DE102012201004A1 - Luftreifen - Google Patents

Luftreifen Download PDF

Info

Publication number
DE102012201004A1
DE102012201004A1 DE201210201004 DE102012201004A DE102012201004A1 DE 102012201004 A1 DE102012201004 A1 DE 102012201004A1 DE 201210201004 DE201210201004 DE 201210201004 DE 102012201004 A DE102012201004 A DE 102012201004A DE 102012201004 A1 DE102012201004 A1 DE 102012201004A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
tire
land portion
width direction
outer side
narrow groove
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE201210201004
Other languages
English (en)
Other versions
DE102012201004B9 (de
DE102012201004B4 (de
Inventor
Masahiro Ishida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
Publication of DE102012201004A1 publication Critical patent/DE102012201004A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102012201004B4 publication Critical patent/DE102012201004B4/de
Publication of DE102012201004B9 publication Critical patent/DE102012201004B9/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0346—Circumferential grooves with zigzag shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0341—Circumferential grooves
    • B60C2011/0348—Narrow grooves, i.e. having a width of less than 4 mm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/03—Slits in threads
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/90—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by zig-zag circumferential grooves

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Es wird ein Luftreifen 1A bereitgestellt, wobei die Lenkstabilitätsleistung und die Geräuschleistung verbessert werden können. Der Luftreifen 1A weist im Laufflächenabschnitt mindestens vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen 21 bis 24 und eine Mehrzahl an rippenartigen Stegabschnitten 31 bis 35 auf, die durch die Hauptumfangsrillen 21 bis 24 eingeteilt werden. Außerdem weist ein zweiter Außenseitenstegabschnitt 32 eine zickzackförmige schmale Rille 321 auf, die eine Zickzackform aufweist, in Reifenumfangsrichtung verläuft und den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung unterteilt; und eine Mehrzahl an ersten Lamellen 322, die in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, von einem Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und vor der zickzackförmigen schmalen Rille 321 enden, wobei sie einen Spalt zur Belüftung lassen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, wobei die Lenkstabilitätsleistung und die Geräuschleistung verbessert werden können.
  • Stand der Technik
  • Die Nachfrage nach Lenkstabilitätsleistung und Geräuschleistung für neuere Luftreifen ist gestiegen. Luftreifen aus dem Stand der Technik, die diese Anforderung erfüllen, sind in Patentdokument 1 beschrieben.
  • Dokumente des Stands der Technik
    • Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4156018
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem: Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, wobei Lenkstabilitätsleistung und Geräuschleistung unter gleichzeitiger Beibehaltung der Nassleistung des Reifens verbessert werden können.
  • Mittel zum Lösen des Problems: Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung mindestens vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl an rippenartigen Stegabschnitten auf, die durch die Hauptumfangsrillen in einem Laufflächenabschnitt eingeteilt und ausgebildet werden. Ein Paar der Hauptumfangsrillen an einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung wird als „Schulterhauptrillen” bezeichnet; linke und rechte Stegabschnitte der Stegabschnitte, die von den Schulterhauptrillen auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung eingeteilt werden, werden als „zweite Stegabschnitte” bezeichnet; ein erster der zweiten Stegabschnitte wird als ein „zweiter Außenseitenstegabschnitt” bezeichnet, und ein zweiter der zweiten Stegabschnitte wird als ein „zweiter Innenseitenstegabschnitt” bezeichnet. Der zweite Außenseitenstegabschnitt weist eine zickzackförmige schmale Rille auf, die eine Zickzackform aufweist, in Reifenumfangsrichtung verläuft und den zweiten Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung unterteilt; und eine Mehrzahl an Lamellen, die in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, von einem Randabschnitt an einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung des zweiten Außenseitenstegabschnitts zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und mit der zickzackförmigen schmalen Rille verbunden sind.
  • Außerdem weist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung mindestens vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl an rippenartigen Stegabschnitten auf, die durch die Hauptumfangsrillen in einem Laufflächenabschnitt eingeteilt und ausgebildet sind. Ein Paar der Hauptumfangsrillen an einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung wird als „Schulterhauptrillen” bezeichnet; linke und rechte Stegabschnitte der Stegabschnitte, die von den Schulterhauptrillen auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung eingeteilt sind, werden als „zweite Stegabschnitte” bezeichnet; ein erster der zweiten Stegabschnitte wird als ein „zweiter Außenseitenstegabschnitt” bezeichnet, und ein zweiter der zweiten Stegabschnitte wird als ein „zweiter Innenseitenstegabschnitt” bezeichnet. Der zweite Außenseitenstegabschnitt weist eine zickzackförmige schmale Rille auf, die eine Zickzackform aufweist, in Reifenumfangsrichtung verläuft und den zweiten Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung unterteilt; und eine Mehrzahl an Lamellen, die in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, von einem Randabschnitt an einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung des zweiten Außenseitenstegabschnitts zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und vor der zickzackförmigen schmalen Rille enden, wobei sie einen Spalt zur Belüftung lassen.
  • Außerdem sind beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Breite W1 des zweiten Außenseitenstegabschnitts und ein Abstand D1 vom Randabschnitt auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung des zweiten Außenseitenstegabschnitts zu einer Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille vorzugsweise so, dass 0,20 ≤ D1/W1 ≤ 0,40.
  • Außerdem weist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die zickzackförmige schmale Rille vorzugsweise einen ersten geneigten Abschnitt auf, der in einem Neigungswinkel α1 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und einen zweiten geneigten Abschnitt, der in einem Neigungswinkel α2 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, wobei der erste geneigte Abschnitt und der zweite geneigte Abschnitt alternierend miteinander verbunden sind. Der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts ist vorzugsweise so, dass 2° ≤ α1 ≤ 10°, und der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts ist vorzugsweise so, dass 40 ≤ α2 ≤ 90°.
  • Außerdem ist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Rillenbreite W2 des ersten geneigten Abschnitts vorzugsweise so, dass 1,0 mm ≤ W2 ≤ 3,0 mm.
  • Außerdem ist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Neigungswinkel β1 der Lamellen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise so, dass 50° ≤ β1 ≤ 80°.
  • Wenn eine Lamelle des zweiten Außenseitenstegabschnitts als „erste Lamelle” bezeichnet wird, weist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung zudem der zweite Außenseitenstegabschnitt vorzugsweise eine zweite Lamelle auf, die zwischen benachbarten ersten Lamellen angeordnet ist und den zweiten Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung kreuzt.
  • Außerdem ist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein Neigungswinkel β2 der zweiten Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise so, dass 50° ≤ β2 ≤ 80°.
  • Außerdem weist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der zweite Innenseitenstegabschnitt vorzugsweise eine Lamelle auf, die vom Randabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verläuft.
  • Außerdem weist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der zweite Innenseitenstegabschnitt vorzugsweise einen abgeschrägten Abschnitt in dem Randabschnitt auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung auf.
  • Außerdem weist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der zweite Innenseitenstegabschnitt vorzugsweise eine schmale Umfangsrille auf, die in Reifenumfangsrichtung verläuft und einen rippenartigen langen Abschnitt im Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts einteilt.
  • Wenn ein einzelner oder eine Mehrzahl an Stegabschnitten zwischen dem zweiten Außenseitenstegabschnitt und dem zweiten Innenseitenstegabschnitt als „mittlerer Stegabschnitt” bezeichnet wird, weist außerdem beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung mindestens der mittlere Stegabschnitt, der an den zweiten Außenseitenstegabschnitt angrenzt, vorzugsweise eine Lamelle auf, die vom Randabschnitt der Seite des zweiten Außenseitenstegabschnitts in Reifenbreitenrichtung entlang einer verlängerten Linie der zweiten Lamelle zur Innenseite verläuft.
  • Wenn ein einzelner oder eine Mehrzahl an Stegabschnitten zwischen dem zweiten Außenseitenstegabschnitt und dem zweiten Innenseitenstegabschnitt als „mittlerer Stegabschnitt” bezeichnet wird, weist außerdem beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung mindestens der mittlere Stegabschnitt, der an den zweiten Innenseitenstegabschnitt angrenzt, vorzugsweise einen abgeschrägten Abschnitt am Randabschnitt des zweiten Innenseitenstegabschnitts auf.
  • Wenn ein einzelner oder eine Mehrzahl an Stegabschnitten zwischen dem zweiten Außenseitenstegabschnitt und dem zweiten Innenseitenstegabschnitt als „mittlerer Stegabschnitt” bezeichnet werden, weist außerdem beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung mindestens einer der mittleren Stegabschnitte vorzugsweise eine Lamelle in einem Randabschnitt davon auf.
  • Außerdem ist beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise eine Montagerichtung an einem Fahrzeug vorgesehen, wobei der zweite Außenseitenstegabschnitt eine Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ist.
  • Wirkung der Erfindung
  • Beim Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist der zweite Außenseitenstegabschnitt in einen langen Abschnitt, der sich in Bezug auf die Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung befindet, und kurze Abschnitte, die sich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung befinden, eingeteilt. Hierbei wird bei Drehung des Reifens ein Zusammensinken der kurzen Abschnitte in Reifenbreitenrichtung unterdrückt, da der lange Abschnitt, der sich auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung befindet, die kurzen Abschnitte (1) stützt. Dies ergibt die Vorteile, dass Auflageflächeneigenschaften verbessert werden und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens gesteigert wird. Da der zweite Außenseitenstegabschnitt eine Rippe ist, können zudem im Vergleich zu Konfigurationen, bei denen der zweite Außenseitenstegabschnitt eine Reihe von Blöcken ist, Luftgeräusche (Luftpumpeneffekt), Abrollgeräusche, Vibrationsgeräusche und dergleichen reduziert werden (2). Dies führt zu dem Vorteil, dass die Geräuschleistung des Reifens verbessert wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • 2 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
  • 3 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen zweiten Außenseitenstegabschnitt des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
  • 4 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen mittleren Stegabschnitt und einen zweiten Innenseitenstegabschnitt des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
  • 5 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt eines Modifikationsbeispiels des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
  • 6 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen zweiten Außenseitenstegabschnitt des in 5 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
  • 7 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen mittleren Stegabschnitt und einen zweiten Innenseitenstegabschnitt des in 5 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
  • 8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 11 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt eines Luftreifens eines Beispiels des Stands der Technik veranschaulicht.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegend Zeichnung ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Außerdem sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Darüber hinaus lassen sich die mehreren Modifikationsbeispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
  • Luftreifen
