小陸部のトレッド面面積β１側を踏み込み側とし、トレッド面面積β２側を蹴り出し側とし、β１≦β２の関係を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、踏み込み側の短尺小陸部のトレッド面面積β１を、蹴り出し側の短尺小陸部のトレッド面面積β２以下とすることで、トランクション性能が向上するため、乾燥路面での制動性能の改善効果を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する前記主ラグ溝の間でタイヤ幅方向中央の前記周方向溝の開口縁に、当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取部を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、面取部によりタイヤ幅方向中央の周方向溝の開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させることで、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能を改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記陸部の一方がタイヤ赤道面上に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、非対称パターンの場合、タイヤ幅方向中央の周方向溝をタイヤ赤道面上から外して陸部の一方をタイヤ赤道面上に配置し、そのタイヤ幅方向に隣接して陸部の他方を配置することで、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能の改善効果を得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に向かって溝幅が漸減して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝幅の変化により排雪性能が向上するため、雪上路面での制動性能の改善効果を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に向かって溝幅が漸減して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、溝幅の変化により排雪性能が向上するため、雪上路面での制動性能の改善効果を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に連通する端部がタイヤ周方向に位置をずらして設けられてもよい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に連通する端部がタイヤ周方向に位置をずらして設けられていてもよい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各細溝が、いわゆるサイプとして構成されるため、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ幅方向の一方側（図１の右方）の周方向溝３を第一周方向溝３Ａとし、第一周方向溝３Ａからタイヤ幅方向の他方側（図１の左方）に向かって順に第二周方向溝３Ｂ、第三周方向溝３Ｃ、第四周方向溝３Ｄとする。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、一方（図１の右方）のタイヤ幅方向外側に第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂが配置され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、他方（図１の左方）のタイヤ幅方向外側に第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄが配置されている。なお、周方向溝３は、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、本実施形態では、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとの間であってタイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間であって、センター陸部４Ａの一方のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部４を第一中間陸部４Ｂという。また、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとの間であって、センター陸部４Ａの他方のタイヤ幅方向外側に隣接する陸部４を第二中間陸部４Ｃという。また、第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側であって、第一中間陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接し、かつタイヤ幅方向最外側の陸部４を第一ショルダー陸部４Ｄという。また、第四周方向溝３Ｄのタイヤ幅方向外側であって、第二中間陸部４Ｃのタイヤ幅方向外側に隣接し、かつタイヤ幅方向最外側の陸部４を第二ショルダー陸部４Ｅという。

また、トレッド部２は、タイヤ幅方向最外側の陸部４である第一ショルダー陸部４Ｄおよび第二ショルダー陸部４Ｅに接地端Ｔが存在する。また、トレッド部２は、タイヤ幅方向最外側の陸部４である第一ショルダー陸部４Ｄおよび第二ショルダー陸部４Ｅのタイヤ幅方向外側端をデザインエンドＤＥとする。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。また、デザインエンドＤＥとは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端であり、図１では、デザインエンドＤＥをタイヤ周方向に連続して示している。すなわち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＤＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

図２および図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述した構成のうち、図２および図３に示すように、３本の周方向溝３である第一周方向溝３Ａ、第二周方向溝３Ｂ、および第三周方向溝３Ｃと、これら周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃにより区画形成されてタイヤ幅方向に並ぶ２本の陸部４（センター陸部４Ａおよび第一中間陸部４Ｂ）における構成を特徴とするものである。

図２および図３に示すように、センター陸部４Ａおよび第一中間陸部４Ｂは、トレッド面２ａに、ラグ溝５と、周方向細溝６と、が設けられている。

ラグ溝５は、センター陸部４Ａに設けられたセンター陸部主ラグ溝５ＡＡと、センター陸部副ラグ溝５ＡＢと、を有する。また、ラグ溝５は、第一中間陸部４Ｂに設けられた第一中間陸部主ラグ溝５ＢＡと、第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢと、を有する。なお、センター陸部主ラグ溝５ＡＡおよび第一中間陸部主ラグ溝５ＢＡを総称して主ラグ溝と呼ぶ。また、センター陸部副ラグ溝５ＡＢおよび第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢを総称して副ラグ溝と呼ぶ。ラグ溝５は、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝３未満の溝幅で、周方向溝３未満の溝深さのものをいう。

主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡは、タイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられている。また、この主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡは、その両端がタイヤ幅方向で隣接する各周方向溝３である第一周方向溝３Ａ、第二周方向溝３Ｂ、および第三周方向溝３Ｃに連通し各陸部４をブロック状に区画形成する。具体的に、センター陸部主ラグ溝５ＡＡは、その両端が第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとに連通しセンター陸部４Ａをブロック状に区画形成する。また、第一中間陸部主ラグ溝５ＢＡは、その両端が第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとに連通し第一中間陸部４Ｂをブロック状に区画形成する。

副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢは、タイヤ周方向に並ぶ主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡの間でタイヤ周方向に対して交差して延在して設けられている。この副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢは、一端が中央の周方向溝３である第二周方向溝３Ｂに連通し他端が各陸部４内で終端する。具体的に、センター陸部副ラグ溝５ＡＢは、一端が第二周方向溝３Ｂに連通し他端が第三周方向溝３Ｃに至らずセンター陸部４Ａ内で終端して設けられている。また、第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢは、一端が第二周方向溝３Ｂに連通し他端が第一周方向溝３Ａに至らず第一中間陸部４Ｂ内で終端して設けられている。

