JP4905599B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部３１〜３５とをトレッド部に備える。また、外側セカンド陸部３２が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝３２１と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在してジグザグ細溝３２１の手前で通気用の隙間をあけて終端する複数の第一サイプ３２２とを備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、操縦安定性能および騒音性能に関する要求が高まりつつある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第４１５６０１８号公報

この発明は、タイヤのウェット性能を確保しつつ操縦安定性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝に連通する複数のサイプとを備え、且つ、前記ジグザグ細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成り、且つ、前記第一傾斜部の傾斜角α１が２［deg］≦α１≦１０［deg］の範囲内にあると共に、前記第二傾斜部の傾斜角α２が４０［deg］≦α２≦９０［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝の手前で通気用の隙間をあけて終端する複数のサイプとを備え、且つ、前記ジグザグ細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成り、且つ、前記第一傾斜部の傾斜角α１が２［deg］≦α１≦１０［deg］の範囲内にあると共に、前記第二傾斜部の傾斜角α２が４０［deg］≦α２≦９０［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部の幅Ｗ１と、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部から前記ジグザグ細溝の中心線までの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一傾斜部の溝幅Ｗ２が１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β１が５０［deg］≦β１≦８０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部の前記サイプを第一サイプと呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、隣り合う前記第一サイプの間に配置されると共に前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に横断する第二サイプを備えることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β２が５０［deg］≦β２≦８０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在して前記内側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部を区画する周方向細溝を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも前記外側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部から前記第二サイプの延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも前記内側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記内側セカンド陸部側のエッジ部に面取部を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも一つの前記センター陸部がエッジ部にサイプを有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有することが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、外側セカンド陸部が、ジグザグ細溝の中心線に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部と、タイヤ幅方向外側にある短尺部とに区画される。ここで、（１）車両旋回時には、タイヤ幅方向内側にある長尺部が短尺部を支持することにより、短尺部のタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制される。これにより、接地特性が向上し、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、（２）外側セカンド陸部がリブなので、外側セカンド陸部がブロック列である構成と比較して、エアポンピング音、インパクト音、振動音などが減少する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド平面図である。 図６は、図５に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図７は、図５に記載した空気入りタイヤのセンター陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図８は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図９は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１０は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１１は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１２は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。これらの図は、リブパターンを有する乗用車用のサマータイヤを示している。

空気入りタイヤ１Ａは、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１、１４２は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る少なくとも１本のセンター陸部３１、一対のセカンド陸部３２、３３および一対のショルダー陸部３４、３５とをトレッド部に備える（図２参照）。ここで、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝２３、２４をショルダー主溝と呼ぶ。また、これらのショルダー主溝２３、２４よりもタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２１、２２をセンター主溝と呼ぶ。また、ショルダー主溝２３、２４に区画された陸部３２〜３５のうち、タイヤ幅方向内側の陸部３２、３３をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向外側の陸部３４、３５をショルダー陸部と呼ぶ。また、セカンド陸部３２、３３よりもタイヤ幅方向内側にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。

例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１Ａが、２本のセンター主溝２１、２２および２本のショルダー主溝２３、２４から成る４本の周方向主溝２１〜２４を備えている（図２および図４参照）。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、１本のセンター陸部３１と、左右一対のセカンド陸部３２、３３と、左右一対のショルダー陸部３４、３５とが区画されている。また、タイヤ赤道線ＣＬがセンター陸部３１上に位置し、左右のタイヤ接地端ＧＥ、ＧＥが左右のショルダー陸部３４、３５上に位置している。また、これらの陸部３１〜３５がリブであり、いずれもタイヤ幅方向に貫通するラグ溝（サイプよりも幅広な横溝）を有していない。したがって、空気入りタイヤ１Ａは、リブ（陸部３１〜３５）を基調としたトレッドパターンを有している。

また、この実施の形態では、上記のように、空気入りタイヤ１Ａが、２本のセンター主溝２１、２２と、これらのセンター主溝２１、２２に区画されて成る１本のセンター陸部３１とを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１Ａが３本以上のセンター主溝を備えることにより、複数のセンター陸部を備えても良い（図示省略）。このように、複数のセンター陸部３１を配置することにより、タイヤのトレッド幅を拡幅できる。

また、この実施の形態において、周方向主溝とは、５［ｍｍ］以上１８［ｍｍ］以下の溝幅および５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の最大溝深さを有する周方向溝をいう。一般に、このような周方向主溝には、タイヤの使用限度を示すスリップサインが形成される。また、周方向主溝の溝幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］である。

［車両装着方向の指定］
この空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ赤道線ＣＬを軸とした左右非対称なトレッドパターンを有することにより、車両に対する装着方向の指定を有する（図２参照）。タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に形成された凹凸部により表示される。

ここで、タイヤの車両装着状態にて、左右のセカンド陸部３２、３３のうち、車幅方向外側に位置するセカンド陸部３２を外側セカンド陸部と呼び、車幅方向内側に位置するセカンド陸部３３を内側セカンド陸部と呼ぶ。また、左右のショルダー陸部３４、３５のうち、車幅方向外側に位置するショルダー陸部３４を外側ショルダー陸部と呼び、車幅方向内側に位置するショルダー陸部３５を内側ショルダー陸部と呼ぶ。