  • 1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 2 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. In diesen Zeichnungen ist ein Sommerreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen abgebildet, der ein Rippenmuster aufweist.
  • Ein Luftreifen 1A weist Reifenwulstkerne 11, Reifenwulst-Füllmittel 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und Seitenwandkautschuk 16 auf (siehe 1). Die Reifenwulstkerne 11 weisen eine Ringstruktur auf, und ein Paar davon ist auf der linken und der rechten Seite bereitgestellt. Die Reifenwulst-Füllmittel 12 sind an einem Umfang der Reifenwulstkerne 11 in Reifenradialrichtung angeordnet und verstärken Reifenwulstabschnitte des Reifens. Die Karkassenschicht 13 hat eine einschichtige Struktur und erstreckt sich ringförmig zwischen dem linken und dem rechten Reifenwulstkern 11 und 11, wobei sie eine Trägerstruktur für den Reifen bildet. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin gefaltet, sodass sie die Reifenwulst-Füllmittel 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 ist aus einem Paar Gürtellagen 141 und 142, die laminiert sind, ausgebildet, und in Reifenradialrichtung auf einem Umfang der Karkassenschicht 13 angeordnet. Diese Gürtellagen 141 und 142 werden durch Anordnen und Walzen einer Mehrzahl an Gürtelcordfäden gebildet, die aus Stahlfasermaterial oder organischem Fasermaterial hergestellt sind. Eine Diagonalstruktur wird durch solches Anordnen der Gürtelcordfäden erreicht, dass sie sich in wechselseitig unterschiedliche Richtungen in Reifenumfangsrichtung neigen. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens. Der Seitenwandkautschuk 16 ist aus einem Paar linker und rechter Seiten gebildet, ist an einer Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung angeordnet und bildet Seitenwandabschnitte des Reifens.
  • Außerdem weist der Luftreifen 1A mindestens vier Hauptumfangsrillen 21 bis 24 auf, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen; und weist mindestens einen mittleren Stegabschnitt 31, ein Paar zweite Stegabschnitte 32 und 33 und ein Paar Schulterstegabschnitte 34 und 35 auf, die durch die Hauptumfangsrillen 21 bis 24 im Laufflächenabschnitt eingeteilt sind (siehe 2). Hierbei werden die Hauptumfangsrillen 23 und 24 ganz außen in Reifenbreitenrichtung auf der linken und rechten Seite des Reifens als „Schulterhauptrillen” bezeichnet. Außerdem werden die Hauptumfangsrillen 21 und 22, die in Reifenbreitenrichtung von diesen Schulterhauptrillen 23 und 24 aus innen angeordnet sind, als „mittlere Hauptrillen” bezeichnet. Des Weiteren werden von den Stegabschnitten 32 bis 35, die von den Schulterhauptrillen 23 und 24 eingeteilt werden, die Stegabschnitt 32 und 33 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung als „zweite Stegabschnitte” bezeichnet, und die Stegabschnitte 34 und 35 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung werden als „Schulterstegabschnitte” bezeichnet. Der Stegabschnitt 31, der von den zweiten Stegabschnitten 32 und 33 aus in Reifenbreitenrichtung innen angeordnet ist, wird zudem als „mittlerer Stegabschnitt” bezeichnet.
  • Zum Beispiel hat in dieser Ausführungsform der Luftreifen 1A vier Hauptumfangsrillen 21 bis 24, einschließlich zwei mittleren Hauptrillen 21 und 22 und zwei Schulterhauptrillen 23 und 24 (siehe 2 und 4). Außerdem werden ein mittlerer Stegabschnitt 31, ein Paar linke und rechte zweite Stegabschnitte 32 und 33 und ein Paar linke und rechte Schulterstegabschnitte 34 und 35 von diesen Hauptumfangsrillen 21 bis 24 eingeteilt. Überdies ist ein Reifenäquator CL auf dem mittleren Stegabschnitt 31 angeordnet, und ein links- und ein rechtsseitiger Bodenkontaktrand GE und GE des Reifens sind am linken und rechten Schulterstegabschnitt 34 und 35 angeordnet. Außerdem sind diese Stegabschnitte 31 bis 35 Rippen, und jede weist eine Stollenrille auf (eine Querrille mit einer größeren Breite als die Breite einer Lamelle), die den Stegabschnitt in Reifenbreitenrichtung kreuzt. Deshalb weist der Luftreifen 1A ein Laufflächenprofilmuster auf der Grundlage von Rippen (den Stegabschnitten 31 bis 35) auf.
  • Außerdem weist der Luftreifen 1A in dieser Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, zwei mittlere Hauptrillen 21 und 22 und einen mittleren Stegabschnitt 31 auf, der durch die mittleren Hauptrillen 21 und 22 eingeteilt und ausgebildet wird. Jedoch ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, und der Luftreifen 1A kann drei oder mehr mittlere Hauptrillen und damit eine Mehrzahl an mittleren Stegabschnitten aufweisen (nicht dargestellt). Infolge des Anordnens der Mehrzahl an mittleren Stegabschnitten 31 kann eine Laufflächenbreite des Reifens vergrößert werden.
  • Außerdem bezieht sich in dieser Ausführungsform „Hauptumfangsrille” auf eine umlaufende Rille mit einer Rillenbreite von nicht weniger als 5 mm und nicht mehr als 18 mm und einer maximalen Rillentiefe von nicht weniger als 5 mm und nicht mehr als 10 mm. Im Allgemeinen ist in einer solchen Hauptumfangsrille ein Abnutzungsanzeiger ausgebildet, der die nutzbare Lebensdauer des Reifens anzeigt. Außerdem ist die Rillenbreite der Hauptumfangsrille ein Wert, der gemessen wird, wenn der Reifen auf einer Standardfelge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
  • Hierin bezieht sich „Standardfelge” auf eine „application rim” (Anwendungsfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), „design rim” (Designfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder „measuring rim” (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). Außerdem bezieht sich „vorgeschriebener Innendruck” auf „highest air pressure” (maximalen Luftdruck) laut Definition von JATMA, den Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA oder „inflation pressures” (Reifenluftdrücke) laut Definition von ETRTO. Laut JATMA ist jedoch für Pkw-Reifen der vorgeschriebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa.
  • Angabe der Montagerichtung
  • Der Luftreifen 1A hat eine vorgesehene Montagerichtung an einem Fahrzeug, die festgelegt wird, indem der Reifen mit einem links und rechts asymmetrischen Laufflächenprofilmuster versehen wird, das durch den Reifenäquator CL abgegrenzt wird (siehe 2). Die vorgesehene Montagerichtung des Reifens wird im Allgemeinen durch Vertiefungen und Vorsprünge angegeben, die im Seitenwandabschnitt des Reifens ausgebildet sind.
  • In einem Zustand, in dem der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, wird hierin von den linken und rechten zweiten Stegabschnitten 32 und 33 der zweite Stegabschnitt 32, der auf einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, als der „zweite Außenseitenstegabschnitt”, und der zweite Stegabschnitt 33, der auf einer Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, wird als der „zweite Innenseitenstegabschnitt” bezeichnet. Außerdem wird von den linken und rechten Schulterstegabschnitten 34 und 35 der Schulterstegabschnitt 34, der auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, als der „Außenseiten-Schulterstegabschnitt” bezeichnet, und der Schulterstegabschnitt 35, der auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, wird als der „Innenseiten-Schulterstegabschnitt” bezeichnet.
  • In einem Zustand, in dem der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, wird außerdem von der linken und rechten mittleren Hauptrille 21 und 22 die mittlere Hauptrille 21, die den mittleren Stegabschnitt 31 und den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 einteilt, als die „mittlere Außenseitenhauptrille” bezeichnet, und die mittlere Hauptrille 22, die den mittleren Stegabschnitt 31 und den zweiten Innenseitenstegabschnitt 33 einteilt, wird als die „mittlere Innenseitenhauptrille” bezeichnet. Von der linken und rechten Schulterhauptrille 23 und 24 wird zudem die Schulterhauptrille 23, die den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 und den Außenseiten-Schulterstegabschnitt 34 einteilt, als die „Außenseiten-Schulterhauptrille” bezeichnet, und die Schulterhauptrille 24, die den zweiten Innenseitenstegabschnitt 33 und den Innenseiten-Schulterstegabschnitt 35 einteilt, wird als die „Innenseiten-Schulterhauptrille” bezeichnet.
  • Zweiter Außenseitenstegabschnitt
  • 3 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen zweiten Außenseitenstegabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. 3 veranschaulicht die mittlere Außenseitenhauptrille 21 und die Außenseiten-Schulterhauptrille 23 und den zweite Außenseitenstegabschnitt 32, der von diesen Hauptrillen 21 und 23 eingeteilt wird.
  • Der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 weist eine zickzackförmige schmale Rille 321, eine Mehrzahl an ersten Lamellen 322 und eine Mehrzahl an zweiten Lamellen 323 (siehe 2 und 3) auf.
  • Die zickzackförmige schmale Rille 321 ist eine schmale Rille, die eine Zickzackform aufweist, in Reifenumfangsrichtung verläuft und den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung unterteilt. Zum Beispiel ist in dieser Ausführungsform eine einzelne zickzackförmige schmale Rille 321 in Bezug auf den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 gebildet, wobei die zickzackförmige schmale Rille 321 in Reifenumfangsrichtung verläuft und dabei gebogen ist. Demzufolge wird der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung unterteilt. Außerdem ist die zickzackförmige schmale Rille 321 nicht zur linken und rechten Hauptrille 21 und 23 hin offen. Es ist zu beachten, dass ein gebogener Abschnitt der zickzackförmigen schmalen Rille 321 in einem konstanten Abstand Pg in Reifenumfangsrichtung angeordnet sein kann (siehe 3) oder mit variierendem Abstand Pg angeordnet sein kann (nicht dargestellt).
  • Außerdem sind bei der zickzackförmigen schmalen Rille 321 eine Breite W1 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 und ein Abstand D1 vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 zu einer Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille 321 vorzugsweise so, dass 0,20 ≤ D1/W1 ≤ 0,40 (siehe 3). Mit anderen Worten ist die zickzackförmige schmale Rille 321 in der Nähe des Randabschnitts in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 angeordnet. Die Breite W1 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 ist eine Breite einer Profilfläche des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 und wird als Durchschnittswert über einen gesamten Umfang des Reifens berechnet. Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 eine lineare Rippe ist und eine konstante Breite W1 aufweist. Außerdem ist eine gerade Linie L, die die Mittelpunkte jedes gebogenen Abschnitts der zickzackförmigen schmalen Rille 321 verbindet, parallel zum Reifenäquator CL, und die Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille 321 wird durch die gerade Linie L festgelegt. Es ist zu beachten, dass die Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille 321 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sein kann, solange D1/W1 innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt (nicht dargestellt).
  • Außerdem weist die zickzackförmige schmale Rille 321 einen ersten geneigten Abschnitt 3211 und einen zweiten geneigten Abschnitt 3212 auf, die alternierend in Reifenumfangsrichtung verbunden sind (siehe 3). Der erste geneigte Abschnitt 3211 ist ein Rillenabschnitt, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Neigungswinkel α1 geneigt ist. Der zweite geneigte Abschnitt 3212 ist ein Rillenabschnitt, der in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Neigungswinkel α2 geneigt ist und kürzer ist als der erste geneigte Abschnitt 3211. Außerdem ist der zweite geneigte Abschnitt 3212 in einem vorgegebenen Abstand Pg in Reifenumfangsrichtung angeordnet und verbindet benachbarte erste geneigte Abschnitte 3211 und 3211.
  • Außerdem ist der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts 3211 so, dass 2° ≤ α1 ≤ 10°; und der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts 3212 ist so, dass 40° ≤ α2 ≤ 90°. Mit anderen Worten werden die Randbestandteile in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung dadurch gebildet, dass der erste geneigte Abschnitt 3211 und der zweite geneigte Abschnitt 3212 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in derselben Richtung und in dem vorgegebenen Winkel geneigt sind. Außerdem ist eine blitzförmige zickzackförmige schmale Rille 321, die in ihrem Verlauf stufenweise in Reifenumfangsrichtung gebogen ist, durch Festlegen des Neigungswinkels α2 des zweiten geneigten Abschnitts 3212 so gebildet, dass sie sich in derselben Richtung neigt, aber der Winkel größer ist als der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts 3211. Insbesondere wenn α2 < 90°, hat die zickzackförmige schmale Rille 321 eine Form, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, während sie im zweiten geneigten Abschnitt 3212 einen Schritt zurück macht.
  • Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform der erste geneigte Abschnitt 3211 und der zweite geneigte Abschnitt 3212 jeweils geradlinige Formen aufweisen (siehe 2 und 3). Jedoch ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt, und der erste geneigte Abschnitt 3211 und der zweite geneigte Abschnitt 3212 können so konfiguriert sein, dass sie innerhalb der vorstehend beschriebenen Bereiche der Neigungswinkel α1 und α2 gekrümmt sind (nicht dargestellt). Es ist zu beachten, dass eine Länge des ersten geneigten Abschnitts 3211 in Reifenumfangsrichtung so festgelegt ist, dass sie größer ist als eine Länge des zweiten geneigten Abschnitts 3212 in Reifenumfangsrichtung, damit die zickzackförmige schmale Rille 321 in Reifenumfangsrichtung verläuft.
  • Außerdem ist eine Rillenbreite W2 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 vorzugsweise so, dass 0,5 mm ≤ W2 ≤ 3,5 mm, und mehr bevorzugt so, dass 1,0 mm ≤ W2 ≤ 3,0 mm (siehe 3). Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform der erste geneigte Abschnitt 3211 und der zweite geneigte Abschnitt 3212 die gleiche Rillenbreite W2 aufweisen.
  • Die ersten Lamellen 322 sind Lamellen, die vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen (siehe 2 und 3). Außerdem ist die Mehrzahl an ersten Lamellen 322 in einem vorgegebenen Abstand Ps1 in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Die ersten Lamellen 322 können mit der zickzackförmigen schmalen Rille 321 verbunden sein (nicht dargestellt) oder können vor der zickzackförmigen schmalen Rille 321 enden und einen vorgegebenen Spalt g in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille 321 belassen (siehe 3). In dieser Ausführungsform enden die ersten Lamellen 322 vor den gebogenen Abschnitten in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite der gebogenen Abschnitte der zickzackförmigen schmalen Rille 321 (Verbindungsabschnitt des ersten geneigten Abschnitts 3211 und des zweiten geneigten Abschnitts 3212). Außerdem ist der Spalt g zwischen dem Endabschnitt der ersten Lamellen 322 und dem gebogenen Abschnitt der zickzackförmigen schmalen Rille 321 so konfiguriert, dass 0,3 mm ≤ g ≤ 1,0 mm. Die Funktion des Spalts g wird nachstehend beschrieben. Es ist zu beachten, dass in Fällen, in denen die ersten Lamellen 322 mit der zickzackförmigen schmalen Rille 321 verbunden sind, der Spalt g so konfiguriert ist, dass g = 0 (nicht dargestellt).
  • Außerdem sind die ersten Lamellen 322 in ihrem Verlauf in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Neigungswinkel β1 geneigt, und der Neigungswinkel β1 ist so, dass 50° ≤ β1 ≤ 80° (siehe 3). Zum Beispiel verlaufen in dieser Ausführungsform die ersten Lamellen 322 in Reifenbreitenrichtung, wobei sie in Reifenumfangsrichtung leicht gekrümmt sind, und enden vor der zickzackförmigen schmalen Rille 321.
  • Die zweiten Lamellen 323 sind Lamellen, die den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung kreuzen (siehe 2 und 3). Zum Beispiel durchdringen in dieser Ausführungsform die zweiten Lamellen 323 den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung und sind mit der linken und der rechten Hauptumfangsrille 21 und 23 verbunden. Außerdem kreuzen sich die zweiten Lamellen 323 an einem Punkt auf der Strecke mit dem ersten geneigten Abschnitt 3211 der zickzackförmigen schmalen Rille 321. Des Weiteren sind die zweiten Lamellen 323 zwischen benachbarten ersten Lamellen 322 und 322 angeordnet. Insbesondere ist eine der zweiten Lamellen 323 zwischen den benachbarten ersten Lamellen 322 und 322 angeordnet. Außerdem weist eine erste Seite der zweiten Lamellen 323 einen vorgegebenen Anordnungsabstand Ps2 in Bezug auf die ersten Lamellen 322 auf. Zum Beispiel sind in dieser Ausführungsform die ersten Lamellen 322 und die zweiten Lamellen 323 alternierend in Reifenumfangsrichtung mit einem konstanten Anordnungsabstand (Ps2 = Ps1/2) angeordnet.
  • Außerdem sind die zweiten Lamellen 323 in ihrem Verlauf in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Neigungswinkel β2 geneigt, und der Neigungswinkel β2 ist so, dass 50° ≤ β2 ≤ 80° (siehe 3). Zum Beispiel verlaufen in dieser Ausführungsform die zweiten Lamellen 323 in Reifenbreitenrichtung, wobei sie in Reifenumfangsrichtung leicht gekrümmt sind, und durchdringen den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32. Außerdem sind die ersten Lamellen 322 in derselben Richtung geneigt wie die zweiten Lamellen 323. Spezieller sind die ersten Lamellen 322 und die zweiten Lamellen 323 parallel zueinander angeordnet (β1 = β2).
  • Der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 weist Abschnitte 32a, 32b und 32b auf, die durch diese ersten Lamellen 322 und zweiten Lamellen 323, die linke und die rechte Hauptumfangsrille 21 und 23 und die zickzackförmige schmale Rille 321 unterteilt sind (siehe 3). Die Abschnitte 32a, 32b und 32b sind in einen langen Abschnitt 32a, der sich in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille 321 befindet, und ein Paar kurze Abschnitte 32b und 32b, die sich in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite befinden, gegliedert. Der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 ist so konfiguriert, dass der lange Abschnitt 32a und die kurzen Abschnitte 32b und 32b in Reifenumfangsrichtung aufeinander folgend angeordnet sind.
  • Eine Abmessung des langen Abschnitts 32a in Reifenumfangsrichtung ist im Wesentlichen äquivalent zum AnordnungsabstandAnordnungsabstand der zweiten Lamellen 323. Außerdem ist ein Durchschnittswert einer Abmessung des langen Abschnitts 32a in Reifenbreitenrichtung im Wesentlichen äquivalent zum Abstand D1 der Mittellinie L der zickzackförmigen schmalen Rille 321. Eine Abmessung der kurzen Abschnitte 32b in Reifenumfangsrichtung ist im Wesentlichen äquivalent zum AnordnungsabstandAnordnungsabstand der ersten Lamellen 322 und der zweiten Lamellen 323. In dieser Ausführungsform ist die Abmessung der kurzen Abschnitte 32b in Reifenumfangsrichtung konstant (Ps2 = Ps1/2) und ist die Hälfte von der des langen Abschnitts 32a. Außerdem ist ein Durchschnittswert einer Abmessung der kurzen Abschnitte 32b in Reifenbreitenrichtung (W1 – D1) größer als der des langen Abschnitts 32a, da die zickzackförmige schmale Rille 321 in der Nähe des Randabschnitts in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite angeordnet ist. Insbesondere ist in dieser Ausführungsform aufgrund des Abstands D1 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 und des Anordnungsabstands Ps2 der ersten Lamellen 322 und der zweiten Lamellen 323 die Steifigkeit des langen Abschnitts 32a und der kurzen Abschnitte 32b gut ausgeglichen.
  • Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform der zweite geneigte Abschnitt 3212 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 entlang einer verlängerten Linie der ersten Lamellen 322 verläuft (siehe 3). Außerdem sind die zweiten Lamellen 323 und die ersten Lamellen 322 parallel zueinander angeordnet, und die kurzen Abschnitte 32b haben eine im Wesentlichen parallelogrammartige Form. Des Weiteren ist ein Winkel einer Ecke der kurzen Abschnitte 32b durch den Neigungswinkel β1 der ersten Lamellen 322 und den Neigungswinkel β2 der zweiten Lamellen 323 definiert. Somit kann die Steifigkeit der kurzen Abschnitte 32b erhöht werden.
  • Es ist zu beachten, dass sich „Lamelle” auf einen Einschnitt in der Laufflächenoberfläche mit einer Lamellenbreite von nicht weniger als 0,3 mm und nicht mehr als 1,0 mm bezieht. „Lamellenbreite” bezieht sich auf einen Wert, der gemessen wird, wenn der Reifen auf einer Standardfelge montiert, auf einen vorgeschriebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
  • Zweiter Innenseitenstegabschnitt und mittlerer Stegabschnitt
  • 4 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen mittleren Stegabschnitt und einen zweiten Innenseitenstegabschnitt des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. 4 veranschaulicht die mittlere Außenseitenhauptrille 21, die mittlere Innenseitenhauptrille 22 und die Innenseiten-Schulterhauptrille 24; und den mittleren Stegabschnitt 31 und den zweiten Innenseitenstegabschnitt 33, die durch diese Hauptrillen 21, 22 und 24 eingeteilt werden.
  • Der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 weist eine Mehrzahl an Lamellen 331 und 332 und einen abgeschrägten Abschnitt 333 (siehe 2 und 4) auf.
  • Die Lamellen 331 und 332 verlaufen vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung (siehe 4). Zum Beispiel sind in dieser Ausführungsform die Lamellen 331 und 332 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Neigungswinkel von 50° bis 80° geneigt. Außerdem sind die Lamellen 331 und 332 in derselben Richtung geneigt wie die ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 (siehe 2). Zudem sind die Mehrzahl an Lamellen 331 und 332 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Hier ist ein Anordnungsabstand der Lamellen 331 und 332 so konfiguriert, dass er im Wesentlichen so groß wie der Anordnungsabstand der ersten Lamellen 322 und der zweiten Lamellen 323 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 ist. Außerdem sind die Lamellen 331 und 332 des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 und die ersten Lamellen 322 und die zweiten Lamellen 323 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 so angeordnet, dass sie in Reifenumfangsrichtung wechselseitig versetzt sind.
  • Außerdem sind in dieser Ausführungsform die zwei Arten von Lamellen 331 und 332 in Reifenumfangsrichtung alternierend angeordnet (siehe 4). Überdies weist die Lamelle 331 dieser Lamellen 331 und 332 eine offene Struktur auf, die den zweiten Innenseitenstegabschnitt 33 in Reifenbreitenrichtung durchdringt. Außerdem ist die Lamelle 331 zur mittleren Innenseitenhauptrille 22 in der Mitte des abgeschrägten Abschnitts 333 offen. Außerdem hat die andere Lamelle 332 eine halbgeschlossene Struktur, die am Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite offen ist, und endet vor dem Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite, wobei sie einen Spalt g' lässt. Zudem endet die Lamelle 332 vor einer Position, an der eine Breite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 aufgrund des abgeschrägten Abschnitts 333 am kleinsten ist. Außerdem ist der Spalt g' ein Spalt zur Belüftung, der beim Vulkanisationsformen des Reifens verwendet wird, und weist die gleiche Funktionalität auf wie der Spalt g der ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32. Deshalb ist der Spalt g' so konfiguriert, dass er im Wesentlichen innerhalb desselben Bereichs von Abmessungen liegt wie der Spalt g der ersten Lamellen 322.
  • Der abgeschrägte Abschnitt 333 ist im Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 ausgebildet (siehe 4). Außerdem ist die Mehrzahl an abgeschrägten Abschnitten 333 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Zum Beispiel wird in dieser Ausführungsform der abgeschrägte Abschnitt 333 durch pyramidenförmiges Einkerben des Randabschnitts der Straßenkontaktoberfläche des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 gebildet. Des Weiteren ist die Mehrzahl an abgeschrägten Abschnitten 333 kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Demzufolge ist der Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 (Rillenöffnung der mittleren Innenseitenhauptrille 22) in einer Zickzackform ausgebildet. Außerdem sind der Anordnungsabstand des abgeschrägten Abschnitts 333 und der Anordnungsabstand Pg des gebogenen Abschnitts der zickzackförmigen schmalen Rille 321 bei ebener Betrachtung des Laufflächenabschnitts im Wesentlichen gleich. Außerdem sind der zickzackförmige gebogene Abschnitt des abgeschrägten Abschnitts 333 und der gebogene Abschnitt der zickzackförmigen schmalen Rille 321 so angeordnet, dass sie in Reifenumfangsrichtung wechselseitig versetzt sind. Des Weiteren sind der abgeschrägte Abschnitt 333 des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 und der abgeschrägte Abschnitt 312 des mittleren Stegabschnitts 31 einander gegenüberliegend angeordnet. Somit weist die mittlere Innenseitenhauptrille 22 bei ebener Betrachtung des Laufflächenabschnitts eine Zickzackform auf.
  • Der mittlere Stegabschnitt 31 weist eine Mehrzahl an Lamellen 311 und eine Mehrzahl an abgeschrägten Abschnitten 312 (siehe 2 und 4) auf.
  • Die Lamellen 311 verlaufen vom Randabschnitt der Seite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung entlang einer verlängerten Linie der zweiten Lamellen 323 (siehe 4). Außerdem ist die Mehrzahl an Lamellen 311 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Zum Beispiel haben die Lamellen 311 in dieser Ausführungsform eine halbgeschlossene Struktur, verlaufen vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des mittleren Stegabschnitts 31 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung und enden vor dem Reifenäquator CL. Zudem verlaufen die Lamellen 311 entlang einer verlängerten Linie der zweiten Lamellen 323 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 und sind in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Außerdem ist die Mehrzahl an Lamellen 311 in Reifenumfangsrichtung in im Wesentlichen dem gleichen Abstand angeordnet wie die zweiten Lamellen 323 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32.
  • Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform die Lamellen 311 des mittleren Stegabschnitts 31 eine halbgeschlossene Struktur aufweisen, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Lamellen 311 können offene Lamellen sein, die den mittleren Stegabschnitt 31 durchdringen (nicht dargestellt). Bei Anordnung einer Mehrzahl der mittleren Stegabschnitte 31 weist zudem vorzugsweise mindestens der mittlere Stegabschnitt 31 neben dem zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 die vorstehend beschriebenen Lamellen 311 (nicht dargestellt) auf.
  • Der abgeschrägte Abschnitt 312 ist im Randabschnitt der Seite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 des mittleren Stegabschnitts 31 ausgebildet (siehe 2 und 4). Außerdem ist eine Mehrzahl der abgeschrägten Abschnitte 312 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Zum Beispiel wird in dieser Ausführungsform der abgeschrägte Abschnitt 312 durch pyramidenförmiges Einkerben des Randabschnitts der Straßenkontaktoberfläche des mittleren Stegabschnitts 31 gebildet. Des Weiteren ist eine Mehrzahl der abgeschrägten Abschnitte 312 kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Demzufolge ist der Randabschnitt des mittleren Stegabschnitts 31 (Rillenöffnung der mittleren Innenseitenhauptrille 22) in einer Zickzackform ausgebildet. Außerdem sind der Anordnungsabstand des abgeschrägten Abschnitts 312 und der Anordnungsabstand Pg des gebogenen Abschnitts der zickzackförmigen schmalen Rille 321 bei ebener Betrachtung des Laufflächenabschnitts im Wesentlichen gleich. Außerdem sind der zickzackförmige gebogene Abschnitt des abgeschrägten Abschnitts 312 und der gebogene Abschnitt der zickzackförmigen schmalen Rille 321 so angeordnet, dass sie in Reifenumfangsrichtung wechselseitig versetzt sind.
  • Außenseiten-Schulterstegabschnitt und Innenseiten-Schulterstegabschnitt
  • Der Außenseiten-Schulterstegabschnitt 34 weist eine nicht durchdringende Stollenrille 341 (siehe 2) auf. Die Stollenrille 341 verläuft von einem Laufflächenrand zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung und endet an einer Position hinter dem Bodenkontaktrand GE und vor der Außenseiten-Schulterhauptrille 23. Zusätzlich ist eine Mehrzahl der Stollenrillen 341 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
  • Der Innenseiten-Schulterstegabschnitt 35 weist eine nicht durchdringende Stollenrille 351 und eine Mehrzahl an Lamellen 352 (siehe 2) auf. Die Stollenrille 351 verläuft von einem Laufflächenrand zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung und endet an einer Position hinter dem Bodenkontaktrand GE und vor der Innenseiten-Schulterhauptrille 24. Zusätzlich ist eine Mehrzahl der Stollenrillen 351 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Die Lamellen 352 haben eine offene Struktur, die vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite der Stollenrille 351 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verläuft und zur Innenseiten-Schulterhauptrille 24 offen ist. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und die Lamellen 352 können eine geschlossene oder halbgeschlossene Struktur aufweisen, die zur Innenseiten-Schulterhauptrille 24 nicht offen ist (nicht dargestellt).
  • Beim Luftreifen 1A weist der Außenseiten-Schulterstegabschnitt 34 keine Lamelle auf. Deshalb wird die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts in einem Bereich auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung sichergestellt. Demzufolge wird die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert. Andererseits werden die Randbestandteile des Innenseiten-Schulterstegabschnitts 35 erhöht, da der Innenseiten-Schulterstegabschnitt 35 die Lamellen 352 umfasst. Demzufolge wird die Nassleistung des Reifens verbessert.
  • Modifikationsbeispiel
  • 5 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt eines Modifikationsbeispiels des in 2 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. 6 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen zweite Außenseitenstegabschnitt des in 5 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. 7 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen mittleren Stegabschnitt und einen zweiten Innenseitenstegabschnitt des in 5 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. In diesen Zeichnungen sind Bestandteilen, die den für den Luftreifen 1A, der in 2 abgebildet ist, beschriebenen entsprechen, dieselben Bezugszeichen zugeordnet, und ihre Beschreibungen sind ausgelassen.
  • Bei einem Luftreifen 1B gemäß diesem Modifikationsbeispiel weist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 nur die zickzackförmige schmale Rille 321 und die Mehrzahl an ersten Lamellen 322 auf und die zweiten Lamellen 323 sind weggelassen (siehe 3, 5 und 6). Somit unterscheidet sich der Luftreifen 1B von dem Luftreifen 1A von 2 insofern, als der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 keine zweiten Lamellen 323 aufweist.
  • Die zickzackförmige schmale Rille 321 ist der zickzackförmigen schmalen Rille 321 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32, die in 3 abgebildet ist, ähnlich (siehe 3 und 6). Es ist zu beachten, dass bei diesem Modifikationsbeispiel der Anordnungsabstand Pg des gebogenen Abschnitts der zickzackförmigen schmalen Rille 321 so konfiguriert ist, dass er kleiner ist als der Anordnungsabstand Pg der zickzackförmigen schmalen Rille 321 von 3, da die zweiten Lamellen 323 weggelassen wurden.
  • Die Mehrzahl an ersten Lamellen 322 ist den ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32, die in 3 abgebildet sind, ähnlich und ist in Reifenumfangsrichtung in einem vorgegebenen Abstand Ps1 angeordnet (siehe 3 und 6). Es ist zu beachten, dass bei diesem Modifikationsbeispiel die ersten Lamellen 322 vor dem gebogenen Abschnitt der zickzackförmigen schmalen Rille 321 enden und den Spalt g lassen (siehe 6), die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die ersten Lamellen 322 können mit dem gebogenen Abschnitt der zickzackförmigen schmalen Rille 321 verbunden sein (nicht dargestellt).
  • Der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 weist die Abschnitte 32a und 32b auf, die durch die zickzackförmige schmale Rille 321 und die Mehrzahl an ersten Lamellen 322 und die linke und rechte Hauptumfangsrille 21 und 23 unterteilt sind (siehe 6). Die Abschnitte 32a und 32b sind in einen langen Abschnitt 32a, der sich in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille 321 befindet, und kurze Abschnitte 32b, die sich in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite befinden, gegliedert. Der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 ist so konfiguriert, dass die kurzen Abschnitte 32b aufeinander folgend entlang des langen Abschnitts 32a in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.
  • Der lange Abschnitt 32a ist nicht durch die Lamellen unterteilt, da der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 keine zweiten Lamellen 323 aufweist. Stattdessen hat der lange Abschnitt 32a eine Rippenstruktur, die in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich ist. Außerdem ist ein Durchschnittswert einer Abmessung des langen Abschnitts 32a in Reifenbreitenrichtung im Wesentlichen äquivalent zum Abstand D1 der Mittellinie L der zickzackförmigen schmalen Rille 321. Eine Abmessung der kurzen Abschnitte 32b in Reifenumfangsrichtung ist im Wesentlichen äquivalent zum Anordnungsabstand Ps1 der ersten Lamellen 322. Bei diesem Modifikationsbeispiel ist die Abmessung der kurzen Abschnitte 32b in Reifenumfangsrichtung so konfiguriert, dass sie konstant ist (Ps1). Außerdem ist ein Durchschnittswert einer Abmessung der kurzen Abschnitte 32b in Reifenbreitenrichtung (W1 – D1) größer als der des langen Abschnitts 32a, da die zickzackförmige schmale Rille 321 in der Nähe des Randabschnitts in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite angeordnet ist. Somit ist die Steifigkeit des langen Abschnitts 32a und der kurzen Abschnitte 32b gut ausgeglichen.
  • Außerdem weist der mittlere Stegabschnitt 31 beim Luftreifen 1B gemäß diesem Modifikationsbeispiel eine Mehrzahl an Lamellen 313 (siehe 5 und 7) auf. Somit unterscheidet sich der Luftreifen 1B vom Luftreifen 1A von 2 insofern, als der mittlere Stegabschnitt 31 den abgeschrägten Abschnitt 312 nicht aufweist (siehe 4 und 7).
  • Lamellen 313 sind in jedem der linken und rechten Randabschnitte des mittleren Stegabschnitts 31 angeordnet (siehe 7). Außerdem ist die Mehrzahl an Lamellen 313 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Zum Beispiel weisen die Lamellen 313 in diesem Modifikationsbeispiel eine halbgeschlossene Struktur auf, verlaufen von jedem der linken und rechten Randabschnitte des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenbreitenrichtung und enden vor dem Reifenäquator CL. Außerdem sind die Lamellen 313 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Zudem sind die Lamellen 313 und 313 links und rechts des mittleren Stegabschnitts 31 so angeordnet, dass sie in Reifenumfangsrichtung wechselseitig versetzt sind. Außerdem sind die Lamellen 313 des mittleren Stegabschnitts 31, die ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 und die Lamellen 335 des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 (nachstehend beschrieben) so angeordnet, dass sie in Reifenumfangsrichtung wechselseitig versetzt sind.
  • Es ist zu beachten, dass die Lamellen 313 des mittleren Stegabschnitts 31 bei diesem Modifikationsbeispiel eine halbgeschlossene Struktur aufweisen, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die Lamellen 313 können offene Lamellen sein, die den mittleren Stegabschnitt 31 durchdringen (nicht dargestellt).
  • Außerdem weist der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 beim Luftreifen 1B gemäß diesem Modifikationsbeispiel eine schmale Umfangsrille 334 und eine Mehrzahl an Lamellen 335 (siehe 5 und 7) auf. Somit unterscheidet sich der Luftreifen 1B vom Luftreifen 1A von 2 dahingehend, dass der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 die schmale Umfangsrille 334 aufweist und dass der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 den abgeschrägten Abschnitt 333 nicht aufweist (siehe 4 und 7).
  • Die schmale Umfangsrille 334 ist eine schmale Rille, die in Reifenumfangsrichtung verläuft (siehe 7). Die schmale Umfangsrille 334 unterteilt den zweiten Innenseitenstegabschnitt 33 in Reifenbreitenrichtung und teilt einen rippenartigen langen Abschnitt 33a im Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33. Außerdem sind eine Breite W3 des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 und ein Abstand D2 vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 zur Mittellinie der schmalen Umfangsrille 334 derart, dass 0,20 ≤ D2/W3 ≤ 0,40 (siehe 7). Des Weiteren hat die schmale Umfangsrille 334 eine Rillenbreite W4 von nicht weniger als 0,5 mm und nicht mehr als 3,5 mm. Zum Beispiel ist die Rillenbreite W4 bei diesem Modifikationsbeispiel so konfiguriert, dass 1,0 mm ≤ W4 ≤ 3,0 mm. Es ist zu beachten, dass die schmale Umfangsrille 334 eine geradlinige Form aufweisen kann (siehe 7) oder eine Zickzackform aufweisen kann (nicht dargestellt).
  • Die Lamellen 335 verlaufen vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung und sind mit der schmalen Umfangsrille 334 verbunden (siehe 7). Zum Beispiel sind in dieser Ausführungsform die Lamellen 335 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Neigungswinkel von 50° bis 80° geneigt. Außerdem sind die Lamellen 335 in derselben Richtung geneigt wie die ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 (siehe 5). Zudem ist die Mehrzahl an Lamellen 335 in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Hierbei ist ein Anordnungsabstand der Lamellen 335 so konfiguriert, dass er im Wesentlichen so groß ist wie der Anordnungsabstand Ps1 der ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32. Außerdem sind die Lamellen 335 des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 und die ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 so angeordnet, dass sie in Reifenumfangsrichtung wechselseitig versetzt sind (siehe 5).
  • Es ist zu beachten, dass beim Luftreifen 1B dieses Modifikationsbeispiels der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 den abgeschrägten Abschnitt 333 nicht aufweist. Deshalb hat der Randabschnitt davon in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite eine geradlinige Form (siehe 5). Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und der Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 kann mit einer Zickzackform versehen sein, indem der abgeschrägte Abschnitt 333 aufgenommen wird (nicht dargestellt).
  • Wirkungen
