JP6332086B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上性能（駆動・制動）および乾燥路面での操縦安定性能を向上する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、スノー性能を維持しながらドライ性能を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面のタイヤ赤道面の両側にそれぞれタイヤ周方向に延在する１本の第一主溝を設け、各第一主溝の外側にタイヤ周方向に延在する１本の第二主溝を配置し、４本の主溝により５つの陸部を区分形成し、該５つの陸部が、第一主溝間に位置するセンター陸部と、第一主溝と第二主溝との間に位置する２つの中間陸部と、第二主溝よりタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部とから構成され、各陸部にサブ溝とサイプをそれぞれ設けてなり、各陸部におけるサブ溝とサイプの合計の溝面積比率を、センター陸部およびショルダー陸部と、中間陸部とで異ならせ、センター陸部およびショルダー陸部の溝面積比率を低く、中間陸部の溝面積比率を高くしている。

特開２０１０−１６８００６号公報

上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、雪上性能（駆動・制動）を従来の空気入りタイヤと同レベルに維持しながら乾燥路面での操縦安定性能を改善することができるが、雪上性能（駆動・制動）をより向上することが望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能をより向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面のタイヤ赤道面の両側にそれぞれタイヤ周方向に延在する１本の第一主溝を設け、各前記第一主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延在する１本の第二主溝を配置して、４本の前記主溝により５つの陸部を区分形成し、該５つの前記陸部が、前記第一主溝間に位置するセンター陸部と、前記第一主溝と前記第二主溝との間に位置する２つの中間陸部と、前記第二主溝よりタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部とから構成され、各前記陸部にサブ溝およびサイプをそれぞれ設けた空気入りタイヤにおいて、各前記陸部は、前記サブ溝および前記サイプを合計した溝面積比率を、前記センター陸部および前記中間陸部と前記ショルダー陸部とで異ならせ、前記ショルダー陸部の溝面積比率をセンター陸部および中間陸部の溝面積比率よりも高くすると共に、前記センター陸部は、前記サブ溝が一方の前記第一主溝から前記センター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第一サブ溝と、他方の前記第一主溝から前記センター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第二サブ溝とをタイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置して構成され、かつ前記センター陸部がリブに形成され、さらに前記センター陸部は、前記サイプが前記第一サブ溝の内端から他方の前記第一主溝までタイヤ幅方向に延在する第一サイプと、前記第二サブ溝の内端から一方の前記第一主溝までタイヤ幅方向に延在する第二サイプとからなり、前記中間陸部は、前記サブ溝が前記第一主溝から前記第二主溝までタイヤ幅方向に延在する第三サブ溝と、前記第二主溝から前記中間陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第四サブ溝とから構成され、前記第三サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、かつ前記中間陸部が前記第一主溝と前記第二主溝と前記第三サブ溝とによりブロックに区画形成され、１本の前記第四サブ溝を各ブロックに設け、さらに前記中間陸部は、前記サイプが前記第四サブ溝の内端から前記第一主溝までタイヤ幅方向に延在する第三サイプと、各ブロックをタイヤ周方向に横断する１本の第四サイプとから構成され、前記ショルダー陸部は、前記サブ溝が前記第二主溝から接地端を超えてタイヤ幅方向外側に延在して前記第二主溝において前記中間陸部の前記第三サブ溝に対して相互の端部が向き合うことなく配置される第五サブ溝と、前記ショルダー陸部の中途部から前記接地端を超えてタイヤ幅方向外側に延在する第六サブ溝とから構成され、前記第五サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、かつ前記ショルダー陸部が前記第二主溝と前記第五サブ溝とによりブロックに区画形成され、１本の前記第六サブ溝を各ブロックに設け、さらに前記ショルダー陸部は、前記サイプが前記第二主溝から前記第六サブ溝までタイヤ幅方向に延在する第五サイプと、前記第五サブ溝と前記第六サブ溝および前記第五サイプとの間で前記接地端を超えてタイヤ幅方向に延在する第六サイプとから構成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部の溝面積比率を、センター陸部および中間陸部よりも高くしたことで、エッジ成分が増加するため、雪上性能（駆動・制動）を向上することができる。一方で、乾燥路面において、直進走行時の操縦安定性能に影響するセンター陸部は、比較的溝面積比率が低くされているため、乾燥路面での直進走行時の操縦安定性能を向上することができる。また、ショルダー陸部は、乾燥路面でのコーナリング時の操縦安定性に影響するが、そのサブ溝を、中間陸部のサブ溝に対して相互の端部が向き合うことなく配置したことで、ショルダー陸部および中間陸部の第二主溝の周辺での剛性が向上するため、乾燥路面でのコーナリング時の操縦安定性の低下を抑制することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能をより向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に延在し前記第五サブ溝に交差する周方向細溝が設けられ、前記第六サイプが前記周方向細溝に貫通せずに前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝を設けたことで、ハンドルを切ったときのタイヤ幅方向へのトラクションを向上することで雪上路面でのハンドルフィーリングが良好となり操縦安定性能を向上することができる。しかも、第六サイプを周方向細溝に貫通させないことでショルダー陸部の剛性を保って乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、各前記陸部における前記サブ溝の溝面積比率を、前記センター陸部および前記中間陸部よりもショルダー陸部で高くしたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サブ溝における溝面積比率も、センター陸部および中間陸部よりショルダー陸部を高くすることで、サイプのみに委ねられずエッジ成分を増加させ、雪上性能（駆動・制動）を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記センター陸部における前記サブ溝の溝面積比率Ａ、前記中間陸部における前記サブ溝の溝面積比率Ｂ、前記ショルダー陸部における前記サブ溝の溝面積比率Ｃの関係が、１．１Ａ≦Ｃ≦２．０Ａ、かつ１．１Ｂ≦Ｃ≦２．０Ｂを満たすことを特徴とする。