また、タイヤの車両装着状態にて、左右のセンター主溝２１、２２のうち、センター陸部３１と外側セカンド陸部３２とを区画するセンター主溝２１を外側センター主溝と呼び、センター陸部３１と内側セカンド陸部３３とを区画するセンター主溝２２を内側センター主溝と呼ぶ。また、左右のショルダー主溝２３、２４のうち、外側セカンド陸部３２と外側ショルダー陸部３４とを区画するショルダー主溝２３を外側ショルダー主溝と呼び、内側セカンド陸部３３と内側ショルダー陸部３５とを区画するショルダー主溝２４を内側ショルダー主溝と呼ぶ。

［外側セカンド陸部］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。同図は、外側センター主溝２１および外側ショルダー主溝２３と、これらの主溝２１、２３に区画された外側セカンド陸部３２とを示している。

外側セカンド陸部３２は、ジグザグ細溝３２１と、複数の第一サイプ３２２および複数の第二サイプ３２３とを備える（図２および図３参照）。

ジグザグ細溝３２１は、ジグザグ形状を有する細溝であり、タイヤ周方向に延在して外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に分断する。例えば、この実施の形態では、外側セカンド陸部３２に対して単一のジグザグ細溝３２１が形成され、このジグザグ細溝３２１がタイヤ周方向に屈曲しつつ延在することにより、外側セカンド陸部３２がタイヤ幅方向に分断されている。また、ジグザグ細溝３２１が左右の主溝２１、２３に開口していない。なお、ジグザグ細溝３２１の屈曲部は、タイヤ周方向に一定の間隔Ｐｇで配置されても良いし（図３参照）、間隔Ｐｇを変化させつつ配置されても良い（図示省略）。

また、ジグザグ細溝３２１では、外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部からジグザグ細溝３２１の中心線Ｌまでの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。すなわち、ジグザグ細溝３２１が外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置される。外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１は、外側セカンド陸部３２のプロファイル面の幅であり、タイヤ全周における平均値として算出される。なお、この実施の形態では、外側セカンド陸部３２が直線状のリブであり、一定の幅Ｗ１を有している。また、ジグザグ細溝３２１の各屈曲部の中点を結ぶ直線Ｌがタイヤ赤道線ＣＬに平行であり、この直線Ｌにより、ジグザグ細溝３２１の中心線が規定されている。なお、ジグザグ細溝３２１の中心線は、Ｄ１／Ｗ１が上記の範囲内にある限り、タイヤ周方向に対して傾斜しても良い（図示省略）。

また、ジグザグ細溝３２１は、第一傾斜部３２１１と第二傾斜部３２１２とをタイヤ周方向に交互に接続して構成される（図３参照）。第一傾斜部３２１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する溝部である。第二傾斜部３２１２は、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する溝部であり、第一傾斜部３２１１よりも短い。また、第二傾斜部３２１２は、タイヤ周方向に所定の間隔Ｐｇで配置されて、隣り合う第一傾斜部３２１１、３２１１を接続する。

また、第一傾斜部３２１１の傾斜角α１が２［deg］≦α１≦１０［deg］の範囲内にあり、且つ、第二傾斜部３２１２の傾斜角α２が４０≦α２≦９０［deg］の範囲内にある。すなわち、第一傾斜部３２１１および第二傾斜部３２１２がタイヤ周方向に対して同一方向かつ所定角度で傾斜することにより、タイヤ周方向に対するエッジ成分が形成される。また、第二傾斜部３２１２の傾斜角α２が第一傾斜部３２１１の傾斜角α１に対して同一方向かつ大きく設定されることにより、タイヤ周方向にステップ状に屈曲しつつ延在するイナズマ状のジグザグ細溝３２１が形成される。特に、α２＜９０［deg］では、ジグザグ細溝３２１が第二傾斜部３２１２にてステップバックしつつタイヤ周方向に延在する形状となる。

なお、この実施の形態では、第一傾斜部３２１１および第二傾斜部３２１２が、いずれも直線形状を有している（図２および図３参照）。しかし、これに限らず、第一傾斜部３２１１および第二傾斜部３２１２が、上記の傾斜角α１、α２の範囲内にて湾曲しても良い（図示省略）。なお、ジグザグ細溝３２１がタイヤ周方向に延在するために、第一傾斜部３２１１のタイヤ周方向の長さは、第二傾斜部３２１２のタイヤ周方向の長さよりも大きく設定される。

また、ジグザグ細溝３２１の溝幅Ｗ２は、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内に有ることがより好ましい（図３参照）。なお、この実施の形態では、第一傾斜部３２１１および第二傾斜部３２１２が同一の溝幅Ｗ２を有している。

第一サイプ３２２は、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプである（図２および図３参照）。また、複数の第一サイプ３２２が、タイヤ周方向に所定間隔Ｐｓ１をあけて配置される。第一サイプ３２２は、ジグザグ細溝３２１に連通しても良いし（図示省略）、ジグザグ細溝３２１の手前でジグザグ細溝３２１に対して所定隙間ｇをあけて終端しても良い（図３参照）。この実施の形態では、第一サイプ３２２が、ジグザグ細溝３２１の屈曲部（第一傾斜部３２１１と第二傾斜部３２１２との接続部）のうちタイヤ幅方向の外側にある屈曲部の手前で終端している。また、第一サイプ３２２の終端部とジグザグ細溝３２１の屈曲部との隙間ｇが、０．３［ｍｍ］≦ｇ≦１．０［ｍｍ］の範囲内に設定されている。この隙間ｇの作用については、後述する。なお、第一サイプ３２２がジグザグ細溝３２１に連通する場合には、隙間ｇ＝０となる（図示省略）。