  • Wie vorstehend beschrieben, weisen die Luftreifen 1A und 1B mindestens vier Hauptumfangsrillen 21 bis 24 auf, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen; und eine Mehrzahl an rippenartigen Stegabschnitten 31 bis 35, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 24 im Laufflächenabschnitt eingeteilt werden (siehe 2 und 5). Außerdem weist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 eine zickzackförmige schmale Rille 321 auf, die eine Zickzackform aufweist, in Reifenumfangsrichtung verläuft und den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung unterteilt; und eine Mehrzahl an ersten Lamellen 322, die in einem vorgegebenen Abstand Ps1 in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, von einem Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und mit der zickzackförmigen schmalen Rille 321 verbunden sind (Spalt g = 0) (siehe 3 und 6).
  • Bei solchen Konfigurationen weist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 Abschnitte 32a und 32b auf, die durch die linke und rechte Hauptumfangsrille 21 und 23, die zickzackförmige schmale Rille 321 und die ersten Lamellen 322 (und die zweiten Lamellen 323) eingeteilt sind (siehe 3 und 6). Die Abschnitte 32a und 32b sind zudem in einen langen Abschnitt 32a, der sich in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille 321 befindet, und kurze Abschnitte 32b, die auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille 321 angeordnet sind, gegliedert.
  • Hierbei wirkt bei Drehung des Reifens eine externe Bodenkontaktkraft auf die Innenseite in Reifenbreitenrichtung ein (1). Ein Zusammensinken der kurzen Abschnitte 32b in Reifenbreitenrichtung wird unterdrückt, da der lange Abschnitt 32a, der sich in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite befindet, die kurzen Abschnitte 32b stützt. Dies ergibt die Vorteile, dass Auflageflächeneigenschaften verbessert werden und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert wird.
  • Außerdem ist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 eine Rippe und weist keine Stollenrille auf, die ihn in Reifenbreitenrichtung (2) durchkreuzt. Somit können im Vergleich zu Konfigurationen, bei denen der zweite Außenseitenstegabschnitt eine Reihe von Blöcken ist (nicht dargestellt), Luftgeräusche (Luftpumpeneffekt), Abrollgeräusche, Vibrationsgeräusche und dergleichen reduziert werden. Dies führt zu dem Vorteil, dass die Geräuschleistung des Reifens verbessert wird.
  • Außerdem weist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 die zickzackförmige schmale Rille 321 auf, deshalb werden die Randbestandteile des Bodenkontaktstücks des Reifens sichergestellt (3). Diese Konfiguration ergibt den Vorteil, dass die Nassleistung des Reifens sichergestellt wird. Beim Bremsen des Fahrzeugs stützt der lange Abschnitt 32a die kurzen Abschnitte 32b mithilfe des gebogenen Abschnitts der zickzackförmigen schmalen Rille 321, wenn die externe Bodenkontaktkraft in Reifenumfangsrichtung auf den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 einwirkt. Dies führt dazu, dass das Zusammensinken der kurzen Abschnitte 32b in Reifenumfangsrichtung unterdrückt wird und die Bodenkontakteigenschaften des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 verbessert werden. Diese Konfiguration ergibt den Vorteil, dass die Nassleistung des Reifens sichergestellt wird. Außerdem stellt der lange Abschnitt 32a die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung sicher. Deshalb wird im Vergleich zu Konfigurationen, bei denen der gesamte zweite Außenseitenstegabschnitt aus kurzen Abschnitten besteht (nicht dargestellt), die Nassleistung des Reifens sichergestellt.
  • Außerdem können bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die ersten Lamellen 322 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 vor der zickzackförmigen schmalen Rille 321 enden und einen Spalt g zur Belüftung lassen (siehe 3 und 6). Da der Spalt g bereitgestellt ist, ist bei einer solchen Konfiguration ein Belüftungspfad zwischen einem Formabschnitt zum Formen der zickzackförmigen schmalen Rille 321 und einem Formabschnitt zum Formen der ersten Lamellen 322 einer Gießform für einen Reifen (nicht dargestellt) ausgebildet. Somit wird beim Vulkanisationsformen eines Reifens die Belüftung im Formabschnitt zum Formen der kurzen Abschnitte 32b erleichtert. Diese Erleichterung ergibt den Vorteil, dass Fehler bei der Reifenvulkanisierung reduziert werden.
  • Außerdem sind bei den Luftreifen 1A und 1B eine Breite W1 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 und ein Abstand D1 vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 zu einer Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille 321 vorzugsweise so, dass 0,20 ≤ D1/W1 ≤ 0,40 (siehe 3 und 6). Bei einer solchen Konfiguration ist die Position D1/W1 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 angemessen eingestellt, weshalb das Gleichgewicht in der Steifigkeit des langen Abschnitts 32a und der kurzen Abschnitte 32b des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 angemessen eingestellt ist. Dies ergibt die Vorteile, dass die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert wird und die Nassleistung sichergestellt wird. Wenn zum Beispiel D1/W1 < 0,20, ist die Breite des langen Abschnitts reduziert, und die Steifigkeit des langen Abschnitts nimmt ab. Dies wird nicht bevorzugt, da es eine Abnahme der Lenkstabilitätsleistung nach sich zieht. Gleichermaßen, wenn 0,40 < D1/W1, sind die ersten Lamellen kurz, und die Randbestandteile des zweiten Außenseitenstegabschnitts sind ungenügend. Dies wird nicht bevorzugt, da es eine Abnahme der Nassleistung nach sich zieht.
  • Außerdem weist die zickzackförmige schmale Rille 321 bei den Luftreifen 1A und 1B vorzugsweise den ersten geneigten Abschnitt 3211 auf, der in einem Neigungswinkel α1 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und weist den zweiten geneigten Abschnitt 3212 auf, der in einem Neigungswinkel α2 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, wobei der erste geneigte Abschnitt 3211 und der zweite geneigte Abschnitt 3212 alternierend miteinander verbunden sind (siehe 3 und 6). Außerdem ist der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts 3211 so, dass 2° ≤ α1 ≤ 10°; und der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts 3212 ist so, dass 40° ≤ α2 ≤ 90°. Bei einer solchen Konfiguration ist die gebogene Form der zickzackförmigen schmalen Rille 321 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angemessen eingestellt, und dies ergibt die Vorteile, dass die Lenkstabilitätsleistung und die Nassleistung des Reifens ordnungsgemäß sichergestellt werden. Wenn zum Beispiel α1 < 2°, ist die zickzackförmige schmale Rille 321 parallel zur Reifenumfangsrichtung, und der zweite geneigte Abschnitt 3212 ist kurz. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Stützwirkung der kurzen Abschnitte 32b im zweiten geneigten Abschnitt 3212 und einer Abnahme der Nassleistung des Reifens führt. Wenn 10° < α1, ist außerdem ein Unterschied in der Steifigkeit der benachbarten kurzen Abschnitte 32b groß, und die Bodenkontakteigenschaften beim Drehen des Reifens nehmen ab. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Lenkstabilitätsleistung des Reifens führt. Gleichermaßen, wenn 90° < α2, nimmt die Stützwirkung der kurzen Abschnitte 32b im zweiten geneigten Abschnitt 3212 ab. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Nassleistung des Reifens führt.
  • Außerdem ist bei den Luftreifen 1A und 1B die Rillenbreite W2 des ersten geneigten Abschnitts 3211 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 so, dass 1,0 mm ≤ W2 ≤ 3,0 mm (siehe 3 und 6). Bei einer solchen Konfiguration wird die Rillenbreite W2 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 angemessen eingestellt, und dies ergibt die Vorteile, dass die Lenkstabilitätsleistung und die Nassleistung des Reifens ordnungsgemäß sichergestellt werden. Wenn zum Beispiel W2 < 1,0 mm, sind die Randbestandteile der zickzackförmigen schmalen Rille 321 reduziert. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Nassleistung des Reifens führt. Gleichermaßen, wenn 3,0 mm < W2, nimmt die Steifigkeit des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 ab. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Lenkstabilitätsleistung des Reifens führt.
  • Außerdem ist bei den Luftreifen 1A und 1B ein Neigungswinkel β1 der ersten Lamellen 322 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung so, dass 50° ≤ β1 ≤ 80° (siehe 3 und 6). Bei einer solchen Konfiguration wird der Neigungswinkel β1 der ersten Lamellen 322 angemessen eingestellt, und deshalb wird die Form der kurzen Abschnitte 32b des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 angemessen eingestellt. Dies ergibt die Vorteile, dass die Steifigkeit der kurzen Abschnitte 32b angemessen eingestellt wird und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert wird. Wenn zum Beispiel β1 kleiner als 50° ist, nimmt die Steifigkeit der kurzen Abschnitte 32b in Reifenumfangsrichtung und Reifenbreitenrichtung ab. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Lenkstabilitätsleistung des Reifens führt. Gleichermaßen, wenn β1 80° übersteigt und sich 90° nähert, stimmen der vordere und der hintere Bodenkontaktrand der kurzen Abschnitte 32b überein, und Abrollgeräusche, Vibrationsgeräusche und Luftgeräusche (Luftpumpeneffekt) beim Drehen des Reifens nehmen zu. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Geräuschleistung des Reifens führt.
  • Außerdem weist der Luftreifen 1A die zweiten Lamellen 323 auf, die zwischen den benachbarten ersten Lamellen 322 und 322 angeordnet sind und den zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 in Reifenbreitenrichtung kreuzen (siehe 3). Bei einer solchen Konfiguration weist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 Abschnitte 32a, 32b und 32b auf, die durch die linke und die rechte Hauptumfangsrille 21 und 23, die zickzackförmige schmale Rille 321, die ersten Lamellen 322 und die zweiten Lamellen 323 eingeteilt werden. Die Abschnitte 32a und 32b sind zudem in einen langen Abschnitt 32a, der sich in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille 321 befindet, und kurze Abschnitte 32b, die sich in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite befinden, gegliedert. Bei einer solchen Konfiguration können die vorstehend beschriebenen Wirkungen (1) bis (3) erzielt werden, und dies ergibt die Vorteile, dass die Lenkstabilitätsleistung und die Geräuschleistung des Reifens verbessert werden und die Nassleistung des Reifens sichergestellt wird.
  • Insbesondere werden bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Randbestandteile des Bodenkontaktstücks des Reifens sichergestellt, da der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 die zweiten Lamellen 323 aufweist. Dies führt zu dem Vorteil, dass die Nassleistung des Reifen verbessert wird.
  • Außerdem ist beim Luftreifen 1A der Neigungswinkel β2 der zweiten Lamellen 323 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung so, dass 50° ≤ β2 ≤ 80° (siehe 3). Dies ergibt die Vorteile, dass die Steifigkeit der kurzen Abschnitte 32b angemessen eingestellt wird und die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert wird. Wenn zum Beispiel β2 kleiner als 50° ist, nimmt die Steifigkeit der kurzen Abschnitte 32b in Reifenumfangsrichtung und Reifenbreitenrichtung ab. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Lenkstabilitätsleistung des Reifens führt. Gleichermaßen, wenn β2 80° übersteigt und sich 90° nähert, stimmen der vordere und der hintere Bodenkontaktrand der kurzen Abschnitte 32b überein, und Abrollgeräusche, Vibrationsgeräusche und Luftgeräusche (Luftpumpeneffekt) beim Drehen des Reifens nehmen zu. Dies wird nicht bevorzugt, da es zu einer Abnahme der Geräuschleistung des Reifens führt.
  • Außerdem weist bei den Luftreifen 1A und 1B der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 die Lamellen 331 und 332 auf, die vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen (siehe 2 und 4), oder als Alternative die Lamellen 335 (siehe 5 und 7). Dadurch werden die Randbestandteile des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 erhöht, was den Vorteil ergibt, dass die Nassleistung des Reifens verbessert wird.
  • Außerdem weist beim Luftreifen 1A der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 den abgeschrägten Abschnitt 333 in den Randabschnitten auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung (siehe 2 und 4) auf. Dadurch werden die Randbestandteile des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 erhöht, was den Vorteil ergibt, dass die Nassleistung des Reifens verbessert wird.