周方向細溝６は、各陸部４においてタイヤ周方向に沿って延在して設けられている。この周方向細溝６は、一端が主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡに連通し他端が副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢに連通して設けられている。具体的に、周方向細溝６は、センター陸部４Ａに設けられたセンター陸部周方向細溝６Ａと、第一中間陸部４Ｂに設けられた第一中間陸部周方向細溝６Ｂと、を有する。センター陸部周方向細溝６Ａは、センター陸部４Ａにおいてタイヤ周方向に沿って延在し、一端がセンター陸部主ラグ溝５ＡＡに連通し他端がセンター陸部副ラグ溝５ＡＢに連通して設けられている。また、第一中間陸部周方向細溝６Ｂは、第一中間陸部４Ｂにおいてタイヤ周方向に沿って延在し、一端が第一中間陸部主ラグ溝５ＢＡに連通し他端が第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢに連通して設けられている。周方向細溝６は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向溝３やラグ溝５未満の溝幅で、周方向溝３やラグ溝５未満の溝深さのものという。

そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、各周方向溝３および主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡにより各陸部４がタイヤ周方向で分割して形成された中陸部を有する。具体的には、第二周方向溝３Ｂ、第三周方向溝３Ｃ、およびセンター陸部主ラグ溝５ＡＡによりセンター陸部４Ａがタイヤ周方向でブロック状に分割して形成された中陸部４Ａａを有する。また、第一周方向溝３Ａ、第二周方向溝３Ｂ、および第一中間陸部主ラグ溝５ＢＡにより第一中間陸部４Ｂがタイヤ周方向でブロック状に分割して形成された中陸部４Ｂａを有する。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向外側の各周方向溝３、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡ、および周方向細溝６により中陸部が分割して形成されてタイヤ周方向に長尺に設けられた長尺小陸部を有する。具体的には、タイヤ幅方向外側の第三周方向溝３Ｃ、センター陸部主ラグ溝５ＡＡ、およびセンター陸部周方向細溝６Ａにより中陸部４Ａａがタイヤ幅方向に分割して形成されてタイヤ周方向に長尺に設けられた長尺小陸部４Ａｂを有する。また、タイヤ幅方向外側の第一周方向溝３Ａ、第一中間陸部主ラグ溝５ＢＡ、および第一中間陸部周方向細溝６Ｂにより中陸部４Ｂａがタイヤ幅方向に分割して形成されてタイヤ周方向に長尺に設けられた長尺小陸部４Ｂｂを有する。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向中央の周方向溝３、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡ、副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢ、および周方向細溝６により中陸部が分割して形成されてタイヤ周方向に短尺に設けられた２つの短尺小陸部を有する。具体的には、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂ、センター陸部主ラグ溝５ＡＡ、センター陸部副ラグ溝５ＡＢ、およびセンター陸部周方向細溝６Ａにより中陸部４Ａａがタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に分割して形成されてタイヤ周方向に短尺に設けられた２つの短尺小陸部４Ａｃ１，４Ａｃ２を有する。また、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂ、第一中間陸部主ラグ溝５ＢＡ、第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢ、および第一中間陸部周方向細溝６Ｂにより中陸部４Ｂａがタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に分割して形成されてタイヤ周方向に短尺に設けられた２つの短尺小陸部４Ｂｃ１，４Ｂｃ２を有する。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２および図３に示すように、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ３本の周方向溝３（３Ａ，３Ｂ，３Ｃ）と、各周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃにより区画形成されてタイヤ幅方向に並ぶ２本の陸部４（４Ａ，４Ｂ）と、タイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられて両端がタイヤ幅方向で隣接する各周方向溝３（３Ａ，３Ｂおよび３Ｂ，３Ｃ）に連通し各陸部４（４Ａ，４Ｂ）をブロック状に区画形成する主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡと、タイヤ周方向に並ぶ主ラグ溝５ＡＡの間および主ラグ溝５ＢＡの間でタイヤ周方向に対して交差して延在し一端が中央の周方向溝３（３Ｂ）に連通し他端が各陸部４（４Ａ，４Ｂ）内で終端する副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢと、各陸部４（４Ａ，４Ｂ）においてタイヤ周方向に沿って延在し一端が主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡに連通し他端が副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢに連通する周方向細溝６（６Ａ，６Ｂ）と、を備え、各周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃおよび主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡにより各陸部４Ａ，４Ｂがタイヤ周方向で分割して形成された中陸部４Ａａ，４Ｂａと、タイヤ幅方向外側の各周方向溝３Ａ，３Ｃ、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡ、および周方向細溝６Ａ，６Ｂにより中陸部４Ａａ，４Ｂａが分割して形成されてタイヤ周方向に長尺に設けられた長尺小陸部４Ａｂ，４Ｂｂと、タイヤ幅方向中央の周方向溝３Ｂ、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡ、副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢ、および周方向細溝６Ａ，６Ｂにより中陸部４Ａａ，４Ｂａが分割して形成されてタイヤ周方向に短尺に設けられた２つの短尺小陸部４Ａｃ１，４Ａｃ２，４Ｂｃ１，４Ｂｃ２と、を有する。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に並ぶ３本の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃや、各陸部４Ａ，４Ｂをタイヤ周方向で中陸部４Ａａ，４Ｂａに分割する主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡや、中陸部４Ａａ，４Ｂａを分割する副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢ、および周方向細溝６Ａ，６Ｂにより、排水性能および排雪性能が向上するため、湿潤路面および雪上路面での制動性能を改善することができる。しかも、タイヤ幅方向中央の周方向溝３Ｂ寄りの短尺小陸部４Ａｃ１，４Ａｃ２，４Ｂｃ１，４Ｂｃ２で陸部４Ａ，４Ｂの剛性を低下させつつタイヤ幅方向外側の各周方向溝３Ａ，３Ｃ寄りの長尺小陸部４Ａｂ，４Ｂｂで陸部４Ａ，４Ｂの剛性を担保することでトラクション性能が向上するため、乾燥路面での制動性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、周方向細溝６Ａ，６Ｂは、一端が主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡの途中に連通し他端が副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢの途中に連通する第一周方向細溝６Ａ１，６Ｂ１と、一端が主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡの途中に連通し他端が副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢの終端に連通する第二周方向細溝６Ａ２，６Ｂ２と、で構成され、第一周方向細溝６Ａ１，６Ｂ１の一端と第二周方向細溝６Ａ２，６Ｂ２の一端とが主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡにおいて対向して連通配置されており、第一周方向細溝６Ａ１，６Ｂ１および第二周方向細溝６Ａ２，６Ｂ２が副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢの一部を含んでタイヤ周方向に沿って直線が何度も折れ曲がる稲妻形が連続するジグザグ状に形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝６Ａ，６Ｂがタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されていることで陸部４のタイヤ幅方向の倒れ込みを防ぐため、乾燥路面での制動性能を改善することができる。しかも、ジグザグ状によりエッジ効果を向上することができ、雪上路面での制動性能の改善効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、各中陸部４Ａａ，４Ｂａにおいて、長尺小陸部４Ａｂ，４Ｂｂのトレッド面２ａに、細溝７を有する。