また、第一サイプ３２２は、タイヤ周方向に対して傾斜角β１にて傾斜しつつ延在し、この傾斜角β１が５０［deg］≦β１≦８０［deg］の範囲内にある（図３参照）。例えば、この実施の形態では、第一サイプ３２２が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しつつタイヤ幅方向に延在してジグザグ細溝３２１の手前で終端している。

第二サイプ３２３は、外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に横断するサイプである（図２および図３参照）。例えば、この実施の形態では、第二サイプ３２３が外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向主溝２１、２３に連通している。また、その途中で、第二サイプ３２３がジグザグ細溝３２１の第一傾斜部３２１１に交差している。また、第二サイプ３２３は、隣り合う第一サイプ３２２、３２２の間に配置される。具体的には、隣り合う第一サイプ３２２、３２２の中間に１本の第二サイプ３２３が配置される。また、第二サイプ３２３が一方の第一サイプ３２２に対して所定の配置間隔Ｐｓ２を有する。例えば、この実施の形態では、第一サイプ３２２と第二サイプ３２３とが一定の配置間隔（Ｐｓ２＝Ｐｓ１／２）にてタイヤ周方向に交互に配置されている。

また、第二サイプ３２３は、タイヤ周方向に対して傾斜角β２にて傾斜しつつ延在し、この傾斜角β２が５０［deg］≦β２≦８０［deg］の範囲内にある（図３参照）。例えば、この実施の形態では、第二サイプ３２３が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して、外側セカンド陸部３２を貫通している。また、第一サイプ３２２が第二サイプ３２３に対して同一方向に傾斜している。より具体的には、第一サイプ３２２と第二サイプ３２３とが平行（β１＝β２）に配置されている。

外側セカンド陸部３２は、これらの第一サイプ３２２および第二サイプ３２３と、左右の周方向主溝２１、２３と、ジグザグ細溝３２１とによって分断されて成る部分３２ａ、３２ｂ、３２ｂを有する（図３参照）。これらの部分３２ａ、３２ｂ、３２ｂは、ジグザグ細溝３２１に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａと、タイヤ幅方向外側にある一対の短尺部３２ｂ、３２ｂとに分類される。外側セカンド陸部３２は、長尺部３２ａおよび短尺部３２ｂ、３２ｂをタイヤ周方向に連続的に配置して構成される。

長尺部３２ａのタイヤ周方向の寸法は、第二サイプ３２３の配置間隔に略等しい。また、長尺部３２ａのタイヤ幅方向の寸法の平均値は、ジグザグ細溝３２１の中心線Ｌの距離Ｄ１に略等しい。短尺部３２ｂのタイヤ周方向の寸法は、第一サイプ３２２と第二サイプ３２３との配置間隔に略等しい。この実施の形態では、短尺部３２ｂのタイヤ周方向の寸法が一定（Ｐｓ２＝Ｐｓ１／２）であり、長尺部３２ａの半分となっている。また、短尺部３２ｂのタイヤ幅方向の寸法の平均値（Ｗ１−Ｄ１）は、ジグザグ細溝３２１がタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置されるので、長尺部３２ａよりも大きい。特に、この実施の形態では、ジグザグ細溝３２１の距離Ｄ１と第一サイプ３２２および第二サイプ３２３の配置間隔Ｐｓ２とにより、長尺部３２ａおよび短尺部３２ｂの剛性バランスがとられている。

なお、この実施の形態では、ジグザグ細溝３２１の第二傾斜部３２１２が、第一サイプ３２２の延長線に沿って延在している（図３参照）。また、第二サイプ３２３と第一サイプ３２２とが平行に配置されて、短尺部３２ｂが略平行四辺形状を有している。また、短尺部３２ｂの角部の角度が、第一サイプ３２２の傾斜角β１および第二サイプ３２３の傾斜角β２により規定されている。これにより、短尺部３２ｂの剛性が高められている。

なお、サイプとは、０．３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下のサイプ幅を有するトレッド面の切り込みをいう。このサイプ幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいう。

［内側セカンド陸部およびセンター陸部］
図４は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。同図は、外側センター主溝２１、内側センター主溝２２および内側ショルダー主溝２４と、これらの主溝２１、２２、２４に区画されたセンター陸部３１および内側セカンド陸部３３とを示している。

内側セカンド陸部３３は、複数のサイプ３３１、３３２と、面取部３３３とを有する（図２および図４参照）。

サイプ３３１、３３２は、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する（図４参照）。例えば、この実施の形態では、サイプ３３１、３３２が、タイヤ周方向に対して５０［deg］〜８０［deg］の傾斜角にて傾斜している。また、サイプ３３１、３３２が、外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２と同一方向に傾斜している（図２参照）。また、複数のサイプ３３１、３３２がタイヤ周方向に所定間隔を隔てて配置されている。このとき、サイプ３３１、３３２の配置間隔が、外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２および第二サイプ３２３の配置間隔と略同一に設定されている。また、内側セカンド陸部３３のサイプ３３１、３３２と外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２および第二サイプ３２３とが、タイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。