  • Außerdem weist beim Luftreifen 1B der zweite Innenseitenstegabschnitt 33 eine schmale Umfangsrille 334 auf, die in Reifenumfangsrichtung verläuft und einen rippenartigen langen Abschnitt 33a im Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 einteilt (siehe 5 und 7). Bei einer solchen Konfiguration stellt der rippenartige lange Abschnitt 33a die Steifigkeit des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 sicher, was die Vorteile ergibt, dass die Lenkstabilitätsleistung und die Nassleistung des Reifens ordnungsgemäß sichergestellt werden.
  • Außerdem weist beim Luftreifen 1A mindestens der mittlere Stegabschnitt 31 neben dem zweiten Außenseitenstegabschnitt 32 die Lamellen 311 auf, die vom Randabschnitt der Seite des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung entlang einer verlängerten Linie der zweiten Lamellen 323 verlaufen (siehe 2 und 4). Dadurch werden die Randbestandteile des mittleren Stegabschnitts 31 erhöht, was den Vorteil ergibt, dass die Nassleistung des Reifens verbessert wird.
  • Außerdem weist beim Luftreifen 1A mindestens der mittlere Stegabschnitt 31 neben dem zweiten Innenseitenstegabschnitt 33 den abgeschrägten Abschnitt 312 im Randabschnitt der Seite des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 (siehe 2 und 4) auf. Dadurch werden die Randbestandteile des mittleren Stegabschnitts 31 erhöht, was den Vorteil ergibt, dass die Nassleistung des Reifens verbessert wird.
  • Außerdem weist beim Luftreifen 1B mindestens einer der mittleren Stegabschnitte 31 die Lamellen 313 im Randabschnitt davon (siehe 7) auf. Dadurch werden die Randbestandteile des mittleren Stegabschnitts 31 erhöht, was den Vorteil ergibt, dass die Nassleistung des Reifens verbessert wird.
  • Außerdem ist bei den Luftreifen 1A und 1B eine Montagerichtung an einem Fahrzeug vorgesehen, wobei der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 eine Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ist (siehe 1, 2 und 5). Wenn der Reifen am Fahrzeug montiert ist, ist bei einer solchen Konfiguration der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Dies führt zu der Funktionalität, dass jeder der Stegabschnitte 31 bis 35 ordnungsgemäß exponiert ist. Dies ergibt die Vorteile, dass die Lenkstabilitätsleistung und die Geräuschleistung des Reifens verbessert werden und die Nassleistung des Reifens sichergestellt wird.
  • Ausführungsbeispiele
  • 8 bis 11 sind Tabellen, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen. 12 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt eines Luftreifens eines Beispiels des Stands der Technik veranschaulicht. Von 8 bis 11 zeigen 8 und 9 die Leistungstestergebnisse des in 2 abgebildeten Luftreifens 1A. 10 und 11 zeigen die Leistungstestergebnisse des in 5 abgebildeten Luftreifens 1B.
  • Bei den Leistungstests wurde eine Mehrzahl an jeweils unterschiedlichen Luftreifen auf (1) Lenkstabilitätsleistung, (2) Geräuschleistung und (3) Nassleistung bewertet (siehe 8 bis 11). Bei diesen Leistungstests wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 205/55R16 91V auf Felgen mit einer Felgengröße von 16 × 6,5JJ aufgezogen und auf einen Luftdruck von 200 kPa befüllt. Außerdem wurde ein PKW mit Frontmotor und Vorderradantrieb mit einem Hubraum von 1,4 l als Testfahrzeug verwendet.
    • (1) Test der Lenkstabilitätsleistung: Das Testfahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit trockener Straße gefahren, und der Testfahrer führte sensorische Bewertungen hinsichtlich der Fahrspurwechselleistung und der Kurvenfahrleistung durch. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden indiziert, und der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik wurde als Standardpunktwert (100) angesetzt. Höhere Punktebewertungen waren bevorzugt.
    • (2) Geräuschleistungstest: Das Testfahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit trockener Straße gefahren, und der Testfahrer führte eine sensorische Bewertung der Geräusche im Innenraum durch, während die Testfahrzeuge von einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf 20 km/h im Leerlauf fuhren. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden indiziert, und der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik wurde als Standardpunktwert (100) angesetzt. Höhere Punktebewertungen waren bevorzugt.
    • (3) Nassleistungstest: Das Testfahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit nasser Straße gefahren, und der Bremsweg beim Bremsen mit einem Antiblockiersystem (ABS) bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 100 km/h wurde gemessen. Diese Bewertungen wurden auf der Grundlage der Messergebnisse indiziert, und der Indexwert des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik wurde als Standardpunktwert (100) angesetzt. Bei dieser Bewertung waren höhere Punktebewertungen bevorzugt.
  • Es ist zu beachten, dass bei diesen Leistungstests Luftreifen mit einem Punktwert von 104 oder höher als überlegen angesehen werden und Luftreifen mit einem Punktwert in einem Bereich von 97 bis 103 als gleichwertig angesehen werden.
  • Die Luftreifen 1A der Ausführungsbeispiele 1 bis 19 weisen vier Hauptumfangsrillen 21 bis 24 auf, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen; und fünf rippenartige Stegabschnitte 31 bis 35, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 24 im Laufflächenabschnitt eingeteilt sind (siehe 2). Außerdem weist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 die zickzackförmige schmale Rille 321 auf, die den ersten geneigten Abschnitt 3211 und den zweiten geneigten Abschnitt 3212 sowie die Mehrzahl an ersten Lamellen 322 und die Mehrzahl an zweiten Lamellen 323 aufweist (siehe 3). Des Weiteren ist der Spalt g der ersten Lamellen 322 so konfiguriert, dass g = 1,0 mm. Außerdem ist der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts 3212 so konfiguriert, dass α2 = 50°. Insbesondere weist der Luftreifen 1A von Ausführungsbeispiel 1 das in 2 abgebildete Laufflächenprofilmuster auf. Außerdem weisen die Ausführungsbeispiele 2 bis 19 ein Laufflächenprofilmuster auf, das eine teilweise Modifikation des in 2 abgebildeten Laufflächenprofilmusters ist. Zudem sind die Luftreifen 1A der Ausführungsbeispiele 1 bis 19 so an dem Testfahrzeug montiert, dass sich der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung befindet.
  • Die Luftreifen 1B der Ausführungsbeispiele 20 bis 38 weisen vier Hauptumfangsrillen 21 bis 24 auf, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen; und fünf rippenartige Stegabschnitte 31 bis 35, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 24 im Laufflächenabschnitt eingeteilt werden (siehe 5). Außerdem weist der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 die zickzackförmige schmale Rille 321 auf, die den ersten geneigten Abschnitt 3211 und den zweiten geneigten Abschnitt 3212 sowie die Mehrzahl an ersten Lamellen 322 aufweist (siehe 6). Des Weiteren ist der Spalt g der ersten Lamellen 322 so konfiguriert, dass g = 0,5 mm. Außerdem ist der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts 3212 so konfiguriert, dass α2 = 50°. Insbesondere weist der Luftreifen 1B von Ausführungsbeispiel 20 das in 5 abgebildete Laufflächenprofilmuster auf. Außerdem weisen die Ausführungsbeispiele 21 bis 38 ein Laufflächenprofilmuster auf, das eine teilweise Modifikation des in 5 abgebildeten Laufflächenprofilmusters ist. Zudem sind die Luftreifen 1B der Ausführungsbeispiele 20 bis 38 so an dem Testfahrzeug montiert, dass sich der zweite Außenseitenstegabschnitt 32 auf der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung befindet.
  • Der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik weist das in 12 abgebildete Laufflächenprofilmuster auf. In diesem Beispiel des Stands der Technik weisen die zweite Innenseitenrippe und die zweite Außenseitenrippe pfeilförmige schmale Rillen auf.
  • Wie aus den Testergebnissen hervorgeht, werden bei den Luftreifen 1A der Ausführungsbeispiele 1 bis 19 im Vergleich zu dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik die Lenkstabilitätsleistung und die Geräuschleistung verbessert und die Nassleistung aufrechterhalten (siehe 8 und 9). Beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 bis 5 wird offensichtlich, dass die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert und die Nassleistung aufrechterhalten wird, indem ein Verhältnis D1/W1 des Abstands D1 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 zur Breite W1 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 angemessen eingestellt wird. Außerdem wird beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 6 bis 8 deutlich, dass die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert werden kann und gleichzeitig die Nassleistung aufrechterhalten wird, indem der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts 3211 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 angemessen eingestellt wird. Außerdem wird beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 9 bis 12 deutlich, dass die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert werden kann und gleichzeitig die Nassleistung aufrechterhalten wird, indem die Rillenbreite W2 des ersten geneigten Abschnitts 3211 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 angemessen eingestellt wird. Außerdem wird beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 13 bis 16 deutlich, dass die Lenkstabilitätsleistung verbessert werden kann und gleichzeitig die Geräuschleistung und die Nassleistung des Reifens aufrechterhalten werden, in dem die Neigungswinkel β1 und β2 der ersten Lamellen 322 und der zweiten Lamellen 323 angemessen eingestellt werden. Außerdem geht aus dem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 17 bis 19 hervor, dass die Nassleistung des Reifens durch die Lamellen 331 und 332 und den abgeschrägten Abschnitt 333 des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 und die Lamellen 311 und den abgeschrägten Abschnitt 312 des mittleren Stegabschnitts 31 verbessert wird.
  • Außerdem wird beim Luftreifen 1B der Ausführungsbeispiele 20 bis 38 im Vergleich mit dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik deutlich, dass die Lenkstabilitätsleistung und die Geräuschleistung verbessert werden und die Nassleistung aufrechterhalten wird (siehe 10 und 11). Beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 20 bis 24 wird offensichtlich, dass die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert und die Nassleistung aufrechterhalten wird, indem ein Verhältnis D1/W1 des Abstands D1 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 zu der Breite W1 des zweiten Außenseitenstegabschnitts 32 angemessen eingestellt wird. Außerdem wird beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 20 und 25 bis 27 deutlich, dass die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert werden kann und gleichzeitig die Nassleistung aufrechterhalten wird, indem der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts 3211 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 angemessen eingestellt wird. Außerdem wird beim Vergleich der Ausführungsbeispiele 20 und 28 bis 31 deutlich, dass die Lenkstabilitätsleistung des Reifens verbessert werden kann und gleichzeitig die Nassleistung aufrechterhalten wird, indem die Rillenbreite W2 des ersten geneigten Abschnitts 3211 der zickzackförmigen schmalen Rille 321 angemessen eingestellt wird. Außerdem wird beim Vergleichen der Ausführungsbeispiele 20 und 32 bis 35 deutlich, dass die Lenkstabilitätsleistung verbessert werden kann und gleichzeitig die Geräuschleistung und die Nassleistung des Reifens aufrechterhalten werden, indem der Neigungswinkel β1 der ersten Lamellen 322 angemessen eingestellt wird. Außerdem geht aus dem Vergleich der Ausführungsbeispiele 20 und 36 bis 38 hervor, dass die Nassleistung des Reifens durch die schmale Umfangsrille 334 und die Lamellen 335 des zweiten Innenseitenstegabschnitts 33 und die Lamellen 313 des mittleren Stegabschnitts 31 verbessert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1A, 1B
    Luftreifen
    11
    Reifenwulstkern
    12
    Reifenwulst-Füllmittel
    13
    Karkassenschicht
    14
    Gürtelschicht
    141, 142
    Gürtellagen
    15
    Laufflächenkautschuk
    16
    Seitenwandkautschuk
    21
    Mittlere Außenseitenhauptrille
    22
    Mittlere Innenseitenhauptrille
    23
    Außenseiten-Schulterhauptrille
    24
    Innenseiten-Schulterhauptrille
    31
    Mittlerer Stegabschnitt
    311
    Lamellen
    312
    Abgeschrägter Abschnitt
    313
    Lamellen
    32
    Zweiter Außenseitenstegabschnitt
    321
    Zickzackförmige schmale Rille
    3211
    Erster geneigter Abschnitt
    3212
    Zweiter geneigter Abschnitt
    322
    Erste Lamellen
    323
    Zweite Lamellen
    33
    Zweiter Innenseitenstegabschnitt
    331, 332
    Lamellen
    333
    Abgeschrägter Abschnitt
    334
    Schmale Umfangsrille
    335
    Lamellen
    34
    Außenseiten-Schulterstegabschnitt
    341
    Stollenrille
    35
    Innenseiten-Schulterstegabschnitt
    351
    Stollenrille
    352
    Lamellen
    32a
    Langer Abschnitt
    32b
    Kurzer Abschnitt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 4156018 [0003]