ショルダー陸部におけるサブ溝の溝面積比率Ｃが、センター陸部におけるサブ溝の溝面積比率Ａに対して１．１Ａ未満であったり、中間陸部におけるサブ溝の溝面積比率Ｂに対して１．１Ｂ未満であったりすると、ショルダー陸部におけるエッジ成分の増加傾向が少なく、雪上性能の向上効果が小さい。一方、ショルダー陸部におけるサブ溝の溝面積比率Ｃが、センター陸部におけるサブ溝の溝面積比率Ａに対して２．０Ａを超えたり、中間陸部におけるサブ溝の溝面積比率Ｂに対して２．０Ｂを超えたりすると、ショルダー陸部における剛性が低下傾向となり乾燥路面での操縦安定性能の低下が大きくなる。このため、溝面積比率の関係が、１．１Ａ≦Ｃ≦２．０Ａ、かつ１．１Ｂ≦Ｃ≦２．０Ｂを満たすことが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第一主溝は、少なくとも一部が接地幅Ｄに対してタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の０．０５Ｄ以上０．２５Ｄ以下の範囲に配置され、前記第二主溝は、少なくとも一部が接地幅Ｄに対して前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の０．４０Ｄ以上０．６５Ｄ以下の範囲に配置されていることを特徴とする。