また、この実施の形態では、２種類のサイプ３３１、３３２がタイヤ周方向に交互に配置されている（図４参照）。また、これらのサイプ３３１、３３２のうちの一方のサイプ３３１が、内側セカンド陸部３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有している。また、このサイプ３３１が面取部３３３の中腹にて内側センター主溝２２に開口している。また、他方のサイプ３３２が、タイヤ幅方向外側のエッジ部で開口し、タイヤ幅方向内側のエッジ部の手前で隙間ｇ’をあけて終端するセミクローズド構造を有している。また、このサイプ３３２が、面取部３３３により内側セカンド陸部３３の幅が最も狭くなる位置の手前で終端している。また、隙間ｇ’は、タイヤ加硫成形時における通気用の隙間であり、外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２の隙間ｇと同一の機能を有する。このため、隙間ｇ’が第一サイプ３２２の隙間ｇと略同一の寸法範囲で設定されている。

面取部３３３は、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向内側のエッジ部に形成される（図４参照）。また、複数の面取部３３３がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この実施の形態では、面取部３３３が、内側セカンド陸部３３の踏面のエッジ部を三角錐状に切り欠いて形成されている。また、複数の面取部３３３がタイヤ周方向に連続的に配置されている。これにより、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向内側のエッジ部（内側センター主溝２２の溝開口部）がジグザグ状に形成されている。また、トレッド部の平面視にて、面取部３３３の配置間隔とジグザグ細溝３２１の屈曲部の配置間隔Ｐｇとが略同一に設定されている。また、面取部３３３のジグザグ形状の屈曲部とジグザグ細溝３２１の屈曲部とがタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。また、内側セカンド陸部３３の面取部３３３とセンター陸部３１の面取部３１２とが相互に対向して配置されている。これにより、内側センター主溝２２が、トレッド部の平面視にてジグザグ形状を有している。

センター陸部３１は、複数のサイプ３１１と、複数の面取部３１２とを有する（図２および図４参照）。

サイプ３１１は、外側セカンド陸部３２側のエッジ部から第二サイプ３２３の延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する（図４参照）。また、複数のサイプ３１１がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この実施の形態では、サイプ３１１が、セミクローズド構造を有し、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して、タイヤ赤道線ＣＬの手前で終端している。また、サイプ３１１が、外側セカンド陸部３２の第二サイプ３２３の延長線に沿って延在して、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、複数のサイプ３１１が、外側セカンド陸部３２の第二サイプ３２３と略同一間隔でタイヤ周方向に配置されている。

なお、この実施の形態では、センター陸部３１のサイプ３１１がセミクローズド構造を有するが、これに限らず、サイプ３１１がセンター陸部３１を貫通するオープンサイプであっても良い（図示省略）。また、複数のセンター陸部３１が配置される場合には、少なくとも外側セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３１が上記のサイプ３１１を有することが好ましい（図示省略）。

面取部３１２は、センター陸部３１の内側セカンド陸部３３側のエッジ部に形成される（図２および図４参照）。また、複数の面取部３１２がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この実施の形態では、面取部３１２が、センター陸部３１の踏面のエッジ部を三角錐状に切り欠いて形成されている。また、複数の面取部３１２がタイヤ周方向に連続的に配置されている。これにより、センター陸部３１のエッジ部（内側センター主溝２２の溝開口部）がジグザグ状に形成されている。また、トレッド部の平面視にて、面取部３１２の配置間隔とジグザグ細溝３２１の屈曲部の配置間隔Ｐｇとが略同一に設定されている。また、面取部３１２のジグザグ形状の屈曲部とジグザグ細溝３２１の屈曲部とがタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。

［外側ショルダー陸部および内側ショルダー陸部］
外側ショルダー陸部３４は、非貫通のラグ溝３４１を有する（図２参照）。このラグ溝３４１は、トレッド端部からタイヤ幅方向内側に延在して接地端ＧＥを越えて外側ショルダー主溝２３の手前で終端する。また、複数のラグ溝３４１がタイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。

内側ショルダー陸部３５は、非貫通のラグ溝３５１と、複数のサイプ３５２とを有する（図２参照）。ラグ溝３５１は、トレッド端部からタイヤ幅方向内側に延在して接地端ＧＥを越えて内側ショルダー主溝２４の手前で終端する。また、複数のラグ溝３５１がタイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。サイプ３５２は、ラグ溝３５１のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に延在して内側ショルダー主溝２４に開口するオープン構造を有する。なお、これに限らず、サイプ３５２が、内側ショルダー主溝２４に開口しないクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。

この空気入りタイヤ１Ａでは、外側ショルダー陸部３４がサイプを有さないので、車幅方向外側領域のトレッド部の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。一方で、内側ショルダー陸部３５がサイプ３５２を有することにより、内側ショルダー陸部３５のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

［変形例］
図５は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド平面図である。図６は、図５に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。図７は、図５に記載した空気入りタイヤのセンター陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。これらの図において、図２に記載した空気入りタイヤ１Ａと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