細溝７は、センター陸部４Ａの中陸部４Ａａでは、タイヤ幅方向外側の第三周方向溝３Ｃに一端が連通し他端が中陸部４Ａａ内で終端して設けられている。また、細溝７は、第一中間陸部４Ｂの中陸部４Ｂａでは、タイヤ幅方向外側の第一周方向溝３Ａに一端が連通し他端が第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢの終端に連通して設けられている。ここで、細溝７は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向溝３やラグ溝５未満の溝幅で、周方向溝３やラグ溝５未満の溝深さのものという。従って、第一中間陸部４Ｂの中陸部４Ｂａにおいて、細溝７が第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢの終端に連通しているが、細溝７は第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢ未満の溝幅であるため、第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢと同幅で連通することはなく、第一中間陸部副ラグ溝５ＢＢの終端は中陸部４Ｂａ内で明確に現れる。

この空気入りタイヤ１によれば、細溝７により、長尺小陸部４Ａｂ，４Ｂｂと短尺小陸部４Ａｃ１，４Ａｃ２，４Ｂｃ１，４Ｂｃ２との極端な剛性差を抑えることで、トラクション性能を維持し、乾燥路面での制動性能をより改善することができる。

なお、細溝７は、タイヤ周方向に交差して延在して設けられていることが、グリップ力を向上して雪上路面での制動性能を向上するうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、中陸部４Ａａにおいて、長尺小陸部４Ａｂのトレッド面面積をα、各短尺小陸部４Ａｃ１，４Ａｃ２のトレッド面面積をβ１，β２とし、α≦β１＋β２の関係を満たす。また、中陸部４Ｂａにおいて、長尺小陸部４Ｂｂのトレッド面面積をα、各短尺小陸部４Ｂｃ１，４Ｂｃ２のトレッド面面積をβ１，β２とし、α≦β１＋β２の関係を満たす。

ここで、トレッド面面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地したときのトレッド面２ａの面積であって、細溝７の溝開口面積を含む。

この空気入りタイヤ１によれば、各短尺小陸部４Ａｃ１，４Ａｃ２や各短尺小陸部４Ｂｃ１，４Ｂｃ２のトレッド面面積β１，β２の和を、長尺小陸部４Ａｂや長尺小陸部４Ｂｂのトレッド面面積α以上とすることで、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂ周辺の剛性低下が抑制されてトランクション性能が向上するため、乾燥路面での制動性能の改善効果が向上する。

なお、陸部の剛性バランスを確保するうえで、αとβ１＋β２とは同等であることが好ましく、このために、α、β１、β２の関係は、０．７≦α／（β１＋β２）≦１．０の範囲であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時の回転方向が指定されており、中陸部４Ａａにおいて、図２に示すように、トレッド面面積β１側である短尺小陸部４Ａｃ１を踏み込み側とし、トレッド面面積β２側である短尺小陸部４Ａｃ２を蹴り出し側とし、β１≦β２の関係を満たす。また、車両装着時の回転方向が指定されており、図２に示すように、中陸部４Ｂａにおいて、トレッド面面積β１側である短尺小陸部４Ｂｃ１を踏み込み側とし、トレッド面面積β２側である短尺小陸部４Ｂｃ２を蹴り出し側とし、β１≦β２の関係を満たす。

ここで、回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部２のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。

この空気入りタイヤ１によれば、踏み込み側の短尺小陸部４Ａｃ１，４Ｂｃ１のトレッド面面積β１を、蹴り出し側の短尺小陸部４Ａｃ２，４Ｂｃ２のトレッド面面積β２以下とすることで、トランクション性能が向上するため、乾燥路面での制動性能の改善効果が向上する。

なお、陸部の剛性バランスを確保するうえで、β１とβ２とは同等であることが好ましく、このために、β１、β２の関係は、０．７≦β１／β２≦１．０の範囲であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、タイヤ周方向で隣接する主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡと主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡとの間でタイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂの開口縁に、当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取部８を備える。