第一主溝が０．０５Ｄの位置よりタイヤ幅方向内側に位置すると、センター陸部の幅が狭くなり過ぎて、横剛性が低下するため、乾燥路面での操縦安定性能が低下傾向となる。一方、第一主溝が０．２５Ｄの位置よりタイヤ幅方向外側に位置すると、雪上性能に大きく影響する位置から中間陸部が外側に部分的にずれるので雪上性能の向上に対して好ましくない。また、第二主溝が０．６５Ｄの位置よりタイヤ幅方向外側に位置すると、ショルダー陸部の幅が狭くなり過ぎて、横剛性が低下するため、乾燥路面での操縦安定性能が低下傾向となる。一方、第二主溝が０．４０Ｄの位置よりタイヤ幅方向内側に位置すると、雪上性能に大きく影響する位置から中間陸部が内側に部分的にずれるので雪上性能の向上に対して好ましくない。このため、第一主溝および第二主溝の上記のごとく配置することが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第一サブ溝および前記第二サブ溝は、内端部の溝底に底上部が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第一サブ溝および第二サブ溝の内端部の溝底に設けた底上部により、各サブ溝を挟んだ陸部部分が連結され、この底上部によりセンター陸部のタイヤ幅方向中央側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第一サブ溝および前記第二サブ溝は、溝底に前記第一主溝まで延在する底上部が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第一サブ溝および第二サブ溝の第一主溝まで延在する底上部により、センター陸部のタイヤ幅方向外側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第三サブ溝は、前記第一主溝側の端部の溝底に底上部が設けられ、前記第四サブ溝は、内端部の溝底に底上部が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第三サブ溝の第一主溝側の端部に設けた底上部により、中間陸部のタイヤ幅方向内側における剛性が高まる。また、第四サブ溝の内端部の溝底に設けた底上部により中間陸部のタイヤ幅方向中央における剛性が高まる。このため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第三サブ溝は、溝底に、前記第一主溝まで延在する底上部と、前記第二主溝まで延在する底上部が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各底上部により中間陸部のタイヤ幅方向両側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記第三サブ溝は、前記第一主溝から前記中間陸部の中途部まで延在する内側サブ溝部と、前記内側サブ溝部に連なり前記中間陸部の中途部から前記第二主溝まで延在する外側サブ溝部とから構成され、前記外側サブ溝部の溝幅が前記内側サブ溝部の溝幅より狭く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第二主溝側の外側サブ溝部の溝幅が内側サブ溝部の溝幅より狭く形成されていることで、中間陸部のタイヤ幅方向外側の剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に延在し前記第五サブ溝に交差する周方向細溝が設けられ、前記第五サブ溝の前記周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側の溝底に底上部が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、底上部によりショルダー陸部の周方向細溝よりタイヤ幅方向内側の剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。また、底上部により第二主溝から周方向細溝よりタイヤ幅方向外側に騒音が抜ける事態を防ぐことから、車外騒音を抑制することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能をより向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図１２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図１３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図１４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図１５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図である。 図１６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。
以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に４本並んで設けられている。主溝３は、タイヤ赤道面ＣＬを間においた両側の２本の主溝３を第一主溝３１とし、各第一主溝３１のタイヤ幅方向外側に配置された２本の主溝３を第二主溝３２とする。なお、本実施形態において、主溝３は、溝幅が３ｍｍ以上２０ｍｍ以下で、溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）が５ｍｍ以上１３ｍｍ以下のものをいう。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、主溝３により、陸部４がタイヤ幅方向に５つに区分形成されている。５つの陸部４は、第一主溝３１の間に位置するセンター陸部４１と、第一主溝３１と第二主溝３２との間に位置する２つの中間陸部４２と、第二主溝３２よりタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部４３とから構成されている。そして、各陸部４は、サブ溝５およびサイプ６がそれぞれ設けられている。なお、本実施形態において、サブ溝５は、溝幅が１．５ｍｍを超え、最も深い溝底での溝深さが主溝３よりも浅く、主溝３に含まれない溝とする。また、本実施形態において、サイプ６は、溝幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下で最も深い溝底での溝深さがサブ溝５よりも浅い切り込みをいう。

センター陸部４１は、サブ溝５が、第一サブ溝５１と第二サブ溝５２とで構成されている。第一サブ溝５１は、一方（図１中の左側）の第一主溝３１からタイヤ周方向に対して一側（図１中の下側）に傾斜しながらタイヤ幅方向内側に延在し、センター陸部４１の中途部（本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬの位置）で終端して設けられている。第二サブ溝５２は、他方（図１中の右側）の第一主溝３１からタイヤ周方向に対して他側（図１中の上側）に傾斜しながらタイヤ幅方向内側に延在し、センター陸部４１の中途部（本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬの位置）で終端して設けられている。これら、第一サブ溝５１と第二サブ溝５２は、タイヤ周方向に対する傾斜方向を同じにし、タイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置されている。センター陸部４１は、その中途部まで延びる第一サブ溝５１と第二サブ溝５２とによりタイヤ周方向に連続するリブに形成されている。このようにセンター陸部４１の中途部まで延びる第一サブ溝５１と第二サブ溝５２とを交互に配置することで、センター陸部４１のタイヤ周方向の剛性を高めるようにしている。

また、センター陸部４１は、サイプ６が、第一サイプ６１と第二サイプ６２とで構成されている。第一サイプ６１は、各第一サブ溝５１のセンター陸部４１内で終端する内端から他方の第一主溝３１まで第一サブ溝５１と同様に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在して設けられている。第二サイプ６２は、各第二サブ溝５２のセンター陸部４１内で終端する内端から一方の第一主溝３１まで第二サブ溝５２と同様に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在して設けられている。このように、サイプ６１，６２をサブ溝５１，５２に連通させることで、接地時にサブ溝５１，５２を動き易くし、サブ溝５１，５２内に入り込んだ雪を排出し易くしている。

中間陸部４２は、サブ溝５が、第三サブ溝５３と第四サブ溝５４とで構成されている。第三サブ溝５３は、第一主溝３１から第二主溝３２までタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。第四サブ溝５４は、第二主溝３２からタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向内側に延在し、中間陸部４２の中途部で終端して設けられている。各中間陸部４２において、第三サブ溝５３と第四サブ溝５４とは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が同じであり、かつ第一サブ溝５１および第二サブ溝５２ともタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じである。中間陸部４２は、各第三サブ溝５３がタイヤ幅方向に横断することによりタイヤ周方向に複数に分断され、第一主溝３１と第二主溝３２と第三サブ溝５３とによりブロックに区画形成されている。