この変形例にかかる空気入りタイヤ１Ｂでは、外側セカンド陸部３２がジグザグ細溝３２１および複数の第一サイプ３２２のみを有し、第二サイプ３２３が省略される（図３、図５および図６参照）。したがって、この空気入りタイヤ１Ｂは、図２の空気入りタイヤ１Ａと比較して、外側セカンド陸部３２が第二サイプ３２３を有さない点で相異する。

ジグザグ細溝３２１は、図３に記載した外側セカンド陸部３２のジグザグ細溝３２１と類似である（図３および図６参照）。なお、この変形例では、第二サイプ３２３が省略されるため、ジグザグ細溝３２１の屈曲部の配置間隔Ｐｇが図３のジグザグ細溝３２１における配置間隔Ｐｇよりも狭く設定されている。

複数の第一サイプ３２２は、図３に記載した外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２と類似であり、タイヤ周方向に所定間隔Ｐｓ１をあけて配置される（図３および図６参照）。なお、この変形例では、第一サイプ３２２がジグザグ細溝３２１の屈曲部の手前で隙間ｇをあけて終端しているが（図６参照）、これに限らず、第一サイプ３２２がジグザグ細溝３２１の屈曲部に連通しても良い（図示省略）。

外側セカンド陸部３２は、ジグザグ細溝３２１および複数の第一サイプ３２２と、左右の周方向主溝２１、２３とによって分断されて成る部分３２ａ、３２ｂを有する（図６参照）。これらの部分３２ａ、３２ｂは、ジグザグ細溝３２１に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａと、タイヤ幅方向外側にある短尺部３２ｂとに分類される。外側セカンド陸部３２は、短尺部３２ｂを長尺部３２ａに沿ってタイヤ周方向に連続的に配置して構成される。

長尺部３２ａは、外側セカンド陸部３２が第二サイプ３２３を有さないため、サイプにより分断されておらず、タイヤ周方向に連続したリブ構造を有する。また、長尺部３２ａのタイヤ幅方向の寸法の平均値は、ジグザグ細溝３２１の中心線Ｌの距離Ｄ１に略等しい。短尺部３２ｂのタイヤ周方向の寸法は、第一サイプ３２２の配置間隔Ｐｓ１に略等しい。この変形例では、短尺部３２ｂのタイヤ周方向の寸法が一定（Ｐｓ１）に設定されている。また、短尺部３２ｂのタイヤ幅方向の寸法の平均値（Ｗ１−Ｄ１）は、ジグザグ細溝３２１がタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置されるので、長尺部３２ａよりも大きい。これにより、長尺部３２ａおよび短尺部３２ｂの剛性バランスがとられている。

また、この変形例にかかる空気入りタイヤ１Ｂでは、センター陸部３１が複数のサイプ３１３を有する（図５および図７参照）。したがって、この空気入りタイヤ１Ｂは、図２の空気入りタイヤ１Ａと比較して、センター陸部３１が面取部３１２を有さない点で相異する（図４および図７参照）。

サイプ３１３は、センター陸部３１の左右のエッジ部にそれぞれ配置される（図７参照）。また、複数のサイプ３１３がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この変形例では、サイプ３１３が、セミクローズド構造を有し、センター陸部３１の左右のエッジ部からタイヤ幅方向にそれぞれ延在してタイヤ赤道線ＣＬの手前で終端している。また、サイプ３１３が、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、センター陸部３１の左右のサイプ３１３、３１３がタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。また、センター陸部３１のサイプ３１３と、外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２および後述する内側セカンド陸部３３のサイプ３３５とがタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。

なお、この変形例では、センター陸部３１のサイプ３１３がセミクローズド構造を有するが、これに限らず、サイプ３１３がセンター陸部３１を貫通するオープンサイプであっても良い（図示省略）。

また、この変形例にかかる空気入りタイヤ１Ｂでは、内側セカンド陸部３３が、周方向細溝３３４と、複数のサイプ３３５とを有する（図５および図７参照）。したがって、この空気入りタイヤ１Ｂは、図２の空気入りタイヤ１Ａと比較して、内側セカンド陸部３３が周方向細溝３３４を有する点、および、内側セカンド陸部３３が面取部３３３を有さない点で相異する（図４および図７参照）。

周方向細溝３３４は、タイヤ周方向に延在する細溝である（図７参照）。この周方向細溝３３４は、内側セカンド陸部３３をタイヤ幅方向に分断して、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部３３ａを区画する。また、内側セカンド陸部３３の幅Ｗ３と、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向内側のエッジ部から周方向細溝３３４の中心線までの距離Ｄ２とが０．２０≦Ｄ２／Ｗ３≦０．４０の範囲内にある（図７参照）。また、周方向細溝３３４は、０．５［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の溝幅Ｗ４を有する。例えば、この変形例では、この溝幅Ｗ４が１．０［ｍｍ］≦Ｗ４≦３．０［ｍｍ］の範囲内に設定されている。なお、周方向細溝３３４は、直線形状を有しても良いし（図７参照）、ジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。

サイプ３３５は、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して、周方向細溝３３４に連通する（図７参照）。例えば、この実施の形態では、サイプ３３５が、タイヤ周方向に対して５０［deg］〜８０［deg］の傾斜角にて傾斜している。また、サイプ３３５が、外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２と同一方向に傾斜している（図５参照）。また、複数のサイプ３３５がタイヤ周方向に所定間隔を隔てて配置されている。このとき、サイプ３３５の配置間隔が、外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２の配置間隔Ｐｓ１と略同一に設定されている。また、内側セカンド陸部３３のサイプ３３５と外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２とが、タイヤ周方向に相互にズラされて配置されている（図５参照）。

なお、この変形例の空気入りタイヤ１Ｂでは、内側セカンド陸部３３が面取部３３３を有さないので、そのタイヤ幅方向内側のエッジ部が直線形状を有している（図５参照）。しかし、これに限らず、内側セカンド陸部３３が面取部３３３を有することにより、そのタイヤ幅方向内側のエッジ部がジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部３１〜３５とをトレッド部に備える（図２および図５参照）。また、外側セカンド陸部３２が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝３２１と、タイヤ周方向に所定間隔Ｐｇ１をあけて配置されると共に外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在してジグザグ細溝３２１に連通（隙間ｇ＝０）する複数の第一サイプ３２２とを備える（図３および図６参照）。

かかる構成では、外側セカンド陸部３２が、左右の周方向主溝２１、２３と、ジグザグ細溝３２１と、第一サイプ３２２（および第二サイプ３２３）とによって区画された部分３２ａ、３２ｂを有する（図３および図６参照）。また、これらの部分３２ａ、３２ｂが、ジグザグ細溝３２１に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａと、タイヤ幅方向外側にある短尺部３２ｂとに分類される。

ここで、（１）車両旋回時には、接地外力がタイヤ幅方向内側に向かって作用する。このとき、タイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａが短尺部３２ｂを支持することにより、短尺部３２ｂのタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制される。これにより、接地特性が向上し、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、（２）外側セカンド陸部３２がリブであり、タイヤ幅方向に貫通するラグ溝を有していない。したがって、外側セカンド陸部がブロック列である構成（図示省略）と比較して、エアポンピング音、インパクト音、振動音などが減少する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

さらに、（３）外側セカンド陸部３２がジグザグ細溝３２１を備えるので、タイヤ接地面のエッジ成分が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、車両制動時にて、タイヤ周方向への接地外力が外側セカンド陸部３２に作用すると、長尺部３２ａがジグザグ細溝３２１の屈曲部を介して短尺部３２ｂを支持する。すると、短尺部３２ｂのタイヤ周方向への倒れ込みが抑制されて、外側セカンド陸部３２の接地特性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、長尺部３２ａがタイヤ周方向への剛性を確保するので、外側セカンド陸部の全体が短尺部から成る構成（図示省略）と比較して、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。

また、上記の構成において、外側セカンド陸部３２の第一サイプ３２２が、ジグザグ細溝３２１の手前で通気用の隙間ｇをあけて終端しても良い（図３および図６参照）。かかる構成では、この隙間ｇにより、タイヤ成形金型（図示省略）のジグザグ細溝３２１を成形するための金型部と第一サイプ３２２を成形するための金型部との間に通気経路が形成される。すると、タイヤ加硫成形時にて、短尺部３２ｂを成形するための金型部における空気抜きが容易となる。これにより、タイヤの加硫故障が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部からジグザグ細溝３２１の中心線Ｌまでの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にある（図３および図６参照）。かかる構成では、ジグザグ細溝３２１の位置Ｄ１／Ｗ１が適正化されるので、外側セカンド陸部３２の長尺部３２ａと短尺部３２ｂとの剛性バランスが適正化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が確保される利点がある。例えば、Ｄ１／Ｗ１＜０．２０となると、長尺部が幅狭となり長尺部の剛性が低下して、操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、０．４０＜Ｄ１／Ｗ１となると、第一サイプが短くなり外側セカンド陸部のエッジ成分が不足して、ウェット性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、ジグザグ細溝３２１が、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部３２１１と、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する第二傾斜部３２１２とを交互に接続して成る（図３および図６参照）。また、第一傾斜部３２１１の傾斜角α１が２［deg］≦α１≦１０［deg］の範囲内にあり、第二傾斜部３２１２の傾斜角α２が４０≦α２≦９０［deg］の範囲内にある。かかる構成では、タイヤ周方向に対するジグザグ細溝３２１の屈曲形状が適正化されるので、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保される利点がある。例えば、α１＜２［deg］となると、ジグザグ細溝３２１がタイヤ周方向に平行となり、第二傾斜部３２１２が短くなる。すると、第二傾斜部３２１２における短尺部３２ｂの支持作用が低下して、タイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。また、１０［deg］＜α１となると、隣り合う短尺部３２ｂの剛性差が大きくなり、車両旋回時の接地性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、９０［deg］＜α２となると、第二傾斜部３２１２における短尺部３２ｂの支持作用が低下して、タイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、ジグザグ細溝３２１の第一傾斜部３２１１の溝幅Ｗ２が１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３および図６参照）。かかる構成では、ジグザグ細溝３２１の溝幅Ｗ２が適正化されるので、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保される利点がある。例えば、Ｗ２＜１．０［ｍｍ］となると、ジグザグ細溝３２１のエッジ成分が減少して、タイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。また、３．０［ｍｍ］＜Ｗ２となると、外側セカンド陸部３２の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、第一サイプ３２２のタイヤ周方向に対する傾斜角β１が５０［deg］≦β１≦８０［deg］の範囲内にある（図３および図６参照）。かかる構成では、第一サイプ３２２の傾斜角β１が適正化されることにより、外側セカンド陸部３２の短尺部３２ｂの形状が適正化される。これにより、短尺部３２ｂの剛性が適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、β１が５０［deg］未満となると、短尺部３２ｂのタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、β１が８０［deg］を越えて９０［deg］に近づくと、短尺部３２ｂの接地前後端が一致してタイヤ転動時のインパクト音、振動音、ポンピング音が増加し、タイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１Ａでは、隣り合う第一サイプ３２２、３２２の間に配置されると共に外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に横断する第二サイプ３２３を備える（図３参照）。かかる構成では、外側セカンド陸部３２が、左右の周方向主溝２１、２３と、ジグザグ細溝３２１と、第一サイプ３２２および第二サイプ３２３とによって区画された部分３２ａ、３２ｂ、３２ｂを有する。また、これらの部分３２ａ、３２ｂが、ジグザグ細溝３２１に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａと、タイヤ幅方向外側にある短尺部３２ｂとに分類される。かかる構成においても、上記の（１）〜（３）の作用が得られ、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が向上すると共にウェット性能が確保される利点がある。

特に、上記の構成では、外側セカンド陸部３２が第二サイプ３２３を備えるので、タイヤ接地面のエッジ成分が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａでは、第二サイプ３２３のタイヤ周方向に対する傾斜角β２が５０［deg］≦β２≦８０［deg］の範囲内にある（図３参照）。これにより、短尺部３２ｂの剛性が適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、β２が５０［deg］未満となると、短尺部３２ｂのタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、β２が８０［deg］を越えて９０［deg］に近づくと、短尺部３２ｂの接地前後端が一致してタイヤ転動時のインパクト音、振動音、ポンピング音が増加し、タイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、内側セカンド陸部３３が、タイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプ３３１、３３２（図２および図４参照）あるいはサイプ３３５（図５および図７参照）を有する。これにより、内側セカンド陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａでは、内側セカンド陸部３３が、タイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部３３３を有する（図２および図４参照）。これにより、内側セカンド陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ｂでは、内側セカンド陸部３３が、タイヤ周方向に延在して内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部３３ａを区画する周方向細溝３３４を有する（図５および図７参照）。かかる構成では、リブ状の長尺部３３ａが内側セカンド陸部３３の剛性を確保するので、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａでは、少なくとも外側セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３１が、外側セカンド陸部３２側のエッジ部から第二サイプ３２３の延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプ３１１を有する（図２および図４参照）。これにより、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａは、少なくとも内側セカンド陸部３３に隣り合うセンター陸部３１が、内側セカンド陸部３３側のエッジ部に面取部３１２を有する（図２および図４参照）。これにより、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ｂでは、少なくとも一つのセンター陸部３１がエッジ部にサイプ３１３を有する（図７参照）。これにより、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂは、外側セカンド陸部３２を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する（図１、図２および図５参照）。かかる構成では、タイヤの車両装着状態にて、外側セカンド陸部３２が車幅方向外側に配置されることにより、各陸部３１〜３５の機能が適正に発揮される。これにより、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が向上すると共にウェット性能が確保される利点がある。

図８〜図１１は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図１２は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。図８〜図１１において、図８および図９は、図２に記載した空気入りタイヤ１Ａの性能試験の結果を示し、図１０および図１１は、図５に記載した空気入りタイヤ１Ｂの性能試験の結果を示している。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）操縦安定性能、（２）騒音性能および（３）ウェット性能に関する評価が行われた（図８〜図１１参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖの空気入りタイヤがリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２００［ｋＰａ］が付与される。また、試験車両として、排気量１．４［Ｌ］のＦＦ（Front engine Front drive）車両である乗用車が用いられる。

（１）操縦安定性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路のテストコースを走行し、テストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などについてフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）騒音性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路のテストコースを走行し、車速１００［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］まで惰性走行したときの車内騒音について、テストドライバーがフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）ウェット性能に関する性能試験では、試験車両がウェット路のテストコースを走行し、初速１００［ｋｍ／ｈ］でＡＢＳ（Anti-locked Braking System）制動を実施したときの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

なお、これらの性能試験では、評価が１０４以上あれば優位性ありと判断され、評価が９７〜１０３の範囲では同等と判断される。

実施例１〜１９の空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４により区画されて成る５つのリブ状の陸部３１〜３５とをトレッド部に備えている（図２参照）。また、外側セカンド陸部３２が、第一傾斜部３２１１および第二傾斜部３２１２を有するジグザグ細溝３２１と、複数の第一サイプ３２２および複数の第二サイプ３２３とを備えている（図３参照）。また、第一サイプ３２２の隙間ｇがｇ＝１．０［ｍｍ］に設定されている。また、第二傾斜部３２１２の傾斜角α２がα２＝５０［deg］に設定されている。特に、実施例１の空気入りタイヤ１Ａは、図２に記載したトレッドパターンを有している。また、実施例２〜１９は、図２に記載したトレッドパターンの一部を変更したトレッドパターンを有している。また、実施例１〜１９の空気入りタイヤ１Ａは、外側セカンド陸部３２を車幅方向外側として試験車両に装着される。

実施例２０〜３８の空気入りタイヤ１Ｂは、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４により区画されて成る５つのリブ状の陸部３１〜３５とをトレッド部に備えている（図５参照）。また、外側セカンド陸部３２が、第一傾斜部３２１１および第二傾斜部３２１２を有するジグザグ細溝３２１と、複数の第一サイプ３２２とを備えている（図６参照）。また、第一サイプ３２２の隙間ｇがｇ＝０．５［ｍｍ］に設定されている。また、第二傾斜部３２１２の傾斜角α２がα２＝５０［deg］に設定されている。特に、実施例２０の空気入りタイヤ１Ｂは、図５に記載したトレッドパターンを有している。また、実施例２１〜３８は、図５に記載したトレッドパターンの一部を変更したトレッドパターンを有している。また、実施例２０〜３８の空気入りタイヤ１Ｂは、外側セカンド陸部３２を車幅方向外側として試験車両に装着される。

従来例の空気入りタイヤは、図１２に記載したトレッドパターンを有している。この従来例では、内側セカンドリブおよび外側セカンドリブがアロー状の細溝を有している。

試験結果に示すように、実施例１〜１９の空気入りタイヤ１Ａでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性能および騒音性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる（図８および図９参照）。また、実施例１〜５を比較すると、外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１とジグザグ細溝３２１の距離Ｄ１との比Ｄ１／Ｗ１が適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる。また、実施例１、６〜８を比較すると、ジグザグ細溝３２１の第一傾斜部３２１１の傾斜角α１が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例１、９〜１２を比較すると、ジグザグ細溝３２１の第一傾斜部３２１１の幅Ｗ２が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例１、１３〜１６を比較すると、第一サイプ３２２および第二サイプ３２３の傾斜角β１、β２が適正化されることにより、タイヤの騒音性能およびウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例１、１７〜１９を比較すると、内側セカンド陸部３３のサイプ３３１、３３２および面取部３３３、ならびに、センター陸部３１のサイプ３１１および面取部３１２により、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。

また、実施例２０〜３８の空気入りタイヤ１Ｂでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性能および騒音性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる（図１０および図１１参照）。また、実施例２０〜２４を比較すると、外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１とジグザグ細溝３２１の距離Ｄ１との比Ｄ１／Ｗ１が適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる。また、実施例２０、２５〜２７を比較すると、ジグザグ細溝３２１の第一傾斜部３２１１の傾斜角α１が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例２０、２８〜３１を比較すると、ジグザグ細溝３２１の第一傾斜部３２１１の幅Ｗ２が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例２０、３２〜３５を比較すると、第一サイプ３２２の傾斜角β１が適正化されることにより、タイヤの騒音性能およびウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例２０、３６〜３８を比較すると、内側セカンド陸部３３の周方向細溝３３４およびサイプ３３５、ならびに、センター陸部３１のサイプ３１３により、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。

１Ａ、１Ｂ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、２１ 外側センター主溝、２２ 内側センター主溝、２３ 外側ショルダー主溝、２４ 内側ショルダー主溝、３１ センター陸部、３１１ サイプ、３１２ 面取部、３１３ サイプ、３２ 外側セカンド陸部、３２１ ジグザグ細溝、３２１１ 第一傾斜部、３２１２ 第二傾斜部、３２２ 第一サイプ、３２３ 第二サイプ、３３ 内側セカンド陸部、３３１、３３２ サイプ、３３３ 面取部、３３４ 周方向細溝、３３５ サイプ、３４ 外側ショルダー陸部、３４１ ラグ溝、３５ 内側ショルダー陸部、３５１ ラグ溝、３５２ サイプ、３２ａ 長尺部、３２ｂ 短尺部

Claims (14)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、
   前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝に連通する複数のサイプとを備え、且つ、
   前記ジグザグ細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成り、且つ、前記第一傾斜部の傾斜角α１が２［deg］≦α１≦１０［deg］の範囲内にあると共に、前記第二傾斜部の傾斜角α２が４０［deg］≦α２≦９０［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、
   前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝の手前で通気用の隙間をあけて終端する複数のサイプとを備え、且つ、
   前記ジグザグ細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α２にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成り、且つ、前記第一傾斜部の傾斜角α１が２［deg］≦α１≦１０［deg］の範囲内にあると共に、前記第二傾斜部の傾斜角α２が４０［deg］≦α２≦９０［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記外側セカンド陸部の幅Ｗ１と、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部から前記ジグザグ細溝の中心線までの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一傾斜部の溝幅Ｗ２が１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β１が５０［deg］≦β１≦８０［deg］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側セカンド陸部の前記サイプを第一サイプと呼ぶときに、
   前記外側セカンド陸部が、隣り合う前記第一サイプの間に配置されると共に前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に横断する第二サイプを備える請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第二サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β２が５０［deg］≦β２≦８０［deg］の範囲内にある請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記内側セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在して前記内側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部を区画する周方向細溝を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、
    少なくとも前記外側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部から前記第二サイプの延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、
    少なくとも前記内側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記内側セカンド陸部側のエッジ部に面取部を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、
    少なくとも一つの前記センター陸部がエッジ部にサイプを有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記外側セカンド陸部を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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