Claims (20)

  1. Luftreifen, der Folgendes aufweist: mindestens vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl an rippenartigen Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen in einem Laufflächenabschnitt eingeteilt und ausgebildet sind, wobei wenn ein Paar der Hauptumfangsrillen an einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung als „Schulterhauptrillen” bezeichnet wird; linke und rechte Stegabschnitte der Stegabschnitte, die von den Schulterhauptrillen auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung eingeteilt sind, als „zweite Stegabschnitte” bezeichnet werden; ein erster der zweiten Stegabschnitte als „zweiter Außenseitenstegabschnitt” bezeichnet wird und ein zweiter der zweiten Stegabschnitte als „zweiter Innenseitenstegabschnitt” bezeichnet wird, der zweite Außenseitenstegabschnitt Folgendes aufweist: eine zickzackförmige schmale Rille, die eine Zickzackform aufweist, in Reifenumfangsrichtung verläuft und den zweiten Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung unterteilt; und eine Mehrzahl an Lamellen, die in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, von einem Randabschnitt an einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung des zweiten Außenseitenstegabschnitts zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und mit der zickzackförmigen schmalen Rille verbunden sind.
  2. Luftreifen, der mindestens vier in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen und eine Mehrzahl an rippenartigen Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen in einem Laufflächenabschnitt eingeteilt und ausgebildet sind, aufweist, wobei wenn ein Paar der Hauptumfangsrillen an der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung als „Schulterhauptrillen” bezeichnet wird; linke und rechte Stegabschnitte der Stegabschnitte, die von den Schulterhauptrillen auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung eingeteilt sind, als „zweite Stegabschnitte” bezeichnet werden; ein erster der zweiten Stegabschnitte als „zweiter Außenseitenstegabschnitt” bezeichnet wird und ein zweiter der zweiten Stegabschnitte als „zweiter Innenseitenstegabschnitt” bezeichnet wird, der zweite Außenseitenstegabschnitt Folgendes aufweist: eine zickzackförmige schmale Rille, die eine Zickzackform aufweist, in Reifenumfangsrichtung verläuft und den zweiten Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung unterteilt; und eine Mehrzahl an Lamellen, die in einem vorgegebenen Abstand in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, von einem Randabschnitt an einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung des zweiten Außenseitenstegabschnitts zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und vor der zickzackförmigen schmalen Rille enden, wobei sie einen Spalt zur Belüftung lassen.
  3. Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Breite W1 des zweiten Außenseitenstegabschnitts und ein Abstand D1 vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Außenseitenstegabschnitts zu einer Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille so sind, dass 0,20 ≤ D1/W1 ≤ 0,40.
  4. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zickzackförmige schmale Rille einen ersten geneigten Abschnitt, der in einem Neigungswinkel α1 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, und einen zweiten geneigten Abschnitt, der in einem Neigungswinkel α2 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, aufweist, wobei der erste geneigte Abschnitt und der zweite geneigte Abschnitt alternierend miteinander verbunden sind; wobei der Neigungswinkel α1 des ersten geneigten Abschnitts so ist, dass 2° ≤ α1 ≤ 10°; und der Neigungswinkel α2 des zweiten geneigten Abschnitts so ist, dass 40 ≤ α2 ≤ 90°.
  5. Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei eine Rillenbreite W2 des ersten geneigten Abschnitts so ist, dass 1,0 mm ≤ W2 ≤ 3,0 mm.
  6. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Neigungswinkel β1 der Lamellen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung so ist, dass 50° ≤ β1 ≤ 80°.
  7. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei, wenn eine Lamelle des zweiten Außenseitenstegabschnitts als „erste Lamelle” bezeichnet wird, der zweite Außenseitenstegabschnitt eine zweite Lamelle aufweist, die zwischen benachbarten ersten Lamellen angeordnet ist und den zweiten Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung kreuzt.
  8. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Neigungswinkel β2 der zweiten Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung so ist, dass 50° ≤ β2 ≤ 80°.
  9. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der zweite Innenseitenstegabschnitt eine Lamelle aufweist, die vom Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung verläuft.
  10. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der zweite Innenseitenstegabschnitt einen abgeschrägten Abschnitt im Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite aufweist.
  11. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der zweite Innenseitenstegabschnitt eine schmale Umfangsrille aufweist, die in Reifenumfangsrichtung verläuft und einen rippenartigen langen Abschnitt im Randabschnitt in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite des zweiten Innenseitenstegabschnitts einteilt.
  12. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei, wenn ein einzelner oder eine Mehrzahl der Stegabschnitte zwischen dem zweiten Außenseitenstegabschnitt und dem zweiten Innenseitenstegabschnitt als „mittlerer Stegabschnitt” bezeichnet wird, mindestens der mittlere Stegabschnitt neben dem zweiten Außenseitenstegabschnitt eine Lamelle aufweist, die vom Randabschnitt der Seite des zweiten Außenseitenstegabschnitts zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung entlang einer verlängerten Linie der zweiten Lamelle verläuft.
  13. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei, wenn ein einzelner oder eine Mehrzahl der Stegabschnitte zwischen dem zweiten Außenseitenstegabschnitt und dem zweiten Innenseitenstegabschnitt als „mittlerer Stegabschnitt” bezeichnet wird, mindestens der mittlere Stegabschnitt neben dem zweiten Innenseitenstegabschnitt einen abgeschrägten Abschnitt am Randabschnitt des zweiten Innenseitenstegabschnitts aufweist.
  14. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei, wenn ein einzelner oder eine Mehrzahl der Stegabschnitte zwischen dem zweiten Außenseitenstegabschnitt und dem zweiten Innenseitenstegabschnitt als „mittlerer Stegabschnitt” bezeichnet wird, mindestens einer der mittleren Stegabschnitte eine Lamelle in einem Randabschnitt davon aufweist.
  15. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, der eine vorgesehene Montagerichtung an einem Fahrzeug aufweist, wobei der zweite Außenseitenstegabschnitt eine Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung ist.
  16. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der zweite Außenseitenstegabschnitt außerdem eine gerade Linie aufweist, die einen Mittelpunkt jedes gebogenen Abschnitts der zickzackförmigen schmalen Rille verbindet, wobei die gerade Linie parallel zum Reifenäquator ist und die Mittellinie der zickzackförmigen schmalen Rille festgelegt.
  17. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die ersten Lamellen vor der zickzackförmigen schmalen Rille enden und einen vorgegebenen Spalt g in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille belassen, sodass dass 0,3 mm ≤ g ≤ 1,0 mm.
  18. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die zickzackförmige schmale Rille eine einzelne zickzackförmige schmale Rille aufweist, die in Bezug auf den zweiten Außenseitenstegabschnitt gebildet ist, wobei die zickzackförmige schmale Rille in Reifenumfangsrichtung verläuft und dabei gebogen ist, sodass der zweite Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung unterteilt ist, und wobei die zickzackförmige schmale Rille nicht zu Hauptumfangsrillen hin offen ist.
  19. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die Mehrzahl an Lamellen Lammellen aufweist, die: den zweiten Außenseitenstegabschnitt in Reifenbreitenrichtung kreuzen, mit mindestens zwei Hauptumfangsrillen verbunden sind und sich mit einem ersten geneigten Abschnitt der zickzackförmigen schmalen Rille kreuzen.
  20. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei: der zweite Außenseitenstegabschnitt einen langen Abschnitt aufweist, der sich auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die zickzackförmige schmale Rille befindet, und ein Paar kurze Abschnitte, die sich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung befinden, wobei der lange Abschnitt und die kurzen Abschnitte in Reifenumfangsrichtung fortlaufend angeordnet sind, und ein Durchschnittswert einer Abmessung des langen Abschnitts in Reifenbreitenrichtung im Wesentlichen äquivalent zum Abstand der Mittellinie L der zickzackförmigen schmalen Rille ist und ein Durchschnittswert einer Abmessung der kurzen Abschnitte in Reifenbreitenrichtung größer als der des langen Abschnitts ist.
DE201210201004 2011-04-27 2012-01-24 Luftreifen Expired - Fee Related DE102012201004B9 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-099624 2011-04-27
JP2011099624A JP4905599B1 (ja) 2011-04-27 2011-04-27 空気入りタイヤ