また、中間陸部４２は、サイプ６が、第三サイプ６３と第四サイプ６４とで構成されている。第三サイプ６３は、各第四サブ溝５４のセンター陸部４１内で終端する内端から第一主溝３１まで第四サブ溝５４と同様に傾斜しながらタイヤ幅方向に延在して設けられている。第四サイプ６４は、タイヤ周方向に沿って１本で延在し、中間陸部４２の各ブロックをタイヤ周方向に横断して設けられている。本実施形態において、第四サイプ６４は、第四サブ溝５４と第三サイプ６３とが繋がる部分でタイヤ周方向に横断して設けられている。このように第三サイプ６３を第四サブ溝５４に連通させることで、接地時に第四サブ溝５４を動き易くし、第四サブ溝５４内に入り込んだ雪を排出し易くしている。また、第四サイプ６４によりタイヤ周方向のエッジ成分を確保している。

ショルダー陸部４３は、サブ溝５が、第五サブ溝５５と第六サブ溝５６とで構成されている。第五サブ溝５５は、第二主溝３２から接地端ＣＥを超えてタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。第五サブ溝５５は、第二主溝３２から接地端ＣＥに至る手前までが、第一サブ溝５１、第二サブ溝５２、第三サブ溝５３および第四サブ溝５４とタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じである。第六サブ溝５６は、ショルダー陸部４３の中途部であって接地端ＣＥよりもタイヤ幅方向内側から接地端ＣＥを超えてタイヤ幅方向外側に延在して設けられている。ショルダー陸部４３は、各第五サブ溝５５がタイヤ幅方向に横断することによりタイヤ周方向に複数に分断され、第二主溝３２と第五サブ溝５５とによりブロックに区画形成されている。第六サブ溝５６は、このショルダー陸部４３のブロックに１本設けられている。

また、ショルダー陸部４３は、サイプ６が、第五サイプ６５と第六サイプ６６とで構成されている。第五サイプ６５は、第二主溝３２から第六サブ溝５６までタイヤ幅方向に延在して設けられている。第五サイプ６５は、第一サブ溝５１、第二サブ溝５２、第三サブ溝５３、第四サブ溝５４および第五サブ溝５５とタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じである。第六サイプ６６は、第五サブ溝５５と第六サブ溝５６および第五サイプ６５との間で接地端ＣＥを超えてタイヤ幅方向に延在して設けられている。第六サイプ６６は、ショルダー陸部４３のブロックにおいて第六サブ溝５６のタイヤ周方向の両側に１本設けられている。また、第六サイプ６６は、第五サイプ６５がタイヤ周方向に対して傾斜している範囲で、第五サイプ６５と傾斜方向が同じであり、それよりもタイヤ幅方向外側が接地端ＣＥを超える。

ここで、接地端ＣＥは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端ＣＥをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが平坦な路面と接地する領域である。この接地領域において路面に接地する部分の面積を接地面積とする。そして、接地端ＣＥのタイヤ幅方向寸法を接地幅Ｄとする。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、各陸部４（４１，４２，４３）において、サブ溝５（５１，５２，５３，５４，５５，５６）およびサイプ６（６１，６２，６３，６４，６５，６６）を合計した溝面積比率を、センター陸部４１および中間陸部４２と、ショルダー陸部４３とで異ならせており、センター陸部４１および中間陸部４２の溝面積比率を、ショルダー陸部４３の溝面積比率よりも低く、すなわち、ショルダー陸部４３の溝面積比率を、センター陸部４１および中間陸部４２の溝面積比率よりも高くしている。

ここで、溝面積比率は、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積は、接地面における溝の開口面積であって、ここではサブ溝５とサイプ６の合計とする。溝面積＋接地面積は、サブ溝５とサイプ６がない状態の陸部４の面積として考えられる。また、溝面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに無負荷（正規荷重０％）で測定するものとする。

なお、サブ溝５の面積は、図１に示すように、各陸部４の主溝３に面する側面が凹凸状に延在し、その凹凸の境にサブ溝５が設けられている場合には、窪んだ側面部分を基準として延長した直線で区切られたサブ溝５のトレッド面２ａ上での面積とする。また、ショルダー陸部４３におけるサブ溝５の面積は、接地端ＣＥよりタイヤ幅方向内側の領域におけるものとする。ショルダー陸部４３におけるサイプ６の面積もサブ溝５と同様に接地端ＣＥよりタイヤ幅方向内側の領域におけるものとする。

上述した本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部４３の溝面積比率を、センター陸部４１および中間陸部４２よりも高くしたことで、エッジ成分が増加するため、雪上性能（駆動・制動）を向上することができる。一方で、乾燥路面において、直進走行時の操縦安定性能に影響するセンター陸部４１は、比較的溝面積比率が低くされているため、乾燥路面での直進走行時の操縦安定性能を向上することができる。また、ショルダー陸部４３は、乾燥路面でのコーナリング時の操縦安定性に影響するが、そのサブ溝５（５５）を、中間陸部４２のサブ溝５（５３）に対して相互の端部が向き合うことなく配置したことで、ショルダー陸部４３および中間陸部４２の第二主溝３２の周辺での剛性が向上するため、乾燥路面でのコーナリング時の操縦安定性の低下を抑制することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部４３は、タイヤ周方向に延在し第五サブ溝５５に交差する周方向細溝７が設けられ、第六サイプ６６が周方向細溝７に貫通せずに周方向細溝７のタイヤ幅方向外側に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝７を設けたことで、ハンドルを切ったときのタイヤ幅方向へのトラクションを向上することで雪上路面でのハンドルフィーリングが良好となり操縦安定性能を向上することができる。第六サイプ６６を周方向細溝７に貫通させないことでショルダー陸部４３の剛性を保って乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制することができる。

なお、周方向細溝７は、サブ溝５と同様に溝幅が１．０ｍｍを超え、最も深い溝底での溝深さが主溝３よりも浅く、主溝３に含まれない溝とする。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、各陸部４（４１，４２，４３）におけるサブ溝５（５１，５２，５３，５４，５５，５６）の溝面積比率を、センター陸部４１および中間陸部４２で低くショルダー陸部４３で高くしている。

この空気入りタイヤ１によれば、サブ溝５（５１，５２，５３，５４，５５，５６）における溝面積比率も、センター陸部４１および中間陸部４２よりショルダー陸部４３を高くすることで、サイプ６のみに委ねられずエッジ成分を増加させ、雪上性能（駆動・制動）を向上することができる。

センター陸部４１におけるサブ溝５（５１，５２）の溝面積比率Ａ、中間陸部４２におけるサブ溝５（５３，５４）の溝面積比率Ｂ、ショルダー陸部４３におけるサブ溝５（５５，５６）の溝面積比率Ｃの関係が、１．１Ａ≦Ｃ≦２．０Ａ、かつ１．１Ｂ≦Ｃ≦２．０Ｂを満たす。

ショルダー陸部４３におけるサブ溝５（５５，５６）の溝面積比率Ｃが、センター陸部４１におけるサブ溝５（５１，５２）の溝面積比率Ａに対して１．１Ａ未満であったり、中間陸部４２におけるサブ溝５（５３，５４）の溝面積比率Ｂに対して１．１Ｂ未満であったりすると、ショルダー陸部４３におけるエッジ成分の増加傾向が少なく、雪上性能の向上効果が小さい。一方、ショルダー陸部４３におけるサブ溝５（５５，５６）の溝面積比率Ｃが、センター陸部４１におけるサブ溝５（５１，５２）の溝面積比率Ａに対して２．０Ａを超えたり、中間陸部４２におけるサブ溝５（５３，５４）の溝面積比率Ｂに対して２．０Ｂを超えたりすると、ショルダー陸部４３における剛性が低下傾向となり乾燥路面での操縦安定性能の低下が大きくなる。このため、溝面積比率の関係が、１．１Ａ≦Ｃ≦２．０Ａ、かつ１．１Ｂ≦Ｃ≦２．０Ｂを満たすことが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一主溝３１は、少なくとも一部が接地幅Ｄに対してタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側の０．０５Ｄ以上０．２５Ｄ以下の範囲に配置され、第二主溝３２は、少なくとも一部が接地幅Ｄに対してタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側の０．４０Ｄ以上０．６５Ｄ以下の範囲に配置されている。なお、第一主溝３１および第二主溝３２の位置は、上記範囲内に少なくとも一部が収まっていればよく、好ましくは溝幅の中央が上記範囲内に収まっていることがよい。

第一主溝３１が０．０５Ｄの位置よりタイヤ幅方向内側に位置すると、センター陸部４１の幅が狭くなり過ぎて、横剛性が低下するため、乾燥路面での操縦安定性能が低下傾向となる。一方、第一主溝３１が０．２５Ｄの位置よりタイヤ幅方向外側に位置すると、雪上性能に大きく影響する位置から中間陸部４２が外側に部分的にずれるので雪上性能の向上に対して好ましくない。また、第二主溝３２が０．６５Ｄの位置よりタイヤ幅方向外側に位置すると、ショルダー陸部４３の幅が狭くなり過ぎて、横剛性が低下するため、乾燥路面での操縦安定性能が低下傾向となる。一方、第二主溝３２が０．４０Ｄの位置よりタイヤ幅方向内側に位置すると、雪上性能に大きく影響する位置から中間陸部４２が内側に部分的にずれるので雪上性能の向上に対して好ましくない。このため、第一主溝３１および第二主溝３２を上記のごとく配置することが好ましい。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（センター陸部）の一部拡大平面図である（センター陸部）。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図２のＡ−Ａ断面図）である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図２のＡ−Ａ断面図）である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図２のＡ−Ａ断面図）である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（センター陸部）の一部拡大平面図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図６のＢ−Ｂ断面図）である。図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図６のＢ−Ｂ断面図）である。図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図６のＢ−Ｂ断面図）である。図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（中間陸部）の一部拡大平面図である。図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図１０のＤ−Ｄ断面図）である。図１２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図１０のＤ−Ｄ断面図）である。図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図１０のＣ−Ｃ断面図）である。図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（ショルダー陸部）の一部拡大平面図である。図１５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の一部拡大断面図（図１４のＥ−Ｅ断面図）である。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図３に示すように、第一サブ溝５１は、内端部の溝底に底上部８１が設けられている。また、図６および図７に示すように、第二サブ溝５２は、内端部の溝底に底上部８２が設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、第一サブ溝５１および第二サブ溝５２の内端部の溝底に設けた底上部８１，８２により、各サブ溝５１，５２を挟んだ陸部部分が連結され、この底上部８１，８２によりセンター陸部４１のタイヤ幅方向中央側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、本実施形態の底上部８１，８２は、サイプ６の溝底まで底上げされているが、サイプ６の溝底の手前まで底上げされていてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図４に示すように、第一サブ溝５１は、溝底に第一主溝３１まで延在する底上部８３が設けられている。また、図６および図８に示すように、第二サブ溝５２は、溝底に第一主溝３１まで延在する底上部８４が設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、第一サブ溝５１および第二サブ溝５２の第一主溝３１まで延在する底上部８３，８４により、センター陸部４１のタイヤ幅方向外側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２および図５に示すように、第一サブ溝５１は、内端部の溝底に底上部８１が設けられ、かつ溝底に第一主溝３１まで延在する底上部８３が設けられていてもよい。また、図６および図９に示すように、第二サブ溝５２は、内端部の溝底に底上部８２が設けられ、かつ溝底に第一主溝３１まで延在する底上部８４が設けられていてもよい。

この構成であっても、各底上部８１，８２によりセンター陸部４１のタイヤ幅方向中央側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができ、かつ各底上部８３，８４によりセンター陸部４１のタイヤ幅方向外側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１０および図１１に示すように、第三サブ溝５３は、第一主溝３１側の端部の溝底に底上部８５が設けられている。また、図１０および図１２に示すように、第四サブ溝５４は、内端部の溝底に底上部８６が設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、第三サブ溝５３の第一主溝３１側の端部に設けた底上部８５により、中間陸部４２のタイヤ幅方向内側における剛性が高まる。また、第四サブ溝５４の内端部の溝底に設けた底上部８６により中間陸部４２のタイヤ幅方向中央における剛性が高まる。このため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、底上部８６は、第一主溝３１まで延びていなくてもよい。また、本実施の形態の底上部８６は、サイプ６の溝底まで底上げされているが、サイプ６の溝底の手前まで底上げされていてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１０および図１３に示すように、第三サブ溝５３は、溝底に、第一主溝３１まで延在する底上部８７と、第二主溝３２まで延在する底上部８７が設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、各底上部８７により中間陸部４２のタイヤ幅方向両側における剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１０に示すように、第三サブ溝５３は、第一主溝３１から中間陸部４２の中途部まで延在する内側サブ溝部５３ａと、内側サブ溝部５３ａに連なり中間陸部４２の中途部から第二主溝３２まで延在する外側サブ溝部５３ｂとから構成され、外側サブ溝部５３ｂの溝幅が内側サブ溝部５３ａの溝幅より狭く形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、第二主溝３２側の外側サブ溝部５３ｂの溝幅が内側サブ溝部５３ａの溝幅より狭く形成されていることで、中間陸部４２のタイヤ幅方向外側の剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１４および図１５に示すように、ショルダー陸部４３は、タイヤ周方向に延在し第五サブ溝５５に交差する周方向細溝７が設けられ、第五サブ溝５５の周方向細溝７よりもタイヤ幅方向内側の溝底に底上部８８が設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、底上部８８によりショルダー陸部４３の周方向細溝７よりタイヤ幅方向内側の剛性が高まるため、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制する効果を顕著に得ることができる。また、底上部８８により第二主溝３２から周方向細溝７よりタイヤ幅方向外側に騒音が抜ける事態を防ぐことから、車外騒音を抑制することができる。なお、本実施形態の底上部８８は、周方向細溝７よりタイヤ幅方向内側全体に設けられているが、一部であってもよい。

なお、上述した底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８は、溝底からの高さとして、底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８を設けたサブ溝５の深さの２５％以上７５％以下の範囲とするのがよい。底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８の高さがサブ溝５の深さの２５％未満だと、底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８による剛性向上効果が得難い。一方、底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８の高さがサブ溝５の深さの７５％を超えると、雪上性能の向上効果が小さくなる。

また、上述した底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８は、設けられるサブ溝５の長さ方向に設けられる範囲について、サブ溝５に設けられる範囲でのタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上４０％以下の範囲に設けるのがよい。サブ溝５に設けられる範囲に対して底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８が２０％未満であると、剛性向上効果が得にくい。一方、サブ溝５に設けられる範囲に対して底上部８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８が４０％を超えると、雪上性能の向上効果が小さくなる。

本実施形態の空気入りタイヤは、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができる。トレッド面２ａにおける主溝３とサブ溝５とサイプ６とを含めた全体の溝面積比率としては、３０％以上４５％以下の範囲にすることができる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、接地幅Ｄ内において、サブ溝５およびサイプ６が同じ傾斜方向に設けられている。このため、路面カントに対して直進性能が得られる車両流れが生じるように、コーナリングフォースがゼロのときに生じているセルフアライニングトルクである残留セルフアライニングトルク［ＲＳＡＴ：residual aligning moment］が得られる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、雪上性能および乾燥路面での操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図１６参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（２４００ｃｃ乗用車）に装着した。

雪上性能の評価方法は、上記試験車両にて雪路試験場の雪上路面を走行し、駆動性能および走行速度４０ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

乾燥路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における応答性（ハンドル操作直後の応答性）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性能が優れていることを示している。

図１６において、従来例および各実施例の空気入りタイヤは、２本の第一主溝、２本の第二主溝を配置し、１つのセンター陸部と、２つの中間陸部と、２つのショルダー陸部とから構成され、各陸部にサブ溝およびサイプをそれぞれ設けたものである。従来例の空気入りタイヤは、特許文献１に示すもので、中間陸部の溝面積比率を、センター陸部およびショルダー陸部の溝面積比率より高くしている。一方、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、第六サイプを設けてショルダー陸部の溝面積比率を、センター陸部および中間陸部の溝面積比率より高くしている。実施例４〜実施例８の空気入りタイヤは、周方向細溝を有している。実施例７および実施例８の空気入りタイヤは、底上部を有している。

図１６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能が維持されつつ雪上性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ａ トレッド面
３ 主溝
３１ 第一主溝
３２ 第二主溝
４ 陸部
４１ センター陸部
４２ 中間陸部
４３ ショルダー陸部
５ サブ溝
５１ 第一サブ溝
５２ 第二サブ溝
５３ 第三サブ溝
５３ａ 内側サブ溝部
５３ｂ 外側サブ溝部
５４ 第四サブ溝
５５ 第五サブ溝
５６ 第六サブ溝
６ サイプ
６１ 第一サイプ
６２ 第二サイプ
６３ 第三サイプ
６４ 第四サイプ
６５ 第五サイプ
６６ 第六サイプ
７ 周方向細溝
８１，８２，８３，８４，８５，８６，８７，８８ 底上部
ＣＥ 接地端
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ 接地幅

Claims (11)

1. トレッド面のタイヤ赤道面の両側にそれぞれタイヤ周方向に延在する１本の第一主溝を設け、各前記第一主溝のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延在する１本の第二主溝を配置して、４本の前記主溝により５つの陸部を区分形成し、該５つの前記陸部が、前記第一主溝間に位置するセンター陸部と、前記第一主溝と前記第二主溝との間に位置する２つの中間陸部と、前記第二主溝よりタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部とから構成され、各前記陸部にサブ溝およびサイプをそれぞれ設けた空気入りタイヤにおいて、
   各前記陸部は、前記サブ溝および前記サイプを合計した溝面積比率を、前記センター陸部および前記中間陸部と前記ショルダー陸部とで異ならせ、前記ショルダー陸部の溝面積比率をセンター陸部および中間陸部の溝面積比率よりも高くすると共に、
   前記センター陸部は、前記サブ溝が一方の前記第一主溝から前記センター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第一サブ溝と、他方の前記第一主溝から前記センター陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第二サブ溝とをタイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置して構成され、かつ前記センター陸部がリブに形成され、さらに前記センター陸部は、前記サイプが前記第一サブ溝の内端から他方の前記第一主溝までタイヤ幅方向に延在する第一サイプと、前記第二サブ溝の内端から一方の前記第一主溝までタイヤ幅方向に延在する第二サイプとからなり、
   前記中間陸部は、前記サブ溝が前記第一主溝から前記第二主溝までタイヤ幅方向に延在する第三サブ溝と、前記第二主溝から前記中間陸部の中途部までタイヤ幅方向に延在する第四サブ溝とから構成され、前記第三サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、かつ前記中間陸部が前記第一主溝と前記第二主溝と前記第三サブ溝とによりブロックに区画形成され、１本の前記第四サブ溝を各ブロックに設け、さらに前記中間陸部は、前記サイプが前記第四サブ溝の内端から前記第一主溝までタイヤ幅方向に延在する第三サイプと、各ブロックをタイヤ周方向に横断する１本の第四サイプとから構成され、
   前記ショルダー陸部は、前記サブ溝が前記第二主溝から接地端を超えてタイヤ幅方向外側に延在して前記第二主溝において前記中間陸部の前記第三サブ溝に対して相互の端部が向き合うことなく配置される第五サブ溝と、前記ショルダー陸部の中途部から前記接地端を超えてタイヤ幅方向外側に延在する第六サブ溝とから構成され、前記第五サブ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、かつ前記ショルダー陸部が前記第二主溝と前記第五サブ溝とによりブロックに区画形成され、１本の前記第六サブ溝を各ブロックに設け、さらに前記ショルダー陸部は、前記サイプが前記第二主溝から前記第六サブ溝までタイヤ幅方向に延在する第五サイプと、前記第五サブ溝と前記第六サブ溝および前記第五サイプとの間で前記接地端を超えてタイヤ幅方向に延在する第六サイプとから構成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に延在し前記第五サブ溝に交差する周方向細溝が設けられ、前記第六サイプが前記周方向細溝に貫通せずに前記周方向細溝のタイヤ幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各前記陸部における前記サブ溝の溝面積比率を、前記センター陸部および前記中間陸部よりもショルダー陸部で高くしたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部における前記サブ溝の溝面積比率Ａ、前記中間陸部における前記サブ溝の溝面積比率Ｂ、前記ショルダー陸部における前記サブ溝の溝面積比率Ｃの関係が、１．１Ａ≦Ｃ≦２．０Ａ、かつ１．１Ｂ≦Ｃ≦２．０Ｂを満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一主溝は、少なくとも一部が接地幅Ｄに対してタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の０．０５Ｄ以上０．２５Ｄ以下の範囲に配置され、前記第二主溝は、少なくとも一部が接地幅Ｄに対して前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側の０．４０Ｄ以上０．６５Ｄ以下の範囲に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一サブ溝および前記第二サブ溝は、内端部の溝底に底上部が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一サブ溝および前記第二サブ溝は、溝底に前記第一主溝まで延在する底上部が設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第三サブ溝は、前記第一主溝側の端部の溝底に底上部が設けられ、前記第四サブ溝は、内端部の溝底に底上部が設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第三サブ溝は、溝底に、前記第一主溝まで延在する底上部と、前記第二主溝まで延在する底上部が設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第三サブ溝は、前記第一主溝から前記中間陸部の中途部まで延在する内側サブ溝部と、前記内側サブ溝部に連なり前記中間陸部の中途部から前記第二主溝まで延在する外側サブ溝部とから構成され、前記外側サブ溝部の溝幅が前記内側サブ溝部の溝幅より狭く形成されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に延在し前記第五サブ溝に交差する周方向細溝が設けられ、前記第五サブ溝の前記周方向細溝よりもタイヤ幅方向内側の溝底に底上部が設けられていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

Images