図２に示す面取部８は、第二周方向溝３Ｂの対向する両開口縁の位置がタイヤ周方向の同方向で溝幅方向に漸減または漸増する形態で設けられており、タイヤ幅方向で対称形状とされて開口幅がタイヤ周方向に沿って漸減または漸増する楔状に形成されている。また、図３に示す面取部８は、第二周方向溝３Ｂの対向する各開口縁の位置がタイヤ周方向の逆方向で溝幅方向に漸減または漸増する形態で設けられており、タイヤ幅方向においてタイヤ周方向に反転した形状とされて開口部がタイヤ周方向に沿って直線が何度も折れ曲がる稲妻形が連続するジグザグ状に形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、面取部８によりタイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂの開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させることで、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１〜図３に示すように、各陸部４Ａ，４Ｂの一方がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、非対称パターンの場合、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂをタイヤ赤道面ＣＬ上から外して陸部４Ａ，４Ｂの一方をタイヤ赤道面ＣＬ上に配置し、そのタイヤ幅方向に隣接して陸部４Ａ，４Ｂの他方を配置することで、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能の改善効果を得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡは、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂに向かって溝幅が漸減して形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、溝幅の変化により排雪性能が向上するため、雪上路面での制動性能の改善効果を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢは、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂに向かって溝幅が漸減して形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、溝幅の変化により排雪性能が向上するため、雪上路面での制動性能の改善効果を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡは、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂに連通する端部がタイヤ周方向に位置をずらして設けられていてもよい。

主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡは、図３に示すように端部のタイヤ周方向での位置が一致していても、図２に示すように端部のタイヤ周方向での位置が一致せずずれていても同様の効果を得ることができる。

なお、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡのタイヤ周方向への位置のずれは、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂを挟んで中陸部４Ａａ，４Ｂａのタイヤ周方向寸法の７５％以上１００％未満がタイヤ幅方向で向き合っていることが、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂを間に置いた各陸部４Ａ，４Ｂの極端な剛性差を抑えてトラクション性能を維持し、乾燥路面での制動性能をより改善することができる。なお、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂを挟んで中陸部４Ａａ，４Ｂａのタイヤ周方向寸法の１００％がタイヤ幅方向で向き合っている構成は、図３に示すように主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡの端部のタイヤ周方向での位置が一致していてタイヤ幅方向で向き合っている構成である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢは、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂに連通する端部がタイヤ周方向に位置をずらして設けられていてもよい。

副ラグ溝５ＢＡ，５ＢＢは、図３に示すように端部のタイヤ周方向での位置が一致していても、図２に示すように端部のタイヤ周方向での位置が一致せずずれていても同様の効果を得ることができる。

なお、副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢのタイヤ周方向への位置のずれは、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂを挟んで短尺小陸部４Ａｃ１，４Ｂｃ１（４Ａｃ２，４Ｂｃ２）のタイヤ周方向寸法の７５％以上１００％未満がタイヤ幅方向で向き合っていることが、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂを間に置いた各陸部４Ａ，４Ｂの極端な剛性差を抑えてトラクション性能を維持し、乾燥路面での制動性能をより改善することができる。なお、タイヤ幅方向中央の第二周方向溝３Ｂを挟んで短尺小陸部４Ａｃ１，４Ｂｃ１（４Ａｃ２，４Ｂｃ２）のタイヤ周方向寸法の１００％がタイヤ幅方向で向き合っている構成は、図３に示すように副ラグ溝５ＡＢ，５ＢＢの端部のタイヤ周方向での位置が一致していてタイヤ幅方向で向き合っている構成である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各細溝６，７は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、各細溝６，７が、いわゆるサイプとして構成されるため、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、主ラグ溝５ＡＡ，５ＢＡや、副ラグ溝５ＢＡ，５ＢＢや、細溝７がタイヤ幅方向に対して傾斜して設けられていることが好ましい。このように構成することで、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１において、好ましいトレッド部２の形態について説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述した構成に加え、図１に示すように、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとで区画形成された第二中間陸部４Ｃや、第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側の第一ショルダー陸部４Ｄや、第四周方向溝３Ｄのタイヤ幅方向外側の第二ショルダー陸部４Ｅの構成に特徴がある。

第二中間陸部４Ｃは、図１に示すように、第二中間陸部ラグ溝５Ｃと、第二中間陸部周方向細溝９と、第二中間陸部細溝１０と、が設けられている。

第二中間陸部ラグ溝５Ｃは、タイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられている。この第二中間陸部ラグ溝５Ｃは、両端がタイヤ幅方向で隣接する第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとに連通し第二中間陸部４Ｃをブロック状に区画形成する。第二中間陸部ラグ溝５Ｃは、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝３未満の溝幅で、周方向溝３未満の溝深さのものをいう。

第二中間陸部周方向細溝９は、タイヤ周方向に沿って直線が何度も折れ曲がる稲妻形が連続するジグザグ状に形成されている。第二中間陸部周方向細溝９は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向溝３や第二中間陸部ラグ溝５Ｃ未満の溝幅で、周方向溝３や第二中間陸部ラグ溝５Ｃ未満の溝深さのものという。

第二中間陸部細溝１０は、タイヤ周方向に並ぶ第二中間陸部ラグ溝５Ｃの間でタイヤ周方向に交差して延在しタイヤ周方向に対をなして並んで設けられている。この第二中間陸部細溝１０は、両端がタイヤ幅方向で隣接する第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとに連通して設けられている。第二中間陸部細溝１０は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向溝３や第二中間陸部ラグ溝５Ｃ未満の溝幅で、周方向溝３や第二中間陸部ラグ溝５Ｃ未満の溝深さのものという。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向に隣接する第二中間陸部４Ｃに、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在して周方向溝３よりも溝幅が細く形成された第二中間陸部細溝１０をさらに備える。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ状により第二中間陸部４Ｃにおけるタイヤ幅方向への倒れ込みを防止して、当該第二中間陸部４Ｃの剛性を向上することで、乾燥路面での制動性能の改善効果を助勢することができる。しかも、ジグザグ状によりエッジ効果を向上することができ、雪上路面での制動性能の改善効果を助勢することができる。

図４および図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大平面図である。図６および図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部拡大断面図である。この図４〜図７は、第一ショルダー陸部４Ｄの拡大図である。

図１および図４に示すように、第一ショルダー陸部４Ｄは、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄと、交差細溝１１と、分岐細溝１２と、第一ショルダー陸部細溝１３と、が設けられている。

第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄは、接地端Ｔに交差するようにタイヤ周方向に対して交差して設けられている。第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄは、一端５Ｄａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口し、他端５Ｄｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端して第一周方向溝３Ａに連通しない。この第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。また、各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄは、ほぼ平行に延在して互いに交差することなく設けられている。なお、図には明示しないが、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄは、他端５Ｄｂが第一周方向溝３Ａに連通していてもよい。

交差細溝１１は、各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄに対して接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置で交差して設けられている。交差細溝１１は、一端１１ａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口し、他端１１ｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端して第一周方向溝３Ａに連通しない。本実施形態において、交差細溝１１は、他端１１ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側で終端しており、全てが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に設けられていることが好ましいが、他端１１ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側で終端して設けられていてもよい。

分岐細溝１２は、各交差細溝１１から分岐して各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間に配置される。分岐細溝１２は、一端１２ａがタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口するように交差細溝１１の一端１１ａから分岐し、他端１２ｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端して第一周方向溝３Ａに連通しない。本実施形態において、分岐細溝１２は、他端１２ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側で終端しており、全てが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に設けられていることが好ましいが、他端１２ｂが接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側で終端して設けられていてもよい。

第一ショルダー陸部細溝１３は、第一周方向溝３Ａから、交差細溝１１における第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端する他端１１ｂに至り設けられている。また、第一ショルダー陸部細溝１３は、第一周方向溝３Ａから、分岐細溝１２における第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端する他端１２ｂに至り設けられている。すなわち、交差細溝１１および分岐細溝１２は、タイヤ幅方向内側の端部（他端１１ｂ，１２ｂ）が第一ショルダー陸部細溝１３を介して第一周方向溝３Ａに連通している。

ここで、本実施形態において、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄは、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝３未満の溝幅で、周方向溝３未満の溝深さのものをいう。また、交差細溝１１および分岐細溝１２は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３や第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄ未満の溝深さのものをいう。また、第一ショルダー陸部細溝１３は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって交差細溝１１および分岐細溝１２以下の溝幅で、周方向溝３や第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄ未満の溝深さのものという。なお、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄ、交差細溝１１、分岐細溝１２および第一ショルダー陸部細溝１３において溝深さが変化する場合、最も深い溝深さを上記範囲とする。

溝幅や溝深さについて、第一ショルダー陸部細溝１３と交差細溝１１および分岐細溝１２とは互いに連通しているが、この連通部分は、溝幅が変化することにより規定される。また、第一ショルダー陸部細溝１３と交差細溝１１および分岐細溝１２とは連通部分の溝深さが同じであってもよいが、第一ショルダー陸部細溝１３よりも交差細溝１１および分岐細溝１２の溝深さが深く形成されていてもよい。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する第一周方向溝３Ａによりタイヤ幅方向最外側に第一ショルダー陸部４Ｄが形成され、当該第一ショルダー陸部４Ｄに接地端Ｔが存在しており、当該第一ショルダー陸部４Ｄに、接地端Ｔに交差すると共にタイヤ周方向に複数設けられた第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄと、各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄに対して接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にて交差して設けられた交差細溝１１と、を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にて第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄに交差する交差細溝１１を設けたことで、雪上路面を走行する際に、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄと交差細溝１１との交差部が、雪中に入って実質的にタイヤ幅方向外側に広がった接地領域に存在するため、雪上路面でのトラクション性が良くなり制動性能を向上することができる。しかも、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄと交差細溝１１との交差部は、乾燥路面においては接地領域の外に存在しないため、乾燥路面や湿潤路面での走行に影響を及ぼすことがない。しかも、交差細溝１１の溝深さを少なくとも第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄに交差する部分において浅くすることで、第一ショルダー陸部４Ｄの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ショルダー陸部４Ｄに、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にて各交差細溝１１から分岐してタイヤ幅方向内側に向かって延在し各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間に配置される分岐細溝１２を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、雪上路面を走行する際に、交差細溝１１と分岐細溝１２との分岐部が、雪中に入って実質的にタイヤ幅方向外側に広がった接地領域に存在するため、雪上路面でのトラクション性が良くなり制動性能をさらに向上することができる。しかも、交差細溝１１と分岐細溝１２との分岐部は、乾燥路面においては接地領域の外に存在しないため、乾燥路面や湿潤路面での走行に影響を及ぼすことがない。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差細溝１１および分岐細溝１２は、タイヤ幅方向内側の端部（他端）１１ｂ，１２ｂが第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、交差細溝１１および分岐細溝１２が第一ショルダー陸部４Ｄ内で終端して設けられていることで、第一ショルダー陸部４Ｄの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、交差細溝１１は、タイヤ幅方向内側の端部（他端１１ｂ）が、タイヤ周方向で隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの中間Ｓよりも、自身が交差している第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの近くに配置されていることが好ましい。さらに、分岐細溝１２は、タイヤ幅方向内側の端部（他端１２ｂ）が、タイヤ周方向で隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの中間Ｓよりも、自身が分岐する交差細溝１１が交差している第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの近くに配置されていることが好ましい。

タイヤ周方向で隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの中間Ｓは、タイヤ周方向で隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの相互間の中央であって、各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの最も近い溝縁を通る補助線Ｌ１，Ｌ２と平行な中央線で示される。

この空気入りタイヤ１によれば、交差細溝１１および分岐細溝１２の他端１１ｂ，１２ｂが、隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの中間Ｓよりも、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄ寄りに配置されているため、交差細溝１１および分岐細溝１２を有していても隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間での第一ショルダー陸部４Ｄの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、タイヤ周方向で隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間のタイヤ周方向の距離（補助線Ｌ１，Ｌ２の間の距離）をＨとし、交差細溝１１のタイヤ幅方向内側の端部（他端１１ｂ）と自身が交差している第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの補助線Ｌ１とのタイヤ周方向の距離をｈａとし、分岐細溝１２のタイヤ幅方向内側の端部（他端１２ｂ）と自身が分岐する交差細溝１１が交差している第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの補助線Ｌ２とのタイヤ周方向の距離をｈｂとし、０．１Ｈ＜ｈａ＜０．５Ｈおよび０．１Ｈ＜ｈｂ＜０．５Ｈの関係を満たすことが好ましい。

なお、補助線Ｌ１は、交差細溝１１のタイヤ幅方向内側の端部（他端１１ｂ）側における第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの開口縁の最内側に接する接線である。また、補助線Ｌ２は、分岐細溝１２のタイヤ幅方向内側の端部（他端１２ｂ）側における自身が分岐する交差細溝１１が交差している第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの開口縁の最内側に接する接線である。補助線Ｌ１，Ｌ２は、互いに平行である。また、上述した中間Ｓは、補助線Ｌ１，Ｌ２の中央の直線で示される。

この空気入りタイヤ１によれば、隣接する各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間を交差細溝１１と分岐細溝１２とで３分割するため、交差細溝１１および分岐細溝１２を有していても各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間での第一ショルダー陸部４Ｄの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、交差細溝１１と当該交差細溝１１から分岐する分岐細溝１２とのなす角度γは、γ＜８０°の範囲を満たすことが好ましい。

角度γは、図５に示すように、トレッド部２の平面図において、交差細溝１１からの分岐細溝１２の分岐点と交差細溝１１の先端とを結ぶ直線を引き、交差細溝１１からの分岐細溝１２の分岐点と分岐細溝１２の先端とを結ぶ直線を引いて、それぞれの直線のなす角度とする。

この空気入りタイヤ１によれば、角度γを８０°未満とすることで、交差細溝１１および分岐細溝１２がトレッド部２のデザインエンドＤＥにて互いに繋がった太い溝になるため、当該繋がった部分がタイヤ走行時に接地面外の広溝を設けることにより、タイヤ内部に生じる発熱を軽減させ、当該タイヤの転がり抵抗を軽減させ、快適なタイヤ走行を実施し得るので、乾燥路面での制動性能を向上すると共に雪上路面での制動性能を向上することができる。また、角度γが８０°以上の場合、分岐部分の開き角が大き過ぎてタイヤ周方向に近づくため、雪上路面でのトラクション性に寄与が低く制動性能の向上効果が低いが、角度γを８０°未満にすることで、制動性能の向上効果を顕著に得ることができる。なお、制動性能の向上効果をより顕著に得るうえで、角度γを４０°以上６０°以下の範囲にすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、交差細溝１１と当該交差細溝１１が交差している第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄとがタイヤ幅方向内側にてなす角度εは、１０°＜ε＜９０°の範囲を満たすことが好ましい。

角度εは、図５に示すように、トレッド部２の平面図において、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄへの交差細溝１１の交差点と第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの他端５Ｄｂとを結ぶ直線を引き、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄへの交差細溝１１の交差点と交差細溝１１の先端とを結ぶ直線を引いて、それぞれの直線のなす角度とする。

角度εが１０°以下の場合、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄへの交差細溝１１の交差部に鋭角部分が生じるため、交差部のもげなどの故障が発生するおそれがある。一方、角度εが９０°以上の場合、交差細溝１１がタイヤ周方向に近づくため、雪上路面でのトラクション性に寄与が低く制動性能の向上効果が低くなる。従って、角度εを１０°＜ε＜９０°の範囲にすることが好ましい。なお、乾燥路面での制動性能の向上効果および雪上路面での制動性能の向上効果をより顕著に得るうえで、角度εを４０°＜ε＜６０°の範囲にすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差細溝１１および分岐細溝１２は、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が細く形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、交差細溝１１および分岐細溝１２の溝幅がタイヤ幅方向内側に向かって細く形成されていることで、交差細溝１１と分岐細溝１２との間隔や、交差細溝１１および分岐細溝１２の第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄとの間隔が狭まる事態を抑えるため、交差細溝１１および分岐細溝１２を有していても各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間での第一ショルダー陸部４Ｄの剛性低下を抑えることができ、乾燥路面での制動性能への影響を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、交差細溝１１と分岐細溝１２との少なくとも一方は、タイヤ幅方向内側の端部（他端１１ｂ，１２ｂ）が第一ショルダー陸部細溝１３を介して第一周方向溝３Ａに連通することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、第一ショルダー陸部細溝１３を設けることで、交差細溝１１や分岐細溝１２のタイヤ幅方向内側の端部（他端１１ｂ，１２ｂ）からタイヤ幅方向内側において、第一ショルダー陸部４Ｄの柔軟性を向上させるため、雪上路面での制動性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、第一ショルダー陸部細溝１３を設けることで、エッジ効果により雪上路面での制動性能を向上すると共に、排水性向上により湿潤路面での制動性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図６および図７に示すように、交差細溝１１と当該交差細溝１１が交差している第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄとについて、少なくとも交差部分における交差細溝１１の溝深さｄａと第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの溝深さＤとが、ｄａ≦０．５Ｄの範囲を満たすことが好ましい。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図６および図７に示すように、分岐細溝１２と分岐細溝１２にタイヤ周方向で隣接する第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄとについて、分岐細溝１２の溝深さｄｂと第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの溝深さＤとが、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲を満たすことが好ましい。

図６および図７は、それぞれ交差細溝１１の延在方向にて切断した断面図であって交差細溝１１および分岐細溝１２を異なる形態で示している。図６に示す交差細溝１１および分岐細溝１２は、ほぼ同じ溝深さで延在している。また、図７に示す交差細溝１１は、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄとの交差部において溝底が底上げされることで溝深さが浅くなっている。そして、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの溝深さＤは、交差細溝１１との交差部において最も深い溝深さとする。また、交差細溝１１の溝深さｄａは、第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄとの交差部において第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄへの開口部で最も深い側の溝深さとする。また、分岐細溝１２の溝深さｄｂは、交差細溝１１からの分岐部を除いて分岐細溝１２単体で最も深い溝深さとする。

交差細溝１１および分岐細溝１２の溝深さｄａ，ｄｂが、ｄａ≦０．５Ｄ、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲を超える場合、溝深さが深すぎるため、交差細溝１１および分岐細溝１２を有することで各第一ショルダー陸部ラグ溝５Ｄの間での第一ショルダー陸部４Ｄの剛性が低下し、乾燥路面での制動性能が低下傾向となったり、もげなどの故障が発生したりするおそれがある。従って、交差細溝１１および分岐細溝１２の溝深さｄａ，ｄｂを、ｄａ≦０．５Ｄ、ｄｂ≦０．５Ｄの範囲とすることが好ましい。なお、数値としては、上記範囲において交差細溝１１および分岐細溝１２の溝深さｄａ，ｄｂが２ｍｍ以下であることが好ましい。

なお、上述した第一ショルダー陸部４Ｄにおける各溝５Ｄ，１１，１２，１３の形態は、図１に示すように、一方のショルダー陸部のみに適用されても上述した効果を得ることができ、図には明示しないが両方のショルダー陸部に適用されても上述した効果を得ることができる。

第二ショルダー陸部４Ｅは、図１に示すように、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅと、第二ショルダー陸部細溝１４と、が設けられている。

第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、接地端Ｔに交差するようにタイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられている。この第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、一端がタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至って開口し、他端が第四周方向溝３Ｄに連通している。第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅは、例えば、１．５ｍｍ以上であって周方向溝３未満の溝幅で、周方向溝３未満の溝深さのものをいう。

第二ショルダー陸部細溝１４は、タイヤ周方向に並ぶ第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間で接地端Ｔに交差するようにタイヤ周方向に交差して延在しタイヤ周方向に対をなして並んで設けられている。この第二ショルダー陸部細溝１４は、一端がタイヤ幅方向外側であってデザインエンドＤＥまで至らず終端し、他端が第四周方向溝３Ｄに連通している。第二ショルダー陸部細溝１４は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向溝３や第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅ未満の溝幅で、周方向溝３や第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅ未満の溝深さのものという。

また、第二ショルダー陸部細溝１４は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側において、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅに隣接するもの同士が、第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅに交差して延在する補助細溝１５により互いに連通して設けられている。補助細溝１５は、例えば、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であって周方向溝３や第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅ未満の溝幅で、周方向溝３や第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅ未満の溝深さのものという。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する第四周方向溝３Ｄによりタイヤ幅方向最外側に第二ショルダー陸部４Ｅが形成され、当該第二ショルダー陸部４Ｅに接地端Ｔが存在しており、当該第二ショルダー陸部４Ｅに、接地端Ｔに交差すると共にタイヤ周方向に複数設けられた第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅと、隣接する第二ショルダー陸部ラグ溝５Ｅの間で接地端Ｔに交差すると共に第四周方向溝３Ｄに連通して設けられた第二ショルダー陸部細溝１４と、を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、第二ショルダー陸部細溝１４を設けることで、第二ショルダー陸部４Ｅの柔軟性を向上させるため、雪上路面での制動性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、第二ショルダー陸部細溝１４を設けることで、エッジ効果により雪上路面での制動性能を向上すると共に、排水性向上により湿潤路面での制動性能を向上することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、湿潤路面での制動性能、雪上路面での制動性能、および乾燥路面での制動性能、に関する性能試験が行われた（図８および図９参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを、１６×６．５ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１６００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着した。

湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

雪上路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて雪上圧縮路面のテストコース
で時速４０ｋｍ／ｈからのＡＢＳ制動での制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

乾燥路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

図８および図９において、試験タイヤとなる空気入りタイヤは、トレッド面に３本の周方向溝が形成されて２本の陸部を有して構成されたものである。

図８に示す従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝が設けられてないリブ状の陸部を有する。また、比較例の空気入りタイヤは、ラグ溝が設けられているが終端しているリブ状の陸部を有する。

一方、図８および図９に示す実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、主ラグ溝が設けられてブロック状の陸部を有し、主ラグ溝の間に副ラグ溝が設けられ、かつ主ラグ溝および副ラグ溝に連通する周方向細溝が設けられている。また、実施例２〜実施例１４の空気入りタイヤは、周方向細溝がジグザグ状に形成されている。また、実施例３〜実施例１４の空気入りタイヤは、細溝（細溝７に相当）を有する。また、実施例４〜実施例１４の空気入りタイヤは、トレッド面面積αに対するβ１＋β２の大小関係が規定されている。また、実施例５〜実施例１４の空気入りタイヤは、トレッド面面積β１，β２の大小関係が規定されている。実施例７〜実施例１４の空気入りタイヤは、面取部が設けられており、反転は面取部により周方向溝の開口部がジグザグ状に形成され（図３参照）、対称は面取部により周方向溝の開口部が楔状に形成されている（図２参照）。実施例９〜実施例１４の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上の構成が一方の陸部とされている。実施例１０〜実施例１４の空気入りタイヤは、主ラグ溝がタイヤ幅方向中央の前記周方向溝に向かって溝幅が漸減して形成されている。実施例１１〜実施例１４の空気入りタイヤは、副ラグ溝がタイヤ幅方向中央の前記周方向溝に向かって溝幅が漸減して形成されている。実施例１２〜実施例１４の空気入りタイヤは、細溝の溝幅が規定されている。

図８および図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１４の空気入りタイヤは、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 周方向溝
３Ａ 第一周方向溝
３Ｂ 第二周方向溝
３Ｃ 第三周方向溝
４ 陸部
４Ａ センター陸部
４Ｂ 第一中間陸部
４Ａａ，４Ｂａ 中陸部
４Ａｂ，４Ｂｂ 長尺小陸部
４Ａｃ１，４Ａｃ２，４Ｂｃ１，４Ｂｃ２ 短尺小陸部
５ ラグ溝
５ＡＡ センター陸部主ラグ溝
５ＡＢ センター陸部副ラグ溝
５ＢＡ 第一中間陸部主ラグ溝
５ＢＢ 第一中間陸部副ラグ溝
６ 周方向細溝
６Ａ センター陸部周方向細溝
６Ａ１ 第一周方向細溝
６Ａ２ 第二周方向細溝
６Ｂ 第一中間陸部周方向細溝
６Ｂ１ 第一周方向細溝
６Ｂ２ 第二周方向細溝
７ 細溝
８ 面取部

Claims (11)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ３本の周方向溝と、
   各前記周方向溝により区画形成されてタイヤ幅方向に並ぶ２本の陸部と、
   タイヤ周方向に対して交差して延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられて両端がタイヤ幅方向で隣接する各前記周方向溝に連通し各前記陸部をブロック状に区画形成する主ラグ溝と、
   タイヤ周方向に並ぶ前記主ラグ溝の間でタイヤ周方向に対して交差して延在し一端が中央の前記周方向溝に連通し他端が各前記陸部内で終端する副ラグ溝と、
   各前記陸部においてタイヤ周方向に沿って延在し一端が前記主ラグ溝に連通し他端が前記副ラグ溝に連通する周方向細溝と、
   を備え、
   各前記周方向溝および前記主ラグ溝により各前記陸部がタイヤ周方向で分割して形成された中陸部と、タイヤ幅方向外側の各前記周方向溝、前記主ラグ溝、および前記周方向細溝により前記中陸部が分割して形成されてタイヤ周方向に長尺に設けられた長尺小陸部と、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝、前記主ラグ溝、前記副ラグ溝、および前記周方向細溝により前記中陸部が分割して形成されてタイヤ周方向に短尺に設けられた２つの短尺小陸部と、を有し、
   前記周方向細溝は、一端が前記主ラグ溝の途中に連通し他端が前記副ラグ溝の途中に連通する第一周方向細溝と、一端が前記主ラグ溝の途中に連通し他端が前記副ラグ溝の終端に連通する第二周方向細溝と、で構成され、前記第一周方向細溝の一端と前記第二周方向細溝の一端とが前記主ラグ溝において対向して連通配置されており、前記第一周方向細溝および前記第二周方向細溝が前記副ラグ溝の一部を含んでタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 各前記中陸部において、前記長尺小陸部のトレッド面に、細溝を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各前記中陸部において、前記長尺小陸部のトレッド面面積をα、各前記短尺小陸部のトレッド面面積をβ１，β２とし、α≦β１＋β２の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両装着時の回転方向が指定されており、各前記中陸部において、各前記短尺小陸部のトレッド面面積β１側を踏み込み側とし、トレッド面面積β２側を蹴り出し側とし、β１≦β２の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向で隣接する前記主ラグ溝の間でタイヤ幅方向中央の前記周方向溝の開口縁に、当該開口縁の位置をタイヤ周方向に対して斜めに変化させる面取部を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 各前記陸部の一方がタイヤ赤道面上に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に向かって溝幅が漸減して形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に向かって溝幅が漸減して形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記主ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に連通する端部がタイヤ周方向に位置をずらして設けられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記副ラグ溝は、タイヤ幅方向中央の前記周方向溝に連通する端部がタイヤ周方向に位置をずらして設けられていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 各前記細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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