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE102012201004A1 true DE102012201004A1 (de) 2012-10-31
DE102012201004B4 DE102012201004B4 (de) 2014-09-25
DE102012201004B9 DE102012201004B9 (de) 2015-02-12

Family

ID=46060752

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201210201004 Expired - Fee Related DE102012201004B9 (de) 2011-04-27 2012-01-24 Luftreifen

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9016338B2 (de)
JP (1) JP4905599B1 (de)
CN (1) CN102756616B (de)
AU (2) AU2012200282B2 (de)
DE (1) DE102012201004B9 (de)
RU (1) RU2489268C1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2610086A1 (de) * 2011-12-29 2013-07-03 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Luftreifen
EP3616944A1 (de) * 2013-07-16 2020-03-04 Pirelli Tyre S.p.A. Autoreifen
DE112017007194B4 (de) * 2017-03-07 2021-04-29 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Luftreifen
DE112017002199B4 (de) * 2016-04-26 2021-05-06 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Luftreifen

Families Citing this family (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5728035B2 (ja) * 2013-01-24 2015-06-03 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5715655B2 (ja) * 2013-03-22 2015-05-13 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5975004B2 (ja) * 2013-09-17 2016-08-23 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP5981952B2 (ja) * 2014-03-07 2016-08-31 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6518660B2 (ja) * 2014-05-29 2019-05-22 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP5971280B2 (ja) * 2014-06-02 2016-08-17 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP5993406B2 (ja) * 2014-06-04 2016-09-14 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6329010B2 (ja) * 2014-06-13 2018-05-23 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
CN106470849B (zh) * 2014-07-23 2018-04-20 横滨橡胶株式会社 重载荷用充气轮胎
JP6002182B2 (ja) * 2014-08-12 2016-10-05 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
WO2016035659A1 (ja) 2014-09-05 2016-03-10 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6019097B2 (ja) * 2014-12-18 2016-11-02 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
EP3238959B1 (de) * 2015-02-04 2020-08-05 Bridgestone Corporation Luftreifen
JP6332086B2 (ja) * 2015-03-10 2018-05-30 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6374826B2 (ja) * 2015-04-09 2018-08-15 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP2017024542A (ja) 2015-07-22 2017-02-02 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2017024537A (ja) * 2015-07-22 2017-02-02 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6424764B2 (ja) 2015-07-31 2018-11-21 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6424765B2 (ja) 2015-07-31 2018-11-21 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6589475B2 (ja) * 2015-09-08 2019-10-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6720551B2 (ja) 2016-01-21 2020-07-08 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2017145681A1 (ja) 2016-02-26 2017-08-31 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
CN109641490B (zh) * 2016-09-09 2021-09-10 横滨橡胶株式会社 充气轮胎
JP6414244B2 (ja) * 2017-02-14 2018-10-31 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6930241B2 (ja) * 2017-06-19 2021-09-01 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6973042B2 (ja) * 2017-12-25 2021-11-24 住友ゴム工業株式会社 タイヤ
DE112018005596T5 (de) * 2017-11-17 2020-07-09 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Luftreifen
EP3489037B1 (de) * 2017-11-27 2020-08-26 Sumitomo Rubber Industries Limited Reifen
JP2019104415A (ja) * 2017-12-13 2019-06-27 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 空気入りタイヤ
JP7131111B2 (ja) * 2018-06-19 2022-09-06 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP6562130B2 (ja) * 2018-07-19 2019-08-21 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP7172289B2 (ja) * 2018-08-29 2022-11-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP7110858B2 (ja) * 2018-09-18 2022-08-02 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2020171235A1 (ja) * 2019-02-22 2020-08-27 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
CN110481246A (zh) * 2019-09-05 2019-11-22 正新橡胶（中国）有限公司 一种汽车及其轮胎
US20220410634A1 (en) * 2019-12-13 2022-12-29 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Tire
US20230015786A1 (en) * 2019-12-13 2023-01-19 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Tire
JPWO2021117655A1 (de) * 2019-12-13 2021-06-17

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04156018A (ja) 1990-10-19 1992-05-28 Kokusai Electric Co Ltd Ａｒｑ方式

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1265652A (de) 1968-04-20 1972-03-01
BE790875A (fr) * 1971-11-08 1973-05-03 Michelin & Cie Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques
JP2966748B2 (ja) * 1994-03-08 1999-10-25 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP3035172B2 (ja) * 1994-09-26 2000-04-17 住友ゴム工業株式会社 ラジアルタイヤ
JP4899650B2 (ja) 2006-06-07 2012-03-21 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
CN101505976B (zh) * 2006-08-29 2011-03-09 横滨橡胶株式会社 充气轮胎
JP5038739B2 (ja) * 2007-02-22 2012-10-03 住友ゴム工業株式会社 スタッドレスタイヤ
JP2008207659A (ja) * 2007-02-26 2008-09-11 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2008221977A (ja) * 2007-03-12 2008-09-25 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP4223064B2 (ja) * 2007-06-12 2009-02-12 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP4217267B1 (ja) * 2007-09-13 2009-01-28 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP4107393B1 (ja) * 2007-10-12 2008-06-25 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
EP2208622B1 (de) 2007-10-12 2012-07-11 Bridgestone Corporation Luftreifen
JP4156018B1 (ja) 2007-12-12 2008-09-24 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP4816675B2 (ja) * 2008-04-22 2011-11-16 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP4510906B2 (ja) * 2008-05-08 2010-07-28 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP5200693B2 (ja) * 2008-06-24 2013-06-05 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP4759044B2 (ja) * 2008-12-22 2011-08-31 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP4697336B2 (ja) * 2009-02-20 2011-06-08 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP4755709B2 (ja) * 2009-08-03 2011-08-24 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04156018A (ja) 1990-10-19 1992-05-28 Kokusai Electric Co Ltd Ａｒｑ方式

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2610086A1 (de) * 2011-12-29 2013-07-03 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Luftreifen
EP3616944A1 (de) * 2013-07-16 2020-03-04 Pirelli Tyre S.p.A. Autoreifen
US10933696B2 (en) 2013-07-16 2021-03-02 Pirelli Tyre S.P.A. Car tyre
DE112017002199B4 (de) * 2016-04-26 2021-05-06 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Luftreifen
DE112017007194B4 (de) * 2017-03-07 2021-04-29 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Luftreifen

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012201004B9 (de) 2015-02-12
AU2012200282A1 (en) 2012-11-15
JP2012228992A (ja) 2012-11-22
AU2015209748B2 (en) 2016-06-30
CN102756616A (zh) 2012-10-31
RU2489268C1 (ru) 2013-08-10
DE102012201004B4 (de) 2014-09-25
US20120273104A1 (en) 2012-11-01
AU2012200282B2 (en) 2015-08-20
US9016338B2 (en) 2015-04-28
JP4905599B1 (ja) 2012-03-28
CN102756616B (zh) 2013-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012201004B4 (de) Luftreifen
DE102012200838A1 (de) Luftreifen
DE102012209246B4 (de) Luftreifen
DE102011085246B4 (de) Luftreifen und dessen Verwendung an einem Personenkraftwagen
DE102013203179B4 (de) Luftreifen
DE102013201699A1 (de) Luftreifen
DE112017003624T5 (de) Luftreifen
DE112014003255T5 (de) Luftreifen
DE102012220568A1 (de) Luftreifen
DE102011077320A1 (de) Luftreifen
DE102012104081A1 (de) Luftreifen
DE102012217968A1 (de) Luftreifen
DE102012220564A1 (de) Luftreifen
DE102013202009A1 (de) Luftreifen
DE112014005066T5 (de) Luftreifen
DE112015004632T5 (de) Luftreifen
DE112015002715T5 (de) Luftreifen
DE112018000809T5 (de) Luftreifen
DE112014000113T5 (de) Luftreifen
DE102011078015A1 (de) Luftreifen
DE102015115832A1 (de) Druckluftreifen
DE112017006817T5 (de) Luftreifen
DE102018221481A1 (de) Pneumatischer Reifen
DE102013100186A1 (de) Luftreifen
DE112019002525T5 (de) Luftreifen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60C0011010000

Ipc: B60C0011040000

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60C0011010000

Ipc: B60C0011040000

Effective date: 20130111

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee